Ferrocarril Royston y Hitchin - Royston and Hitchin Railway
El tren de Royston y Hitchin era una compañía ferroviaria Inglés; construyó una línea desde el Great Northern Railway en Hitchin hasta Shepreth . Un ramal Shepreth fue construido por Eastern Counties Railway desde Shelford Junction (más tarde llamado Shepreth Branch Junction) hasta Shepreth, y con el tiempo la línea desde Hitchin hasta Shepreth Branch Junction se consideró como una sola unidad.
El ferrocarril Royston y Hitchin fue absorbido por el ferrocarril Great Northern en 1897. Durante muchos años, la línea compitió con la línea Great Eastern Railway por el tráfico de Cambridge a Londres, y la ruta se hizo famosa por los trenes Cambridge Buffet Express. Después de 1923, las dos rutas estaban bajo la misma propiedad, pero continuaron operando en forma de competencia.
En 1978, un servicio de pasajeros operado eléctricamente entre Londres y Royston , y casi todos los viajes requirió un cambio de tren en Royston. En 1987, el resto de la línea se electrificó y se convirtió en la ruta principal para los viajes de Cambridge a Londres, y el servicio en la antigua ruta alternativa del Great Eastern Railway se degradó fuera de las horas pico de cercanías. La línea sigue teniendo un uso intensivo en la actualidad.
Principios
El ferrocarril de los condados del este completó su línea principal de Londres a Norwich el 30 de julio de 1845, desde el sur a través de Cambridge y hasta Ely . Cambridge fue un importante centro industrial y agrícola.
El año 1846 fue un momento pico para la autorización de esquemas ferroviarios, parte de la manía ferroviaria. El Gran Ferrocarril del Norte obtuvo su acta de autorización del Parlamento el 26 de junio de 1846; se trataba de un proyecto enorme: se trataba de construir una línea de Londres a York, con varios ramales pequeños. El ferrocarril de Royston y Hitchin se había presentado al Parlamento como un ferrocarril propuesto de Cambridge y Oxford, que se habría ejecutado como una sola vía a través de Royston, Hitchin y Dunstable , pero el plan fue muy recortado por los Lores en el Parlamento; Había otros contendientes en el campo por la ocupación de la ruta. El ferrocarril, tal como estaba realmente autorizado, el 16 de julio de 1846, pasó a llamarse Ferrocarril de Royston y Hitchin, y los Lores exigieron una vía doble para la versión truncada.
El Great Northern Railway había alentado el esquema de Cambridge y Oxford Railway (ahora Royston and Hitchin Railway) y había garantizado a los accionistas el 6% del capital desembolsado. La GNR quería utilizar la línea para acceder a Cambridge y, a toda costa, quería mantener fuera el ferrocarril de los condados del este. Si el ECR pudiera tomar el control del R&HR, tendría otra línea de penetración en el territorio del GNR. El ferrocarril de los condados del este había obtenido la aprobación para una línea de Cambridge a Bedford en 1847, y la GNR intentó obtener su conexión de Cambridge utilizando esa línea, pero este intento también fracasó en 1848.
Extendiéndose a Shepreth
Sin embargo, el ferrocarril de Royston y Hitchin tuvo más éxito: el 14 de agosto de 1848 obtuvo una ley para extender su línea de Royston a Shepreth, uniendo allí la rama de Cambridge a Bedford. Si los condados del este no pudieran construir su línea de Cambridge a Bedford en un tiempo razonable, el R&HR tendría poder para construir la línea por sí mismo.
La construcción del ferrocarril Royston y Hitchin no fue difícil ni costosa, y el 12 + 3 ⁄ 4 millas desde el cruce de Hitchin hasta Royston se abrieron el 21 de octubre de 1850. La ruta era montañosa y la línea tenía una serie de pendientes. Más allá de Royston, la línea, todavía en construcción, también estaba plagada de pendientes, una tan empinada como 1 en 100. La línea servía a un distrito puramente agrícola, pero un servicio de autobús de conexión corría entre Royston y Cambridge. La extensión de 5 millas y 4 cadenas a Shepreth se puso en servicio el 1 de agosto de 1851. Se instaló un servicio de cinco omnibuses diarios entre Shepreth y Cambridge, que tardaba 40 minutos en recorrer las 9 millas. El viaje combinado más rápido de King's Cross a Cambridge fue de 130 minutos en el expreso norte de las 09:15. Las tarifas eran más bajas que en el ECR, pero el servicio no resultó viable. Por el momento, el R&HR era simplemente un pequeño ramal en un área puramente agrícola, y el GNR pagaba cerca de £ 15,000 al año debido a su garantía.
Línea de los condados del este a Shepreth
El ferrocarril de los condados del este se vio obligado por una condición en su ley a abrir su línea a Shepreth sin demoras indebidas; a pesar de considerables evasivas, se abrió desde Shelford Junction hasta Shepreth el 1 de abril de 1852, con obras construidas para doble línea, aunque solo se colocó una sola línea. Tenía 5 millas 28 cadenas de longitud y llegaba hasta un cruce con el R&HR en Shepreth. El Oficial de Inspección de la Junta de Comercio autorizó la apertura solo con la condición de que el ECR pudiera usar el tocadiscos R&HR en Shepreth. Parece que a través de carruajes se trabajaron entre King's Cross y Cambridge. La ECR pagó £ 300 por año por el uso de la estación de Hitchin. La ECR siempre estaba muy atrasada en el pago del alquiler, al igual que su sucesor, el Great Eastern.
Durante este período, Eastern Counties Railway había iniciado negociaciones para arrendar el R&HR, y en febrero de 1852 se acordó un arrendamiento de catorce años para comenzar con la conexión de las líneas en Shepreth: el ECR pagaría £ 16,000 por año de alquiler garantizado e intereses. en el R&HR. La GNR no lamentó haber traspasado la obligación financiera de R&HR a su rival. El GNR acordó pagar el ECR 60% de cualquier ganancia con respecto al tráfico de King's Cross y Hitchin hacia y desde Cambridge y las estaciones al este de Ashwell en el R&HR. Durante la operación del contrato de arrendamiento, la Cámara de Compensación de Ferrocarriles se refirió a él como el "Ferrocarril Shelford & Hitchin". Se proporcionaron tres servicios diarios, posteriormente cuatro, y dos los domingos, entre Cambridge y Hitchin.
Los condados del este y otros se fusionaron y juntos formaron el Gran Ferrocarril del Este , por ley del 7 de agosto de 1862.
Reversión al Gran Ferrocarril del Norte
Hacia el final del período de arrendamiento, la GNR consideró la posibilidad de hacerse cargo de la compañía R&HR, pero hubo una obstrucción por parte de la GER para llegar a Cambridge por sus vías (desde Shelford Junction). Durante la vigencia del contrato de arrendamiento, Bedford and Cambridge Railway abrió su línea el 7 de julio de 1862. La línea fue operada por London and North Western Railway , que era amigable con la GNR en ese momento. Por lo tanto, la GNR presentó dos propuestas alternativas: una contemplaba la transmisión de poderes desde Shepreth a Cambridge, la duplicación de la vía entre Shepreth y la línea principal, el uso de la estación GER de Cambridge y una extensión de una milla hasta una terminal separada; la alternativa era ser una extensión de Shepreth al ferrocarril de Bedford y Cambridge, uniéndolo 1 + 1 ⁄ 2 millas al este de Lord's Bridge, con poderes de funcionamiento sobre esa línea hasta las afueras de Cambridge, y luego una nueva rama de dos millas llegaría al centro de la ciudad.
El GER vio que si se materializaba la segunda opción, quedarían en posesión de un corto ramal inútil que terminaba en Shepreth, y accedieron a los deseos del GNR, firmando un acuerdo el 2 de mayo de 1864. Una ley de ese año concedió a la GNR plenos poderes de funcionamiento a la estación de Cambridge, donde se proporcionarían todas las instalaciones y una plataforma separada; Se prometió doble vía capaz de transportar servicios expresos entre Shepreth y Shelford el 31 de marzo de 1866, el último día del contrato de arrendamiento, al vencimiento del cual la línea R&HR sería devuelta al GNR.
Seguimiento de las deficiencias de mantenimiento
Se suponía que la ECR y más tarde la GER habían mantenido la línea alquilada en buen estado, pero la GER no gozaba de buena salud financiera. En diciembre de 1865, los ingenieros de GNR y GER realizaron una inspección conjunta de la línea R&HR. Las estaciones y la vía permanente se encontraban en estado de deterioro y no había suficientes durmientes en cada tramo de carril. El ingeniero de GNR exigió la renovación de 11.400 traviesas. Cuando se devolvió la línea el 1 de abril de 1866, las traviesas habían sido suministradas pero no instaladas, y se dejó a la GNR poner en orden la carretera. Se habían vuelto a colocar once millas y se habían insertado 5.000 durmientes nuevos en tres meses; sin embargo, el 3 de julio se produjo un descarrilamiento fatal.
El Capitán Tyler informó sobre las causas del descarrilamiento. El camino permanente se colocó con rieles de 16 pies y las juntas no se pescaron. Los durmientes estaban muy espaciados, con solo cuatro por cada tramo de carril; muchos estaban "en las últimas etapas de la podredumbre". La geometría de la pista cerca del punto de descarrilamiento era muy pobre ("ondulada" en palabras de Tyler).
Encuentro que esta parte del ferrocarril, que había estado durante unos 11 años a cargo de la Great Eastern Company, fue asumida, al vencimiento del acuerdo en virtud del cual fue explotada, por la Great Northern Company, el 1 de abril. último. Me enteré por el ingeniero del Great Northern Railway que lo inspeccionó, con el ingeniero de la Great Eastern Company, en diciembre de 1865, y que luego requirió que se insertaran 11.400 durmientes nuevos en la vía permanente; pero no habiéndose hecho esto, el mismo número de durmientes nuevos fueron entregados a la Great Northern Company, con la línea, en abril. De las 18 millas de línea doble o 36 millas de línea simple así asumidas, desde entonces se han vuelto a colocar 11 millas, con articulaciones pescadas y durmientes a 2 pies de distancia en las articulaciones, y 2 pies 9 + 3 ⁄ 4 pulgadas de distancia en los espacios intermedios; además de lo cual, las bandas ordinarias han insertado 5.000 nuevos durmientes. Me alegra saber también que ... la recolocación de las 18 millas completas puede completarse en 12 semanas a partir del momento actual ... Se han dado órdenes sabiamente para reducir la velocidad de los trenes en espera de la finalización de esta renovación -posicionamiento; y se han erigido los postes, y se han tensado los cables, para proporcionar comunicaciones telegráficas que, por extraño que parezca, no se habían suministrado anteriormente.
La sección GER al este de Shepreth no estaba en mejor forma, y el 31 de mayo anterior, las 19.10 de Cambridge se descarrilaron entre Shelford Junction y Shepreth, pero no hubo víctimas graves. Esta sección no se había duplicado según lo prometido; tampoco se proporcionó alojamiento en Cambridge, donde no había refugio para los pasajeros de GNR. W. Bell & Sons, los contratistas de estos trabajos, habían cesado sus operaciones cuando el GER no pudo pagarles, dejando que el GNR adelantara £ 5,000 para que el trabajo continuara. Desde el 1 de enero de 1868, la GNR proporcionó su propio personal en Cambridge para el tráfico de pasajeros. La duplicación de la línea entre Shelford Junction y Shepreth se completó a principios de mayo de 1867, y el telégrafo eléctrico estaba funcionando entre Hitchin y Cambridge unos meses después.
Como la GNR mantenía la mayor parte occidental de la línea, se hizo cargo del mantenimiento de la línea Shepreth a Shelford Junction, por acuerdo durante 21 años a partir del 1 de enero de 1874; la GE permitió 320 libras esterlinas por milla por año fuera de los peajes. A continuación, se resolvió volver a señalizar toda la línea de Cambridge e instalar el sistema de bloques. Se erigió un palco intermedio en Letchworth , entre Hitchin y Baldock , aunque en ese momento no había ninguna estación allí. Una nueva caja y apartaderos adicionales se proporcionaron en Baldock en 1875. Dos años más tarde se construyeron nuevas cajas en Ashwell , Royston, Meldreth y Shepreth. El GER pagó por nuevas cajas de señales en Harston y Foxton y mejoró la señalización en el cruce de Shelford. Saxby & Farmer hizo la re-señalización y todas las obras se terminaron en abril de 1878.
Letchworth
Sir Ebenezer Howard publicó su libro "Mañana, un camino pacífico hacia una reforma real" en el que presentó la noción de una ciudad jardín; su trabajo incluía una gran dependencia de una conexión ferroviaria. Como resultado directo, la primera Ciudad Jardín del mundo se fundó en Letchworth en 1903. Los trabajadores de la construcción utilizaron una parada de madera allí desde 1903. Los servicios regulares de pasajeros se proporcionaron en la parada a partir del 15 de abril de 1905; se añadió un depósito de mercancías el 19 de agosto de 1907 y una estación permanente el 18 de mayo de 1913. Esta estación tenía dos plataformas de islas, dando cuatro caras de plataforma, pero nunca se utilizaron como tales.
Servicio de tren hasta 1923
Los vagones deslizantes se deslizaron en Hitchin para la línea de Cambridge en el horario de agosto de 1872, saliendo de las 10:10 y las 14:45 de Kings Cross, en Hitchin para Cambridge. El expreso de subida que debía llegar a Kings Cross a las 11.55 horas se deslizó en Hitchin para Cambridge. La competencia con el GER por el tráfico Londres-Cambridge fue intensa. En el verano de 1880, la GNR subió a un expreso al mediodía desde Cambridge al que sólo se le permitió 75 minutos, con una parada de Hitchin. Entonces era uno de los pocos trenes que no paraban en Finsbury Park. El mejor tren de bajada, la parte de Cambridge de las 17:00 desde Kings Cross, tomó 80 minutos con paradas de Hitchin y Royston.
A finales de 1883, a las 12:00 de Cambridge a Kings Cross se le dio una parada en Royston, y el horario general aumentó a 77 minutos, que se mantuvo durante algunos años. En 1888, las 17:00 de Kings Cross se permitieron a la misma hora, también con paradas de Hitchin y Royston. El GNR introdujo un servicio expreso entre King's Cross y Cambridge (95 minutos, luego 90 abajo, 100 arriba) a partir del 1 de abril de 1866. En 1883 eran posibles viajes de hasta 75 minutos, pero la aceleración del GER terminó con la posibilidad de una competencia efectiva y el GNR, mientras que manteniendo buenas velocidades (en 1898 había seis trenes de bajada y cinco de subida en tiempos de 77 a 82 minutos), sabiamente decidido a concentrarse en el desarrollo del tráfico en los puntos intermedios tanto como en la propia Cambridge.
Adquisición por Great Northern Railway
La empresa de ferrocarriles Royston and Hitchin fue adquirida por la GNR mediante la Ley del 3 de junio de 1897, efectiva el 1 de julio de 1897.
El siglo veinte
La hostilidad entre el Gran Ferrocarril del Norte y el Gran Ferrocarril del Este se enfrió en el siglo XX. Por acuerdo, el personal de tráfico de GNR se retiró de Cambridge en julio de 1912, pero cuatro motores GNR todavía tenían su base allí. Todavía había cinco o seis trenes rápidos en cada sentido entre King's Cross y Cambridge. La bajada de las 17:00 hizo su viaje de 75 minutos con una parada adicional en Royston desde 1912, pero los mejores trenes tardaron 80 minutos.
En 1923, la mayoría de las líneas principales de ferrocarriles de Gran Bretaña se reorganizaron en una u otra de las cuatro nuevas empresas más grandes, en un proceso llamado "agrupación", siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 . El Great Northern Railway era un componente del nuevo London and North Eastern Railway , el LNER. El Great Eastern Railway también se unió al LNER, por lo que ambas rutas entre Cambridge y Londres estaban bajo la misma propiedad. En mayo de 1932 se ejecutaron cinco "Garden Cities Expresses" diarios, que al principio tardaron 82 minutos en bajar y 77 en subir, y pronto se rebautizó como "Cambridge Buffet Expresses". A partir de julio de 1932 se aceleraron a 75 y 72 minutos respectivamente. Fueron suspendidos al estallar la Segunda Guerra Mundial en 1939, pero fueron reinstalados el 6 de diciembre de 1948, con cuatro servicios diarios en tiempos de 82 a 90 minutos. En los años anteriores a la guerra, las formaciones originales de tres entrenadores tuvieron que fortalecerse en ocasiones hasta llegar a nueve o diez entrenadores.
Desde 1960
En Letchworth, Baldock y Royston se ha producido un considerable crecimiento residencial e industrial. En Letchworth, la población había aumentado a 30.945 en 1971 y muchas de sus industrias (principalmente ingeniería, impresión, preparación de alimentos y confección de ropa y muebles) se habían desarrollado junto con el ferrocarril. En 1965, Letchworth despachó 64.197 toneladas de carga en vagones completos y 8.554 en envíos más pequeños, mientras que la estación emitió 151.295 abonos ordinarios y 2.795 para la temporada, recaudando 168.015. Más hacia el noroeste, Foxton estaba vinculado a una fábrica de cemento cerca de Barrington por un ramal corto aprobado por una Orden del Ferrocarril Ligero de 1920.
Electrificación
En la década de 1970 se electrificaron los servicios internos y externos de Kings Cross. Primero se encargó el servicio Inner Suburban a Welwyn Garden City y Hertford North , seguido del servicio Outer, que se electrificó hasta Royston. La primera unidad múltiple eléctrica de Outer Suburban se recibió en julio de 1977 y, a partir del 3 de octubre, algunas entraron en servicio con los tiempos diésel existentes. El servicio eléctrico completo de Royston de tres por hora, y hasta siete en el pico, comenzó el 6 de febrero de 1978. Por el momento, un servicio diesel operaba en conexión entre Royston y Cambridge. A principios de 1978 diez apartaderos y una planta de lavado carro se añadieron 3 / 4 millas (1,2 km) al este de Letchworth.
La continuación de la electrificación de Royston a Cambridge se autorizó en marzo de 1987, y el 19 de enero de 1987 se encargó el tramo de Bishop's Stortford a Cambridge. La operación eléctrica a Cambridge comenzó el 16 de mayo de 1988.
Lista de ubicaciones
- Hitchin, Cambridge Junction ;
- Letchworth; utilizado por los obreros desde el 15 de abril de 1905; reubicado el 18 de mayo de 1913; rebautizado como Letchworth Garden City el 17 de junio de 1999;
- Baldock; inaugurado el 21 de octubre de 1850; Sigue abierto;
- Ashwell y Morden; inaugurado el 21 de octubre de 1850; rebautizado Ashwell & Morden el 1 de abril de 1920; Sigue abierto;
- Royston; inaugurado el 21 de octubre de 1850; Sigue abierto;
- Meldreth; inaugurado el 1 de agosto de 1851; rebautizado Meldreth & Melbourn el 1 de mayo de 1879; Sigue abierto;
- Shepreth; inaugurado el 1 de agosto de 1851; Sigue abierto;
- Foxton; inaugurado el 1 de abril de 1852; Sigue abierto;
- Harston; inaugurado el 1 de abril de 1852; cerrado el 17 de junio de 1963;
- Cruce de rama de Shepreth .