Superliner (autovía) - Superliner (railcar)
| Superliner | |
|---|---|
.jpg) Autos Superliner I en el San Francisco Zephyr en noviembre de 1980
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 Interior de un salón Superliner I Sightseer
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| Fabricante | |
| Construido | |
| Servicio ingresado | 1979 |
| Número construido | 479 |
| Operador (es) | Amtrak |
| Línea (s) servidas | Auto Train , California Zephyr , Capitol Limited , Ciudad de Nueva Orleans , Coast Starlight , Empire Builder , Heartland Flyer , Pere Marquette , Southwest Chief , Sunset Limited y Texas Eagle |
| Especificaciones | |
| Longitud del coche | 85 pies 0 pulg (25,91 m) |
| Ancho | 10 pies 2 pulg (3,10 m) |
| Altura | 16 pies 2 pulg (4,93 m) |
| Altura de la plataforma | 8 pulg. (203,2 mm) a 21,7 pulg. (551,2 mm) |
| Entrada | Paso |
| Puertas | 1 puerta por lado |
| Velocidad máxima | 100 mph (161 km / h) |
| Peso | 151,235–174,000 libras (68,599–78,925 kg) |
| Fuente de alimentación | 480 V CA 60 Hz |
| Bogies | |
| Sistema (s) de frenado | Aire |
| Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
El Superliner es un tipo de vagón de pasajeros de ferrocarril interurbano de dos niveles utilizado por Amtrak , el transportista ferroviario nacional de pasajeros en los Estados Unidos. Amtrak ordenó que los vagones reemplazaran vagones más antiguos de un solo piso en sus trenes de larga distancia en el oeste de Estados Unidos . El diseño se basó en los vehículos Budd Hi-Level , empleados por Santa Fe Railway en sus trenes El Capitán . Pullman-Standard fabricó 284 coches, conocidos como Superliner I , de 1975 a 1981; Bombardier Transportation construyó 195, conocido como Superliner II , de 1991 a 1996. Los automóviles Superliner I fueron los últimos automóviles de pasajeros construidos por Pullman. Las interfaces de cabina Superliner I y Superliner II son compatibles y pueden usarse juntas en el mismo tren.
Los tipos de automóviles incluyen autocares, vagones comedor , salones y vagones cama . La mayoría de los espacios para pasajeros se encuentran en el nivel superior, que cuenta con una fila de ventanas en ambos lados. Los vagones de observación del Sightseer Lounge tienen ventanas distintivas de piso a techo en el nivel superior. El embarque está en el nivel inferior; los pasajeros suben por una escalera central para llegar al nivel superior.
Los primeros vagones Superliner I entraron en servicio en febrero de 1979, y las entregas continuaron hasta 1981. Amtrak asignó los vagones a trenes de corta y larga distancia en el oeste de los Estados Unidos. La primera asignación permanente, en octubre de 1979, fue para Chicago - Seattle Empire Builder . Las entregas de Superliner II comenzaron en 1993; los autos adicionales permitieron el retiro de los viejos autos de alto nivel y la asignación de Superliners a los trenes en el este de los Estados Unidos . Los espacios libres para túneles impiden su uso en el Corredor Noreste .
Fondo
El 1 de mayo de 1971, Amtrak asumió el control de casi todo el servicio ferroviario de pasajeros interurbano del sector privado en los Estados Unidos, con el mandato de revertir décadas de declive. Conservó alrededor de 184 de los 440 trenes que habían circulado el día anterior. Para operar estos trenes, Amtrak heredó una flota de 300 locomotoras y 1,190 automóviles de pasajeros, la mayoría de los cuales datan de las décadas de 1940 y 1950. No se han construido coches cama nuevos para servicio en los Estados Unidos desde 1955.
Los autos convencionales de un solo nivel constituían la mayor parte de la flota heredada de Amtrak, pero también incluía 73 autos Hi-Level de Santa Fe. The Budd Company los construyó entre 1954 y 1964; el diseño binivel, con sus vistas superiores y características de conducción suave, se adaptaba bien a las largas distancias en el oeste. Michael R. Weinman, quien trabajaba en la firma de diseño Louis T. Klauder & Associates, recordó que cuando Amtrak emitió una solicitud de propuesta (RFP) en 1973 para un automóvil de pasajeros "totalmente nuevo", se "asumió" que el diseño sería ser binivel. Trece empresas respondieron a la RFP; Amtrak seleccionó la propuesta de Klauder. El diseño se terminó a mediados de 1974 y Amtrak invitó a cuatro empresas a pujar por su construcción: Boeing , Budd , Pullman-Standard y Rohr . Pullman-Standard ganó el contrato.
Historia
Superliner
Amtrak ordenó 235 autos Superliner I de Pullman-Standard el 2 de abril de 1975, con entregas programadas para entre enero de 1977 y junio de 1978. El pedido entonces consistía en 120 autocares, 55 literas, 34 comensales y 26 salones. Amtrak pronto aumentó el pedido a 284 autos: agregó 30 autocares, 15 literas, 5 comensales y eliminó 1 salón. El pedido inicial costó $ 143,6 millones; con los autos adicionales y otros pagos, el costo se elevó a $ 250 millones.
El ferrocarril pidió a sus empleados que nombraran los nuevos vagones y anunció la entrada ganadora en su boletín interno del 1 de junio de 1977: "Vistaliner", que se remonta a los Vista-Domes del ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy . Pero el boletín continuó señalando que el nombre ya estaba protegido por derechos de autor de otra compañía, por lo que los autos se llamarían "Superliners", un nombre creado por Needham, Harper & Steers , entonces la agencia de publicidad de Amtrak.
Cuando llegaron los autos en 1978 y 1979, Amtrak los puso en uso en rutas de corto recorrido que partían de Chicago. Los primeros entrenadores entraron en servicio regular el 26 de febrero de 1979, desde Chicago hasta Milwaukee . Los autocares, conducidos por una locomotora EMD F40PH , desplazaron el equipo Turboliner habitual . El equipo continuó funcionando sobre la marcha durante varias semanas. Los trenes Illini y Shawnee recibieron vagones Superliner poco después; el primer vagón restaurante Superliner pasó por el Shawnee como salón.
Equipando la flota
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Una presentación pública tuvo lugar en Union Station en Chicago el 11 de octubre de 1979, seguida de un breve viaje por el ferrocarril Burlington Northern Railroad hasta Lisle . Al día siguiente, el Shawnee tuvo la dudosa distinción del primer accidente de Superliner, una colisión con un tren de carga de Illinois Central Gulf Railroad en Harvey, IL, que se cobró la vida de 2 miembros de la tripulación del tren de carga.
La primera opción de Amtrak para las asignaciones de Superliner había sido el Floridian , un tren de larga distancia Chicago - Florida con problemas financieros , pero la demora de dos años en la entrega echó a perder estos planes. Amtrak se volvió junto al Empire Builder . Este tren de larga distancia corría entre Chicago y Seattle a través de las llanuras de Montana y Dakota del Norte . Los inviernos en esa parte de los Estados Unidos son duros, con ventiscas y temperaturas frías. El equipo tradicional calentado a vapor a menudo se averiaba, lo que provocaba que Amtrak cancelara el servicio. Los Superliners, con su potencia de cabecera eléctrica, se adaptaban mucho mejor a las condiciones. El Empire Builder se convirtió en el primer tren de larga distancia en usar Superliners, y el primer tren que se les asignó permanentemente, el 28 de octubre de 1979. El nuevo horario nacional de Amtrak mostraba un vagón Superliner en la portada, y el listado del Empire Builder llevaba un encabezado que decía "El Superliner de Amtrak es algo especial". Al mismo tiempo, Superliners entró en servicio en el Pacífico Internacional de corto recorrido y Mount Rainier en el noroeste del Pacífico.
Con el Empire Builder en funcionamiento, Amtrak comenzó a reequipar los trenes de larga distancia restantes en el oeste. El segundo tren Superliner permanente fue el Desert Wind , luego un tren diurno entre Los Ángeles y Ogden, Utah , que ganó vagones el 30 de junio de 1980. El San Francisco Zephyr , un tren de larga distancia en la ruta tradicional por tierra entre Chicago y San Francisco , seguido el 7 de julio de 1980; recibió la primera de las salas VIP Sightseer el 6 de enero de 1981. Amtrak asignó a los Superliners a otro tren de larga distancia, el Los Ángeles-Chicago Southwest Limited , en octubre de 1980. El Southwest Limited , anteriormente el Super Chief , viajó por la misma ruta que el el Capitan , cuyos autos de nivel ALTO había inspirado el diseño. La administración del Santa Fe, impresionada por el diseño, permitió a Amtrak restaurar el nombre de Chief en el tren, y Amtrak lo renombró como Southwest Chief el 28 de octubre de 1984. El Chief fue el primer tren en recibir los vagones cama Superliner II en septiembre. 1993.
El Coast Starlight comenzó a operar con Superliners en enero de 1981. El Sunset Limited , un tren de larga distancia que corre a lo largo de la frontera sur de los Estados Unidos entre Los Ángeles y Nueva Orleans , los ganó en febrero, lo que resultó en un elogio de la Legislatura del Estado de Texas. . El Pioneer ganó vagones Superliner el 26 de abril. El Eagle , un tren nocturno entre San Antonio y Chicago, comenzó a transportar Superliners en octubre en esos días en que se conectaba con Sunset Limited en San Antonio. Las asignaciones de Superliner se volvieron permanentes en la década de 1990. Amtrak estimó que reequipar un tren con Superliners aumentó la cantidad de pasajeros en un 25%. El último automóvil del pedido, un dormitorio entregado en julio de 1981, también fue el último automóvil construido por Pullman y recibió su nombre en honor al fundador de la compañía, George Mortimer Pullman .
A mediados de la década de 1980, Via Rail de Canadá contempló la posibilidad de reemplazar sus viejos carros calentados a vapor construidos por Budd por Superliners. El pedido habría consistido en 130 automóviles, valorados en CA $ 450 millones , que serían construidos por un consorcio de Bombardier Transportation y Urban Transportation Development Corporation . Via probó varios Superliners de Amtrak en el servicio de ingresos entre Edmonton y Winnipeg en 1984–85. En última instancia, Via decidió reconstruir sus automóviles Budd para utilizar la potencia de la cabecera (HEP) en lugar de pedir nuevos equipos.
Superliner II
Amtrak ordenó 140 autos Superliner II a Bombardier Transportation en 1991; Bombardier había adquirido las patentes de Superliner después del cierre de Pullman-Standard. El pedido consistió en 55 vagones cama, 38 autocares, 20 vagones comedor, 15 salones y 12 vagones dormitorio de transición. El pedido inicial costó $ 340 millones e incluía una opción para 39 autos adicionales. A fines de 1993, Amtrak ejerció la opción por 55 autos a un costo de $ 110 millones, lo que elevó el pedido total de autos Superliner II a 195. La opción incluía diez autos comedor, diez salones y 35 transdorms. Bombardier construyó la orden en Barre, Vermont .
El nuevo orden permitió el desplazamiento de los vagones de alto nivel restantes, así como el empleo de Superliners en trenes que circulaban con vagones de un solo nivel. Amtrak convirtió tres trenes de larga distancia del este en Superliners: Chicago-New Orleans City de Nueva Orleans (marzo de 1994); el Capitol Limited de Chicago – Washington, DC (octubre); y el Auto Train Virginia-Florida (1 de marzo de 1995). Un proyecto para ampliar el túnel First Street en Washington, DC , permitió al Chicago-Washington Cardinal comenzar a usar Superliners en septiembre de 1995; estos se retiraron en 2002 debido a la escasez de equipos. Los Superliners se utilizaron en el Chicago- Toronto International desde noviembre de 1995 hasta principios de 2000. En 2017, Amtrak identificó la necesidad de reemplazar los Superliners, y señaló que cada automóvil viajaba el equivalente a "siete viajes alrededor del mundo" cada año.
Diseño
Los Superliners generalmente se parecían al diseño de nivel alto, aunque con 16 pies y 2 pulgadas (4,9 m), eran 8 pulgadas (20 cm) más altos. Los Superliners también utilizaron la nueva potencia de cabecera de 480 voltios de Amtrak para calefacción y electricidad. Esto era más confiable que el calor de vapor utilizado por los Hi-Levels, cuyos propios calentadores y generadores diesel eventualmente serían reemplazados por equipos HEP.
Inicialmente, los vagones no se podían trabajar al este de Chicago debido a los espacios libres limitados, pero para la década de 1980, muchos ferrocarriles del este habían aumentado los espacios libres en sus vías para permitir los transportistas de automóviles de tres niveles y los trenes de contenedores de doble pila, lo que también permitía la operación de los Superliners. Hasta el día de hoy, las distancias inadecuadas de los túneles en y alrededor de la ciudad de Nueva York impiden el uso de Superliners en la línea más transitada de Amtrak, el Corredor Noreste .
Los autos Superliner I viajan en camiones Waggon Union MD-76 , que requieren revisiones más frecuentes que los diseños domésticos comparables y son "notorios por sus características de conducción ásperas". Los Superliner II viajan en camiones con cojinetes externos GSI-G70 , que también se encuentran en los autos Horizon de un solo nivel. Ambos modelos tienen una velocidad máxima de 161 km / h.
Los vagones Superliner I almacenaron originalmente los desechos en tanques, luego los maceraron y los arrojaron a lo largo de las vías una vez que el tren alcanzó una velocidad preestablecida. Esta fue una mejora en los Hi-Levels, que se volcaron directamente a las pistas. La creciente preocupación pública por este tipo de dumping llevó a Amtrak a ordenar sus Superliner II con un sistema de retención total. Los automóviles Superliner I se modernizaron con un sistema de retención total a principios de la década de 1990.
El New York Times describió el esquema de color interior del Superliner I como "tonos suaves de beige, óxido, marrón y verde". Para los Superliner II, Amtrak introdujo un nuevo esquema que incorpora gris, aguamarina y salmón.
Entrenadores
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Pullman-Standard fabricó 102 autocares Superliner I y 48 vagones combinados para autocares y equipaje . Bombardier construyó 38 autocares Superliner II. Tal como fueron construidos, los autocares Superliner podían transportar 62 pasajeros en el nivel superior y 15 pasajeros en el nivel inferior. La capacidad del nivel inferior se reduciría más tarde a 12. Los vagones de equipajes de clase media tenían un compartimento de equipaje en lugar del área de asientos del nivel inferior, y ocupaban 78 asientos en el nivel superior. La capacidad total de 75 a 78 representó un pequeño aumento con respecto a los 68 a 72 asientos en los autocares de nivel alto , que carecían de asientos en el nivel inferior. El autocar Superliner I pesa 157.000 libras (71.214 kg); el autocar Superliner II pesa 151,235 libras (68,599 kg).
Los asientos en los niveles superior e inferior son 2 × 2 con asientos reclinables. Los asientos tienen 23 pulgadas (58 cm) de ancho con un paso de 50 a 52 pulgadas (127 a 132 cm). Se incluyen reposapiés ajustables y reposapiernas retráctiles, pero no reposabrazos central. Hay portaequipajes en el techo en el nivel superior y un área de almacenamiento de equipaje en el nivel inferior frente a las escaleras. Hay cuatro baños unisex por entrenador, todos en el nivel inferior. Se incluyó una ducha en el diseño original, que se cerraría con llave cuando los autocares se utilizaran en servicios de corta distancia, pero se eliminó del diseño final. Después de un accidente de paso a nivel en 1999, la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá falló el diseño en el nivel inferior; la puerta exterior, cuando se abrió y bloqueó en su posición, impidió la salida del baño accesible para sillas de ruedas.
Las ventanas de dos piezas están ubicadas en cada fila de asientos. Cada ventana mide 61 por 168 cm (24 por 66 pulgadas). Las persianas integrales fueron rechazadas a favor de las cortinas por motivos de mantenimiento, mientras que un nivel superior de ventanas de "tragaluz", similares a las de los vagones Sun Lounge , fue rechazado por ser demasiado caro. Se incorporaron ventanas de altura completa en los vagones lounge .
Once entrenadores Superliner I fueron reconstruidos como "entrenadores de refrigerios". Estos conservaron los 62 asientos en el nivel superior, pero eliminaron los asientos del nivel inferior en favor de un snack bar y asientos tipo lounge.
Amtrak reconstruyó 34 de los vagones de equipajes como "vagones para fumadores" en 1996 y 1997. La sala de equipajes se convirtió en un salón para fumadores autónomo con ventilación especial. Después de que Amtrak prohibiera fumar en los trenes de larga distancia en 2004, los vagones fueron reconvertidos.
Cinco autocares Superliner II fueron reconstruidos en 1996 y 1997 como "autocares familiares" o "autos para niños". Estos vagones presentaban un área de juegos para niños en el nivel inferior en lugar de asientos y fueron asignados al Coast Starlight , un tren de larga distancia entre Los Ángeles y Seattle a lo largo de la costa oeste de los Estados Unidos . Amtrak reconstruyó estos cinco autos nuevamente en 2008 y 2009 como "autos arcade" con máquinas de videojuegos en el nivel inferior. Los coches se convirtieron una vez más en 2015 para ofrecer un servicio de clase ejecutiva en el Coast Starlight . El servicio comenzó en junio de 2015.
El Departamento de Transporte de California (Caltrans) pagó para reconstruir seis vagones Superliner I y un vagón de equipajes, que habían quedado destrozados en varios accidentes, para su uso en el servicio de Amtrak California . La capacidad de asientos se incrementó a 76 en el nivel superior y 20 en el nivel inferior.
Coches durmientes
Pullman-Standard construyó 70 coches cama Superliner I ; Bombardier construyó 49 traviesas Superliner II "estándar" y seis traviesas "de lujo". El coche cama Superliner estándar contiene 14 habitaciones , cinco dormitorios, un dormitorio familiar y un dormitorio accesible. El coche cama de lujo contiene diez dormitorios, cuatro dormitorios, un dormitorio familiar y un dormitorio accesible. Tal como se construyó, el coche cama estándar podía albergar un máximo de 44 pasajeros. El coche cama Superliner I pesa 167.000 libras (75.750 kg); el coche cama Superliner II pesa 160,275 libras (72,700 kg). El dormitorio de lujo Superliner II es un poco más pesado con 161,375 libras (73,198 kg).
Los roomettes miden 3 pies 6 pulgadas (107 cm) × 6 pies 6 pulgadas (198 cm). En la configuración diurna, cada uno cuenta con dos asientos enfrentados; estos se combinan para formar una cama. Una segunda cama se pliega desde el techo. Los dormitorios miden 6 pies 6 pulgadas (198 cm) × 7 pies 6 pulgadas (229 cm). Como la roomette, hay dos literas; durante el día, la litera inferior actúa como sofá . La habitación también contiene una silla que da a las camas. A diferencia de la habitación, un dormitorio incluye una combinación de baño / ducha privados y lavabo privado .
El dormitorio familiar está ubicado en un extremo del nivel inferior del automóvil y mide 5 pies 2 pulgadas (157 cm) × 9 pies 5 pulgadas (287 cm). Puede albergar hasta dos adultos y dos niños en cuatro literas. Durante el día las literas forman un sofá y dos asientos.
En el extremo opuesto del automóvil a la habitación familiar (habitación 15) está la habitación accesible (habitación H), que mide 6 pies 9 pulgadas (206 cm) × 9 pies 5 pulgadas (287 cm). Tiene capacidad para dos personas en dos literas e incluye un inodoro accesible para sillas de ruedas , pero sin ducha.
El coche cama estándar tiene cinco dormitorios y diez habitaciones en el nivel superior. Las habitaciones están ubicadas contra un lado del automóvil con un pasillo a lo largo del borde, mientras que las habitaciones están ubicadas a cada lado con el pasillo a lo largo de la línea central. Las habitaciones tienen capacidad para dos personas.
En el centro del auto están las escaleras al nivel inferior y un baño. Un pasillo atraviesa la línea central del nivel inferior con el dormitorio accesible en un extremo y el dormitorio familiar en el otro. A un lado de las escaleras hay tres baños y una ducha, y al otro hay cuatro habitaciones más. Los portaequipajes se encuentran frente a las escaleras. El diseño del coche cama de lujo es similar. Hay diez dormitorios en el nivel superior con un pasillo continuo a lo largo de un borde. El nivel inferior contiene habitaciones familiares y accesibles opuestas, cuatro baños, cuatro habitaciones y un portaequipajes. Se pueden combinar dos dormitorios para formar una "suite de dormitorio".
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El dormitorio accesible tiene el número "H" (presumiblemente para "discapacitados" durante su introducción) y se extiende por todo el ancho del automóvil, con una gran área abierta para apoyar el uso de sillas de ruedas. Las manijas se colocan en varios lugares de esta cabina. Se puede correr una cortina de privacidad para separar el inodoro y el lavabo del resto del área de literas.
Tal como se entregó, los coches cama Superliner I tenían cinco baños, todos en el nivel inferior, y no tenían ducha pública. Las habitaciones se denominaron "habitaciones económicas" y las habitaciones "habitaciones de lujo". Durante la década de 1980, Amtrak modernizó los autos para agregar un baño en el nivel superior y una ducha pública en el nivel inferior, a expensas de un baño. Los autos Superliner II incorporaron estas mejoras en su diseño.
Salones
Pullman-Standard y Bombardier construyeron cada uno 25 vagones lounge exclusivos , denominados lounges "Sightseer". Las ventanas se envuelven hacia arriba en el techo, proporcionando vistas laterales del paisaje a lo largo de la ruta del tren. Este elemento de diseño se extrajo de los salones Hi-Level y de los salones para tomar el sol de Seaboard Air Line . El salón Superliner I pesa 160.000 libras (72.575 kg); el salón Superliner II pesa 151,235 libras (68,599 kg).
El nivel superior contiene una combinación de opciones de asientos. En un extremo hay ocho mesas, cuatro a cada lado, cada una con capacidad para cuatro pasajeros. En el centro hay una sala de estar con un bar con fregadero y varios grupos de asientos. Las escaleras al nivel inferior también se encuentran aquí. En el otro extremo hay sillas giratorias. El nivel inferior contiene un baño, mesas adicionales y un snack bar. Tal como se construyó, los salones tenían capacidad para 73 personas. Los autos se construyeron con un piano eléctrico en el nivel inferior, que desde entonces se ha eliminado.
Además de las salas VIP Sightseer, Amtrak convirtió cinco vagones comedor Superliner I en vagones lounge en 1998 para usarlos en el Auto Train , un tren nocturno que transporta automóviles entre Virginia y Florida . Estos coches se pueden distinguir de los salones Sightseer por sus ventanas convencionales.
Coches comedor
Pullman-Standard construyó 30 vagones comedor; Bombardier construyó otros 39. Los vagones comedor tienen capacidad para un máximo de 72 personas en el nivel superior en mesas de cuatro. La cocina ocupa todo el nivel inferior. En el centro del coche hay unas escaleras que conducen a la cocina. Se utiliza un montaplatos para llevar comida y bebida al nivel del comedor, así como para devolver platos , vasos y cubiertos para lavarlos. Una revisión de finales de 2010 agregó un refrigerador en el nivel superior para facilitar el acceso y reemplazó las luces incandescentes con iluminación LED . Tal como está construido, el vagón comedor Superliner I pesa 174.000 libras (78.925 kg); el coche comedor Superliner II pesa 158,070 libras (71,699 kg).
Amtrak reconstruyó 17 vagones comedor Superliner I como comedores-salones a fines de la década de 2000. Apodado el "Cross-Country Cafe", estaban destinados a reducir las pérdidas en el servicio de alimentos mediante la sustitución de un vagón restaurante tradicional y el salón Sightseer en los trenes de larga distancia. Un extremo del automóvil se convirtió en un área de cafetería, con mesas y una pequeña área de servicio cerca de las escaleras que conducen a la cocina. El otro lado permaneció dedicado a los comensales tradicionales, pero las mesas estándar de dos por dos fueron reemplazadas por cabinas.
Durmientes de transición
Como parte de la orden Superliner II, Bombardier construyó 47 "coches dormitorio de transición" o dormitorios. El vagón tenía dos propósitos: proporcionar lugares para dormir para el personal del tren; y para proporcionar acceso a equipos de un solo nivel desde autos Superliner y Hi-Level de dos niveles . Los entrenadores "step-down" de alto nivel desempeñaban anteriormente este último papel. La mayoría de los vagones de dormitorios de transición ("transdorm") tienen 16 habitaciones en el nivel superior para el alojamiento de la tripulación, con un dormitorio accesible y un pequeño salón para la tripulación en el nivel inferior. Los baños y las duchas se encuentran en ambos niveles. En un extremo del automóvil hay una puerta final de nivel superior; en el otro extremo hay una escalera y una puerta final en el nivel inferior. En algunos trenes, Amtrak hace que las habitaciones más cercanas a la puerta del extremo del nivel superior estén disponibles para la venta a los pasajeros. Los durmientes de transición pesan 156,085 libras (70,799 kg).
Resumen
Entre ellos, Pullman-Standard y Bombardier fabricaron 479 coches:
| Constructor | Clase | Escribe | Cantidad | Números de carretera originales |
|---|---|---|---|---|
| Pullman-Estándar | Superliner I | Equipaje-entrenador | 48 | 31000–31047 |
| Pullman-Estándar | Superliner I | Durmiente | 70 | 32000–32069 |
| Bombardero | Superliner II | Durmiente | 49 | 32070–32118 |
| Bombardero | Superliner II | Coche cama de lujo | 6 | 32500–32505 |
| Pullman-Estándar | Superliner I | Salón de turistas | 25 | 33000–33024 |
| Bombardero | Superliner II | Salón de turistas | 25 | 33025–33049 |
| Pullman-Estándar | Superliner I | Entrenador | 102 | 34000–34101 |
| Bombardero | Superliner II | Entrenador | 38 | 34102–34139 |
| Pullman-Estándar | Superliner I | Cena | 39 | 38000–38038 |
| Bombardero | Superliner II | Cena | 30 | 38039–38068 |
| Bombardero | Superliner II | Durmiente de transición | 47 | 39000–39046 |
Derivados
Los Superliners establecieron un diseño básico estándar para vagones de dos niveles, incluida la altura del piso superior de 104,5 pulgadas (2,65 m) por encima de la parte superior del riel. Construidos principalmente para servicios de larga distancia, los Superliners no eran ideales para su uso en rutas de corredores. No estaban equipados para los volúmenes de carga y descarga de pasajeros que se encuentran en las rutas de los corredores, ni tenían comodidades diseñadas para estos viajes más cortos. La aprobación de las propuestas 108, 111 y 116 de California en 1990 autorizó la venta de casi $ 3 mil millones en bonos para la creación de servicios ferroviarios en todo el estado. La Proposición 116 requería que el Departamento de Transporte de California (Caltrans) creara especificaciones para vagones y locomotoras estandarizadas que serían adecuadas para las operaciones ferroviarias en todo el estado .
El diseño resultante de California Car , de los cuales 66 fueron construidos por Morrison Knudsen de 1994 a 1997, ofreció una serie de mejoras en el diseño del Superliner. El vestíbulo único y la escalera doblada del diseño Superliner fueron reemplazados por dos vestíbulos y dos escaleras rectas para facilitar una carga y descarga más rápida. Las puertas eléctricas controladas por la línea de tren no requieren un miembro de la tripulación en cada puerta, lo que reduce los requisitos de tamaño de la tripulación. Los automóviles de California cumplen con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 , con elevadores para sillas de ruedas y asientos accesibles en los niveles inferiores. Catorce de los vagones se construyeron como vagones de cabina , lo que permite operaciones de empujar y tirar en lugar de girar todo el tren o mover la locomotora en las terminales.
El éxito de los California Cars resultó en la adquisición de los Surfliner por Amtrak y Caltrans en 1998. Alstom construyó 62 Surfliners entre 2000 y 2002. El Surfliner es una modificación del California Car, con cambios de diseño que incluyen un diseño de baño accesible mejorado y Servicios para pasajeros como enchufes eléctricos. Los Surfliners y California Cars son mecánicamente y eléctricamente compatibles entre sí y con los Superliners, y a menudo se combinan en trenes en los servicios de Amtrak California .
Caltrans y Amtrak comenzaron a redactar la especificación para una tercera generación del diseño en 2006. Esta especificación, denominada "Corridor Car for the 21st Century" o C21, se convirtió en la base para el trabajo de diseño realizado por el Next Generation Corridor Equipment Pool Committee (NGCE ) en virtud de las disposiciones de la Ley de Mejora e Inversión en Ferrocarriles de Pasajeros de 2008 a partir de 2009. Caltrans y el Departamento de Transporte de Illinois ordenaron 130 de estos Vagones de Pasajeros de Dos Niveles de Próxima Generación de Sumitomo (con Nippon Sharyo como constructor) en 2012. En agosto de 2015, el armazón de un automóvil nuevo falló en una prueba de compresión de fuerza de pulido . Aumentar la fuerza de la mejora requeriría un rediseño completo del automóvil y retrasaría la entrega más allá del vencimiento de una subvención de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 (ARRA) de $ 220 millones que financió la orden. En noviembre de 2017, Sumitomo canceló su pedido de autos de dos niveles con Nippon Sharyo y, en cambio, contrató a Siemens Mobility para construir 137 autos Siemens Venture de un solo nivel basados en los autos europeos Siemens Viaggio Comfort en lugar de los autos de dos niveles.
Notas
Notas al pie
Referencias
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