Calzadas romanas - Roman roads

Una calle romana en Pompeya

Calzadas romanas ( latín : viae Romanae [ˈWiae̯ roːˈmaːnae̯] ; singular: via Romana [ˈWia roːˈmaːna] ; que significa "vía romana") fueron una infraestructura física vital para el mantenimiento y desarrollo del estado romano, y fueron construidas alrededor del año 300 a. C. a través de la expansión y consolidación de la República Romana y el Imperio Romano . Proporcionaron medios eficientes para el movimiento por tierra de ejércitos , funcionarios, civiles, transporte por tierra de comunicaciones oficiales y mercancías comerciales . Las carreteras romanaseran de varios tipos, que iban desde pequeñas carreteras locales hasta amplias carreteras de larga distancia construidas para conectar ciudades, pueblos importantes y bases militares. Estos caminos principales a menudo estaban pavimentados con piedra y metalizados, curvados para el drenaje y estaban flanqueados por senderos, caminos de herraduray zanjas de drenaje. Se colocaron a lo largo de cursos cuidadosamente estudiados, y algunos se cortaron a través de colinas o se condujeron sobre ríos y barrancos en puentes. Las secciones podrían apoyarse sobre terreno pantanoso sobre cimientos de balsa o pilotes.

En el apogeo del desarrollo de Roma, no menos de 29 grandes carreteras militares irradiaban desde la capital, y las 113 provincias del Imperio tardío estaban interconectadas por 372 grandes carreteras. El conjunto comprendía más de 400.000 kilómetros (250.000 millas ) de caminos, de los cuales más de 80.500 kilómetros (50.000 millas) estaban pavimentados con piedra. En la Galia solo, se dice que no menos de 21.000 kilómetros (13.000 millas) de carreteras que se han mejorado, y en Gran Bretaña por lo menos 4.000 kilómetros (2.500 millas). Los cursos (ya veces las superficies) de muchas vías romanas sobrevivieron durante milenios; algunos están cubiertos por carreteras modernas.

Sistemas romanos

"La extraordinaria grandeza del Imperio Romano se manifiesta sobre todo en tres cosas: los acueductos, los caminos pavimentados y la construcción de los desagües".

Dionisio de Halicarnaso , Ant. ROM. 3.67.5

Livy menciona algunas de las carreteras más familiares cerca de Roma y los hitos en ellas, a veces mucho antes de la primera carretera pavimentada: la Vía Apia . A menos que estas alusiones sean simples anacronismos, los caminos a los que se hace referencia eran probablemente en ese momento poco más que pistas de tierra niveladas. Así, la Vía Gabina (durante la época de Porsena ) se menciona alrededor del 500 aC; la Vía Latina (durante la época de Cayo Marcio Coriolano ) hacia el 490 aC; la Via Nomentana (también conocida como "Via Ficulensis"), en 449 aC; la Via Labicana en 421 a. C.; y la Via Salaria en el 361 a. C.

En el Itinerario de Antonino , la descripción del sistema de carreteras es la siguiente:

Con la excepción de algunas partes periféricas, como Gran Bretaña al norte del Muro, Dacia y ciertas provincias al este del Éufrates, todo el Imperio fue penetrado por estos itinera (plural de iter ). Difícilmente hay un distrito al que podamos esperar que se envíe un funcionario romano, en servicio civil o militar, donde no encontremos carreteras. Llegan al Muro en Gran Bretaña ; corre a lo largo del Rin , el Danubio y el Éufrates ; y cubrir, como con una red, las provincias del interior del Imperio.

Una hoja de ruta del imperio revela que generalmente estaba entretejido con una densa red de viae preparada . Más allá de sus fronteras no había caminos pavimentados; sin embargo, se puede suponer que los senderos y caminos de tierra permitían cierto transporte. Hubo, por ejemplo, algunas vías antiguas prerromanas en Gran Bretaña, como Ridgeway e Icknield Way .

Leyes y tradiciones

Animación de calzadas romanas en latín con subtítulos en inglés

Las Leyes de las Doce Tablas , que datan de alrededor del 450 a. C., requerían que cualquier vía pública ( vía latina ) tuviera 8 pies romanos (quizás unos 2,37 m) de ancho en las rectas y el doble de ancho en las curvas. Estos fueron probablemente los anchos mínimos para una vía ; en la última República, los anchos de alrededor de 12 pies romanos eran comunes para los caminos públicos en las regiones rurales, lo que permitía el paso de dos carros de ancho estándar (4 pies) sin interferencia para el tráfico peatonal. Las prácticas reales variaron de este estándar. Las Tablas ordenan a los romanos que construyan caminos públicos y les dan a los viajeros el derecho de pasar por terrenos privados donde el camino está en mal estado. Por lo tanto, construir carreteras que no necesitaran reparaciones frecuentes se convirtió en un objetivo ideológico, así como construirlas lo más rectas posible para construir las carreteras más cortas posibles y así ahorrar material.

El derecho romano definía el derecho a utilizar una carretera como un servitus o responsabilidad. El ius eundi ("derecho de paso") estableció un reclamo para usar un iter , o sendero, a través de terrenos privados; el ius agendi ("derecho a conducir"), un actus o carruaje. Una vía combinaba ambos tipos de servitutes , siempre que tuviese el ancho adecuado, que fue determinado por un árbitro . El ancho predeterminado era el latitudo legítima de 8 pies.

La ley y la tradición romanas prohibían el uso de vehículos en las zonas urbanas, salvo en determinados casos. Las mujeres casadas y los funcionarios del gobierno por negocios podían viajar. El Lex Iulia Municipalis restringió los carros comerciales al acceso nocturno en la ciudad dentro de los muros y dentro de una milla fuera de los muros.

Tipos

Antigua calzada romana, que va de Jerusalén a Beit Gubrin , adyacente a la autopista regional 375 en Israel

Los caminos romanos variaban desde simples caminos de pana hasta caminos pavimentados que usaban lechos de caminos profundos de escombros apisonados como capa subyacente para garantizar que se mantuvieran secos, ya que el agua fluiría entre las piedras y los fragmentos de escombros, en lugar de convertirse en barro en suelos arcillosos. Según Ulpian , había tres tipos de carreteras:

  1. Viae publicae, consulares, praetoriae o militares
  2. Viae privatae, rusticae, glareae o agrariae
  3. Viae vicinales

Viae publicae, consulares, praetoriae y militares

El primer tipo de camino incluía caminos públicos altos o principales, construidos y mantenidos con cargo al gasto público, y con su suelo conferido al estado. Dichos caminos conducían al mar, a una ciudad, a un río público (uno con flujo constante) oa otra vía pública. Siculus Flaccus , que vivió bajo Trajano (98-117), los llama viae publicae regalesque y describe sus características de la siguiente manera:

  1. Se colocan bajo curatores ( comisionados ) y los redentores ( contratistas ) los reparan con cargo al gasto público; sin embargo, se recauda una contribución fija de los terratenientes vecinos .
  2. Estos caminos llevan los nombres de sus constructores (por ejemplo, Via Appia , Cassia , Flaminia ).
La carretera central de Aeclanum .

Las calzadas romanas recibieron el nombre del censor que ordenó su construcción o reconstrucción. La misma persona a menudo se desempeñó después como cónsul, pero el nombre de la carretera se remonta a su período como censor. Si el camino era más antiguo que la oficina de censura o era de origen desconocido, tomaba el nombre de su destino o de la región por la que pasaba principalmente. Se cambió el nombre de una carretera si el censor ordenaba trabajos importantes en ella, como pavimentar, volver a pavimentar o cambiar de ruta. Con el término viae regales compare los caminos de los reyes persas (quienes probablemente organizaron el primer sistema de caminos públicos) y el camino del Rey . Con el término viae militariae compare el Icknield Way (por ejemplo, Icen-hilde-weg, o "War-way of the Iceni").

Sin embargo, había muchas otras personas, además de funcionarios especiales, que de vez en cuando, y por diversos motivos, buscaban conectar sus nombres con un gran servicio público como el de las carreteras. Cayo Graco , cuando fue el Tribuno del Pueblo (123-122 a. C.), pavimentó o grava muchas de las carreteras públicas y les proporcionó hitos y bloques de montaje para los jinetes. Una vez más, Cayo Escribonio Curio , cuando era Tribuno (50 a. C.), buscó popularidad al presentar un Lex Viaria , bajo el cual sería inspector jefe o comisionado durante cinco años. Dio Casio menciona como uno de los actos de fuerza de los triunviros del 43 a. C. ( Octavio , Antonio y Lépido ), que obligaron a los senadores a reparar las vías públicas por su cuenta.

Viae privatae, rusticae, glareae y agrariae

La segunda categoría incluía caminos privados o rurales, originalmente construidos por particulares, a quienes se les concedía su suelo y que tenían el poder de dedicarlos al uso público. Dichos caminos se beneficiaron de un derecho de vía, ya sea a favor del público o del propietario de una finca en particular. Bajo el título de viae privatae también se incluyeron carreteras que conducen desde las carreteras públicas o carreteras a propiedades o asentamientos particulares. Estos Ulpian los considera caminos públicos en sí mismos.

Las características de la vía estaban conectadas a la vía mediante viae rusticae , o carreteras secundarias. Tanto las carreteras principales como las secundarias pueden estar pavimentadas o dejarse sin pavimentar, con una superficie de grava, como sucedía en el norte de África. Estos caminos preparados pero sin pavimentar eran viae glareae o sternendae ("ser esparcidos"). Más allá de las carreteras secundarias estaban las viae terrenae , "caminos de tierra".

Viae vicinales

La tercera categoría comprendía carreteras en o en aldeas, distritos o encrucijadas , que conducían a través o hacia un vicus o aldea. Dichos caminos desembocaban en una carretera principal o en otras viae vicinales , sin ninguna comunicación directa con una carretera principal. Fueron considerados públicos o privados, según el hecho de su construcción original con fondos o materiales públicos o privados. Tal camino, aunque construido de forma privada, se convirtió en un camino público cuando la memoria de sus constructores privados había perecido.

Siculus Flaccus describe viae vicinales como caminos " de publicis quae divertunt in agros et saepe ad alteras publicas perveniunt " (que desvían las vías públicas hacia los campos y, a menudo, llegan a otras vías públicas). Las autoridades reparadoras, en este caso, fueron los magistri pagorum o magistrados de los cantones . Podían exigir a los terratenientes vecinos que proporcionaran obreros para la reparación general de las viae vicinales , o que mantuvieran en reparación, a sus propias expensas, cierto tramo de carretera que pasaba por sus respectivas propiedades.

Gobernanza y financiación

Con la conquista de Italia, preparado viae se extendía desde Roma y su proximidad a los municipios periféricos, a veces cubre los caminos anteriores. La construcción de viae era una responsabilidad militar y, por lo tanto, estaba bajo la jurisdicción de un cónsul. El proceso tenía un nombre militar, viam munire , como si la vía fuera una fortificación. Los municipios, sin embargo, eran responsables de sus propios caminos, que los romanos llamaban viae vicinales . La belleza y la grandeza de los caminos podrían tentarnos a creer que cualquier ciudadano romano podría usarlos gratis, pero no fue así. Abundaban los peajes, especialmente en los puentes. A menudo los recogían a la puerta de la ciudad. Los costos de flete aumentaron aún más debido a los impuestos de importación y exportación. Estos eran solo los cargos por usar las carreteras. Los costos de los servicios en el viaje aumentaron a partir de ahí.

La financiación de la construcción de carreteras era una responsabilidad del gobierno romano. El mantenimiento, sin embargo, generalmente se dejaba a la provincia. Los funcionarios encargados de la recaudación de fondos fueron los curatores viarum . Tenían varios métodos a su disposición. Se podría pedir a los ciudadanos particulares interesados ​​en la carretera que contribuyan a su reparación. Los altos funcionarios podrían distribuir generosidad para utilizarlos en las carreteras. Se esperaba que los censores, que estaban a cargo de la moral pública y las obras públicas, financiaran las reparaciones suâ pecuniâ (con su propio dinero). Más allá de esos medios, se exigían impuestos.

A través de dos ciudades conectadas. Las viae generalmente se ubicaron en el centro del campo. La construcción y el cuidado de la vía pública, ya sea en Roma, en Italia o en las provincias, fue considerada, en todos los períodos de la historia romana, una función de mayor peso e importancia. Esto se demuestra claramente por el hecho de que los censores, en algunos aspectos los más venerables de los magistrados romanos, tenían la autoridad suprema más antigua para construir y reparar todos los caminos y calles. De hecho, se puede decir que todos los diversos funcionarios, sin excluir a los propios emperadores, que sucedieron a los censores en esta parte de sus funciones, ejercieron una jurisdicción censorial delegada.

Costos y responsabilidades cívicas

La devolución a las jurisdicciones censuradoras pronto se convirtió en una necesidad práctica, resultado del crecimiento de los dominios romanos y de las diversas labores que detuvieron a los censores en la ciudad capital. Ciertos organismos oficiales ad hoc actuaron sucesivamente como autoridades constructoras y reparadoras. En Italia, la responsabilidad de la censura pasó a los comandantes de los ejércitos romanos, y más tarde a los comisionados especiales, y en algunos casos quizás a los magistrados locales. En las provincias, el cónsul o pretor y sus legados recibieron autoridad para tratar directamente con el contratista.

El cuidado de las calles y caminos dentro del territorio romano estuvo encomendado en los primeros tiempos a la censura. Finalmente, hicieron contratos para pavimentar la calle dentro de Roma, incluido el Clivus Capitolinus , con lava, y para pavimentar las carreteras fuera de la ciudad con grava. También se proporcionaron aceras . Los ediles , probablemente en virtud de su responsabilidad por la libertad de circulación y la vigilancia de las calles, cooperaron con los censores y los cuerpos que les sucedieron.

Parecería que en el reinado de Claudio (41-54 d. C.) los cuestores se habían hecho responsables de la pavimentación de las calles de Roma, o al menos compartían esa responsabilidad con el quattuorviri viarum . Se ha sugerido que los cuestores estaban obligados a comprar su derecho a una carrera oficial mediante un desembolso personal en las calles. Ciertamente, no faltaron precedentes para esta liberalidad forzada, y el cambio hecho por Claudio pudo haber sido un mero cambio en la naturaleza del gasto impuesto a los cuestores.

Organismos oficiales

Los organismos oficiales que sucedieron primero a los censores en el cuidado de las calles y carreteras fueron dos. Ellos eran:

  1. Quattuorviri viis in urbe purgandis , con jurisdicción dentro de las murallas de Roma;
  2. Duoviri viis extra urbem purgandis , con jurisdicción extramuros.

Ambos cuerpos probablemente fueron de origen antiguo, pero se desconoce el verdadero año de su institución. Se puede confiar poco en Pomponio , quien afirma que los quattuorviri fueron instituidos eodem tempore (al mismo tiempo) que el praetor peregrinus (es decir, alrededor del 242 a. C.) y el Decemviri litibus iudicandis (tiempo desconocido). La primera mención de cualquiera de los cuerpos se produce en la Lex Julia Municipalis del 45 a. C. Los quattuorviri fueron posteriormente llamados Quattuorviri viarum curandarum . El alcance de la jurisdicción de los Duoviri se deriva de su título completo como Duoviri viis extra propiusve urbem Romam passus mille purgandis . Su autoridad se extendía por todos los caminos entre sus respectivas puertas de emisión en la muralla de la ciudad y el primer hito más allá.

En caso de emergencia en el estado de una carretera en particular, se nombraba o actuaba voluntariamente a hombres de influencia y liberalidad como curatores o comisionados temporales para supervisar las obras de reparación. La dignidad atribuida a tal curaduría está atestiguada por un pasaje de Cicerón . Entre los que cumplieron este deber en relación con determinadas carreteras se encontraba Julio César , que se convirtió en conservador (67 a. C.) de la Via Appia, y gastó generosamente su propio dinero en ella. Algunas personas también parecen haber actuado solas y se han hecho responsables de determinadas carreteras.

En los distritos rurales, como se ha dicho, el magistri pagorum tenía autoridad para mantener las viae vicinales . En la propia Roma, cada cabeza de familia era legalmente responsable de las reparaciones de la parte de la calle que pasaba por delante de su propia casa. Era deber de los ediles hacer cumplir esta responsabilidad. La parte de cualquier calle que pasaba por un templo o edificio público fue reparada por los ediles a expensas del público. Cuando una calle pasaba entre un edificio público o templo y una casa privada, el tesoro público y el propietario privado compartían el gasto por igual. Sin duda, aunque sólo sea para asegurar la uniformidad, la responsabilidad personal de los dueños de casa de ejecutar las reparaciones de las calles fue conmutada por una tarifa de pavimentación pagadera a las autoridades públicas que eran responsables de vez en cuando.

Cambios bajo Augustus

La estructura de gobierno fue cambiada por Augusto , quien en el curso de su reconstitución de la administración urbana, abolió y creó nuevas oficinas en relación con el mantenimiento de obras públicas, calles y acueductos en Roma y sus alrededores. La tarea de mantener las carreteras había sido administrada anteriormente por dos grupos de magistrados menores, el quattuorviri (una junta de cuatro magistrados para supervisar las carreteras dentro de la ciudad) y el duoviri (una junta de dos para supervisar las carreteras fuera de la ciudad propiamente dicha). que formaban parte del colegio conocido como vigintisexviri (que literalmente significa "veintiséis hombres").

Augusto, al encontrar ineficaces los colegios, especialmente las juntas que se ocupan del mantenimiento de carreteras, redujo el número de magistrados de 26 a 20. Suprimiendo por completo el duoviri y más tarde se le concedió el puesto de superintendente (según Dio Cassius) del sistema de carreteras que conectaba Roma con el resto de Italia y provincias más allá. En esta capacidad, efectivamente se había otorgado a sí mismo y a los emperadores siguientes una autoridad suprema que originalmente había pertenecido a los censores de la ciudad. El tablero de quattuorviri se mantuvo como estaba hasta al menos el reinado de Adriano entre 117 y 138 d. C. Además, nombró pretorianos para los cargos de "constructor de caminos" y asignó a cada uno dos lictores . También haciendo del cargo de curador de cada una de las grandes vías públicas una magistratura perpetua en lugar de una comisión temporal.

Las personas designadas bajo el nuevo sistema eran de rango senatorial o ecuestre , según la importancia relativa de los caminos que se les asignaran. Era deber de cada curador emitir contratos para el mantenimiento de su camino y velar por que el contratista que realizaba dicho trabajo lo realizara fielmente, tanto en cantidad como en calidad. Augusto también autorizó la construcción de alcantarillas y eliminó los obstáculos al tráfico, como hicieron los ediles en Roma.

Fue en el carácter de un curador imperial (aunque probablemente armado con poderes extraordinarios) que Corbulo denunció a los magistratus y mancipes de los caminos italianos a Tiberio . Los persiguió a ellos ya sus familias con multas y encarcelamiento durante 18 años (21-39 d. C.) y más tarde fue recompensado con un consulado de Calígula , quien también compartía el hábito de condenar a los ciudadanos bien nacidos a trabajar en las carreteras. Vale la pena señalar que bajo el gobierno de Claudio , Corbulo fue llevado ante la justicia y obligado a devolver el dinero que había sido extorsionado a sus víctimas.

Otros curatores

Parece que en ocasiones se nombraron curatores especiales por un período, incluso después de la institución de los magistrados permanentes que llevan ese título. Los emperadores que sucedieron a Augusto ejercieron un control vigilante sobre el estado de las carreteras públicas. Sus nombres aparecen con frecuencia en las inscripciones a restauradores de carreteras y puentes. Así, Vespasiano , Tito , Domiciano , Trajano y Septimio Severo fueron conmemorados en esta capacidad en Emérita. El Itinerario de Antonino, que probablemente fue una obra de fecha mucho anterior, reeditado en una forma mejorada y ampliada, bajo uno de los emperadores Antoninos , permanece como evidencia permanente del minucioso cuidado que se prestó al servicio de la vía pública.

Construccion e ingenieria

La construcción de una carretera se muestra en la columna de Trajano en Roma

La antigua Roma contaba con impresionantes proezas tecnológicas, utilizando muchos avances que se perderían en la Edad Media . Estos logros no tendrían rival hasta la Edad Moderna . Se adoptaron muchas innovaciones prácticas romanas de diseños anteriores. Algunos de los diseños anteriores más comunes incorporaron arcos.

Prácticas y terminología

Constructores de carreteras romanas dirigidas a un ancho de regulación (ver leyes y tradiciones anteriores), pero los anchos reales se han medido a entre 3.6 pies (1.1 metros) y más de 23 pies (7,0 metros). Hoy en día, el hormigón se ha desgastado de los espacios alrededor de las piedras, dando la impresión de un camino muy accidentado, pero la práctica original era producir una superficie que sin duda estaba mucho más cerca de ser plana. Se construyeron muchas carreteras para resistir la lluvia, las heladas y las inundaciones. Fueron construidos para necesitar la menor reparación posible.

Tramo de la Via delle Gallie ( Valle de Aosta ), construido excavando la empinada pendiente rocosa

La construcción romana tomó una rectitud direccional. Muchas secciones largas son rectas como una regla, pero no debe pensarse que todas lo son. Algunos enlaces en la red tenían una longitud de 55 millas (89 km). Se conocen gradientes del 10% al 12% en terreno ordinario, del 15% al ​​20% en zonas montañosas. El énfasis romano en la construcción de caminos rectos a menudo resultó en pendientes pronunciadas relativamente poco prácticas para la mayoría del tráfico comercial; a lo largo de los años, los propios romanos se dieron cuenta de esto y construyeron alternativas más largas, pero más manejables, a las carreteras existentes. Las carreteras romanas generalmente subían y bajaban colinas, en lugar de un patrón serpenteante de curvas.

En cuanto a la terminología imperial estándar que se utilizó, las palabras se localizaron para diferentes elementos utilizados en la construcción y variaron de una región a otra. Además, con el paso del tiempo, los términos via munita y vía publica se volvieron idénticos.

Materiales y métodos

Las viae se distinguían no solo por su carácter público o privado, sino por los materiales empleados y los métodos seguidos en su construcción. Ulpian los dividió de la siguiente manera:

  1. Vía terrena : Camino llano de tierra nivelada.
  2. Via glareata : camino de tierra con superficie de grava.
  3. Vía munita : Vía regular construida, pavimentada con bloques rectangulares de la piedra del país, o con bloques poligonales de lava.

Los romanos, aunque ciertamente heredaron parte del arte de la construcción de carreteras de los etruscos , tomaron prestado el conocimiento de la construcción de viae munitae de los cartagineses según Isidoro de Sevilla .

Vía terrena

Las Viae terrenae eran caminos llanos de tierra nivelada. Eran meras huellas desgastadas por los pies de humanos y animales, y posiblemente por carruajes con ruedas.

Vía glareata

Las Viae glareatae eran caminos de tierra con una superficie de grava o un subsuelo de grava y pavimento en la parte superior. Livio habla de los censores de su tiempo como los primeros en contratar para pavimentar las calles de Roma con piedras de pedernal, para colocar grava en los caminos fuera de la ciudad y para formar senderos elevados a los lados. En estos caminos, la superficie se endureció con grava, y aunque poco después se introdujeron pavimentos, los bloques se dejaron reposar simplemente sobre un lecho de pequeñas piedras. Un ejemplo de este tipo se encuentra en el Camino Prenestino . Otro ejemplo se encuentra cerca de la Via Latina .

Vía munita

Las mejores fuentes de información en cuanto a la construcción de un reglamento vía munita son:

  1. Los numerosos restos existentes de viae publicae . Estos a menudo están lo suficientemente bien conservados como para mostrar que las reglas de construcción fueron, en la medida en que lo permitía el material local, cumplidas minuciosamente en la práctica.
  2. Las instrucciones para hacer pavimentos dadas por Vitruvio . El pavimento y la vía munita eran idénticos en construcción, excepto en lo que respecta a la capa superior, o superficie. Esta consistía, en el primer caso, en mármol o mosaico y, en el segundo, en bloques de piedra o lava.
  3. Un pasaje en Statius que describe las reparaciones de la Via Domitiana , un ramal de la Via Appia, que conduce a Neapolis .

Después de que el ingeniero civil examinó el sitio de la carretera propuesta y determinó aproximadamente a dónde debía ir, los agrimensores se pusieron a trabajar para inspeccionar el lecho de la carretera. Utilizaron dos dispositivos principales, la varilla y un dispositivo llamado groma , que les ayudó a obtener ángulos rectos. Los gromatici , el equivalente romano de los hombres de vara, colocaban varas y trazaban una línea llamada rigor . Como no poseían nada parecido a un tránsito , un topógrafo de ingeniería civil trató de lograr la rectitud mirando a lo largo de las varillas y ordenando al gromatici que las moviera según fuera necesario. Luego , utilizando los gromae , trazaron una cuadrícula en el plano de la carretera.

Los libratores continuación, comenzaron su trabajo usando arados y, a veces con la ayuda de los legionarios , con palas excavaron la cama de camino hasta la roca madre o por lo menos hasta el suelo más firme que pudieran encontrar. La excavación se llamó fosa , la palabra latina para zanja. La profundidad variaba según el terreno.

La apariencia general de una calzada y acera asfaltadas se muestra en una calle existente de Pompeya.
  1. Tierra nativa, nivelada y, si es necesario, apisonada.
  2. Statumen: piedras de un tamaño para llenar la mano.
  3. Auditorías: escombros u hormigón de piedras rotas y cal.
  4. Núcleo: grano o lecho de cemento fino hecho de fragmentos de cerámica machacados y cal.
  5. Dorsum o agger viae: la superficie elíptica o corona de la carretera (media stratae eminentia) hecha de bloques poligonales de sílex (lava basáltica) o bloques rectangulares de saxum quadratum (travertino, peperino u otra piedra del país). La superficie superior fue diseñada para expulsar la lluvia o el agua como el caparazón de una tortuga. Las superficies inferiores de las piedras separadas, aquí mostradas como planas, a veces se cortaron en un punto o borde para agarrar el núcleo, o la siguiente capa, con más firmeza.
  6. Crepido, margo o semita: acera o acera elevada a cada lado de la vía.
  7. Umbones o piedras de borde.

El método variaba según la localidad geográfica, los materiales disponibles y el terreno, pero el plano o ideal al que apuntaba el ingeniero era siempre el mismo. El lecho de la carretera estaba estratificado. El camino se construyó llenando la zanja. Esto se hizo colocando rocas sobre otras piedras.

En la zanja se arrojaron grandes cantidades de escombros, grava y piedra, cualquier relleno disponible. A veces se colocaba una capa de arena, si se podía encontrar. Cuando llegó a 1 yarda (1 m) aproximadamente de la superficie, se cubrió con grava y se apisonó, un proceso llamado pavire o pavimentare . La superficie plana fue entonces el pavimentum . Se podría utilizar como camino o se podrían construir capas adicionales. Un statumen o "cimiento" de piedras planas colocadas en cemento podría soportar las capas adicionales.

Los pasos finales utilizaron hormigón a base de cal , que habían descubierto los romanos. Parece que han mezclado el mortero y las piedras en la zanja. Primero una pequeña capa de hormigón grueso, el rudus , luego una pequeña capa de hormigón fino, el núcleo, se colocó en el pavimento o statumen . Dentro o sobre el núcleo iba una hilera de adoquines poligonales o cuadrados, llamada summa crusta . La crusta fue coronada para drenaje.

Un ejemplo se encuentra en un camino de basalto temprano junto al Templo de Saturno en el Clivus Capitolinus . Tenía pavimento de travertino, bloques poligonales de basalto, lecho de hormigón (en sustitución de la grava) y un canalón de agua de lluvia.

Los restos de la ruta del emperador Trajano a lo largo del Danubio (ver Serbia romana )
Infantería auxiliar romana cruzando un río, probablemente el Danubio, en un puente de pontones durante las guerras dacias del emperador Trajano (101-106)

Pasos de obstáculos

Los romanos prefirieron diseñar soluciones a los obstáculos en lugar de sortearlos. Afloramientos de piedra, barrancos o terrenos montañosos o montañosos requerían cortes y túneles. Un ejemplo de esto se encuentra en la calzada romana de Căzănești cerca de las Puertas de Hierro . Este camino estaba medio tallado en la roca, de 1,5 a 1,75 m ( 5  pies a 5  pies 9 pulgadas ), el resto del camino, por encima del Danubio , estaba hecho de una estructura de madera que sobresalía del acantilado. La carretera funcionaba como un camino de sirga, haciendo navegable el Danubio. La placa conmemorativa de Tabula Traiana en Serbia es todo lo que queda de la carretera ahora sumergida.   

Puentes y calzadas

Los puentes romanos , construidos por los antiguos romanos, fueron los primeros puentes grandes y duraderos construidos. Los cruces de ríos se realizaban mediante puentes o pontes . Las losas individuales pasaron por arroyos. Un puente puede ser de madera, piedra o ambos. Los puentes de madera se construyeron sobre pilotes hundidos en el río o sobre pilares de piedra. Los puentes más grandes o permanentes requerían arcos . Estos puentes más grandes fueron construidos con piedra y tenían el arco como estructura básica (ver puente de arco ). La mayoría también utilizó hormigón, que los romanos fueron los primeros en utilizar para puentes. Los puentes romanos estaban tan bien construidos que algunos siguen en uso en la actualidad.

Las calzadas se construyeron sobre terreno pantanoso. El camino se marcó primero con pilotes. Entre ellos se hundieron grandes cantidades de piedra para elevar la calzada a más de 5 pies (1,5 metros) por encima del pantano. En las provincias, los romanos a menudo no se molestaban con una calzada de piedra, sino que usaban caminos de troncos ( pontes longi ).

Utilización militar y ciudadana

El sistema de carreteras públicas de los romanos era completamente militar en sus objetivos y espíritu. Fue diseñado para unir y consolidar las conquistas del pueblo romano, ya sea dentro o fuera de los límites de Italia propiamente dichos. Una legión en marcha traía su propio tren de equipajes ( impedimenta ) y construía su propio campamento ( castra ) todas las noches al lado de la carretera.

Hitos y marcadores

Los hitos dividieron la vía Appia incluso antes del 250 a. C. en millas numeradas, y la mayoría de las vías después del 124 a. C. La palabra moderna "milla" deriva del latín milia passuum , "mil pasos ", cada uno de los cuales tenía cinco pies romanos, o en total 1.476 m (4.843 pies). Un hito, o miliarium , era una columna circular sobre una base rectangular sólida, colocada a más de 2 pies (0,61 metros) en el suelo, de 5 pies (1,5 metros) de altura, 20 pulgadas (51 centímetros) de diámetro y con un peso más de 2 toneladas. En la base estaba inscrito el número de la milla en relación con la carretera en la que se encontraba. En un panel a la altura de los ojos estaba la distancia al Foro Romano y otra información sobre los funcionarios que hicieron o repararon la carretera y cuándo. Estas miliarias son ahora valiosos documentos históricos. Sus inscripciones se encuentran recogidas en el volumen XVII del Corpus Inscriptionum Latinarum .

Ejemplos de hitos romanos

Los romanos preferían la estandarización siempre que fuera posible, por lo que Augusto , después de convertirse en comisionado permanente de carreteras en el año 20 a. C., instaló el miliarium aureum (" hito dorado ") cerca del Templo de Saturno . Se consideró que todos los caminos partían de este monumento de bronce dorado. En él se enumeran todas las ciudades principales del imperio y las distancias a ellas. Constantino lo llamó umbilicus Romae ("ombligo de Roma") y construyó un monumento similar, aunque más complejo, en Constantinopla , el Milion .

Los hitos permitieron conocer y registrar con exactitud distancias y ubicaciones. No pasó mucho tiempo antes de que los historiadores comenzaran a referirse al hito en el que ocurrió un evento.

Mapas y gráficos de itinerario

Tabula Peutingeriana (centrada en el sur de Italia).

Los mapas topográficos y de carreteras combinados pueden haber existido como artículos especiales en algunas bibliotecas romanas, pero eran costosos, difíciles de copiar y no eran de uso general. Los viajeros que desearan planificar un viaje podían consultar un itinerario , que en su forma más básica era una simple lista de ciudades y pueblos a lo largo de una carretera determinada, y las distancias entre ellos. Era solo un pequeño paso de listas a una lista maestra, o un planificador de rutas esquemático en el que las carreteras y sus ramales estaban representados más o menos en paralelo, como en la Tabula Peutingeriana . De esta lista maestra, las piezas se pueden copiar y vender en las calles. Los más completos utilizaron diferentes símbolos para ciudades, estaciones de paso, cursos de agua, etc. El gobierno romano elaboraba de vez en cuando un itinerario de carreteras maestro. Los primeros conocidos fueron encargados en el 44 a. C. por Julio César y Marco Antonio . Tres geógrafos griegos, Zenodoxus , Teodoto y Policleto , fueron contratados para estudiar el sistema y compilar un itinerario principal; la tarea requirió más de 25 años y el itinerario maestro resultante grabado en piedra se estableció cerca del Panteón . Los viajeros y los vendedores de itinerarios podrían hacer copias de él.

Vehículos y transporte

Carruaje romano (reconstrucción)

Fuera de las ciudades, los romanos eran ávidos jinetes y viajaban o conducían una gran cantidad de tipos de vehículos, algunos de los cuales se mencionan aquí. Se utilizaron carros conducidos por bueyes. Los carros tirados por caballos podían viajar de 40 a 50 kilómetros (25 a 31 millas) por día, los peatones de 20 a 25 kilómetros (12 a 16 millas). A efectos de descripción, los vehículos romanos se pueden dividir en automóvil, autocar y carro. Los automóviles se utilizaron para transportar a una o dos personas, los autocares para transportar partes y los carros para transportar carga.

De los coches, el más popular fue el carrus , una forma de carro estándar que descendió a los romanos desde una antigüedad mayor. La tapa estaba abierta, el frente cerrado. Uno sobrevive en el Vaticano. Llevaba un conductor y un pasajero. Un carrus con dos caballos era una biga ; tres caballos, una triga ; y cuatro caballos por cuadriga . Los neumáticos eran de hierro. Cuando no está en uso, se quitaron las ruedas para facilitar el almacenamiento.

Una versión más lujosa, el carpentum , transportaba a mujeres y funcionarios. Tenía una cubierta abovedada de tela y estaba tirada por mulas. Una versión más ligera, el cisium , equivalente a un concierto , estaba abierto por encima y por delante y tenía asiento. Tirado por una o dos mulas o caballos, se usaba para trabajos de taxi, llamándose a los taxistas cisiani . El constructor fue un cisario .

De los autocares, el pilar principal era la raeda o reda , que tenía cuatro ruedas. Los lados altos formaban una especie de palco en el que se colocaban los asientos, con una muesca a cada lado para la entrada. Se llevó a varias personas con el equipaje hasta el límite legal de 1000 Romano Librae (libras), equivalentes modernos 328 kilogramos (723 libras). Fue tirado por yerbas de bueyes, caballos o mulas. Se podría poner una tapa de tela para el clima, en cuyo caso se parecía a un vagón cubierto.

La raeda fue probablemente el vehículo principal para viajar por las carreteras. Raedae meritoriae fueron entrenadores contratados. El fiscalis raeda era entrenador del gobierno. Tanto el conductor como el constructor fueron referidos como raedarius .

De los carros, el principal era el plaustrum o plostrum . Esto era simplemente una plataforma de tablas unidas a ruedas y un árbol cruzado. Las ruedas, o tympana , eran sólidas y tenían varios centímetros (pulgadas) de grosor. Los lados se pueden construir con tablas o rieles. A veces se colocaba encima una gran cesta de mimbre. Existía una versión de dos ruedas junto con el tipo normal de cuatro ruedas llamado plaustrum maius .

Los militares utilizaron un vagón estándar. Su servicio de transporte era el cursus clabularis , después del vagón estándar, llamado carrus clabularius , clabularis , clavularis o clabulare . Transportaba la impedimenta (equipaje) de una columna militar.

Estaciones de paso y posadas para viajeros

Restos de la mansio en Letocetum , Wall, Staffordshire, Inglaterra

Los oficiales no militares y las personas con asuntos oficiales no tenían legión a su servicio y el gobierno mantenía estaciones de paso, o mansiones ("lugares de estancia"), para su uso. Se requerían pasaportes para la identificación. Las mansiones estaban ubicadas a unos 25 a 30 kilómetros (16 a 19 millas) de distancia. Allí el viajero oficial encontró una completa villa dedicada a su uso. A menudo, un campamento militar permanente o una ciudad crecían alrededor de la mansio . Para los viajeros no oficiales en necesidad de refresco, un sistema privado de pensiones "o" cauponae se colocaron cerca de las mansiones . Realizaban las mismas funciones pero eran algo de mala reputación, ya que eran frecuentadas por ladrones y prostitutas. Los grafitis decoran las paredes de los pocos cuyas ruinas se han encontrado.

Los viajeros amables necesitaban algo mejor que cauponae . En los primeros días de la viae , cuando existían pocas provisiones no oficiales, las casas ubicadas cerca de la carretera estaban obligadas por ley a ofrecer hospitalidad a pedido. Las casas frecuentadas sin duda se convirtieron en las primeras tabernas , que fueron albergues, en lugar de las "tabernas" que conocemos hoy. A medida que Roma creció, también lo hicieron sus tabernas , volviéndose más lujosas y adquiriendo buena o mala reputación según el caso. Uno de los mejores hoteles fue el Tabernae Caediciae en Sinuessa en Via Appia . Tenía un gran trastero que contenía toneles de vino, queso y jamón. Muchas ciudades de hoy en día crecieron alrededor de un complejo de taberna , como Rheinzabern en Renania y Saverne en Alsacia .

Un tercer sistema de estaciones de paso daba servicio a vehículos y animales: las mutaciones ("estaciones cambiantes"). Se ubicaron cada 20 a 30 kilómetros (12 a 19 millas). En estos complejos, el conductor podía adquirir los servicios de carreteros, carreteros y equarii medici , o veterinarios. Usando estas estaciones en los relevos de carros, el emperador Tiberio se apresuró 296 kilómetros (184 millas) en 24 horas para unirse a su hermano, Drusus Germanicus , quien estaba muriendo de gangrena como resultado de una caída de un caballo.

Oficinas y servicios postales

Dos servicios postales estaban disponibles bajo el imperio, uno público y otro privado. El cursus publicus , fundado por Augusto , transportaba el correo de los funcionarios por relevos por todo el sistema de carreteras romano. El vehículo para transportar correo era un cisium con caja, pero para la entrega especial, un caballo y un jinete era más rápido. En promedio, un relevo de caballos podría llevar una letra 80 kilómetros (50 millas) en un día. El cartero llevaba un característico sombrero de cuero, el petanus . El servicio postal era una ocupación algo peligrosa, ya que los carteros eran blanco de bandidos y enemigos de Roma. Tabellarii , una organización de esclavos disponible por un precio, llevaba el correo privado de los ricos .

Ubicaciones

El imperio romano en la época de Adriano (gobernó 117-138), mostrando la red de las principales vías romanas.

Son muchos los ejemplos de calzadas que aún siguen el trazado de las calzadas romanas.

Zonas italianas

Carreteras italianas y sicilianas en la época de la antigua Roma.

Carreteras principales

Otros

Otras areas

Un camino en Histria (Sinoe) presuntamente de origen romano (los bloques rectangulares no son verdaderas construcciones romanas)
Principales calzadas romanas en Germania Inferior
Calzadas romanas a lo largo del Danubio
Calzadas romanas en Hispania o Iberia romana
Calzada romana en el tejido urbano de Tarsus , provincia de Mersin en Turquía

África

Albania / Macedonia del Norte / Grecia / Turquía

Austria / Serbia / Bulgaria / Turquía

Bulgaria / Rumania

Chipre

  • Vía Kolossus. Conectando Paphos , la capital de la isla romana, con Salamina, la segunda ciudad y puerto más grande.

Francia

En Francia, una calzada romana se llama voie romaine en lengua vernácula.

Germania Inferior (Alemania, Bélgica, Países Bajos)

Oriente Medio

Rumania

España y Portugal

Siria

Carreteras transalpinas

Estas carreteras conectaban la Italia moderna y la Alemania.

Carreteras transpirenaicas

Conectando Hispania y Gallia :

pavo

Reino Unido

High Street , una caída en el Lake District inglés , que lleva el nombre de la aparente calzada romana que pasa por encima de la cima, que se dice que es la calzada romana más alta de Gran Bretaña. Su condición de calzada romana es problemático, ya que parece ser un Holloway o carriles hundidos , mientras que los romanos construyeron sus caminos en una Agger o terraplén.

Ver también

Referencias

Notas al pie

Información general

Fuentes primarias

Otras lecturas

  • Adams, Colin. 2007. Transporte terrestre en el Egipto romano 30 a. C. – 300 d. C.: un estudio sobre administración e historia económica. Oxford: Universidad de Oxford. Presionar.
  • Coarelli, Filippo. 2007. Roma y alrededores: una guía arqueológica. Berkeley: Univ. de California Press.
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  • Isaac, Benjamín. 1988. "El significado de 'Limes' y 'Limitanei' en fuentes antiguas". Journal of Roman Studies 78: 125–47.
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  • Quilici, Lorenzo. 2008. "Transporte terrestre, Parte 1: Carreteras y puentes". En el manual de Oxford de ingeniería y tecnología en el mundo clásico. Editado por John P. Oleson, 551–79. Nueva York: Oxford Univ. Presionar.
  • Talbert, Richard JA y col. 2000. Atlas de Barrington del mundo griego y romano. Princeton, Nueva Jersey: Princeton Univ. Presionar.
  • Wiseman, TP 1970. "Construcción de carreteras republicanas romanas". Documentos de la Escuela Británica de Roma 38: 122–52.

enlaces externos

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