Segundo oficial - Second mate

Segundo de a bordo
General
Otros nombres Segundo oficial
Able Mate
Departamento Departamento de cubierta
Localización A bordo del barco
Con licencia
Deberes Navegante , oficial de GMDSS, oficial médico
Requisitos Certificado de competencia del segundo oficial (COC) emitido por un estado rector autorizado de la Organización Marítima Internacional (OMI)
Vigilante
Ver (en el mar) Compañero de guardia (00: 00–04: 00, 12: 00–16: 00)
Ver (en el puerto) Compañero de guardia (00: 00–06: 00, 12: 00–1800)

Un segundo oficial ( segundo mate ) o segundo oficial ( 2 / S ) es un miembro con licencia de la sección de puente de un buque mercante que sostiene un segundo certificado Mates de Competencia, que se emite por la administración. El segundo oficial es el tercero al mando (o el cuarto en algunos transatlánticos) y un oficial de guardia, habitualmente el navegante del barco . Otras funciones varían, pero el segundo oficial suele ser el oficial médico y está a cargo del mantenimiento del equipo de señalización de socorro . En los petroleros , el segundo oficial suele ayudar al primer oficial con las operaciones de carga.

El papel del navegante se centra en crear los planes de paso del barco . Un plan de paso es una descripción completa, paso a paso, de cómo se realizará el viaje de un muelle a otro o de un puerto a otro. El plan incluye el desacoplamiento, la salida, la parte en ruta de un viaje, la aproximación y el amarre en el destino.

La función del oficial del SMSSM (Sistema mundial de seguridad y socorro marítimo) consiste en realizar pruebas y mantenimiento, y garantizar el mantenimiento de registros adecuado en el equipo del Sistema mundial de seguridad contra socorro marítimo del buque . El equipo de seguridad incluye radiobalizas indicadoras de posición de emergencia , una unidad NAVTEX , consolas INMARSAT , varias radios, transpondedores de búsqueda y rescate y sistemas de llamada selectiva digital .

Vigilancia

Un segundo oficial es casi siempre un guardián . En el puerto y en el mar, el segundo oficial es responsable ante el capitán de mantener seguros el barco, su tripulación y su carga durante ocho horas al día. Tradicionalmente, el segundo oficial tiene una guardia de "12-4": desde la medianoche hasta las 4 am y del mediodía hasta las 4 pm Durante la guardia, debe hacer cumplir todas las regulaciones aplicables, como la seguridad de la vida en el mar y las regulaciones de contaminación . En el puerto, la vigilancia se centra en tareas tales como operaciones de carga , vigilancia de incendios y seguridad , control de las comunicaciones y el ancla o amarre.

Las regulaciones de la OMI requieren que el oficial domine el inglés . Esto es necesario por varias razones, como utilizar cartas y publicaciones náuticas , comprender los mensajes meteorológicos y de seguridad, comunicarse con otros barcos y estaciones costeras y poder trabajar con una tripulación multilingüe.

Reloj de mar

En el mar, el oficial de guardia tiene tres funciones fundamentales: navegar el barco, evitar el tráfico de forma segura y responder a las emergencias. Los compañeros generalmente vigilan con marineros capaces que actúan como timonel y vigía . El timonel ejecuta giros y el vigía informa peligros como barcos que se acercan. Estos roles a menudo se combinan en un solo timonel / vigía y, en algunas circunstancias, se pueden eliminar por completo. La capacidad de manejar inteligentemente un barco es clave para una vigilancia segura. El calado , el asiento, la velocidad y el espacio libre debajo de la quilla de un barco afectan su radio de giro y la distancia de frenado. Otros factores incluyen los efectos del viento y la corriente, oleaje, aguas poco profundas y efectos similares. El manejo del barco es clave cuando surge la necesidad de rescatar a un hombre al agua , anclar o amarrar el barco.

El oficial también debe poder transmitir y recibir señales mediante luz Morse y utilizar el Código Internacional de Señales .

Oficial encargado del equipo de navegación y otras ayudas a la navegación

En el barco, el segundo oficial es el oficial que trabaja a las órdenes del capitán, es decir, el capitán del barco, y asume la responsabilidad de verificar la funcionalidad de todo el equipo de navegación, como la ecosonda, radar , ECDIS, AIS y en algunos barcos, incluso el equipo de radio del SMSSM; sin embargo, recientemente se ha observado que las empresas tienden a asignar la responsabilidad del mantenimiento del equipo GMDSS al tercer oficial . Estas verificaciones se realizan de acuerdo con el sistema de mantenimiento planificado de las empresas. Además, estos controles se suelen realizar antes de los puertos de llegada y salida. A menudo, si se sospecha que algún equipo de navegación está defectuoso, se debe verificar que el equipo esté en condiciones de funcionamiento de acuerdo con las normas de desempeño dadas. La corrección de las cartas de navegación y las obligaciones de mantener las cartas actualizadas recae en el segundo oficial. Estas correcciones se reciben en los Avisos semanales / mensuales / anuales a los navegantes, si se utilizan cartas del Almirantazgo a bordo. Las correcciones deben realizarse utilizando los símbolos estándar de la carta 5011. La publicación Admiralty NP 294 Cómo mantener las cartas actualizadas debe utilizarse como referencia para el mantenimiento de las cartas. Sin embargo, debido a la introducción del ECDIS de manera escalonada que se introducirá en la mayoría de los buques mercantes en 2018, la corrección manual de las cartas se está volviendo rápidamente obsoleta. ECDIS ha marcado el comienzo de la era de SENC, gráficos vectoriales; Estas cartas pueden actualizarse de forma remota mediante las retransmisiones del proveedor de servicios, siempre que el barco esté conectado a Internet. Las correcciones también se pueden recibir por correo electrónico o CD de corrección, según el proveedor de servicios y sus necesidades.

Navegación

Mientras un barco está en camino, los oficiales lo navegan, generalmente en tres turnos o guardias.

Se utilizan técnicas de navegación celeste , terrestre , electrónica y costera para fijar la posición de un barco en una carta de navegación . Teniendo en cuenta los efectos de los vientos, las mareas , las corrientes y la velocidad estimada, el oficial indica al timonel que se mantenga al día. El oficial utiliza información complementaria de publicaciones náuticas , como indicaciones de navegación , tablas de mareas , avisos a los navegantes y avisos de navegación por radio para mantener el barco libre de peligro en tránsito.

La seguridad exige que el piloto pueda resolver rápidamente los problemas de control de la dirección y calibrar el sistema para un rendimiento óptimo. Dado que las brújulas magnéticas y giroscópicas muestran el rumbo a seguir, el oficial debe poder determinar y corregir los errores de la brújula.

El profundo efecto del clima en los barcos requiere que el oficial sea capaz de interpretar y aplicar la información meteorológica de todas las fuentes disponibles. Esto requiere experiencia en sistemas meteorológicos, procedimientos de notificación y sistemas de registro.

La gestión del tráfico

Los mates tenían una gran demanda durante la Segunda Guerra Mundial .
Segundo oficial de un buque de carga de la NDL , 1966. Durante este tiempo, fue responsable de todas las operaciones de carga del carguero.

El Reglamento internacional para prevenir colisiones en el mar es una piedra angular de la vigilancia segura. La seguridad requiere que uno viva estas reglas y siga los principios de vigilancia segura. Maximizar el trabajo en equipo del puente, incluida la gestión de recursos del puente, es un enfoque emergente en la vigilancia.

El propósito principal de las ayudas de localización por radar y radar automático (ARPA) en el puente de un barco es moverse con seguridad entre otras embarcaciones. Estas herramientas ayudan a juzgar con precisión la información sobre objetos prominentes en las cercanías, como:

  • alcance, rumbo, rumbo y velocidad
  • tiempo y distancia del punto de aproximación más cercano
  • cambios de rumbo y velocidad

Estos factores ayudan al oficial a aplicar los COLREGS para maniobrar con seguridad en las proximidades de obstáculos y otros barcos.

Desafortunadamente, el radar tiene una serie de limitaciones, y ARPA hereda esas limitaciones y añade algunas propias. Factores como la lluvia, la alta mar y las nubes densas pueden evitar que el radar detecte otras embarcaciones. Condiciones tales como tráfico denso y cambios de rumbo y velocidad pueden confundir a las unidades ARPA. Por último, los errores humanos, como las entradas de velocidad inexactas y la confusión entre vectores reales y relativos, se suman a las limitaciones del conjunto de radar / ARPA.

El operador del radar debe poder optimizar la configuración del sistema y detectar divergencias entre un sistema ARPA y la realidad. La información obtenida del radar y ARPA debe ser tratada con escrutinio: la dependencia excesiva de estos sistemas ha hundido barcos. El oficial debe comprender el desempeño del sistema. Los ejemplos incluyen limitaciones y precisión, capacidades y limitaciones de seguimiento y retrasos en el procesamiento, y el uso de advertencias operativas y pruebas del sistema.

Emergencias

Las emergencias pueden ocurrir en cualquier momento y el oficial debe estar equipado para proteger a los pasajeros y la tripulación. Después de una colisión o una varada, el oficial debe poder tomar la acción inicial, realizar la evaluación y el control de daños y comprender los procedimientos para rescatar a las personas del mar, ayudar a los buques en peligro y responder a cualquier emergencia que pueda surgir en el puerto.

El oficial debe comprender las señales de socorro y conocer el Manual de búsqueda y rescate de buques mercantes de la OMI.

Manipulación de la carga

El oficial del barco debe poder supervisar la carga, estiba, sujeción y descarga de las cargas. Los requisitos incluyen comprender el cuidado de la carga durante el viaje.

Es de particular importancia el conocimiento del efecto de la carga, incluidos los levantamientos pesados, sobre la navegabilidad y la estabilidad del buque. El oficial también debe comprender el manejo, estiba y sujeción seguros de las cargas, incluidas las cargas que son peligrosas, peligrosas o dañinas.

Control de las operaciones del barco

El oficial tiene responsabilidades especiales para mantener seguros el barco, las personas a bordo y el medio ambiente. Esto incluye mantener el barco en condiciones de navegar durante un incendio y pérdida de estabilidad, y proporcionar ayuda y mantener la seguridad durante el hombre al agua, el abandono del barco y las emergencias médicas.

Comprender la estabilidad, el ajuste, el estrés y los conceptos básicos de la construcción del barco es clave para mantener un barco en condiciones de navegar. Las competencias incluyen saber qué hacer en caso de inundación y pérdida de flotabilidad. El fuego también es una preocupación constante. Conocer las clases y la química del fuego, los dispositivos y los sistemas de extinción de incendios prepara al oficial para actuar con rapidez en caso de incendio.

Un oficial debe ser experto en el uso de embarcaciones de supervivencia y botes de rescate , sus dispositivos y dispositivos de puesta a flote y su equipo, incluidos los dispositivos de salvamento por radio, las radiobalizas de emergencia por satélite , los SART , los trajes de inmersión y las ayudas térmicas de protección. Es importante ser experto en las técnicas de supervivencia en el mar en caso de que sea necesario abandonar el barco.

Los oficiales están capacitados para realizar tareas médicas y seguir las instrucciones dadas por radio u obtenidas de guías. Esta formación incluye qué hacer en caso de accidentes y enfermedades comunes a bordo.

Licencia

Estados Unidos

Un segundo oficial debe tener una serie de calificaciones, incluida una licencia.

Para convertirse en un segundo oficial (ilimitado) en los Estados Unidos, uno debe haber sido un tercer oficial y tener al menos 360 días de servicio mientras se tiene esa licencia. Los terceros compañeros que obtuvieron sus licencias después de la implementación del STCW 95 han aprobado todos los temas de examen requeridos para la licencia del segundo oficial y pueden reclamar automáticamente la licencia del segundo oficial después de documentar el servicio requerido. Los terceros compañeros que obtuvieron sus licencias antes del STCW 95 deben cumplir requisitos adicionales.

Hay dos métodos para obtener una licencia de tercer oficial ilimitada en los Estados Unidos: asistir a una institución de capacitación especializada o acumular "tiempo en el mar" y tomar una serie de clases de capacitación y exámenes.

Las instituciones de formación que pueden conducir a una licencia de tercero de a bordo incluyen el comerciante Academia de Marina (plan de estudios de la cubierta), la Academia de la Guardia Costera de Estados Unidos , y la Academia Naval de Estados Unidos con la calificación como en curso oficial a cargo de la guardia de navegación , cualquiera de los marítima Estado universidades, la Academia Marítima de los Grandes Lagos , o un programa de formación de aprendices de compañeros de tres años aprobado por el Comandante de la Guardia Costera de los EE. UU.

Un marinero puede iniciar el proceso de obtención de una licencia después de tres años de servicio en el departamento de cubierta en embarcaciones a motor o de vapor oceánico, de los cuales al menos seis meses como marinero , contramaestre o intendente competente . Luego, el marinero toma los cursos de capacitación requeridos y completa las evaluaciones a bordo. Finalmente, el marinero puede solicitar a la Guardia Costera de los Estados Unidos una licencia de tercer oficial.

Un capitán de buques de 1.600 toneladas puede, en determinadas circunstancias, iniciar el proceso de solicitud de una licencia de tercer oficial ilimitada.

Si se aprueba, el solicitante debe aprobar con éxito un examen de licencia completo antes de que se le emita la licencia. Hawsepiper es un término informal de la industria marítima que se utiliza para referirse a un oficial que comenzó su carrera como marinero mercante sin licencia y no asistió a una universidad / academia marítima tradicional para obtener la licencia de oficial. El hawsepipe de un barco es la tubería que pasa a través de la sección de proa de un barco por la que pasa la cadena del ancla. Hawsepiper se refiere a escalar el hawsepipe, una metáfora náutica para escalar la estructura de rango del barco. Hawsepiper se considera un término positivo cuando se dice respetuosamente. La mayoría de los hawsepipers están orgullosos de sus antecedentes y usan el término para describirse a sí mismos.

Varios sindicatos de marineros mercantes ofrecen a sus miembros la formación necesaria para ayudarles a avanzar. De manera similar, algunos empleadores ofrecen asistencia financiera para pagar la capacitación de los empleados. De lo contrario, el navegante es responsable del costo de la capacitación requerida.

Ha habido quejas de que el camino de progresión del hawsepiper se ha vuelto demasiado difícil desde que se promulgaron los requisitos del STCW 95. Los problemas incluyen el costo en tiempo y dinero para cumplir con los requisitos formales de capacitación en el aula. Los críticos afirman que los requisitos más nuevos eventualmente conducirán a una escasez de marineros calificados, especialmente en lugares como los Estados Unidos.

India

En India, la autoridad para emitir licencias recae en la Dirección General de Transporte Marítimo. Para ser elegible para recibir dicha licencia, un cadete debe haber trabajado durante la cantidad de tiempo requerida y tener experiencia laboral que debe traducirse en la cantidad requerida de tiempo de asiento prescrito por la administración de acuerdo con el Código STCW 2010. Además, debe Poseer varios entrenamientos obligatorios en Salvamento, Supervivencia, Extinción de Incendios, Manejo de Equipos de Puente, etc. Y por último debe haber aprobado el 2MFG escrito y oral realizado por los distintos Departamentos de la Marina Mercantil, alias. MMD. Para los orales de 2MFG, un candidato puede ser examinado por un agrimensor náutico, asesores náuticos adjuntos o el asesor náutico de la India.

La era de la vela

En la narrativa personal de la década de 1840 Dos años antes del mástil , el autor ( Richard Henry Dana, Jr. ) describe el papel de un segundo oficial en un bergantín comercial estadounidense de la siguiente manera:

El segundo oficial es proverbialmente la litera de un perro. No es ni oficial ni hombre. Los hombres no lo respetan como oficial, y se ve obligado a subir a la jarcia a los arrecifes y furl las gavias, y de poner las manos en el alquitrán y el aguanieve, con el resto. La tripulación lo llama el "camarero del marinero", ya que tiene que proporcionarles hilados, marlines y todas las demás telas que necesitan en su trabajo, y se encarga del casillero del contramaestre , que incluye las tablas de servir, marlines-spikes, etc. El capitán espera que mantenga su dignidad y haga cumplir la obediencia, y todavía se mantiene a una gran distancia del piloto y está obligado a trabajar con la tripulación. Es alguien a quien se le da poco y de quien se requiere mucho. Su salario suele ser el doble que el de un marinero común, y come y duerme en la cabina; pero está obligado a estar en cubierta casi todo el tiempo, y come en la segunda mesa, es decir, hace una comida con lo que le dejan el capitán y el primer oficial.

Sin embargo, el papel del segundo oficial (o cualquier oficial subordinado) estaba entonces muy determinado por el capitán de un barco. Entonces, como ha descrito el autor, no es necesariamente el caso del oficial en otros barcos. Hoy en día, el papel de un segundo oficial a bordo de cualquier barco es el de un oficial de navegación; está a cargo de la navegación, equipos de navegación y publicaciones de navegación. Reporta al capitán del barco. No se espera que un segundo oficial cargue por trabajo de cubierta, pero puede hacerlo. Es un oficial con licencia.

Ver también

Notas

Referencias

  • Turpin, Edward A .; McEwen, William A. (1980). Manual de oficiales de la marina mercante (4ª ed.). Centerville, MD: Cornell Maritime Press. ISBN   0-87033-056-X .

enlaces externos