Metro de Rochester - Rochester subway
 Antiguo lecho del metro debajo de Broad Street
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| Visión general | |
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| Sede | Rochester, Nueva York |
| Marca de informe | RSB |
| Lugar | Ciudad de Rochester y Brighton, Nueva York |
| Fechas de operación | 1 de diciembre de 1927 –30 de junio de 1956 |
| Predecesor | Canal Erie |
| Sucesor |
Interestatal 490 Interestatal 590 |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) |
| Electrificación | 600 V CC |
| Largo | Aproximadamente 7 millas (11 km) |
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Metro de Rochester |
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El ferrocarril de tránsito rápido e industrial de Rochester ( marca de informe RSB ), más comúnmente conocido como el metro de Rochester, fue una línea de tránsito rápido de tren ligero en la ciudad de Rochester, Nueva York , de 1927 a 1956. El metro se construyó en el lecho del antiguo Canal Erie, que permitió que la ruta estuviera separada a nivel en toda su longitud. Se construyeron dos millas (3,2 km) de la ruta a través del centro de la ciudad en un túnel cortado y cubierto que se convirtió en Broad Street, y la única parte subterránea del metro. El metro de Rochester fue diseñado para reducir el tráfico interurbano en las calles de la ciudad y facilitar el intercambio de carga entre los ferrocarriles. La línea fue operada por contrato por Ferrocarriles del Estado de Nueva York hasta que Rochester Transit Corporation (RTC) asumió el control en 1938. El último día de servicio de pasajeros fue el 30 de junio de 1956. Algunas partes del derecho de paso se utilizaron para la construcción de autopistas. , mientras que el resto fue abandonado y completado a lo largo de los años. La sección restante más grande es un tramo de túnel debajo de Broad Street desde Exchange Street hasta la intersección de Court Street y South Avenue.
Historia
En 1918, el Canal Erie fue redirigido para evitar el centro de Rochester, y en 1919 se compró la parte abandonada del canal para que sirviera como ruta del metro. El metro se construyó debajo y Broad Street arriba. Solo 2 millas (3,2 km) estaban en el túnel, el resto de la ruta a cielo abierto. El término "metro" no se refería al túnel, sino a la ruta separada por grados y operada como tránsito rápido. Las líneas interurbanas también se ejecutaron a través del metro y fuera de las calles de la ciudad, lo que alivió la creciente congestión. El segmento sobre el río Genesee utilizó el antiguo Canal Erie: Segundo Acueducto Genesee .
Ferrocarriles del estado de Nueva York (1927-1938)
La construcción se completó y las operaciones comenzaron en 1927, bajo contrato con los Ferrocarriles del Estado de Nueva York . Diez antiguos vagones de la serie 2000 de Utica y Mohawk Valley Railway fueron transferidos desde Utica Lines para brindar un servicio exclusivo en el metro de Rochester. Los Ferrocarriles del Estado de Nueva York ingresaron en quiebra en 1929, pero continuaron operando el metro por contrato con la ciudad de Rochester. Los ferrocarriles interurbanos comenzaron a utilizar el nuevo metro casi de inmediato. A partir de 1927, Rochester y Eastern Rapid Railway se conectaron en Rowlands y terminaron en la estación City Hall. El ferrocarril de Rochester y Syracuse comenzó a usar el metro en 1928, usando una nueva conexión establecida justo al este de la estación de Winton Road. El ferrocarril de Rochester, Lockport y Buffalo ingresó desde el lado oeste a partir de 1928 usando una rampa construida en Lyell Avenue.
En 1929, una operación especial de metro y superficie comenzó a usar una rampa en la estación Emerson para conectarse con la línea Dewey Avenue para brindar servicio en horas pico a Kodak Park , un importante empleador de la ciudad. El 1 de junio de 1929, el servicio local en el metro de Rochester se extendió desde Winton Road hasta el circuito de Rowlands.
Cuando se abandonó el resto de Utica & Mohawk Valley Railway, New York State Railways transfirió los vagones de acero relativamente nuevos y más rápidos a Rochester para reemplazar los vagones de puerta central más antiguos de la serie 2000 que habían estado en servicio desde la apertura del metro. Fueron llevados a Rochester y reacondicionados en 1937.
A raíz de la Gran Depresión , los Ferrocarriles del Estado de Nueva York se declararon en quiebra junto con otros ferrocarriles que operaban líneas interurbanas en el área. Para 1931, todos los ferrocarriles interurbanos de conexión habían dejado de funcionar, dejando el metro como una línea este-oeste sin conexiones ferroviarias fuera de la línea.
Rochester Transit Corp. (1938-1956)
Las antiguas líneas de Rochester de los ferrocarriles del estado de Nueva York se reorganizaron como Rochester Transit Corporation el 2 de agosto de 1938, y la operación del metro se transfirió a la nueva compañía. En un esfuerzo por reducir costos, el servicio de lunes a viernes se redujo y el servicio dominical se eliminó en 1952. El contrato de servicio se otorgó mes a mes hasta que el ayuntamiento votó en 1955 para terminar todo el servicio de metro el 30 de junio de 1956. El servicio de carga fue operado por RTC hasta 1957, cuando las operaciones ferroviarias restantes se entregaron a los ferrocarriles que conectan New York Central (NYC) y Baltimore y Ohio (B&O).
Vías rápidas y transporte de mercancías (1956-1996)
Los antiguos coches de Utica funcionaron hasta el final del servicio de pasajeros. El coche 60 se reservó para su conservación en 1956 y fue donado al Capítulo de Rochester de la Sociedad Histórica Nacional de Ferrocarriles. El tranvía se prestó a otras organizaciones y se devolvió al Museo del Ferrocarril de Rochester & Genesee Valley en 1998, donde se está evaluando para su restauración. La locomotora L-2 fue rescatada de un depósito de chatarra de Rochester en la década de 1970 y ha sido reservada para una posible restauración futura por parte del Museo de Transporte de Nueva York .
La plataforma del metro de Court Street a Winton Road se utilizó para la construcción de una parte de la Eastern Expressway ( I-490 ) en 1959, y la sección de Winton Road a Rowlands se utilizó para la I-590 . El servicio de carga limitado operado por ferrocarriles de conexión duró en la parte occidental de la ruta del metro desde Court Street hasta General Motors hasta 1976, cuando la ciudad de Rochester eligió cubrir el corte para eliminar el mantenimiento de los numerosos puentes. Las entregas de mercancías por ferrocarril en el túnel del metro continuaron hasta 1996, cuando Gannett Newspapers trasladó sus operaciones de impresión del edificio Gannett, bajo el cual pasaba el metro, a otra ubicación. El Capelli Sport Stadium se construyó en una parte del corte rellenado en 2006.
Salvamento y preservación
En 1976, después del anuncio del llenado, la ciudad de Rochester permitió que el Museo de Transporte de Nueva York recogiera el riel de la parte de la línea que se estaba llenando. El antiguo carril todavía está en uso por el museo. En 2010, cuando la ciudad decidió llenar la parte del túnel entre Brown y la rampa B&O, se le permitió al museo recolectar el riel restante, los interruptores sobrevivientes y otros accesorios ferroviarios del túnel.
El vagón 60 del metro de Rochester se encuentra en el Museo del Ferrocarril del Valle de Rochester y Genesee , donde se está sometiendo a una evaluación formal para su restauración cosmética. Construido en 1916 para Utica Railways y trasladado a Rochester en 1936, el vagón 60 es el único ejemplo sobreviviente de la flota de 12 vagones que sirvió al metro.
Material rodante
Equipo de ingresos
- Locomotora L-1 1200V Locomotora eléctrica General Electric - 1928
- Locomotora L-2 - Plymouth Locomotive Works de Plymouth, Ohio - 1937
- 46–70 * Cincinnati Car Company SE Interurban Cars 1916 - todos los coches de acero; adquirido 1937
- 2000–2018 * JG Brill SE Interurban Cars 1902 - coches de madera construidos como remolques y convertidos en motores; adquirido en 1927
- Solo números pares.
Flota de trabajo
- 014 Arado rotativo de un solo camión
- 0105 coche Jackson & Sharp Line
- 0200 Motor de cabina simple Diferencial de cabina
- Locomotora 0205 - Jewett Car Company de Newark, Ohio - 1903
- 0214 Automóvil de cabina sencilla
- 0220 Vagón volquete diferencial de cabina simple
- 0330 Remolque de volquete diferencial
- 0331 Remolque de volquete diferencial
- 0343 Carro de trabajo y herramientas
- 2002 remolque Flatcar
- 2006 remolque Flatcar
Instalaciones
- Tiendas de la calle principal (hasta 1941)
- Carbarn de General Motors (construido en 1941)
Futuro del túnel
Si bien el metro fue abandonado, la propiedad pertenece a la ciudad de Rochester. Existe mucha controversia sobre qué se debe hacer con él. En palabras de Laurie Mercer, "Es un agujero gigante esperando ser llenado de tierra o un activo impresionante en una ciudad que necesita revitalizar su centro".
Los funcionarios de Rochester quieren hacer algo con los túneles, porque cada año cuestan aproximadamente $ 1.2 millones en reparaciones y apuntalamiento para mantenerlos. Hubo propuestas para utilizar algunos de los túneles en un nuevo sistema de tránsito rápido. Otra propuesta fue transformar el Acueducto de Broad Street en una pasarela subterránea que conectara el Centro de Convenciones de Rochester Riverside con el Blue Cross Arena . Un componente de esta pasarela incluiría un Museo de Transporte de Rochester. Algunos sugirieron llenar el túnel del metro restante con agua, cambiar la ruta del Canal Erie y restaurar el acueducto a su propósito original.
En 2004, los funcionarios de la ciudad de Rochester decidieron llenar el túnel del metro restante con tierra. Esta decisión provocó la indignación pública, ya que los residentes consideran el metro como parte de su historia.
El 15 de junio de 2006, la ciudad prometió formar un comité para investigar todas las opciones posibles. En julio de 2008, la ciudad votó a favor de rellenar una parte del túnel, citando preocupaciones de seguridad. El extremo más occidental del túnel se rellenó como parte del proyecto de mejora del túnel de Broad Street. El trabajo comenzó en la primavera de 2010 a un costo de entre $ 14 y $ 16 millones. La ciudad eliminó la sección de Broad Street desde East Main hasta Brown Street y llenó esa sección del túnel del metro, pero reconstruyó la antigua rampa B&O en lo que queda del metro, convirtiendo esa rampa en el punto de acceso occidental al metro. Los restos del metro de Rochester corren desde la rampa B&O, justo al este de East Main Street, hasta Court Street.
En 2009, la Ciudad publicó un estudio integral basado en la comunidad titulado “Plan maestro para el Corredor Broad Street y el Acueducto Histórico del Canal Erie. El estudio de $ 1.2M patrocinado por el gobierno federal fue el resultado de extensas reuniones con la comunidad, las empresas, los planificadores, los grupos de defensa y los desarrolladores del centro. En el corazón del estudio estaba el deseo de desarrollar el Acueducto y el distrito circundante de tal manera que apoye el desarrollo del centro y sirva como una fuente de orgullo para la comunidad. Después de más de cien reuniones, el consenso fue volver a regar el Acueducto y crear el Distrito Histórico del Canal de Rochester.
El plan fue respaldado por funcionarios electos, la mayoría de los ciudadanos de Rochester (73%) y numerosos líderes empresariales. El plan recibió el premio más alto (platino) de la Asociación Estadounidense de Planificación junto con numerosos elogios distinguidos de AIA, ACEC y fue votado como la "Mejor idea de Rochester" por los lectores del periódico de la ciudad.
En 2017, el sitio de la estación de Court Street fue demolido para dar paso a un rascacielos residencial de lujo y comercial de uso mixto que eliminó la entrada del túnel de Court Street. La ciudad mantiene una puerta de mantenimiento debajo del edificio Gannett . Esta entrada no está abierta al público.
En 2018, se dio a conocer un plan denominado ROC Riverway que propone eliminar el nivel de Broad Street del acueducto y volver a inundar el antiguo canal y el lecho del metro en el acueducto con agua similar a lo que se hizo con los canales históricos en Canalside en Buffalo. NY .
También en 2018, la ciudad solicitó ofertas para convertir un segmento restante del túnel entre Main Street y Exchange Street en estacionamiento subterráneo. No hubo compradores interesados.
Estación de Court Street, 2007
Vista de la estación de Court Street, 2013
El extremo este se está llenando, enero de 2017
Comercial de uso mixto y residencial de lujo de poca altura erigido en el sitio, julio de 2018
Ver también
Referencias
- Gordon, William Reed (1975). Noventa y cuatro años de los ferrocarriles de Rochester: volumen dos . Rochester, Nueva York: William Reed Gordon. pag. 336.
- Amberger, Ron; Barrett, Dick; Marling, Greg (1985). Barcos de canal, interurbanos y carros: la historia del metro de Rochester . Rochester, NY: Capítulo de Rochester, Sociedad Histórica del Ferrocarril Nacional . pag. 128. ISBN 0-9605296-1-6.