Vanguardia estándar - Standard Vanguard
| Vanguardia estándar | |
|---|---|
 1951 Salón estándar Vanguard Phase I
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| Visión general | |
| Fabricante | Standard Motor Company |
| Producción | 1948-1963 |
| Montaje | Reino Unido Australia Nueva Zelanda (conjuntos de motores) |
| Cronología | |
| Predecesor | Estándar catorce |
| Sucesor |
Triumph 2000 Standard Atlas (modelos utilitarios) |
El Standard Vanguard es un automóvil que fue producido por Standard Motor Company en Coventry , Inglaterra, de 1947 a 1963.
El automóvil se anunció en julio de 1947, era completamente nuevo, sin ningún parecido con los modelos anteriores y, diseñado en 1945, fue el primer automóvil de Standard posterior a la Segunda Guerra Mundial y estaba destinado a la exportación a todo el mundo. También fue el primer modelo en llevar la nueva insignia Standard, que era una representación muy estilizada de las alas de un grifo .
A raíz de la Segunda Guerra Mundial, muchos clientes potenciales en el Reino Unido y en los mercados de exportación de habla inglesa habían experimentado recientemente varios años de servicio militar o naval y, por lo tanto, un nombre de automóvil relacionado con la Marina británica tenía una mayor resonancia de la que tendría. para las generaciones posteriores. El nombre del Standard Vanguard recordó al HMS Vanguard , el último de los acorazados de la Armada Británica , lanzado en 1944 en medio de mucha atención de los medios; permiso para utilizar el nombre de Standard involucrado en extensas negociaciones con personal superior de la Royal Navy.
El estilo del automóvil se inspiró intencionalmente en el del Plymouth de 1942 , aunque en 1952 algunos periódicos soviéticos afirmaron que el estilo del vehículo también se inspiró en parte en el GAZ-M20 Pobeda .
El Vanguard se exhibió por primera vez al público en el Salón del Automóvil de Bruselas en febrero de 1948. Comenzó a salir de las líneas de montaje a mediados de 1948, pero toda la producción se destinó al comercio de exportación. En septiembre se anunciaron un automóvil familiar y una versión de camioneta utilitaria, y luego una camioneta de reparto de 12 quilates. Se colocaron delantales sobre las ruedas traseras del Vanguard a partir de septiembre de 1949.
En 1950, el Vanguard y el Triumph Renown fueron los primeros coches equipados con una sobremarcha Laycock de Normanville . La sobremarcha Laycock operaba en la segunda y tercera marchas de la transmisión de tres velocidades, creando, en efecto, una caja de cambios de cinco velocidades.
En Escandinavia , Standard comercializó la berlina Standard Ten como "Vanguard Junior".
Vanguardia Fase I
| Vanguard estándar Fase I | |
|---|---|
 Salón Vanguard Phase I estándar
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| Visión general | |
| Producción | 1947-1953 174.799 fabricados |
| Diseñador | Walter Belgrove |
| Carrocería y chasis | |
| Tipo de cuerpo | |
| Tren motriz | |
| Motor | 2088 cc estándar I4 |
| Transmisión | Overdrive manual de tres velocidades opcional desde 1950. |
| Dimensiones | |
| Distancia entre ejes | 94 pulg. (2388 mm) |
| Largo | 166 pulg. (4216 mm) |
| Ancho | 69 pulgadas (1753 mm) |
| Altura | 64 pulg. (1,626 mm) |
Chasis y tren de rodaje
El coche utilizó un chasis convencional en el que se montó la carrocería de losa. La suspensión era independiente en la parte delantera con resortes helicoidales y un eje vivo y resortes de láminas en la parte trasera. Se instalaron barras estabilizadoras delanteras y traseras . Los frenos fueron accionados por cable con tambores de 9 pulgadas (228 mm) en todas partes, y para aprovechar al máximo el espacio interior, se usó un cambio de marchas en la columna inicialmente a la derecha del volante y luego a la izquierda.
Motor
El mismo motor de revestimiento húmedo se usó en toda la gama hasta la llegada del modelo Six en 1960, y era una unidad de válvula superior de 85 mm (3,3 pulgadas) de diámetro y 92 mm (3,6 pulgadas) de carrera con un solo carburador Solex de tiro descendente. La relación de compresión fue de 6,7: 1. Se instalaron camisas de cilindros húmedas. El motor era esencialmente el mismo que el fabricado por Standard para el tractor Ferguson , con algunos cambios para el uso del automóvil.
Transmisión
Al principio, la transmisión incluía una caja de cambios de tres velocidades con sincronismo en todas las relaciones de avance, controlada mediante una palanca montada en la columna. La opción de sobremarcha Laycock-de-Normanville se anunció a finales de 1949 y estuvo disponible en junio de 1950, con un precio para compradores del Reino Unido de poco menos de 45 libras esterlinas, incluido el impuesto sobre la compra . Las sobremarchas Laycock se operaban por cable en la marcha superior hasta 1954 cuando se agregó un solenoide eléctrico.
Ampliando la gama de carrocerías disponibles
Un automóvil familiar se incorporó a la gama en 1950 y, solo para Bélgica, la empresa de construcción de autocares Impéria fabricó algunos descapotables .
Datos de la prueba de carretera
Un automóvil probado por la revista The Motor en 1949 tenía una velocidad máxima de 78,7 mph (126,7 km / h) y podía acelerar de 0 a 60 mph (97 km / h) en 21,5 segundos. Se registró un consumo de combustible de 22,9 millas por galón imperial (12,3 L / 100 km; 19,1 mpg- EE . UU. ). El coche de prueba costó 671 libras esterlinas, impuestos incluidos.
Comercial
De acuerdo con la campaña de exportación británica de la posguerra, prácticamente la producción total se exportó durante los dos primeros años de producción y solo en 1950 comenzaron las entregas significativas en el mercado interno. El Vanguard estaba destinado a lograr ventas de exportación, con un enfoque particular en Australia. Durante el período inmediato de la posguerra, escaseaban los automóviles, lo que creaba un "mercado de vendedores". La disponibilidad restringida del Vanguard ayudó a atraer compradores dispuestos.
Más cerca de casa, en el mercado de Alemania Occidental que se recupera lentamente, el Standard Vanguard registró 405 ventas en 1950, lo que lo convierte en el tercer automóvil importado más popular del país, en una lista que presenta automóviles mucho más pequeños de fabricantes franceses e italianos. De hecho, las ventas de Vanguard en 1950 representaron más del 70% de los automóviles británicos vendidos en Alemania Occidental ese año, los clientes de otros fabricantes del Reino Unido supuestamente se vieron atrapados a fines de la década de 1940 por la falta de una red de distribuidores y las dificultades para obtener piezas de repuesto.
Salón Vanguard Phase I estándar
Utilitario Vanguard Phase I Coupe estándar
Furgoneta Vanguard Phase I estándar
Standard Vanguard Phase I Convertible de Imperia de Bélgica
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Fase IA - cirugía estética 1952
La carrocería se actualizó en 1952 con una línea de capó más baja, una ventana trasera más ancha y una nueva parrilla con una barra cromada horizontal ancha en lugar de las lamas estrechas y más compactas de la parrilla original. Esto se conoció como la Fase 1A.
Salón Vanguard Phase 1A estándar
Estado estándar Vanguard Phase 1A
Pastilla estándar Vanguard Phase 1A
Vanguard Phase II
| Estándar Vanguard Phase II | |
|---|---|
 Salón Vanguard Phase II estándar
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| Visión general | |
| Producción | 1953–1956 81.074 fabricados |
| Carrocería y chasis | |
| Tipo de cuerpo | |
| Tren motriz | |
| Motor | |
| Transmisión | Overdrive manual de tres velocidades opcional. |
| Dimensiones | |
| Distancia entre ejes | 94 pulg (2400 mm) |
| Largo | 168 pulgadas (4.300 mm) |
| Ancho | 69 pulgadas (1.800 mm) |
El importador suizo del Vanguard era una empresa enérgica llamada AMAG, que más tarde adquirió la franquicia suiza Volkswagen. La propia AMAG montó las Vanguard Fase I del mercado suizo, y fue en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1953 cuando se dio a conocer un rediseño extenso: la Vanguard Fase II tenía un diseño Ponton contemporáneo de tres cajas " notch-back ". La capacidad del maletero / maletero aumentó en un 50% en comparación con la de la Fase I, y la visibilidad se mejoró con una ventana trasera más ampliada. Una nueva rejilla extendida ahora rodeaba las luces de estacionamiento.
Mecánicamente hubo pocos cambios, pero el embrague cambió de operación por cable a operación hidráulica y la relación de compresión del motor aumentó a 7.2: 1. La barra estabilizadora instalada anteriormente ya no se utilizó. Se instalaron neumáticos más anchos de 6,00 x 16 para mejorar la adherencia a la carretera.
Un automóvil que fue probado por la revista The Motor , sin la sobremarcha opcional, tenía una velocidad máxima de 80 mph (130 km / h) y podía acelerar de 0 a 60 mph (97 km / h) en 19,9 segundos. Se registró un consumo de combustible de 23,5 millas por galón imperial (12,0 L / 100 km; 19,6 mpg- EE . UU. ).
En febrero de 1954, Standard se convirtió en el primer fabricante de automóviles británico en ofrecer un motor diésel como opción instalada de fábrica. El chasis se endureció para soportar el peso del motor más pesado y el rendimiento sufrió con 65 mph (105 km / h) sobre la velocidad máxima. Al igual que los motores de gasolina, el diésel era un motor "20C" estándar desarrollado para el tractor Ferguson . Los motores diesel instalados en el tractor se restringieron a 2200 rpm y desarrollaron 25 caballos de fuerza (19 kW), pero los motores de carretera en Vanguards no tenían limitador y, por lo tanto, producían 60 caballos de fuerza (45 kW) a 3800 rpm. Sin embargo, conservaron los sistemas "Ki-Gass", de descompresión y de sobrealimentación del tractor, todos los cuales tenían que ser operados manualmente al arrancar el motor en frío. Se fabricaron 1.973 Vanguards diésel.
En 1954 , la revista The Motor probó la versión diésel y registró una velocidad máxima de 66,2 mph (106,5 km / h) de aceleración de 0 a 50 mph (80 km / h) en 31,6 segundos y un consumo de combustible de 37,5 millas por galón imperial (7,5 L / 100 km; 31,2 mpg- EE . UU .). El auto de prueba, que tenía sobremarcha, costaba £ 1099, impuestos incluidos.
Para 1955, al coupé utilitario de fabricación australiana se le dio una parte trasera rediseñada que resultó en espacio adicional en el área de carga. También contó con una nueva ventana trasera de ancho completo y características mejoradas de la cabina. Como la variante utilitaria cupé del estilo Phase III aún no estaba disponible, se ofreció una utilidad Phase II actualizada en 1956 con una rejilla de malla, pintura de dos tonos y un nuevo acabado interior.
Salón Vanguard Phase II estándar
Estado estándar Vanguard Phase II
Utilidad estándar Vanguard Phase II
Montaje en AB Nyköpings Automobilfabrik en Suecia
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Vanguard Phase III y Vanguard Sportsman
| Estándar Vanguard Phase III Standard Vanguard Sportsman | |
|---|---|
 Salón Vanguard Phase III estándar
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| Visión general | |
| Producción | 1955-1958 (Fase III) 37.194 producidos 1956-1957 (Sportsman) 901 producidos |
| Carrocería y chasis | |
| Tipo de cuerpo | |
| Tren motriz | |
| Motor | 2.088 cc (127,4 pulgadas cúbicas) I4 |
| Transmisión | Overdrive manual de cuatro velocidades Automático opcional de 1957. |
| Dimensiones | |
| Distancia entre ejes | 102,5 pulg. (2.604 mm) |
| Largo | 172 pulg. (4.369 mm) |
| Ancho | 67,5 pulg. (1714 mm) |
| Altura | 61,5 pulg. (1562 mm) |
La Fase III, lanzada al mercado para mediados de octubre de 1955 en el Salón del Automóvil de Earls Court, supuso un cambio radical con la eliminación del chasis separado. Hubo una superposición en la disponibilidad del modelo anterior con la finca de la Fase II que continuó en 1956.
El combustible del Reino Unido ya no estaba restringido a la " gasolina Pool " de 72 octanos de la década de 1940 y principios de la de 1950, y con los modestos aumentos en los niveles de octanaje disponibles, la relación de compresión del Vanguard se incrementó a 7.0: 1. El motor de 2.088 cc (127,4 pulgadas cúbicas) con su único carburador de corriente descendente Solex ahora produce 68 CV (51 kW; 69 PS).
La suspensión delantera era independiente, usaba resortes helicoidales y estaba atornillada a un subchasis sustancial que también llevaba el mecanismo de dirección de bolas recirculantes . Se utilizaron ballestas semielípticas en el eje trasero. Se instalaron frenos hidráulicos Lockheed con tambores de 9 pulgadas (229 mm) en la parte delantera y trasera. La caja de cambios de tres velocidades tenía un cambio de columna y la sobremarcha opcional se operaba mediante un interruptor en la columna de dirección. Un cambio de piso de cuatro velocidades se convirtió en una opción.
La nueva carrocería era más baja y tenía un área de vidrio aumentada, lo que la hacía parecer mucho más moderna, y el antiguo parabrisas plano de dos piezas dio paso a un diseño curvo de una sola pieza. La distancia entre ejes aumentó en 203 mm (8 pulgadas), lo que brinda un alojamiento mucho mejor para los pasajeros. Un calentador era ahora un accesorio estándar. Los asientos tipo banco se instalaron en la parte delantera y trasera con apoyabrazos centrales plegables. Estaban cubiertos de Vynide, con cuero disponible como opción.
El automóvil era más liviano que el modelo reemplazado y se cambió la marcha para ofrecer una mejor economía con un rendimiento prácticamente sin cambios.
Un automóvil con sobremarcha fue probado por la revista británica The Motor en 1956. Tenía una velocidad máxima de 83,7 mph (134,7 km / h), podía acelerar de 0 a 60 mph (97 km / h) en 21,7 segundos y tenía un combustible consumo de 25,9 millas por galón imperial (10,9 L / 100 km; 21,6 mpg- EE . UU .). El auto de prueba costó £ 998, impuestos incluidos.
Para 1957, el Phase III producido en Australia recibió un lavado de cara con una nueva rejilla de malla. Además, el sedán ahora lucía aletas en los protectores traseros.
Deportista de vanguardia
Un modelo de rendimiento, el Vanguard Sportsman, destinado a ser reconocido como Triumph Renown hasta poco antes del lanzamiento, se anunció en agosto de 1956 con un motor sintonizado de 90 CV (67 kW; 91 CV) con características similares al deportivo Triumph TR3 . Estos incluyeron una relación de compresión aumentada a 8.0: 1, carburadores SU gemelos y pistones mejorados. Sin embargo, el colector de admisión y los carburadores del Sportsman se sentaron en un ángulo diferente al del TR3, y su motor tenía el mismo diámetro de 85 mm que el del Vanguard, no el diámetro de 83 mm del TR3. La relación de transmisión final se redujo a 4.55: 1 para brindar una mejor aceleración, y tambores más grandes de 10 pulgadas (254 mm) instalados en los frenos. La versión estándar tenía un asiento delantero tipo banco, pero los asientos separados eran una opción.
Aunque compartía la misma carrocería básica con las otras variaciones de Vanguard, el Sportsman tenía variaciones de diseño, incluida una parrilla delantera más cuadrada, lo que le daba al automóvil una apariencia ligeramente más alta y cuadrada que los modelos regulares.
Hasta 1958 solo se fabricaron 901 ejemplares del modelo Sportsman. Los Sportsmans estuvieron disponibles para pedidos especiales y entre 1958 y 1960 se construyeron alrededor de cincuenta (en su mayoría automóviles familiares). Un pequeño número se construyó antes del cambio de imagen de Vignale en 1958. Popular La prueba de la revista Classics de un Sportsman en 1994 indicó que se construyeron un total de 962.
Un Sportsman con overdrive fue probado por la revista británica The Motor en 1956 y registró una velocidad máxima de 90,7 mph (146,0 km / h), una aceleración de 0 a 60 mph (97 km / h) en 19,2 segundos y un consumo de combustible de 25,6 millas por galón imperial (11,0 L / 100 km; 21,3 mpg- EE . UU .). El coche de prueba costó 1231 libras esterlinas, impuestos incluidos.
Salón Vanguard Phase III estándar
Deportista de vanguardia estándar
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Alférez estándar y alférez De Luxe
| Standard Ensign Standard Ensign De Luxe | |
|---|---|
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| Visión general | |
| Producción | 1957 a 1961 (Ensign) 18,852 producidos 1962 a 1963 (Ensign De Luxe) 2,318 producidos |
| Carrocería y chasis | |
| Tipo de cuerpo | |
| Tren motriz | |
| Motor | |
| Transmisión | Manual de cuatro velocidades |
Un modelo básico, el Standard Ensign, con motor de 1670 cc, fue anunciado en octubre de 1957 rediseñado por Michelotti. El Ensign compartía su carrocería con el Vanguard Series III, pero tenía una especificación abaratada en varios aspectos, incluida una rejilla frontal de malla y un panel de instrumentos y tablero de instrumentos simplificados. A pesar de la especificación generalmente más baja, el Ensign fue el primer automóvil basado en Vanguard en tener una caja de cambios de cuatro velocidades. La palanca de cambios se movió de la columna al piso y la sobremarcha era opcional. Muchos fueron comprados para flotas de empresas y para las fuerzas armadas. La producción cesó en 1961 y se produjeron 18.852 ejemplares. La producción incluyó versiones 901 Mk II, producidas solo en 1961.
Una versión Ensign De Luxe siguió en 1962 y 1963 con un motor más grande de 2138 cc. A diferencia de la versión original de motor más pequeño, el De Luxe también estaba disponible como familiar.
Un Ensign de 1670 cc fue probado por la revista británica The Motor en 1958. Logró una velocidad máxima de 77,6 mph (124,9 km / h), una aceleración de 0 a 60 mph (97 km / h) en 24,4 segundos y un consumo de combustible de 28,5 millas por galón imperial (9,9 L / 100 km; 23,7 mpg- EE . UU .). El auto de prueba costó £ 899 incluyendo impuestos de £ 300.
En enero de 1960 se anunció un Ensign con motor diésel , que presentaba el motor compacto de cuatro cilindros y 1,6 litros "P4C" producido por los especialistas Perkins de Peterborough . La producción declarada fue de 43 CV (32 kW), con un consumo de combustible declarado como "aproximadamente 50 mpg" (5,6 L / 100 km; 42 mpg-EE. UU.).
Vista trasera
Interior
Finca Ensign estándar
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Vanguard Vignale
| Vanguard Vignale estándar | |
|---|---|
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| Visión general | |
| Producción | 1958-1961 26.267 fabricados |
| Diseñador | Giovanni Michelotti |
| Carrocería y chasis | |
| Tipo de cuerpo | |
| Tren motriz | |
| Motor | 2088 cc I4 |
| Transmisión | Overdrive manual de cuatro velocidades automático opcional |
| Dimensiones | |
| Distancia entre ejes | 102 pulg. (2.591 mm) |
| Largo | 172 pulg. (4.369 mm) |
| Ancho | 68,5 pulg. (1740 mm) |
| Altura | 60 pulg. (1524 mm) |
Un lavado de cara de la Fase III fue diseñado por el estilista italiano Giovanni Michelotti y los carroceros Vignale en 1958, y fue presentado en octubre de 1958 en el Salón del Automóvil de Earls Court. El parabrisas y la ventana trasera eran más profundos, y había una parrilla y molduras revisadas. Ahora se instaló una caja de cambios manual de cuatro velocidades con cambio de piso y se ofreció como opción la provisión de una caja de cambios de tres velocidades con cambio de columna. También se ofreció una opción de sobremarcha, al igual que una automática. Se sabe que un automóvil automático ha sobrevivido; puede haber otros.
El coche tenía asientos de banco delanteros y traseros, que estaban cubiertos, de serie, en Vynide. El cuero era una opción en el mercado interno y la tela para los modelos exportados. Un calentador y (inusual para la época) lavaparabrisas eléctricos se instalaron de fábrica, aunque una radio siguió siendo una opción.
Un Vignale con overdrive fue probado por la revista británica The Motor en 1959. Registró una velocidad máxima de 82,8 mph (133,3 km / h), una aceleración de 0 a 60 mph (97 km / h) en 20,8 segundos y un consumo de combustible de 28.0 millas por galón imperial (10.1 L / 100 km; 23.3 mpg- EE . UU .). El auto de prueba costó £ 1147, incluidos impuestos de £ 383.
Salón Vanguard Vignale estándar
Estándar Vanguard Vignale Estate
Utilidad Vanguard Vignale estándar
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Vanguard Six
| Estándar Vanguard Six | |
|---|---|
 | |
| Visión general | |
| Producción | 1960-1963 9953 realizado |
| Diseñador | Giovanni Michelotti |
| Carrocería y chasis | |
| Tipo de cuerpo | |
| Tren motriz | |
| Motor | 1998 cc Triumph "Six" I6 |
| Transmisión | Overdrive manual de tres o cuatro velocidades automático opcional |
| Dimensiones | |
| Distancia entre ejes | 102 pulg. (2.591 mm) |
| Largo | |
| Ancho | 67,5 pulg. (1714 mm) |
| Altura | 60 pulg. (1524 mm) |
Introducido a finales de 1960, el último de los Vanguards contaba con un motor de seis cilindros de 1.998 cc con válvulas en cabeza de varilla de empuje: este fue el motor que se instaló posteriormente en la Triumph 2000 . La relación de compresión fue de 8.0: 1, y se instalaron carburadores Solex gemelos que dieron una potencia de 80 bhp (60 kW) a 4500 rpm. Externamente, las únicas diferencias con el Vignale fueron las insignias, pero el interior se actualizó.
La producción australiana incluyó variantes cupé utilitario y furgoneta . Al principio de la ejecución del modelo, las luces traseras del coupé utilitario se cambiaron de una disposición vertical a una horizontal con un panel lateral de la carrocería trasera diferente.
Un Vanguard Six fue probado por la revista británica The Motor en 1960. Registró una velocidad máxima de 87,2 mph (140,3 km / h), una aceleración de 0 a 60 mph (97 km / h) en 17,0 segundos y un consumo de combustible de 24,9. millas por galón imperial (11,3 L / 100 km; 20,7 mpg- EE . UU .). El auto de prueba costó £ 1021, incluidos impuestos de £ 301.
Vanguard Six Berlina estándar
Estándar Vanguard Six Estate
Vanguard Six Utility estándar (versión posterior con luces traseras horizontales)
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Reemplazo y fin del estándar
Leyland Motors se hizo cargo de Standard-Triumph en 1960 y el prototipo Triumph 2000 progresó con nuevo dinero, el motor fue utilizado por Vanguard Six desde 1961 hasta principios de 1963. El seis era más ligero que los cuatro antiguos y era un desarrollo basado en el Standard Ten unidad.
Tanto el Ensign como el Vanguard fueron reemplazados en 1963 por Triumph 2000 , y el nombre Standard desapareció del mercado británico después de 60 años.
Utilidad de vanguardia
| Utilidad Vanguard estándar | |
|---|---|
 | |
| Visión general | |
| Fabricante | Estándar |
| Producción | 1950-1958 |
| Carrocería y chasis | |
| Clase | camión ligero |
| Relacionado | Atlas estándar |
| Tren motriz | |
| Transmisión | Manual de 4 velocidades |
| Cronología | |
| Sucesor | Atlas estándar |
En 1950, la filial australiana de Standard Motor Company presentó una versión utilitaria coupé del Vanguard Phase I. Estaba equipado con el mismo motor de cuatro cilindros de 2088 cc que se utilizaba en la berlina. Las versiones utilitarias del Vanguard se produjeron en Australia durante los años siguientes, y la producción finalizó en 1964.
La Vanguard Utility se vendió en el Reino Unido como camioneta . El principal comprador fue la Royal Air Force, que los tenía en forma de Fase I y II. Los comerciales de la Fase II permanecieron disponibles hasta 1958, cuando fueron reemplazados por la Fase 3. Alrededor de 50 camionetas de la fase 3 fueron a Welsh Water y el manual de taller muestra una camioneta con carrocería de Awson. En el folleto se muestran una furgoneta con batas y una licitación para averías.
Las ventas en el Reino Unido fueron modestas, principalmente debido a la dura competencia de British Motor Corporation y de otros vehículos comerciales de Standard, incluidos los vehículos de 5 cwt y posteriormente de 7 cwt. Con la descontinuación de Vanguard Utility, el único vehículo comercial producido por la compañía fue el Standard Atlas , por lo que fue el reemplazo de Vanguard Utility, pero compartieron algunas partes comunes.
Modelos de fundición
- Dinky Toys hizo un modelo de la Fase I.
- Corgi Toys incluyó un modelo de la berlina Phase III en su gama de 1957 a 1961 como modelo No 207. Además, una berlina Phase III presentada como un coche del Estado Mayor de la Royal Air Force estuvo disponible desde 1958 a 1962 como modelo No 352.
Notas
Referencias
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- Augstein, Rudolf (18 de abril de 1951). Augstein, Rudolf (ed.). "Angriff abgeschlagen: Mit einem einzigen Blick kann man aus der Außenhandelsstatistik 1950 ablesen, daß ..." (en alemán). SPIEGEL-ONLINE. pag. 27 . Consultado el 18 de mayo de 2013 .
- Clarence, IAS (19 de noviembre de 1952). "Impresiones de la POBIEDA rusa" . El motor . 102 (2649).
- Culshaw, David; Horrobin, Peter (2013) [1974]. "Estándar". The Complete Catalog of British Cars 1895-1975 (edición del libro electrónico). Poundbury, Dorchester, Reino Unido: Veloce Publishing. págs. 281-287. ISBN 978-1-845845-83-4.
- Fuerza, Edward (1991). Juguetes Corgi . pag. 166.
- Gloor, Roger (2007). Alle Autos der 50er Jahre 1945-1960 (1. Auflage ed.). Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 978-3-613-02808-1.
- Robson, Graham (mayo de 2011). El libro de la Standard Motor Company . Poundbury, Dorchester, Reino Unido: Veloce Publishing. ISBN 978-1-845843-43-4. Consultado el 19 de octubre de 2014 .
- Sedgwick, M .; Gillies, M. (1986). A – Z of Cars 1945–1970 . Devon, Reino Unido: Bay View Books. ISBN 1-870979-39-7.
- Sedgwick, Michael ; Gillies, Mark (1993). De la A a la Z de Cars 1945–1970 (edición de bolsillo revisada). pag. 185.
- Webster, Mark (2002), Montaje: Producción de automóviles de Nueva Zelanda 1921-98 , Birkenhead, Auckland, Nueva Zelanda: Reed, págs. 71–72, ISBN 0-7900-0846-7
- "Resumen de noticias: actualidad y anuncios recientes: nuevo coche Diesel". Conductor práctico . 6 (65): 481. Enero de 1960.