Ferrocarril de Tallahassee - Tallahassee Railroad

Ferrocarril de Tallahassee
Visión general
Lugar Florida del Norte
Fechas de operación 1836–1983
Sucesor Seaboard Air Line Railroad
Seaboard Coast Line Railroad
Técnico
Calibre anterior 5 pies ( 1,524 mm )

El Tallahassee Railroad , con sede en Tallahassee, Florida , fue uno de los dos primeros ferrocarriles en Florida, y comenzó a operar en 1836 o 1837. No utilizó con éxito locomotoras de vapor hasta 1855, con trenes tirados por mulas durante más de 20 años. La principal fuente de tráfico en el ferrocarril durante muchos años fue transportar fardos de algodón desde Tallahassee a los puertos marítimos del río St. Marks .

Origen

La región de Red Hills de Florida y Georgia y Woodville Karst Plain al sur

Tallahassee se encontraba en "Middle Florida", la parte del Territorio de Florida entre los ríos Appalachicola y Suwannee . En la década de 1830, Middle Florida era la parte más poblada y próspera de Florida. El corazón del centro de Florida y la parte adyacente de Georgia formaban la " Región de Red Hills ", que albergaba muchas plantaciones que producían algodón y tabaco. La exportación de algodón de la región fue difícil. Se llevaron fardos de algodón a Tallahassee, desde donde se transportaron en vagones a través de la arena profunda de Woodville Karst Plain hasta los puertos del río St. Marks. El Consejo Legislativo del Territorio de Florida autorizó a Leon Rail-Way Company en 1831 a construir un ferrocarril desde Tallahassee hasta el río St. Marks. Cuando esa empresa no se organizó, el Consejo Legislativo autorizó a Leon Railroad Company, que perdió su estatuto después de que no pudo reunir el capital requerido.

La Tallahassee Railroad Company se incorporó en 1834 según lo autorizado por una ley del Consejo Legislativo. Richard Keith Call , propietario de dos plantaciones en el condado de Leon, se convirtió en presidente y accionista principal de la empresa. El gobierno territorial otorgó 500.000 acres (200.000 ha) de tierra a la empresa ferroviaria. Como parte de la ruta propuesta, cruzó terrenos que aún están en manos del gobierno federal, Call solicitó al Congreso de los EE. UU. Que otorgue al ferrocarril un derecho de paso de 200 pies (61 m) de ancho y 100 acres (40 ha) en St. Marks . El Congreso otorgó un derecho de paso de 18 m (60 pies) de ancho y solo 8,1 ha (20 acres) en el cruce de los ríos St. Marks y Wakulla .

Construcción

Dibujo de la estación de ferrocarril de Tallahassee, por Francis da Laporte de Castelnau

Gran parte de lo que se sabe ahora sobre la construcción del ferrocarril de Tallahassee fue registrado por el experto en ferrocarriles de Bohemia alemán, Franz Anton von Gerstner . El gobierno ruso había encargado a Gerstner que redactara un informe completo sobre los ferrocarriles en los Estados Unidos. Visitó Middle Florida en 1839.

La construcción del ferrocarril comenzó en 1834 desde Tallahassee, y había llegado a St. Marks, una distancia de 22 millas (35 km), en 1836 o 1837 (las fuentes difieren en el año en que comenzaron las operaciones). En 1839, el ferrocarril se extendió dos millas (3,2 km) al sur hasta Port Leon por medio de un puente levadizo sobre el río St. Marks. La línea se construyó utilizando un riel de correa (vigas de ocho pies (2,4 m) de largo con una correa de hierro de media pulgada (13 mm) de espesor en la parte superior), utilizando un ancho de vía (distancia entre rieles) de cinco pies (1,524 mm) colocados sobre amarres espaciados a intervalos de seis a siete pies (1.8 a 2.1 m). La mayor parte de la ruta transcurría por un terreno boscoso muy llano. El drenaje era deficiente y la lluvia a menudo lavaba la arena debajo de las vías, desalineándolas. Esto dejó la pista en mal estado, con altos costos de mantenimiento. (Un viajero en el ferrocarril en 1855 informó que le dijeron que los rieles inicialmente se habían colocado directamente sobre la arena sin ataduras para mantener los rieles alineados).

El naturalista francés, Francis de Laporte de Castelnau , visitó Florida Central desde noviembre de 1837 hasta marzo de 1838. Aunque admitió que el ferrocarril era "muy útil" debido a la casi imposibilidad de transportar algodón en un carro tirado por caballos a través del suelo arenoso desde Tallahassee a el río St. Marks, llamó al ferrocarril "lo peor que se ha construido hasta ahora en el mundo entero", con una construcción tan pobre que había resultado imposible operar locomotoras en la vía.

Port Leon

La terminal inicial del ferrocarril fue St. Marks. El gobierno federal solo había otorgado 20 acres (8.1 ha) en St. Marks al ferrocarril, en lugar de los 100 acres (40 ha) que había solicitado. La concesión de tierras del Territorio de Florida incluía un área más grande a través (al este) del río St. Marks y un poco más cerca de la desembocadura del río. La ubicación de la terminal del ferrocarril en el terreno de concesión territorial le dio a la compañía más espacio para sus instalaciones terminales y un control total de la transferencia de mercancías entre el ferrocarril y los barcos. A partir de 1838, la compañía ferroviaria instaló y vendió lotes en Port Leon. Los residentes de Magnolia , una ciudad portuaria sobre el río St. Marks desde el puerto de St. Marks, que había sido evitado por el ferrocarril, se trasladaron en masa a Port Leon. El ferrocarril llegó a Port Leon en 1839. La ciudad había crecido rápidamente a una población de alrededor de 450 y se incorporó en 1841. La fiebre amarilla golpeó la ciudad en 1841, matando a 139 residentes. Aproximadamente 200 residentes todavía estaban en Port Leon a principios de 1843 cuando se convirtió en la sede del condado de Wakulla , que se creó recientemente fuera del condado de Leon.

Cuando comenzó a vender lotes en Port Leon, la compañía ferroviaria afirmó que el sitio era el más alto de Apalachee Bay , por encima de las mareas más altas. La tormenta de Apalachee Bay de 1837 aparentemente no inundó seriamente el sitio. El huracán Port Leon, Florida de 1843 azotó Port Leon en septiembre de ese año. El huracán estuvo acompañado por una marejada ciclónica de 7 a 10 pies (2,1 a 3,0 m). Si bien solo una persona murió, todas las estructuras de la ciudad fueron destruidas o gravemente dañadas. El puente que cruza el río St. Marks se llevó río arriba pasando por la ciudad de St. Marks. La ciudad de St. Marks también sufrió daños por la tormenta. Muchos residentes de Port Leon se mudaron a una nueva ciudad al norte de St. Marks, Newport . La compañía ferroviaria reparó rápidamente su línea en St. Marks y la convirtió en la nueva terminal de envío de la línea. Port Leon luego se desvaneció.

Operaciones

Los trenes en el ferrocarril fueron tirados por caballos o mulas durante muchos años. La empresa había comprado dos locomotoras (el Tallahassee Floridan informó de la compra de una locomotora en diciembre de 1837), pero no pudo utilizarlas debido al mal estado de la vía. A partir de 1839, además de las dos locomotoras no utilizadas, el ferrocarril poseía tres vagones de pasajeros (el primero de los cuales podía contener sólo ocho pasajeros), 45 vagones de carga, 35 caballos y mulas, y 23 esclavos. El ferrocarril también poseía un aserradero, 4.000 acres (1.600 ha) de bosques, una plantación de 1.000 acres (400 ha) para la cría de forraje para caballos y mulas, y la ciudad de Port León. Los esclavos realizaron la mayor parte del trabajo en el ferrocarril y la plantación.

El servicio diario de pasajeros en cada dirección se proporcionó con un solo automóvil tirado por dos caballos. Los caballos se cambiaron a la mitad del camino, y el viaje de ida tomó dos horas y media a una velocidad de aproximadamente 9 millas por hora (14 km / h). La tarifa de los pasajeros era de 1,50 dólares por pasajero, y en 1838 se transportaron unos 4.000 pasajeros. También circulaban trenes de carga de cinco a ocho vagones en cada dirección una vez al día. Los trenes de carga eran tirados por seis caballos o mulas a una velocidad de 2,5 millas por hora (4,0 km / h). La mayor parte de la carga transportada desde Tallahassee a los puertos marítimos era algodón, alrededor de 14.000 fardos de algodón (un fardo pesaba de 400 a 500 libras (180 a 230 kg)) de las 8.000 toneladas cortas (7.300 t) transportadas en 1838. Aproximadamente 5.000 toneladas cortas (4.500 t) de mercancías se transportaron desde los puertos marítimos a Tallahassee ese año. El flete de una bala de algodón era de 75 centavos.

La condición del ferrocarril siguió siendo mala durante los casi 20 años que los propietarios originales del ferrocarril de Tallahassee operaron la línea. Un viajero que era pasajero en el ferrocarril en 1855 estaba descontento con su viaje. Observó que a veces faltaban rieles y amarres, y que las correas de hierro de los rieles a veces se sujetaban solo en el medio, de modo que ambos extremos de la correa se doblaban hacia arriba. En un momento, un incendio forestal había prendido fuego a las traviesas a una distancia de dos millas (3,2 km), por la que, sin embargo, el tren avanzó. Cuando se le preguntó al esclavo que conducía el tren por qué no intentaba apagar el fuego, respondió que no era bombero. El tren de pasajeros se retrasó porque un tren de carga se había descarrilado y los pasajeros tuvieron que ayudar a colocar los vagones de carga nuevamente en la vía. Como no había forma de que el tren de pasajeros pasara el tren de carga, se retrasó aún más por la baja velocidad a la que se movía el tren de carga. El viajero notó que casi todos los días se producían retrasos de este tipo.

Nuevos propietarios

En 1855, Richard Keith Call vendió su participación mayoritaria en el ferrocarril de Tallahassee al ferrocarril de Pensacola y Georgia . Al año siguiente, la línea fue completamente reconstruida, con rieles de hierro reemplazando los rieles de madera y la introducción de dos locomotoras de vapor Baldwin 4-4-0 . En 1857, el presidente del Ferrocarril de Pensacola y Georgia declaró que el Ferrocarril de Tallahassee era "una de las carreteras mejor pagadas del país".

Batalla del puente natural

Mapa del ferrocarril de Tallahassee en 1868

El Ejército y la Marina de la Unión montaron una incursión en el área alrededor de St. Marks en marzo de 1865 como parte de un intento de aislar la Florida peninsular del resto de la Confederación . Se desembarcaron marineros y soldados en varios puntos de la bahía de Apalachee en un intento de capturar o quemar puentes sobre los ríos Aucilla ("Ocilla" en el mapa), Este , Ochlockonee ("Okloknee" en el mapa) y St. Marks, para tomar las ciudades de Newport y St. Marks y destruir el ferrocarril de Tallahassee. La fuerza principal bajo el mando del general de brigada John Newton llegó a Newport y descubrió que el puente sobre el río St. Marks había sido quemado. El general Newton decidió cruzar St. Marks por el puente natural (donde el río pasó brevemente bajo tierra ) unas pocas millas río arriba de Newport. Las noticias de los desembarcos federales en St. Marks habían llegado a Tallahassee la noche del 4 de marzo. Se enviaron varias tropas confederadas para reforzar la defensa del área. Los refuerzos confederados, incluidos elementos de la Segunda Caballería de Florida, milicias de los condados de Leon y Gadsden y cadetes del Seminario de West Florida , viajaron por el ferrocarril de Tallahassee la noche del 5 de marzo y el 6 de marzo, desentrenando en la destilería Hodgsons ( trementina ), en la vecindad de lo que ahora es Woodville , ya que estaba más cerca del puente natural que Newport. Las fuerzas de Newton llegaron al puente natural el 6 de marzo, solo para encontrarlo defendido por tropas confederadas. Las fuerzas confederadas mantuvieron el cruce en la batalla de Natural Bridge , y las tropas federales se retiraron.

Fusiones

En marzo de 1867, George William Swepson , en una transacción fraudulenta, compró el ferrocarril de Pensacola y Georgia por $ 1,220,000 y el ferrocarril de Tallahassee por $ 195,000. Luego, los dos ferrocarriles se fusionaron en una nueva compañía, llamada Tallahassee Railroad. Esa compañía, a su vez, se incorporó a Jacksonville, Pensacola and Mobile Railroad , que se creó en 1869. Edward Reed compró Jacksonville, Pensacola and Mobile Railroad y, en 1882, la fusionó con Florida Central and Western Railroad . El Ferrocarril Central y Occidental de Florida se fusionó a su vez en Florida Railway and Navigation Company en 1884, que se volvió a incorporar como Ferrocarril Central y Peninsular de Florida en 1888, y nuevamente, en 1893, como Ferrocarril Central y Peninsular de Florida. El Ferrocarril Seaboard Air Line arrendó el Ferrocarril Central y Peninsular de Florida en 1900 y lo compró en 1903. La línea se conocería como la Subdivisión de Wakulla bajo la Línea Aérea Seaboard y sus sucesores.

Abandono

Los últimos rieles restantes del ferrocarril de Tallahassee en un estacionamiento en el sur de Tallahassee

El Seaboard Air Line Railway (SAL) había dejado de operar en las últimas dos millas (3,2 km) del ramal de St. Marks (el antiguo ferrocarril de Tallahassee) que conducía a St. Marks en 1932. Una petición del SAL para reanudar el servicio a esos dos millas (3,2 km) hasta el final de la línea en St. Marks fue aprobada por la Comisión de Comercio Interestatal en 1939. La sucursal de St. Marks permaneció en uso durante la década de 1960. La línea fue abandonada oficialmente por el Seaboard Coast Line Railroad (sucesor de SAL) en 1983, y el estado de Florida compró el derecho de paso abandonado en 1984. Dieciséis millas (26 km) de ese derecho de paso se han convertido desde entonces el Tallahassee-St. Marca el histórico sendero estatal del ferrocarril

Estaciones históricas

Mojón Ciudad / Ubicación Estación Conexiones y notas
SPA 799.3 Tallahassee Tallahassee cruce con:
SPA 802.2 Cruce de San Marcos
SPA 803.3 Belair
SPA 805.6 Lutterloh
SPA 808.2 Rodas
SPA 808.8 Woodville Woodville
SPA 809.4 temperamental
SPA 811.3 Molino quemado
SPA 812.1 Vereen
SPA 814.5 Wakulla
SPA 815.7 Quemaduras
SPA 817.5 Newport
SPA 820.2 San Marcos San Marcos

Notas

Citas

Fuentes

  • Fenlon, Paul E. (abril de 1954). "El notorio fraude Swepson-Littlefield: financiación del ferrocarril en Florida, 1868-1871". El Florida Historical Quarterly . 32 (4): 231-261. JSTOR  30139716 .
  • Pettengill, George W., Jr. (1998) [1952]. La historia de los ferrocarriles de Florida: 1834-1903 . Boletín. 86 (Reimpresión ed.). Boston: Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Locomotoras. JSTOR  43517668 .
  • Turner, Gregg M. (2008). Un viaje a la historia de los ferrocarriles de Florida . Gainesville, Florida: University Press of Florida. ISBN 978-0-8130-4194-0.

enlaces externos