Tranvías en Cincinnati - Streetcars in Cincinnati
| Tranvías en Cincinnati | |||||||||||
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 Un tranvía en 5th & Walnut, en el centro de Cincinnati, en el sistema anterior.
En septiembre de 2016 se abrió un nuevo sistema (Foto de Cliff Scholes) | |||||||||||
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| Lugar | Cincinnati , Ohio , Estados Unidos | ||||||||||
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Los tranvías operados por Cincinnati Street Railway fueron la principal forma de transporte público en Cincinnati , Ohio , a fines del siglo XIX y principios del siglo XX. Los primeros tranvías eléctricos comenzaron a operar en 1889 y, en su máxima expresión, el sistema de tranvías tenía 222 millas (357 km) de vía y transportaba a más de 100 millones de pasajeros al año. Una característica muy inusual del sistema era que los automóviles en algunas de sus rutas viajaban a través de ferrocarriles inclinados para dar servicio a áreas en colinas cercanas al centro de la ciudad. Con la llegada de automóviles económicos y carreteras mejoradas, el número de pasajeros en tránsito disminuyó en el siglo XX y el sistema de tranvías cerró en 1951.
La construcción de un nuevo sistema de tranvía, ahora conocido como Cincinnati Bell Connector , comenzó en 2012. El nuevo sistema, que inicialmente constaba de una sola ruta, se inauguró el 9 de septiembre de 2016.
Sistema original
Los primeros colonos de Cincinnati hicieron su hogar en la gran cuenca plana que ahora incluye el centro de la ciudad , Over-the-Rhine y West End . En la década de 1850, la población de la ciudad era demasiado grande para la cuenca sola, y la gente comenzó a mudarse a las colinas circundantes de la ciudad. Los carros de caballos fueron la primera forma de transporte público, y su operación comenzó el 14 de septiembre de 1859. Aunque los carros de caballos habían estado funcionando en Nueva Orleans desde 1835, muy pocas otras ciudades introdujeron el tránsito ferroviario, en forma de carros tirados por caballos o mulas, hasta la década de 1850, y en 1859 Cincinnati seguía siendo una de las primeras ciudades de EE. UU. con tal servicio de tránsito. Sin embargo, los vehículos tirados por caballos eran inadecuados porque los animales se fatigaban y era imposible escalar las colinas con mal tiempo. Las ciudades con terreno montañoso como Cincinnati y San Francisco comenzaron a adoptar teleféricos , porque eran más rápidos y confiables que los caballos.
Las primeras rutas de teleférico en Cincinnati estaban en Gilbert Avenue, Mount Auburn y Vine Street. Los teleféricos requieren que el automóvil sea tirado por un cable que corre constantemente escondido debajo de la calle. La electricidad resultó ser más barata y confiable que los teleféricos, lo que requería que el cable se reemplazara periódicamente. En consecuencia, a partir del 17 de agosto de 1889, se introdujeron los primeros tranvías y los teleféricos existentes se convirtieron en tranvías eléctricos o se abandonaron. Las líneas crecieron hasta que hubo 222 millas (357 km) de vías de tranvía en Cincinnati y el norte de Kentucky . El ancho de vía era de 5 pies 2+1 ⁄ 2 in(1588 mm) (calibre de carro de Pennsylvania). Algunas de laslíneasinterurbanasque sirven a Cincinnati también usaban este ancho, mientras que otras usabanvías deancho estándar.
Durante décadas, el sistema de tranvías de Cincinnati transportó constantemente a más de 100 millones de pasajeros al año. Comparativamente, en 2000 aproximadamente 25 millones de personas viajaron en el sistema de autobuses Metro de Cincinnati .
Cincinnati era una de las tres únicas ciudades de América del Norte cuyos tranvías usaban cables de tranvía doble (dos cables para cada vía) y postes de tranvía gemelos en cada tranvía, siendo los únicos otros La Habana , Cuba , y el pequeño sistema de Merrill, Wisconsin . Todas las rutas usaban cables de doble trolebús, la única excepción era la ruta 78, una parte de la cual fuera de los límites de la ciudad tenía solo un cable para cada vía. En todos los demás sistemas de tranvías de América del Norte, los rieles sirvieron como camino de retorno para la corriente eléctrica recolectada a través del poste del carro, pero esto requiere una conexión adecuada de los rieles para evitar que la corriente parásita se escape e interfiera con las líneas de servicios públicos cercanas, como las líneas telefónicas. En Cincinnati, la principal compañía operadora de tranvías, Cincinnati Street Railway, decidió instalar un cable doble desde el principio para ahorrar dinero.
La ciudad también fue el hogar de uno de los fabricantes de tranvías más grandes del país, la Cincinnati Car Company , que produjo automóviles de tránsito rápido , interurbanos y de calle desde 1902 hasta aproximadamente 1931.
Uso de pendientes
Los tranvías se utilizaron junto con cuatro de los ferrocarriles inclinados de Cincinnati , Mount Adams Incline , Mount Auburn Incline , Bellevue Incline y Fairview Incline . A excepción del Fairview Incline, estos originalmente transportaban coches de caballos, pero luego fueron equipados para transportar tranvías eléctricos. Los carros se conducirían a la plataforma inclinada, que estaba nivelada y estaba equipada con rieles y (en la mayoría de los casos) cables de carro elevados. La plataforma, montada sobre sus propios rieles, luego sería arrastrada colina arriba por el cable, llevando el tranvía. Una vez que llega a la cima, el tranvía simplemente se puede sacar de la plataforma, en la vía fija en el lugar a lo largo de las calles de la ciudad. El Mount Adams Incline, inaugurado en 1872, comenzó a transportar coches de caballos en 1877, y luego fue reforzado para su uso en tranvías eléctricos, que eran mucho más pesados.
Declive y cierre
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Los tranvías siguieron siendo la principal forma de transporte público de la ciudad hasta que la popularidad del automóvil hizo que disminuyese el número de pasajeros. Con la mejora de las carreteras locales que comenzaron antes de la Segunda Guerra Mundial , los ciudadanos pudieron poseer más tierras y aún poder conducir cómodamente a la ciudad para disfrutar de sus beneficios. Con la ayuda de una postura anti-ferroviaria de la ciudad de Cincinnati y suburbios como Norwood, los tranvías se eliminaron rápidamente después de la guerra a favor de los autobuses y trolebuses , y el 29 de abril de 1951, se retiraron los últimos tranvías. El Monte Adams Incline cerró en 1948, cuando la inspección de rutina en preparación para las reparaciones reveló que las vigas subyacentes estaban peligrosamente deterioradas. Esta fue la sentencia de muerte de la pendiente, luego de las quejas de que era "desagradable", costaba demasiado, causaba bloqueos de carreteras y el automóvil la inutilizaba. En el momento en que se cerró, Mount Adams Incline era la principal atracción turística de Cincinnati.
Las últimas cinco líneas de tranvía, abandonadas el 29 de abril de 1951, fueron las rutas 18-North Fairmount, 19-John Street, 21-Westwood-Cheviot, 55-Vine-Clifton y 78-Lockland. Fueron convertidos en trolebuses, comúnmente conocidos como "vagones de trolebús" en ese momento, como había sucedido anteriormente con varias otras líneas de tranvías. El sistema de trolebuses de la ciudad duró otros 14 años, hasta el 18 de junio de 1965.
Cincinnati ha sido criticada por cerrar los tranvías y las pendientes sin darse cuenta de su potencial para los dólares del turismo. En 1947, el sistema de teleférico de San Francisco fue amenazado con el cierre por razones similares. Se puso en marcha un plan que habría reemplazado los teleféricos de la ciudad con un nuevo sistema de "superbus", pero una votación pública salvó los teleféricos. Hoy en día, los teleféricos de San Francisco son vitales para la industria turística de la ciudad, transportan 7.5 millones de pasajeros al año y generan más de $ 20 millones en ingresos por tarifas. Un popular tranvía de PCC en la línea F Market & Wharves de San Francisco está pintado de amarillo brillante con rayas verdes, en honor al ferrocarril de la calle Cincinnati.
Sistema del siglo XXI
Las propuestas para construir una nueva línea de tranvías comenzaron a discutirse aproximadamente en 2001, como una forma de dinamizar la vivienda y el desarrollo en Over-the-Rhine , el centro de Cincinnati y los vecindarios "uptown" que rodean la Universidad de Cincinnati , después de Portland, Oregon . abrió un moderno sistema de tranvías en 2001 al que se le atribuyó el mérito de generar un importante desarrollo de nuevas propiedades en lo que habían estado deterioradas áreas adyacentes al centro de la ciudad. Las propuestas de Cincinnati generaron tanto apoyo como críticas y fueron estudiadas y revisadas varias veces después de 2002. Tras un estudio de 2007 sobre los beneficios potenciales de construir un sistema de tranvía moderno, el Ayuntamiento de Cincinnati dio su aprobación en 2008 a un plan para construir un nuevo tranvía. línea. En 2009 y 2011, la ciudad votó en referendos diseñados para detener el proyecto del tranvía, pero en ambos casos la mayoría de los votantes favoreció el proyecto. El 17 de febrero de 2012 se inició la construcción de la línea Downtown - Over-the-Rhine, y en ese momento comenzó la reubicación de los servicios públicos. En julio de 2013, la ciudad de Cincinnati firmó un contrato para la construcción de las vías, el sistema eléctrico y la instalación de mantenimiento. Durante la planificación y la construcción, el nuevo sistema se llamó Cincinnati Streetcar, pero pasó a llamarse Cincinnati Bell Connector en virtud de un acuerdo de derechos de nombre con Cincinnati Bell poco antes de la apertura de la línea. El sistema se abrió a los pasajeros el 9 de septiembre de 2016.
Ver también
- Metro de Cincinnati
- Tranvías en América del Norte
- Lista de sistemas de tranvías en los Estados Unidos (lista de todos los tiempos)
- Lista de sistemas de tránsito de tranvía y tren ligero (en todo el mundo)
Notas
Referencias
- Cantante, Allen J. (2003), Imágenes de América: El metro de Cincinnati, Historia del tránsito rápido , Charleston: Arcadia Publishing, ISBN 0-7385-2314-3