Aire sirio - Syrian Air

Syrian Airlines
السورية
un pájaro azul volando dentro de un círculo, con "SyrianAir" escrito en inglés a la izquierda y en árabe a la derecha.
IATA OACI Señal de llamada
RB JER SYRIANAIR
Fundado 1946 como Syrian Airways Damascus, Siria ( 1946 )
Operaciones iniciadas Junio ​​de 1947 ( 1947-06 )
Bases operativas Aeropuerto internacional de Alepo
Hubs
Ciudades de enfoque Aeropuerto de Qamishli
Programa de viajero frecuente Viajero frecuente de SyrianAir
Alianza
Tamaño de la flota 4
Destinos 18
Sede Damasco, Siria
Gente clave Mossaab Arsalan (director ejecutivo)
Sitio web syriaair .com

Syrian Airlines (en árabe : مؤسسة الطيران السورية ), que opera como SyrianAir (en árabe : السورية ), es la aerolínea de bandera de Siria. Opera servicios internacionales programados a varios destinos en Asia, Europa y África del Norte , aunque el número de vuelos operados ha disminuido considerablemente desde 2011 debido a la Primavera Árabe y la posterior guerra de Siria . SyrianAir sirvió anteriormente a más de 50 destinos en todo el mundo. Sus bases principales son el Aeropuerto Internacional de Damasco y anteriormente el Aeropuerto Internacional de Alepo . La empresa tiene su oficina central en el quinto piso del edificio de la Seguridad Social en Damasco .

Historia

Primeros años: Syrian Airways 1946–1958

Un Boeing 707-400 de Syrian Arab Airlines en el aeropuerto de Le Bourget . (1975)
Syrian Air Boeing 727-200 Adv.
Syrian Air Boeing 747SP

Syrian Airlines se estableció en 1946, con dos aviones de hélice y comenzó a volar entre Damasco , Alepo y Deir ez-Zour y Qamishli . Las operaciones comenzaron en 1947. Las dificultades financieras provocaron la suspensión de los servicios en 1948, pero después de recibir el apoyo del gobierno, las operaciones se reanudaron en 1951. La aerolínea se expandió durante los años siguientes para incluir Beirut, Bagdad y Jerusalén, luego El Cairo y Kuwait y luego Doha, en además de los vuelos durante el hajj . La aerolínea inició sus operaciones en junio de 1947 utilizando dos Beech D-18 y tres Douglas DC-3 (C-47 Dakotas). Las Dakotas habían sido adquiridas de Pan American World Airways (PAA), que brindó asistencia técnica a Syrian Airways durante los primeros años de operación. La red nacional de la aerolínea unía Damasco, Alepo, Latakia, Kamishly y Palmyra. Syrian Airways también operaba una red regional, con vuelos a Beirut, Bagdad, Jerusalén, Ammán; seguido de El Cairo, Kuwait, Doha y Jeddah. En mayo de 1948, la guerra en Palestina y las dificultades financieras llevaron a la retirada del PAA y a la suspensión del servicio hasta mediados de 1952. El 21 de diciembre de 1953, uno de los aviones Douglas de la aerolínea se estrelló cerca de Damasco y mató a los nueve a bordo. El permiso de operación de la aerolínea fue cancelado luego del accidente. A la aerolínea se le permitió volar de nuevo en 1954. Los D-18 habían sido devueltos a la Fuerza Aérea Siria en 1949, mientras que cuatro Dakotas adicionales fueron adquiridos entre 1952 y 1956.

En 1952, la aerolínea recibió tres Douglas DC-3 y cuatro Douglas DC-4 en 1954, y en 1957 recibió cuatro Douglas DC-6 a nombre de United Arab Airline.

Una de las Dakotas más antiguas (YK-AAE) se estrelló durante su ascenso desde el aeropuerto Nejrab de Alepo el 24 de febrero de 1956, durante una fuerte tormenta. Las 19 personas a bordo murieron en el peor accidente de la aerolínea hasta la fecha. En consecuencia, se agregaron aviones más nuevos y más fuertes a la flota a mediados de los años cincuenta: dos Douglas DC-4 / C-54 Skymasters, seguidos de un Douglas DC-4-1009 adquirido de Swissair en diciembre de 1958, que complementa una flota activa de cuatro Douglas C47 Dakotas. La red se amplió a Dhahran en el Golfo Pérsico mientras que las frecuencias se reforzaron en otros lugares.

Fusión con Misrair: United Arab Airlines 1958–1960

En febrero de 1958, Siria y Egipto decidieron unirse bajo el liderazgo del presidente Gamal Abdel Nasser, y los dos países se convirtieron en provincias de la República Árabe Unida (UAR). La fusión entre Syrian Airways y Misrair, las aerolíneas estatales de Siria y Egipto, se produjo como consecuencia de esta unión política. Las aerolíneas se fusionaron el 25 de diciembre de 1958 para formar United Arab Airlines (UAA). En el momento de la fusión, Syrian Airways todavía era solo una pequeña aerolínea regional, mientras que su contraparte egipcia, Misrair, era la aerolínea más grande y antigua del mundo árabe y operaba una extensa red desde El Cairo, la metrópoli de la región.

Durante el interludio de la UAA, solo se operaron rutas regionales y nacionales en Siria, y los vuelos más lejanos se conectaron en el centro de El Cairo. Dos aviones heredados de Syrian Airways fueron cancelados entre 1959 y 1961: el Douglas DC-4-1009 que fue abandonado en el río Congo mientras transportaba carga de Accra a Leopoldville el 1 de septiembre de 1960, y un Dakota que se estrelló en su aproximación final de Kamishly en un vuelo nacional desde Alepo el 6 de mayo de 1961. Afortunadamente, no hubo víctimas mortales en ninguno de los dos accidentes. La unión entre Egipto y Siria terminó el 26 de septiembre de 1961, en medio de tensiones entre los liderazgos de las dos provincias de la UAR. La República Árabe Siria fue declarada en Siria, mientras que Egipto optó por continuar con el título de RAU durante unos años más. Paralelamente a ese divorcio, Siria se retiró de la UAA. Todos los aviones de pasajeros anteriormente propiedad de Syrian Airways, dos Douglas DC-6B y un carguero Douglas DC6B fueron entregados por UAA a las autoridades sirias.

Renacimiento de una aerolínea de bandera nacional: Syrian Arab Airlines 1961–1969

Syrian Arab Airlines (SAAL) se fundó en octubre de 1961 para hacerse cargo de las operaciones de UAA en Siria y convertirse en la nueva aerolínea nacional. La flota inicialmente consistía en tres Douglas C47 Dakota, dos Douglas C54 Sky masters, dos Douglas DC-6B y un carguero Douglas DC-6B (luego vendido a LAC-Colombia). Los vuelos nacionales y regionales se reanudaron rápidamente y la flota originalmente estaba pintada con una librea verde que recuerda a la de los colores de Syrian Airways.

SAAL compró un tercer DC-6B de SAS en noviembre de 1962. Los vuelos a destinos europeos (Roma y Múnich) se iniciaron en 1963, seguidos de vuelos a Londres y París (Le Bourget), Karachi y Delhi en 1964. Se introdujo una nueva librea luego, con franjas alternas de azul oscuro y rojo para la línea de trucos.

Syrian Arab Airlines se convirtió en miembro fundador de la Arab Air Carriers Organization (AACO) y entró en la era del jet en 1965, con la compra de dos Sud Aviation 210 Super- Caravelle 10B3. Estos hermosos aviones permitieron a la aerolínea expandir y reforzar su red con la incorporación de vuelos a Luxemburgo, Praga, Atenas, Estambul, Teherán y Bahréin. Se introdujo una librea ligeramente alterada para la ocasión, eliminando las franjas paralelas de la aleta y quitando las franjas rojas de la línea de trampa. En 1966, se firmó una sociedad conjunta con Middle East Airlines - Air Liban y se lanzó una rotación dos veces al día entre Beirut y Damasco. El horario de verano de 1966 que se muestra a continuación refleja claramente el crecimiento y la modernización de la aerolínea.

En 1966, Syrian Arab Airlines utilizó las Caravelles en vuelos a Europa (Londres, París, Múnich, Roma, Atenas y Nicosia), así como en rutas de alta densidad de Oriente Medio (Bagdad, Teherán, Jeddah, Kuwait, Doha, Sharjah) y en vuelos. al sur de Asia (Karachi y Delhi). Las rutas fueron las siguientes: En dirección este y Líbano: Damasco-Aleppo-Beirut (DC3) 3 veces por semana, Aleppo-Beirut (por MEA / asociación de grupo Viscount) 2X, Damasco-Beirut (DC4 para RB y Viscount para ME) dos veces al día, Damasco-Jerusalén (DC3 y DC4) 2X, Damasco-Bagdad-Teherán (DC6 y Caravelle) 2X, Damasco-Jeddah (Caravelle) 1X, Damasco-Kuwait (2XCRV, 1XDC6) 3X, Damasco-Bahréin (DC6) 1X, Damasco- Doha-Sharjah (DC6) 1X, Damasco-Doha-Sharjah-Karachi-Delhi (Caravelle) 1X, Damasco-Dhahran-Sharjah-Karachi (Caravelle) 1X. En dirección oeste: Damasco-Atenas-Roma-Múnich-Londres (Caravelle) 1X, Damasco-Estambul-Praga-Luxemburgo (DC6) 1X, Damasco-Nicosia (DC4) 1X, Damasco-Atenas-Múnich-París-Londres (Caravelle) 1X, Damasco-Alepo-Estambul-Luxemburgo (DC6) 1X, Damasco-Nicosia-Roma-París-Londres (Caravelle) 1X. Nacional: Damasco-Latakia (DC3) X5, Damasco-Palmyra-Deirezzor (DC4) X3, Damasco-Deirezzor-Aleppo (DC3) 2X, Damasco-Deirezzor (DC3) 1X, Damasco-Aleppo-Kamishlie (DC3X2, DC4X4) X6, Damasco-Alepo (DC3) X5 (incluidos los vuelos que continúan hacia Beirut).

Luxemburgo es un destino poco común para los transportistas de Oriente Medio, a excepción de la carga, los vuelos de SAAL pueden haber estado relacionados con los vuelos económicos de Loftleidir a América del Norte. Los Dakotas y Skymasters todavía se utilizaban en rutas nacionales, así como para los vuelos cortos a Beirut y Jerusalén.

En 1967, SAAL se unió a IATA por lo que se le otorgó el número de serie 70. Los Dakotas y Skymasters fueron retirados gradualmente de la flota, mientras que los DC6-B se utilizaron para vuelos domésticos y para algunos vuelos regionales de corta distancia. La Guerra de los Seis Días interrumpió las operaciones de la SAAL durante varias semanas en 1967 y la aerolínea tuvo que suspender sus vuelos a Jerusalén. Más allá de estas consecuencias inmediatas para la aerolínea, la derrota militar de Siria en 1967 dejó a todo el país en estado de shock y tuvo un impacto decisivo en la evolución de su sistema político en los años venideros. Sin embargo, las operaciones de la SAAL se restablecieron gradualmente y se recuperó un nivel normal de operación en 1968, como se muestra en el cronograma siguiente. La flota estaba formada entonces por dos Super Caravelles y tres DC-6B.

Despega de Syrian Air: 1970–1981

A principios de los años setenta, SAAL continuó su desarrollo constante, introduciendo vuelos a Moscú en 1970 y comprando otras dos Super Caravelles de Sterling Airways en junio de 1971. Se aumentaron las frecuencias, los vuelos a Jeddah se reanudaron el mismo año y se lanzaron nuevos vuelos a Abu Dhabi, Bengasi y Budapest. Los vuelos se interrumpieron durante varias semanas durante la guerra de Yom-Kippur de 1973, tras lo cual se restauró la soberanía siria en partes de los Altos del Golán. No obstante, en Siria se vislumbraba un clima de confianza, pragmatismo y estabilidad política después de décadas de política volátil y golpes de estado. Se lanzaron ambiciosos programas de desarrollo en todo el país. Syrian Arab Airlines se encontraba entre las prioridades del gobierno cuando se lanzó un nuevo programa de modernización y expansión. Se construyó un nuevo aeropuerto, el Aeropuerto Internacional de Damasco, a 25 km al sureste de la capital y se abrió al tráfico en 1973 para convertirse en el centro moderno de SAAL, en sustitución de la antigua estructura de Mezze heredada del mandato francés.

En 1973 se introdujo una nueva librea de SAAL, con el nuevo logotipo de la aerolínea, un pájaro mítico que se eleva sobre un disco azul mediterráneo. Los lazos económicos y políticos más estrechos con los países del pacto de Varsovia llevaron a la construcción progresiva de una red integral en Europa del Este, con la incorporación de Bucarest, Praga y Berlín-Schoenefeld. Se agregaron más vuelos al norte de África en 1974 con la introducción de Trípoli, Túnez, Argel y Casablanca. Sanaa también se agregó a la red en 1974. Paralelamente, la SAAL administraba un número cada vez mayor de aviones construidos por los soviéticos para el gobierno sirio y la Fuerza Aérea Siria. Esa flota se amplió gradualmente para incluir dos Antonov An-24 , seis Antonov An-26 , seis Yakovlev Yak-40 y cuatro cargueros Ilyushin Il-76 (2Il-76T, 2 Il76M), además de dos Dassault Mystere de fabricación francesa / Falcon 20 Fs y un Dassault Falcon 900 . Estos aviones no fueron utilizados por la aerolínea para servicios programados, excepto algunos de los Yak-40 que reemplazaron al Douglas DC-6B y al Caravelles en rutas nacionales a principios de los años ochenta. En 1974, se alquilaron dos Boeing 707 a British Airtours para complementar la flota de Caravelle. Ese año, la aerolínea transportó 279,866 pasajeros.

En 1975 se lanzó un programa de renovación de la flota cuando SAAL encargó tres Boeing 727 -294 nuevos y dos Boeing 747SP . A la espera de la entrega de sus nuevos aviones, la aerolínea alquiló Boeing 707 para mejorar su oferta de servicios. En total, se alquilaron dos Boeing 707-420 y seis Boeing 707-320 (respectivamente a British Airtours y British Midland Airways ) en varias ocasiones entre 1974 y 1976 y se utilizaron para reforzar frecuencias y agregar nuevos destinos a la red.

El acrónimo "SyrianAir" fue adoptado oficialmente el 11 de noviembre de 1975, en previsión de la entrega de la nueva flota de Boeing y con el fin de generar una imagen más moderna e internacional. Sin embargo, el título oficial y legal de SyrianAir sigue siendo "Syrian Arab Airlines" hasta el día de hoy. Los Boeing 727 complementaron a los Caravelles en toda la red, mientras que los Boeing 747SP se utilizaron en rutas internacionales de alta carga (Múnich, París, Londres, la región del Golfo Pérsico , Karachi y Delhi). La demanda fue particularmente alta en estas rutas en 1976, especialmente después de los repetidos cierres del Aeropuerto Internacional de Beirut y el creciente número de pasajeros que utilizan el Aeropuerto Internacional de Damasco para viajar desde y hacia el vecino Líbano asolado por la guerra. La aerolínea transportó un récord de 480.000 pasajeros en 1976. Dada la red predominantemente de rutas de media distancia de la aerolínea, la elección del Boeing 747SP continúa hasta el día de hoy suscitando interrogantes. Los dos aviones jumbo se encargaron en 1976 con la intención de operar servicios transatlánticos a Nueva York. SyrianAir y Alia, la Royal Jordanian Airline, iban a unir fuerzas para lanzar la primera ruta transatlántica operada por una aerolínea árabe del Medio Oriente. El acuerdo de vuelo conjunto nunca se materializó realmente, y Alia lanzó independientemente sus propios vuelos Amman-Nueva York en 1977. SyrianAir inició sus operaciones con Boeing 747SP el 1 de junio de 1976, utilizando el jumbo jet en el sector Damasco-Múnich-Londres. En 1980, SyrianAir vendió dos de sus antiguas Caravelles a medida que se hacían planes para la adquisición de aviones más nuevos. En 1981, la aerolínea transportaba a 510.000 pasajeros, pero estos números se redujeron a 462.000 en 1982 tras los disturbios causados ​​por la invasión israelí del cercano Líbano.

Durante los años setenta, SyriaAair logró adquirir una flota moderna, renovar su imagen y operar una red de pasajeros rentable en tres continentes satisfaciendo en gran medida las necesidades del mercado sirio. Sus tarifas eran accesibles y atraían a viajeros de bajo presupuesto que volaban entre Europa y el sur de Asia. El clima de estabilidad y prosperidad económica en Siria tuvo una influencia determinante en los resultados positivos de la aerolínea. Los años ochenta trajeron nuevos desafíos tanto para Siria como para su aerolínea.

Fortunas mixtas, portaaviones de flota mixta 1981-1993

SyrianAir dio la bienvenida a los años ochenta con una flota activa de tres Boeing 727, dos Boeing 747SP y dos Super Caravelles envejecidas. Los Yakovlev Yak 40 dedicados a rutas internas se volaron principalmente en nombre de la Fuerza Aérea Siria . Si bien existía una necesidad obvia de renovar la flota y aumentar la capacidad de la aerolínea, las crecientes tensiones entre Siria y Occidente obstaculizaron los planes de modernización de la aerolínea. Había una brecha creciente entre la administración estadounidense en particular y Siria; ambas partes se encontraron a menudo en desacuerdo con respecto a una variedad de cuestiones regionales, desde la revolución iraní hasta la causa palestina, pasando por el furioso conflicto en el Líbano. Estas tensiones dieron como resultado en última instancia sanciones económicas aprobadas por el congreso de Estados Unidos, que acusó a Siria de albergar y abrazar movimientos de oposición ilegales. Las sanciones, que entraron en vigor a principios de los años ochenta, además de dañar la economía de Siria en general, impidieron que SyrianAir comprara equipos occidentales más nuevos. Este clima de economía difícil también resultó en un servicio a bordo relativamente austero y en la persistencia de tediosas rutas de múltiples tramos, mientras que las aerolíneas competidoras ofrecían vuelos frecuentes sin escalas. En última instancia, SyrianAir tuvo que recurrir a aviones de fabricación soviética para ampliar su flota. Los Tupolev Tu-134 se introdujeron en 1983. En total, SyrianAir compró seis Tu-134, incluidos dos dedicados a misiones gubernamentales. Los Tu-134 se utilizaron junto con los Caravelles en vuelos regionales y de medio radio de bajo rendimiento y en algunas rutas nacionales, mientras que la mayoría de los vuelos nacionales continuaron operando utilizando los Yakovlev Yak-40. SyrianAir adquirió tres Tupolev Tu-154M entre 1985 y 1986, que proporcionaron un impulso muy necesario a las operaciones del Boeing 727 en Europa y la región del Golfo Pérsico. El mismo verano difícil de 1985, se reanudaron los vuelos a Beirut utilizando las Super Caravelles. En 1986, SyrianAir tuvo que suspender los vuelos a uno de sus destinos más importantes y de larga data, Londres, debido a una crisis diplomática entre el Reino Unido y Siria tras el asunto Hindawi . El número de pasajeros transportados por SyrianAir se redujo a 353.355 en 1988, el más bajo desde mediados de los setenta, lo que obligó a la aerolínea a realizar más reformas. La plantilla se redujo en un 1,5% a 3.526 en 1989, el número de pasajeros transportados ese año aumentó a 509.659. La fuerza laboral aumentó a 3.615 en 1990 y el número de pasajeros aumentó a 655.644, un récord a pesar de la guerra en Kuwait, y la aerolínea pudo terminar el año sin pérdidas.

Si bien las sanciones y la dura economía la mantuvieron rezagada con respecto a sus competidores, y mientras la desaparición de la Unión Soviética arrojó dudas sobre el futuro de su flota Tupolev, la suerte de SyrianAir cambió después de la Segunda Guerra del Golfo en 1990. Mientras Siria apoyaba a la coalición liderada por Estados Unidos contra la invasión iraquí de Kuwait, recuperó parte de su perdida simpatía en los corazones occidentales. Los vuelos a Londres se reanudaron en 1991 y el número de pasajeros siguió aumentando a 700.819. Las sanciones estadounidenses de larga data se suavizaron en 1993, lo que permitió la adquisición de equipos occidentales modernos.

Renovación y modernización 1994-presente

En 1994, Kuwait donó a Siria tres Boeing 727-269, lo que permitió a SyrianAir eliminar gradualmente los dos Caravelles en diciembre del año siguiente. En 1995, la aerolínea informó de un beneficio operativo récord de 71 millones de dólares. Las operaciones de Tupolev se fueron reduciendo gradualmente, mientras se lanzaron nuevos destinos (Madrid y Estocolmo). En 1997, la aerolínea tomó medidas drásticas para reducir su fuerza laboral a 2.331, ya que las ganancias operativas habían disminuido a USD 44 millones durante el año anterior. En 1998, los Tupolev Tu-134 estaban restringidos a los sectores de Budapest, Beirut, Kuwait, Deirezzor y Kamishly, mientras que los Tu-154 todavía volaban a Bucarest, Moscú, Estambul, El Cairo y Alepo. En octubre de 1998, SyrianAir recibió su primer Airbus A320-232, YK-AKA y se presentó una nueva decoración para la ocasión. Se entregaron seis Airbus A320 a SyrianAir en total, lo que permitió la retirada de los Tupolev del servicio regular en 2000. Los Tupolev (excepto el YK-AYE, un Tu-134 mantenido para uso gubernamental) y los Caravelles fueron almacenados por la aerolínea en el aeropuerto internacional de Damasco. En 1999, se inauguraron los vuelos entre Alepo y Beirut (no se habían realizado vuelos de este tipo desde los años sesenta) y se reanudó el servicio a Libia tras la eliminación de las sanciones de la ONU contra ese país.

En 2000, SyrianAir operó una flota de 14 aviones: seis Airbus A320, seis Boeing 727 y dos Boeing 747SP, mientras seguía utilizando los Yakovlev Yak-40 de la Fuerza Aérea Siria para las rutas nacionales a Kamishly y Deirezzor. Se inauguraron vuelos a Viena, mientras que la reanudación de los vuelos de Ammán y Bagdad durante ese año resultaría sólo temporal. Según el sitio web de la DGCA siria, la aerolínea transportó a 764.000 pasajeros ese año. En 2003, la aerolínea registró un beneficio neto de 9 millones de dólares gracias a su flota más económica y transportó a 907.850 pasajeros. Las rutas no rentables fueron descartadas o reducidas para operaciones estacionales. Por lo tanto, los vuelos a Teherán, Bahrein, Doha y Mascate solo se operaban durante la temporada de verano. Se buscaron nuevos mercados con la incorporación de Milán, Barcelona, ​​Manchester, Copenhague y Bengasi en 2004.

La mayoría de los vuelos de SyrianAir son vuelos de varios tramos que incluyen una escala en Alepo, una combinación de destinos internacionales con derechos de quinta libertad o rutas triangulares. Esta estructura de ruta contrasta fuertemente con las prácticas actuales de las aerolíneas modernas, que tienden a enfocarse en vuelos sin escalas de alta frecuencia y alto rendimiento que evolucionan alrededor de un centro estratégico. La aerolínea, que acaba de completar la modernización de su flota, también deberá ponerse al día con los métodos de marketing modernos, renovar su servicio a bordo y ser más consciente de las ganancias. Con una fuerza laboral superior a los 4.000 empleados, SyrianAir, cuyos ingresos superaron sin embargo los 171 millones de dólares en 2003, sigue teniendo un exceso de personal. En 2004, ya pesar de la difícil situación regional y las sanciones de Estados Unidos, la aerolínea mejoró su desempeño, transportando 1.07 millones de pasajeros. El aire sirio transportó cerca de 1,4 millones de pasajeros en 2005, sin embargo, el número de pasajeros transportados se redujo a menos de 740.000 pasajeros en 2009. Se hicieron planes para la renovación de la flota con la posible adquisición de varios aviones Airbus nuevos para reemplazar los viejos Boeing 727 y 747. Estos planes se vieron obstaculizados por el refuerzo de un embargo liderado por Estados Unidos contra Siria, y se estaba reconsiderando la renovación de la flota con equipo ruso. Para 2012, Syrian Air había retirado todos sus viejos aviones Boeing 747, 727 y Tupolev, dejando a SyrianAir con solo 8 aviones en su flota: 2 ATR y 6 Airbus A320.

El 9 de enero de 2020, el presidente sirio Bashar Al-Assad emitió un decreto legislativo para cambiar el nombre de Syrian Arab Airlines a Syrian Airlines.

Sanciones de la UE y EE. UU.

El 23 de julio de 2012, mientras continuaba la Guerra Civil Siria , la Unión Europea impuso una nueva ola de sanciones a Siria, que incluyeron sanciones a SyrianAir. Las sanciones significaron que la aerolínea no puede realizar vuelos a la UE ni comprar ningún avión nuevo que contenga piezas europeas. Como resultado, Syrian Air se vio obligada a suspender todas sus operaciones en la UE. La compañía está discutiendo una demanda contra países de la Unión Europea ya que Syrian Airlines "no violó ninguna ley ni puso en peligro la seguridad". Sin embargo, los ministros de la UE justificaron las sanciones a la aerolínea porque la compañía "brinda apoyo financiero y logístico al gobierno sirio".

El 10 de octubre de 2012, un vuelo de Syrian Air en el espacio aéreo turco fue flanqueado por dos aviones de combate y se vio obligado a aterrizar en el país. Se creía que el avión transportaba un cargamento ruso al ejército sirio. El entonces ministro de Relaciones Exteriores de Turquía, Ahmet Davutoğlu, dijo que Turquía había "recibido información de que este avión transportaba carga de una naturaleza que no podría cumplir con las reglas de la aviación civil". La agencia de noticias rusa Interfax citó a una fuente anónima de una agencia exportadora de armas rusa que declaró que no había armas ni equipo militar a bordo del avión.

Destinos

Artículo principal: Lista de destinos de Syrian Air

Acuerdos de código compartido

Syrian Air tenía acuerdos de código compartido con las siguientes aerolíneas (a diciembre de 2012):

Flota

Flota actual

Aire sirio Airbus A320-200

En septiembre de 2018, la flota de Syrian Air comprende los siguientes aviones:

Flota de Syrian Air
Aeronave En servicio Pedidos Pasajeros Notas / fuentes
C Y Total
Airbus A320-200 1 - dieciséis 130 156 5 almacenados
Airbus A340-300 2 - 20 223 243
Total 3 -

La aerolínea también opera algunos Dassault Falcon 20 y Tupolev Tu-134 para vuelos VIP gubernamentales, así como aviones de carga militar Ilyushin Il-76 , todos los cuales están pintados con la librea de Syrian Air. La compañía no puede comprar ningún avión nuevo de Airbus o Boeing, a menos que Estados Unidos y la Unión Europea levanten las sanciones impuestas. SyrianAir ha mantenido pedidos de nuevos aviones Tupolev , Ilyushin y Antonov . Sin embargo, se canceló un pedido de 10 Antonov-158 debido a la Guerra Civil Siria .

En noviembre de 2018, se informó que la aerolínea está evaluando realizar un pedido de 15-20 Irkut MC-21-300 , que podría agregar a pesar de las sanciones de EE. UU. Y Europa. Si se realiza un pedido, las entregas podrían comenzar en 2022.

Flota histórica

La flota de la aerolínea incluía anteriormente los siguientes aviones:

Accidentes e incidentes

  • El 7 de abril de 1963, un Douglas DC-6, YK-AEB, perdió el control y se estrelló durante el despegue del aeropuerto de Hamah. Un pasajero de los 26 murió cuando el avión estalló en llamas, los 25 pasajeros restantes y 4 miembros de la tripulación sobrevivieron.
  • El 2 de octubre de 1964, un Douglas C-54 Skymaster, YK-ADA, encontró dificultades para detenerse dentro de la distancia restante en el Aeropuerto Internacional de Damasco, invadió y perdió su tren de morro antes de detenerse. No hubo heridos, pero la aeronave sufrió daños irreparables.
  • El 6 de febrero de 1967, un Douglas C-47 Skytrain (DC-3), YK-ACB, golpeó un edificio, se detuvo y se estrelló a unos cientos de metros de la pista mientras se aproximaba al aeropuerto de Aleppo-Nejrab después de encontrarse con un clima severo con poca visibilidad. . 8 ocupantes murieron y 11 resultaron heridos. La tripulación descendió por debajo del planeo al aproximarse.
  • El 20 de septiembre de 2012, el vuelo RB 501 de Syrian Air de Damasco a Latakia, operado por un Airbus A320-200, colisionó en el aire con un helicóptero militar durante el ascenso. El avión regresó a Damasco para un aterrizaje seguro. Aproximadamente la mitad del estabilizador vertical se rompió en el A320. El helicóptero se estrelló matando a los tres tripulantes de vuelo.

Referencias

enlaces externos

Medios relacionados con Syrian Air en Wikimedia Commons