Puente del Estrecho de Messina - Strait of Messina Bridge

Puente del Estrecho de Messina

Ponte sullo Stretto di Messina
Puente Messina de Piale.jpg
Una vista de renderizado desde la costa de Calabria .
Coordenadas 38 ° 14′51 ″ N 15 ° 38′21 ″ E / 38.24750 ° N 15.63917 ° E / 38.24750; 15.63917 Coordenadas: 38 ° 14′51 ″ N 15 ° 38′21 ″ E / 38.24750 ° N 15.63917 ° E / 38.24750; 15.63917
Lleva Seis carriles y dos carriles de emergencia. Dos raíles y dos aceras ferroviarias.
Cruces Estrecho de mesina
Lugar Messina y Villa San Giovanni
Caracteristicas
Diseño Puente colgante
Largo total 3.666 metros (12.028 pies)
Altura 382,6 metros (1255 pies) (pilones)
Distancia más larga 3.300 metros (10.800 pies)
Liquidación debajo 76 metros (249 pies)
Historia
Diseñador Stretto di Messina
Inicio de la construcción 2009 (trabajo en la costa de Calabria)
Fin de la construcción -
Localización

El Puente del Estrecho de Messina es un puente colgante planificado desde hace mucho tiempo sobre el Estrecho de Messina , que conecta las ciudades de Torre Farro de Messina y la ciudad portuaria de Villa San Giovanni en Calabria .

Si bien el puente se propuso desde la antigüedad, en la década de 1990 se hizo un plan detallado para un puente colgante. El proyecto fue cancelado en 2006, bajo el mandato del primer ministro Romano Prodi . Sin embargo, el 6 de marzo de 2009, como parte de un nuevo programa masivo de obras públicas, el gobierno del primer ministro Silvio Berlusconi anunció que la construcción del puente de Messina continuaría, prometiendo 1.300 millones de euros como contribución al coste total del puente, según estimaciones. en 6.100 millones de euros. El proyecto fue cancelado nuevamente el 26 de febrero de 2013 por el gobierno del primer ministro Mario Monti debido a restricciones presupuestarias.

El puente habría sido el puente colgante más largo del mundo , casi duplicando el tramo principal del puente Çanakkale 1915 en Turquía. El puente habría formado parte del eje ferroviario Berlín-Palermo (Línea 1) de las Redes Transeuropeas de Transporte (TEN-T).

Geografía

Una foto de la NASA de 2002 del Estrecho de Messina . El puente conectaría el norte de Messina con Villa San Giovanni

El Estrecho de Messina es un brazo de mar en forma de embudo que conecta el Mar Jónico en el sur con el Mar Tirreno en el norte. El ancho del estrecho varía desde un máximo de aproximadamente 16 km (9,9 millas) (entre Capo d'Alì en Sicilia y Punta Pellaro en Calabria ) hasta un mínimo de aproximadamente 3 km (1,9 millas) entre Capo Peloro en Sicilia y Torre Cavallo. en Calabria. Una distancia similar separa a Pezzo y Ganzirri; en ese punto, el estrecho tiene solo 72 m (236 pies) de profundidad, mientras que en otros lugares puede alcanzar los 200 m (660 pies) de profundidad. También se caracteriza por fuertes corrientes.

Historia

La idea de un puente que cruce el estrecho es antigua. Los romanos consideraron construir un puente que uniera Calabria y Sicilia hecho de botes y barriles. Carlomagno consideró unir los dos lados con una serie de puentes. Esta idea fue revivida por el aventurero normando Robert Guiscard en el siglo XI y por Roger II de Sicilia en el siglo XII. En 1876, Giuseppe Zanardelli estaba convencido de que el estrecho se podía unir mediante un puente o un túnel. En 1866, el ministro de Obras Públicas, Stefano Jacini, encargó a Alfredo Cottrau, un ingeniero reconocido internacionalmente, la tarea de elaborar los planos de un puente entre Calabria y Sicilia. Más tarde, en 1870, Navone propuso construir un túnel basado en la idea de Napoleón de un túnel bajo el Canal de la Mancha . Este túnel debía comenzar en Contesse y pasar por debajo de Messina y Ganzirri a una profundidad de 150 m, cruzar el Estrecho hasta Punta Pezzo y volver a pavimentar en Torre Cavallo.

Un estudio geológico del área del Estrecho de Messina fue publicado en 1909 (histórico Arch. Siciliano año XXXIV f.1,2) y en 1921, un estudio de un túnel submarino fue enviado a la Conferencia Geográfica de Florencia . Un grupo de ingenieros civiles de ferrocarriles estudió la posibilidad de un puente colgante, pero no resultó nada. La idea fue revivida en 1953 por el maestro constructor de puentes David B. Steinman con un plan para construir un puente que cruzara el Estrecho utilizando dos torres de 220 m (720 pies) hundidas en aguas de 120 m (390 pies) de profundidad. El tramo propuesto de 1.524 m (5.000 pies) habría representado un récord mundial, eclipsando el tramo central más largo de 1.275 m (4.183 pies) del Puente Golden Gate y superando el Puente del Estrecho de Mackinac de 2.256 m (7.402 pies) (entonces en planificación). ) con una longitud total de 2.988 m (9.803 pies). La estructura propuesta habría despejado el mar en 50 m (160 pies) para permitir el paso de embarcaciones, y habría tenido dos cubiertas, la más baja para transportar dos líneas de ferrocarril, y 7 m (23 pies) arriba, una plataforma de carretera de 30 m ( 98 pies) de ancho. Los cables principales habrían tenido 1 m (39 pulgadas) de diámetro. El puente habría requerido 12.000 trabajadores y costado cientos de miles de millones de liras .

Etapas tempranas de planificación

  • En la década de 1960, se avanzó una amplia variedad de propuestas, que incluían desde tubos sumergidos hasta puntales flotantes, pontones y una sección central giratoria del puente. Ninguno resultó ser realista.
  • En 1969, se organizó un concurso internacional de diseño.
  • En la década de 1970, los Ferrocarriles del Estado llevaron a cabo estudios de viabilidad que llevaron a la creación de una empresa privada con la responsabilidad de planificar el cruce del Estrecho.
  • En la década de 1980, se creó la Compañía del Estrecho de Messina ( Stretto di Messina SpA ) con el apoyo de los Ferrocarriles del Estado, las regiones y el IRI . Concluyó que sería factible construir un puente colgante.
  • Los planes detallados siguieron en la década de 1990 con la aprobación final del Consejo Superior de Obras Públicas (Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici).

Desarrollo de planes detallados

Diagrama de sección transversal del puente del Estrecho de Messina

El plan de 2006 requería un puente colgante de un solo tramo con un tramo central de 3.300 m (10.800 pies). Esto habría hecho que el tramo fuera más de un 60% más largo que el puente Çanakkale 1915 en Turquía , el puente colgante más grande del mundo con 2.023 m (6.637 pies).

Los planes requerían cuatro carriles de tráfico (dos carriles de conducción y un carril de emergencia en cada dirección), dos vías de ferrocarril y dos carriles para peatones . Con el fin de proporcionar un espacio libre vertical mínimo para la navegación de 65 m (213 pies), la altura de las dos torres debía ser de 382,6 m (1255 pies). Esto habría sido más alto que el viaducto de Millau en Francia (actualmente el puente más alto del mundo con 341 m (1,119 pies)). El sistema de suspensión del puente se habría basado en dos pares de cables de acero , cada uno con un diámetro de 1,24 m (49 pulgadas) y una longitud total, entre los bloques de anclaje, de 5.300 m (17.400 pies).

El diseño incluyó 20,3 km (12,6 millas) de enlaces por carretera y 19,8 km (12,3 millas) de enlaces ferroviarios hasta el puente. En tierra firme, el puente debía conectar con el nuevo tramo de la autopista Salerno - Reggio Calabria (A3) y con la línea ferroviaria de alta velocidad prevista Nápoles- Reggio Calabria ; en el lado siciliano, a las autopistas Messina-Catania (A18) y Messina-Palermo (A20), así como a la nueva estación de tren de Messina (que será construida por Rete Ferroviaria Italiana ).

El puente fue planeado para conectar Reggio Calabria con Messina , las dos ciudades que se enfrentan a ambos lados del estrecho, para formar una sola ciudad. Este ambicioso proyecto urbano se denominó Área Metropolitana integrata dello Stretto (Área Metropolitana Integrada del Estrecho) o simplemente Città dello Stretto (Ciudad del Estrecho) . Entre las controversias que rodearon la construcción del puente se encontraba la fuerte oposición a la formación de la nueva ciudad por parte de varios grupos nacionalistas sicilianos.

Abandono

El 12 de octubre de 2006, el Parlamento italiano votó 272 contra 232 a favor del abandono del plan debido a la "dudosa utilidad y viabilidad" del puente, así como a la incapacidad del ya agobiado tesoro italiano para sufragar su parte del costo. Además, el ministro de Transporte, Alessandro Bianchi, señaló que los enlaces por carretera y ferrocarril que conducen a la ubicación del puente propuesto no son capaces de soportar suficiente tráfico para que el puente sea rentable. Otras razones para abandonar el plan fueron el riesgo de terremotos y el temor de que el puente enriqueciera las redes de las organizaciones del crimen organizado de Italia como Cosa Nostra y 'Ndrangheta .

Partes contractuales

En 2005 se eligió un consorcio de construcción liderado por Impregilo , y la construcción real comenzaría en el segundo semestre de 2006. El puente fue diseñado por arquitectos daneses en Dissing + Weitling en estrecha colaboración con la firma de ingeniería danesa COWI .

El 27 de marzo de 2006, Impregilo y Stretto di Messina anunciaron que habían firmado un contrato por el que se asignaba la planificación final del proyecto a un contratista general. Impregilo SpA, el socio principal tenía una participación del 45%. Otros participantes fueron España ‘s Sacyr (18,70%), las empresas italianas Società Italiana per Condotte D'Acqua SpA (15%) y la Cooperativa Muratori y Cementisti-CMC de Rávena (13%), Japón ‘s IHI Corporación (6,30%) y Consorzio Stabile ACIScpa (2%). El contratista general también estaría asistido por las empresas danesas y canadienses COWI A / S , Sund & Baelt A / S y Buckland & Taylor Ltd., que se encargarían de la ingeniería del proyecto. Se proyectaba que su finalización tardaría seis años, con un coste proyectado de 3.900 millones de euros. La primera tarea del Contratista General fue redactar el proyecto final.

El Puente Akashi Kaikyō , construido en 1998 en Japón por IHI Corporation , una de las empresas encargadas de construir el Puente Messina.
El Puente Øresund , construido en 1999 por COWI , una de las empresas encargadas de la construcción del Puente Messina.
Contrato del Puente de Messina
Función Compañías Papel
Contratista general Eurolink (ahora Webuild )
Italia 		Italia Impregilo Líder de grupo (45%)
Japón IHI Infrastructure Systems Co., Ltd. Mandator
Dinamarca COWI Mandator
España Sacyr Mandator
Italia Società Italiana per Condotte d'Acqua Mandator
Italia Cooperativa Muratori & Cementisti Mandator
Italia Infraestructura Argo Costruzioni Mandator
Dinamarca Dissing + Weitling Mandator
Dinamarca Sund & Bælt A / S Mandator
Canadá Buckland y Taylor Mandator
Gestión de proyectos Estados Unidos Parsons Corporation
Monitoreo ambiental Italia Fenice Lider de grupo
Italia Agriconsultinng Mandator
Italia Eurisko NOP World Mandator
Italia Nautilus Società Cooperativa Mandator
Italia Theolab Mandator
Corredor de seguros Estados Unidos Pantano

Iniciativas posteriores

Silvio Berlusconi , el primer ministro italiano que reinició el proyecto en 2008.
Año Iniciativa Notas
2008 El 15 de abril, Silvio Berlusconi fue reelegido primer ministro de Italia y prometió reiniciar el proyecto para construir el puente. El mes siguiente, Altero Matteoli , ministro de Infraestructura y Transportes de Italia, confirmó la intención del gobierno de reiniciar el trabajo en el puente en una carta a Pietro Ciucci , presidente de Società Stretto di Messina.
2009 El 6 de marzo, como parte de un nuevo programa masivo de obras públicas, el gobierno de Silvio Berlusconi anunció que se habían reactivado los planes para construir el puente de Messina, comprometiendo 1.300 millones de euros para el puente como contribución a su coste estimado de 6.100 millones de euros. Con unos 3.300 m (10.800 pies) de largo y 60 m (200 pies) de ancho, el puente estaría sostenido por dos pilares de 382 m (1.253 pies), cada uno más alto que el Empire State Building en Nueva York . Habría dos carriles de autopista y un carril de emergencia en cada sentido, con capacidad para 6.000 vehículos por hora, un ferrocarril de doble vía para hasta 200 trenes al día y dos carriles independientes para el tráfico de servicio y peatones. Berlusconi afirmó que el trabajo se completará en 2016. Hasta 2006, cuando se detuvo el proyecto, el trabajo se había asignado a un consorcio de las italianas Impregilo , Condotte d'Acqua, Cooperativa Muratori & Cementisti (CMC) y Consorzio Stabile ACI, junto con España 's Sacyr , y la japonesa Ishikawajima-Harima Heavy Industries .
El 23 de diciembre, se iniciaron los trabajos preparatorios con el desvío del ferrocarril del Tirreno en Cannitello, en el lado continental italiano del estrecho.
2013 En febrero, el proyecto fue cerrado por Mario Monti , el nuevo primer ministro italiano, por parte del gobierno por falta de fondos.
2016 El proyecto fue reconsiderado por el gobierno de Matteo Renzi .
2019 El 6 de octubre, el Tribunale amministrativo regionale (TAR) pospone al 8 de julio de 2020 la audiencia para la resolución del litigio emprendido por Salini Impregilo contra el Gobierno italiano por el pago de las cuantiosas sanciones por la falta de ejecución del Puente según lo decidido por el Gabinete Monti en 2013.
2020 El 3 de junio, justo cuando Italia intenta salir de la crisis por la pandemia de COVID-19 , el primer ministro Giuseppe Conte volvió a hablar sobre el Puente de Messina, declarando que el gobierno italiano volvería a evaluar la reanudación de las obras sin prejuicios.
2021 El 22 de abril de 2021, el CEO de WeBuild , Sr. Pietro Salini , en Catania en una conferencia de prensa conjunta con el Presidente de la Región Siciliana Nello Musumeci , anunció que estaba listo para construir el Puente del Estrecho de Messina, comenzando inmediatamente con las obras y sobre la base del sitio del proyecto ejecutivo y construcción aprobada definitivamente en 2013. él declaró que ya tenía la cobertura de 4 mil millones de euros necesarios para la construcción de la obra y que podía obtener los otros dos necesarios para las infraestructuras conectadas a la misma desde privada Financiamiento .

Criticas

Los partidarios ven el puente como un gran plan de creación de empleo y un impulso para el turismo. Sin embargo, los oponentes cuestionan la prioridad del puente, alegando que si el gobierno se concentrara en hacer más eficientes las carreteras de Sicilia, los conductores podrían llegar a la costa más rápidamente a una fracción del costo del puente.

Otros creen que el puente es bastante innecesario, ya que la economía local ya prevé la conversión del antiguo aeropuerto local de la OTAN en Comiso en una terminal comercial para exportar verduras al norte de Europa . Alternativamente, se afirma que es suficiente una renovación mucho más barata de las estructuras actuales (por ejemplo, las líneas de ferry en el lado de Calabria ahora son accesibles en camiones solo conduciendo por calles muy estrechas, que son un cuello de botella estrecho para el transporte). Otro argumento en contra del puente es el mal estado de la infraestructura de transporte en Sicilia, en particular el ferrocarril y la autopista A20 que une Messina con Palermo , y el mal estado de la autopista A2 en el continente que une Reggio Calabria con Nápoles .

El mayor problema de diseño estructural del puente en sí es la estabilidad aerodinámica de su tablero bajo el viento y la actividad sísmica. También existen preocupaciones sobre el impacto ambiental del puente, su factibilidad real y su resistencia a los terremotos , comunes en esta región.

Ver también

Referencias

Otras lecturas

enlaces externos