Navegación Río Don - River Don Navigation

Navegación Río Don
La cerradura Aldwarke Eurobarge, completa con semáforos
Especificaciones
Eslora máxima del barco	229 pies 8 pulg (70,00 m) (originalmente 62 pies 0 pulg o 18,90 m)
Manga máxima del barco	20 pies 0 pulg (6,10 m) (originalmente 16 pies 0 pulg o 4,88 m)
Cerraduras	13
Estado	Navegable
Autoridad de navegación	Fideicomiso del Canal y el Río
Historia
Dueño original	Río Don Navigation Co
Fecha de acto	1726
Fecha de finalización	1751
Geografía
Punto de partida	Tinsley , Sheffield
Punto final	Bramwith
Se conecta a	New Junction Canal, Stainforth y Keadby Canal, Sheffield Canal

v t mi Navegación Río Don
Leyenda
Río Ouse Bloqueo del océano, muelles de Goole  A161  Goole Puente Rawcliffe Autopista  M18  R Aire, A&C, Dutch River  A614  Newbridge Enlace a River Aire, Turnbridge Navegación Aire y Calder Río fue Cerradura Sykehouse Nuevo canal de cruce Fishlake Río Don Bloqueo lateral Stainforth Canal de Stainforth y Keadby Bramwith Lock Puentes del ferrocarril Thorpe Marsh Puente levadizo Barnby Dun Puente de tubería Kirk Sandall Puentes del ferrocarril Kirk Sandall Bloqueo de sandalias largo Puente de Chappell Drive  A19  Puente de St Georges Puente de la puerta de los frailes Puentes ferroviarios puente norte Cerradura de la ciudad de Doncaster Río Cheswold Presa Pasarela de Newtons Farm Viaducto este de Warmsworth Viaducto de Warmsworth West  A1 (M)  Viaducto de Don Bloqueo Sprotbrough Puente Sprotbrough Sprotbrough Weir puente de arcoiris Viaducto de Conisbrough sitio de la cerradura Conisbrough Puente del Centro de la Tierra Río Dearne Bloqueo bajo de Mexborough  A6023 Pasture y Grey's Bridges  Bloqueo superior de Mexborough Molino harinero Mexborough BBCS Puente de carretera de la estación de Mexborough Puentes dobles de Mexborough Puente de Swinton Talbot Road Cerradura Waddington Cruce de Swinton ( Dearne y Dove Canal ) Puente Kilnhurst Burton Ings Puente de carretera de la estación de Kilnhurst Corte Kilnhurst Esclusa y vertedero Kilnhurst Flood Puente Thrybergh (ferrocarril) Puente Don (ferrocarril) Puente de acceso a acerías (carretera) Cerradura de Aldwarke  A6123  Aldwarke Lane Aldwarke Weir, puente de Wash Lane Bloqueo Eastwood Pasarela Eastwood Puente de Bailey Canal de Greasbrough  A633  Rawmarsh Rd y puentes Grafton Puente de Greasbrough Road  A630  Centenary Way (N) Pasarela de intercambio Puente de la carretera del aparcamiento del intercambio Corte Rotherham Puentes de Bridge Street y Chantry Pasarela Forge Island Towpath Pasarela de Forge Island Masbrough Weir Puente de carretera del aparcamiento de Forge Island Bloqueo de Rotherham Puente de la Corporación  A630  Centenary Way (S) Río Rother Puente Lockhouse Millmoor Lane Bloqueo de Ickles Puente ferroviario de Midland (E) Puente ferroviario de Midland (W) Holmes Cut e Ickles Weir Bloqueo de Holmes Jordans Lock Salida de STW de Blackburn Meadows Jordans Weir Puente Jordans + Puente Holmes Puente ferroviario MS&L Puente de medio penique Sitio de Tinsley Wharf Cerraduras Tinsley (3) Autopista  M1  Cerraduras Tinsley (8)  Carretera de circunvalación A6102  Vertederos (5) Puente  B6083  ,acueducto  B6085  Cuenca Victoria, Canal Sheffield

La navegación del río Don fue el resultado de los primeros esfuerzos para hacer navegable el río Don en South Yorkshire , Inglaterra , entre Fishlake y Sheffield . El ingeniero holandés Cornelius Vermuyden había redirigido la desembocadura del río en 1626, para mejorar el drenaje, y las nuevas obras incluían disposiciones para la navegación, pero el plan no resolvió el problema de las inundaciones, y el río holandés se cortó en 1635 para vincular el nuevo canal a Goole . La primera Ley del Parlamento para mejorar la navegación en el río fue obtenida en 1726 por un grupo de Cutlers con base en Sheffield ; la Corporación de Doncaster obtuvo una ley al año siguiente para mejorar la parte baja del río. Se construyeron esclusas y cortes de esclusas y, en 1751, el río era navegable hasta Tinsley .

La red se amplió con la apertura del canal Stainforth y Keadby en 1802, que se unió al río Trent , al canal Dearne y Dove en 1804, al enlace con Barnsley y al canal Sheffield en 1819, lo que proporcionó un mejor acceso a Sheffield. Los tres fueron comprados por Don Navigation en la década de 1840, después de lo cual los canales fueron propiedad de una serie de compañías ferroviarias. La Sheffield and South Yorkshire Navigation Company se creó en 1889 y finalmente logró recomprar los canales y el Don Navigation en 1895, pero los planes de expansión se vieron obstaculizados por la falta de capital. Un éxito fue la apertura del Canal New Junction en 1905, financiado conjuntamente con Aire y Calder Navigation .

Durante el siglo XX, hubo varios planes para mejorar el Don, para manejar embarcaciones más grandes. Finalmente se actualizó para aceptar barcazas de 700 toneladas en 1983, pero el plan llegó un poco tarde, ya que no se produjo un aumento previsto en el tráfico comercial. La mayor parte del uso de la navegación es ahora por los navegantes de ocio, cuyos barcos se ven empequeñecidos por las enormes esclusas. La navegación y el río están cruzados por una amplia variedad de puentes, desde un puente medieval completo con una capilla , uno de los tres únicos que han sobrevivido en Gran Bretaña, hasta un viaducto de autopista que fue pionero en el uso de cojinetes de goma y un nuevo sistema de impermeabilización. . En el medio hay varios puentes ferroviarios, incluidos dos que se construyeron para transportar el sistema ferroviario interno en la planta de tratamiento de aguas residuales de Blackburn Meadows . El antiguo viaducto ferroviario en Conisbrough ahora lleva a los ciclistas a 113 pies (34 m) sobre el Don, como parte de la Red Nacional de Ciclismo .

La sección final de Bramwith se conoce como la navegación del río Dun .

Historia temprana

Antes de 1626, el río Don tenía dos salidas, una rama oriental que serpenteaba a través de Hatfield Chase para entrar en el río Trent , y una rama norte, que era un canal de navegación romano, y se unía al río Aire en Turnbridge, cerca de East Cowick . El esquema de drenaje de Cornelius Vermuyden para Hatfield Chase, que comenzó en 1626 y se completó en gran parte en 1628, incluyó la construcción de Ashfield Bank, que se extendía por 2 millas (3,2 km) a lo largo de la orilla sur del Don desde Fishlake hasta Thorne, cortando el rama oriental. La navegación a Sandtoft fue posible gracias a la provisión de una esclusa navegable en el banco, que tenía puertas elevadoras y una cámara de esclusa de 50 por 15 pies (15,2 por 4,6 m). Un banco más a cierta distancia al este del canal norte se extendía por 5 millas (8 km) desde Thorne hasta Turnbridge para proporcionar lavaderos, que se inundarían cuando los altos niveles en el Aire impidieran que el Don descargara en él.

En el invierno de 1628, hubo inundaciones en Fishlake y Sykehouse, que fueron seguidas por disturbios. Se construyó una esclusa navegable en Turnbridge en 1629, con una esclusa de 60 por 18 pies (18,3 por 5,5 m), y una esclusa de desagüe llamada "Gran Esclusa" se completó en 1630, probablemente por Hugo Spiering, quien había ayudado a Vermuyden con la proyecto principal. Los continuos problemas con las inundaciones llevaron a la construcción de un canal de 5 millas (8 km) desde Newbridge cerca de Thorne hacia el este hasta Goole, donde los niveles de agua en el Ouse eran entre 5 y 10 pies (1,5 y 3,0 m) más bajos que en Turnbridge. El canal, llamado Dutch River, terminó en otra esclusa de desagüe y se completó en 1635 a un costo de £ 33,000. Los barcos continuaron usando la esclusa en Turnbridge. Aproximadamente en 1688, la compuerta de Goole fue arrastrada por una inundación y nunca fue reemplazada. La socavación de las mareas ensanchó el canal y las barcazas de hasta 30 toneladas normalmente podrían llegar a Fishlake, y a menudo a Wilsick House, en Barnby Dun . Los barcos más pequeños podían llegar a Doncaster durante la mayor parte del año, y las barcazas grandes podían hacerlo cuando había una marea alta.

Los intentos iniciales de buscar poderes para hacer navegable el río Don se vieron obstaculizados por la oposición de los terratenientes locales y la desunión entre las autoridades en Sheffield , Rotherham y Doncaster . La primera Ley del Parlamento fue presentada en 1698 por el diputado de Thirsk , Sir Godfrey Copley de Sprotborough, en representación de los intereses de Rotherham. Aunque hubo apoyo de los "señores, comerciantes y habitantes" de Doncaster, la Corporación se opuso al proyecto de ley en vista del probable impacto en sus molinos. Tampoco hubo apoyo de Sheffield y el proyecto de ley falló en su primera lectura. En 1704 Doncaster Corporation, con el apoyo de sus comerciantes, presentó un proyecto de ley que recibió una primera lectura, pero desapareció sin que se produjera una segunda lectura. En 1722 hubo algún acuerdo entre Sheffield y Doncaster, con un acuerdo tácito de que Doncaster sería responsable del río debajo de su ciudad y Sheffield de la sección sobre Doncaster. Hubo una resistencia organizada al plan por parte de los terratenientes locales, y parece que su influencia resultó en la derrota del proyecto de ley en el comité, por lo que no pudo ser presentado al parlamento.

Sin embargo, en 1726 Sheffield's Company of Cutlers buscó la aprobación parlamentaria para hacer navegable el río desde Holmstile en Doncaster hasta Tinsley , en el borde de Sheffield. Terminar en Tinsley apaciguó al duque de Norfolk, que representaba a la oposición de Sheffield, y se había trabajado mucho para reducir la oposición de los terratenientes. La Ley del Parlamento fue aprobada el 6 de mayo de 1726 dando a los Cutlers poderes para hacer cortes y hacer que el río sea más profundo y más ancho para que los barcos de 20 toneladas puedan llegar a Tinsley. Había una serie de restricciones destinadas a proteger las instalaciones hidráulicas existentes. Los molinos de Lord Frederick Howard en Rotherham, la fragua de Kilnhurst, la presa de Thrybergh y los molinos de Sprotborough y el motor de agua se mencionaron específicamente.

La Corporación de Doncaster buscó poderes en 1727 para mejorar el río debajo de Holmstile, hasta Wilsick House en Barnby Dun. El proyecto de ley fue aprobado por el parlamento sin incidentes y nuevamente incluyó restricciones detalladas sobre lo que se podía y no se podía hacer, diseñado para proteger a los propietarios. Los detalles eran muy específicos, ya que incluían las alturas permitidas de las presas, la longitud máxima de los cortes y muchos otros detalles del trabajo a realizar.

Ambas leyes fueron inusuales en el sentido de que otorgaron a los organismos poderes para pedir dinero prestado, pero no crearon las empresas para hacer el trabajo. Tampoco se establecieron claramente los arreglos financieros, y ambos grupos recurrieron a la emisión de acciones para financiar las mejoras, aunque en realidad no estaban facultados para hacerlo. En octubre de 1730, los dos grupos decidieron fusionarse, pero una Ley de 1731 para formalizar el acuerdo y legalizar la emisión de acciones fue rechazada porque también incluía poderes para realizar más cambios en el río, incluida la sección debajo de Barnby Dun . Finalmente, una ley de 1733 creó la Compañía de los propietarios de la navegación del río Don, con poderes para crear un nuevo corte desde Bromley Sands sobre Rotherham hasta la presa Ickles. Los problemas presentados por el río debajo de Wilsick House, incluidos los bajíos y vados en Bramwith y Stainforth, y los puentes sobre el río holandés que eran difíciles de navegar, hicieron que los propietarios intentaran nuevamente obtener poderes para mejorar el río inferior en 1737, pero nuevamente la petición fue rechazada en una comisión parlamentaria. El trabajo continuó, y parece que Aldwarke fue el jefe de navegación durante algunos años, pero se llegó a Rotherham en 1740.

Un proyecto de ley adicional en 1740 buscó poderes para mejorar el río desde Barnby Dun hasta Fishlake Ferry. A pesar de la seria oposición, que incluía a los comerciantes y comerciantes de Doncaster, así como a Doncaster Corporation, se aprobó el proyecto de ley, que otorgó a la compañía nuevos poderes para profundizar el río y crear un corte para evitar los bajíos en Stainforth y Bramwith. El trabajo en esta sección norte comenzó casi de inmediato. La sección sur a Tinsley era navegable en 1751, aunque el muelle y el almacén no se habían completado para esa fecha, y el camino de sirga desde Rotherham no se completó hasta 1822.

En 1737, la navegación fue arrendada a tres de los accionistas de la empresa durante 14 años, y en 1751 se realizó un nuevo contrato de arrendamiento de 7 años. Después de 1758, la empresa gestionó la navegación por sí misma. Los peajes durante los próximos 10 años aumentaron un promedio de 7006 libras esterlinas por año, lo que indica niveles de tráfico saludables.

Expansión

A principios del siglo XIX, se completaron varios canales que enlazaban con el Don. El primero fue el Canal de Stainforth y Keadby , que había sido propuesto por los accionistas de Don Navigation en 1792. La construcción se inició en 1793 y se completó en 1802, con John Thompson, el ingeniero de Don Navigation Company, supervisando el trabajo hasta su muerte en 1795. Proporcionó un enlace desde Bramwith Lock hasta el río Trent , siguiendo ampliamente el antiguo curso del río Don antes de las mejoras de Vermuyden. Dos años más tarde, se abrió el canal Dearne y Dove , que conecta con el canal Barnsley cerca de Barnsley . El canal también había sido propuesto por los accionistas de Don Navigation en 1792, y nuevamente John Thompson había supervisado la construcción inicial. La tercera apertura fue en 1819, cuando el Canal de Sheffield conectaba la terminal de Tinsley con el centro de Sheffield. Había varios planes para crear un vínculo con el Canal de Chesterfield , incluido uno en 1793 de Benjamin Outram , y una propuesta de Richard Gresley en 1810 para un Canal de North East Junction, que se habría vinculado al Don en Rotherham, siguiendo en líneas generales el estilo moderno. ideas para el Rother Link . Ninguno de estos, ni un resurgimiento de la idea en 1832 obtuvieron suficiente apoyo para continuar.

La Compañía compró el canal Dearne y Dove en 1846, el canal Sheffield en 1848 y el canal Stainforth y Keadby en 1849. Luego se fusionaron con el ferrocarril South Yorkshire, Doncaster y Goole en 1850, para convertirse en el South Yorkshire Railway and River. Dun Company. Este, a su vez, fue arrendado al ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire en 1864. Para permitir que una extensión del ferrocarril de Mexborough a Sheffield pasara por debajo de la línea de ferrocarril hasta la estación de tren de Rotherham Westgate , el corte de Holmes debajo de la esclusa de Ickles se desvió hacia el río y el corte de Eastwood debajo de la esclusa de Rotherham se desviaron hacia el este en 1864. Luego se rellenó el lecho original y se construyó el ferrocarril a lo largo de su curso. A pesar de los intentos de desviar el tráfico de carbón hacia el ferrocarril, los canales mantuvieron sus niveles de tráfico, transportando 982.000 toneladas en 1878 y 927.254 en 1888. Sin embargo, hubo insatisfacción entre los usuarios de los canales porque las tarifas de tráfico eran más altas que en los ferrocarriles, y los canales no se estaban modernizando, ya que los barcos de vapor estaban prohibidos, a pesar de haber estado en uso durante 50 años en los vecinos Aire y Calder Navigation.

Un plan para mejorar las vías navegables para permitir el uso de barcos de 300 a 500 toneladas llevó a la formación de Sheffield and South Yorkshire Canal Company Limited en noviembre de 1888. El costo del plan se estimó en alrededor de £ 1 millón, además al costo de adquirir los canales a la empresa ferroviaria. La nueva empresa obtuvo una Ley del Parlamento el 26 de agosto de 1889, creando la Compañía de Navegación de Sheffield y South Yorkshire , que estaba autorizada a recaudar 1,5 millones de libras esterlinas y a comprar los cuatro canales mediante negociación o mediante compra obligatoria si las negociaciones fracasaban. La empresa ferroviaria no estaba dispuesta a vender, y no fue hasta 1895, después de prolongadas negociaciones y batallas legales que se acordó la transferencia. La Compañía de Navegación solo había logrado recaudar £ 625,000, que era menos que el precio de compra de los canales y, por lo tanto, la compañía ferroviaria nominó a la mitad de los diez directores, mientras que Aire y Calder Company se negó a comprar acciones debido a la influencia del ferrocarril. Muchos de los ambiciosos planes para la modernización del sistema se vieron obstaculizados por la falta de capital, aunque se produjeron algunos desarrollos adicionales.

Una mejora que se completó fue la construcción del Canal New Junction . Esto había sido autorizado por una Ley del Parlamento obtenida el 28 de julio de 1891 por Aire y Calder Navigation, que especificaba que la Compañía de Navegación de Sheffield y South Yorkshire compartiría el costo de construcción y la propiedad de la nueva vía fluvial. Ningún trabajo podía comenzar hasta que la compañía realmente fuera propietaria de sus canales, y se les pidió que recaudaran £ 150,000 en un momento en que simplemente no habían logrado obtener los fondos para la toma de control de los canales originales. Sin embargo, las tres cuartas partes del costo se habían aumentado en 1903. El nuevo canal deja la navegación original en Bramwith Junction, pasa sobre el río Don en un acueducto y continúa en línea recta durante 5,5 millas (8,9 km), para unirse la navegación Aire y Calder aguas arriba de Goole . Proporcionaba una ruta mucho más directa de Sheffield a Goole, y se inauguró el 2 de enero de 1905. La compañía había esperado ejecutar botes compartidos para el transporte de carbón a lo largo del canal, como lo hicieron Aire y Calder, pero aunque enderezar la navegación se completó en Doncaster en abril de 1905 y en Sprotborough a finales de 1907, y Doncaster Town Lock se alargó en 1909 y 1910, la mayoría de las cerraduras solo podían contener tres compartimentos a la vez, por lo que había pocas ventajas al usar este tipo de barco .

Desarrollos posteriores

Hacia el final de la Primera Guerra Mundial, el Ayuntamiento de Sheffield propuso una importante mejora de la navegación. Esperaban que el gobierno nacionalizara la vía fluvial y pagara las mejoras, a las que contribuirían, siempre que se eliminara la influencia del ferrocarril. El esquema implicó la profundización del canal de 6 pies (1,8 m) a 8 pies (2,4 m) y la construcción de 18 nuevas esclusas que serían 270 por 22 pies (82,3 por 6,7 m), para reemplazar el existente de 62 por 16 cerraduras de pie (18,9 por 4,9 m). Las esclusas tendrían múltiples compuertas y podrían albergar cuatro barcazas de 110 toneladas o una barcaza de 300 toneladas. El costo estimado fue de £ 1,483,426, pero el gobierno no estaba dispuesto a apoyar el plan, y el Ayuntamiento de Sheffield no estaba preparado para continuar sin el respaldo del gobierno.

Durante los años de entreguerras, la navegación luchó por defenderse de la competencia de los ferrocarriles y más tarde de las carreteras, y se vio afectada por las huelgas de los mineros en la industria del carbón. El tráfico fue espasmódico, pasando de 381.727 toneladas en 1926, el año de la huelga general, a 815.329 toneladas en 1937, pero gran parte de este último fue tráfico de corto recorrido, en lugar de largo recorrido, y los ingresos no aumentaron en consecuencia. En un acuerdo con Hatfield Main Colliery y Aire and Calder, Bramwith Lock en Stainforth y Keadby Canal se amplió en 1932, para permitir el uso de botes compartidos para el tráfico de carbón, mientras se endereza un tramo cerca de Doncaster y la construcción de un El nuevo almacén y muelle fueron financiados en gran parte por Doncaster Corporation en 1934. Stainforth Side Lock, que permitía a los barcos acceder a la parte baja del río Don, se cerró en 1939.

El mayor tráfico en la navegación siempre había sido el carbón, pero después de la Segunda Guerra Mundial hubo un aumento constante del tráfico de petróleo. En 1946, se reembolsaron todas las hipotecas que la empresa había utilizado para financiar la expansión y la situación financiera del canal mejoró gradualmente. El control de la navegación, como con la mayoría de los canales británicos, pasó a la Comisión de Transporte Británica el 1 de enero de 1948, según los términos de la Ley de Transporte (1947). Se siguieron realizando algunas mejoras, con la construcción de dos muelles de carbón en Mexborough en 1954, para dar servicio a la nueva central eléctrica de Doncaster, y la esclusa Long Sandall se amplió a 215 por 22 pies (65,5 por 6,7 m). La nueva esclusa se abrió el 10 de julio de 1959 y permitió que trenes de barcos de 17 compartimentos pasaran a Doncaster y Hexthorpe, ya que la esclusa de la ciudad de Doncaster encima y la esclusa de Sykehouse debajo en el canal New Junction ya eran de un tamaño similar.

En 1961, la Comisión de Transporte Británica, junto con la Federación Británica del Hierro y el Acero y la Cámara de Comercio de Sheffield consideraron planes para mejorar la navegación para manejar barcazas de 250 toneladas, y se inició el trabajo en nuevos muelles y almacenes en Rotherham. El control de la navegación pasó de nuevo en 1963, esta vez al British Waterways Board , que presentó una propuesta al gobierno para una actualización de £ 2,5 millones, cubriendo el tramo de Bramwith a Rotherham. Esto habría implicado la construcción de diez nuevas esclusas, cada una de 225 por 25 pies (68,6 por 7,6 m), para reemplazar las 12 esclusas existentes. La nueva línea principal habría tenido entonces el mismo tamaño que Aire y Calder Navigation, aunque algunos de los puentes habrían tenido menos espacio libre. En 1972, se presentó al Departamento de Medio Ambiente una nueva propuesta para un plan de £ 2 millones para mejorar la vía fluvial para manejar barcazas de 700 toneladas hasta Mexborough, y barcazas de 400 toneladas desde allí hasta Rotherham.

Finalmente, la navegación fue objeto de uno de los últimos grandes intentos en el Reino Unido para atraer carga comercial a las vías navegables. En 1983, se actualizó al estándar Eurobarge de 700 toneladas mediante la profundización de los canales y la ampliación de las esclusas hasta Rotherham. La cerradura Conisbrough se eliminó por completo y las dos cerraduras Eastwood se combinaron en una. Inicialmente, la nueva esclusa se llamó Sir Frank Price Lock, en honor al presidente de la British Waterways Board que la abrió formalmente el 1 de junio de 1983. Sin embargo, no se produjo el aumento esperado en el tráfico de mercancías. En Kilnhurst y Long Sandall, las nuevas cerraduras más grandes se construyeron junto con las cerraduras originales, por lo que se puede hacer una comparación de los tamaños relativos.

Las nuevas esclusas son de 198 por 20 pies (60,4 por 6,1 m), y la navegación tiene capacidad para barcos con un calado de 8,2 pies (2,5 m) y que necesitan una altura libre de 10,5 pies (3,2 m). Más allá de Rotherham, las esclusas tienen 70 por 15,1 pies (21,3 por 4,6 m), por lo que pueden acomodar un bote de 70 pies (21 m) de ancho, pero la esclusa de Rotherham es más pequeña, con solo 61,5 pies (18,7 m) de largo, por lo que el los tramos superiores están efectivamente restringidos a embarcaciones de 60 pies (18 m).

Ruta

El River Don Navigation terminó en Tinsley Wharf, pero constituye un lugar conveniente para comenzar una descripción de la ruta. El muelle estaba en el río, aguas arriba del actual cruce con el canal hacia Sheffield. Estaba cerca del sitio del centro comercial Meadowhall y del viaducto de Tinsley , que lleva la autopista M1 sobre el valle del río Don. Desde aquí hay un camino de sirga a lo largo del canal hasta Victoria Quays (antes Sheffield Basin) en el centro de la ciudad de Sheffield , o el Five Weirs Walk sigue el curso del río Don hasta el mismo destino. El camino de sirga se extiende a Rotherham en la dirección opuesta, pasando el gran vertedero Jordans Weir y las tres esclusas en Holmes Cut. Al lado de Jordans Weir se encuentra el emisario de la planta de tratamiento de aguas residuales de Blackburn Meadows . En clima seco, esto descarga 30 millones de galones (136,000 m ³ ) de agua tratada cada día, más del doble del flujo en el río.

El camino de sirga continúa hasta Rotherham Lock, donde comienza el corte Rotherham, pero desde aquí hasta Conisbrough , la única forma de ver la navegación es desde un barco o desde uno de los puentes que lo cruzan. Al norte del corte se encuentran los restos del canal Greasbrough , ahora alcantarillado bajo el terraplén de la carretera A633. La esclusa de Eastwood marca el final de Rotherham Cut, seguida por Aldwarke Lock, a la sombra del puente de la carretera A6123, y la esclusa de inundación de Kilnhurst, que marca el inicio de Kilnhurst Cut. En Swinton , el trozo de Dearne and Dove Canal gira a la izquierda, y hay tres esclusas más antes de que termine el corte. Inmediatamente después de esto, el río Dearne desemboca en el Don, y el camino de sirga se reanuda, donde termina el sendero Dearne Way.

La ruta continúa a través de un valle boscoso, pasando por el sitio de Sprotborough Flash Site of Special Scientific Interest (SSSI), y el camino de sirga forma parte del Trans Pennine Trail. La esclusa y el vertedero de Sprotborough se encuentran justo antes de Sprotborough . Justo debajo de la cerradura en la orilla norte se encuentran los restos de una casa de máquinas, construida en la década de 1690 para Sir Godfrey Copley de Sprotborough Hall. Una rueda de agua bombeaba agua del río unos 100 pies (30 m) hacia arriba para suministrar una fuente en los terrenos de la sala, una piscina, y también proporcionaba un suministro de agua para el pueblo. La bomba funcionaba con una rueda hidráulica que se retiró en la década de 1970. Pronto se llega al límite de Doncaster, donde, entre los patios de clasificación del ferrocarril, el río Don abandona la navegación por última vez, al igual que el camino de sirga. Los dos arroyos de la presa fluyen a ambos lados de la prisión de Doncaster , formando efectivamente una isla en la que se asienta el edificio. Doncaster Town Lock está situado cerca de la estación de tren de Doncaster , y entre aquí y Long Sandall Lock, se pueden visualizar algunos de los cambios que se han producido a lo largo de los años, con el río a la izquierda y los lagos de buey a la derecha, cortados por el curso del Wheatley Cut. La sección final de Bramwith se suele llamar River Dun Navigation. En Bramwith, la vía fluvial se divide, con el canal New Junction en dirección noreste para Aire y Calder Navigation y Goole , y el canal Stainforth y Keadby en dirección este hasta el río Trent en Keadby . El río Don también se dirige hacia el norte, girando hacia el este, donde el río holandés comienza en Newbridge. El curso original hacia el río Aire se puede rastrear a través de los campos, ahora poco más que una zanja de drenaje cruzada por un puente de gran tamaño catalogado como Grado II en la A1041 en East Cowick , y los terraplenes de Vermuyden son seguidos de cerca por la carretera A614 después de haberla cruzado. la autopista M18 .

Estructuras

Esta sección proporciona detalles de algunos de los muchos puentes que cruzan el Don Navigation, en orden de oeste a este, a partir de Tinsley.

Área de Tinsley y Rotherham

Puente ferroviario MS&L

Este puente, que se encuentra un poco por debajo del cruce del canal de Sheffield y el río, lleva la línea ferroviaria de carga de Sheffield a Rotherham. El ferrocarril, que se inauguró en 1868, originalmente formaba parte del ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire , que más tarde se convirtió en parte del Gran Ferrocarril Central . Entre este puente ferroviario y el puente Jordán, hay dos puentes que transportan tuberías.

Puente de Jordan

Llamado "Jordan Bridge 21" por British Waterways, este puente transportaba un ferrocarril que unía Blackburn Meadows Sewage Works con filtros adicionales y lechos de contacto al este de la navegación. Fue construido por Logan y Hemmingway, quienes ganaron un contrato valorado en £ 41,046 en abril de 1907, que incluía seis tanques de sedimentación, 24 lechos de contacto y el puente. El acceso al este consta de tres arcos de ladrillo, que permitían el paso de un revestimiento. La expansión continua de las obras requirió la construcción de un segundo puente en 1922, para llevar el ferrocarril sobre el cauce del río. La estructura de acero para el puente de Holmes fue suministrada por Charles Ross Ltd, que tenía su sede en Sheffield, mientras que el trabajo de pilotaje fue realizado por Yorkshire Hennebique Concreting Co Ltd.

Puente de la esclusa de Holmes

Esto lleva a Steel Street, una carretera secundaria que une el aparcamiento de la reserva natural de Blackburn Meadows con Holmes. El puente todavía tiene vías de ferrocarril incrustadas en parte de la superficie de la carretera adoquinada. Las vías formaban parte de una red de apartaderos que daban servicio a los Holmes Rolling Mills en la orilla norte de la navegación, y el puente daba acceso a una planta de trituración situada en la isla formada por el curso del río hacia el sur y el Holmes Cut. Al norte.

Puentes de Midland Railway

El oeste de los dos puentes ferroviarios se construyó en 1869, pero la línea que transportaba fue truncada por la construcción del Holmes Chord en la década de 1980, y ahora no se utiliza. El este de los dos puentes se construyó en 1840 como parte del ferrocarril North Midland. Esto llevó la "línea principal" de Derby a York hasta que el desvío a través de Bradway y Sheffield se abrió en 1870. La línea ahora es sólo de carga.

Puente Lockhouse

Justo al este de Ickles Lock, en realidad hay dos puentes. El puente occidental lleva la continuación de Millmoor Lane y el este de la línea ex-MS & L de solo carga entre Tinsley y Rotherham Central.

Puente Centenary Way (sur)

Este lleva la autovía Centenary Way sobre la navegación, a la que ahora se ha vuelto a unir por el río Don. La carretera (A630) es una mejora de la antigua Canklow Road y es el acceso principal a Rotherham desde la M1. También forma parte de la carretera de circunvalación Rotherham, que se inició alrededor de 1968, en realidad solo recorre la mitad de la ciudad, se construyó en secciones y se completó en 1995. El camino de sirga de la navegación (parte de la ruta Trans-Pennine ) se lleva a cabo en un pasarela que está en voladizo sobre el Don desde el muro de contención del sitio de la fábrica hacia el norte.

Puente de la Corporación

Este puente de metal de un solo tramo lleva a Main Street sobre la navegación. Un poco río arriba de este puente había un puente ferroviario de madera con siete arcos, construido en 1838, que llevó al ferrocarril Sheffield y Rotherham a la estación Westgate . Fue demolido en 1952. Antes del cambio de ruta del canal en 1864, la línea Westgate cruzó el Holmes cortado un poco más hacia el oeste por un puente de tres arcos, cuyo arco central era de 36 pies (11 m) de largo y estaba hecho de hierro.

Pasarela Rotherham Lock

Esta pasarela proporciona acceso peatonal al Palacio de Justicia desde Forge Island, que una vez fue el sitio de una fábrica de hierro, pero ahora está ocupada por Tesco. El río Don se separa de la navegación sobre Forge Island, y hay una carretera y un puente peatonal que cruza el río hacia Forge Island.

Puente de Bridge Street (Puente Chantry) y Puente Rotherham

Bridge Street Bridge (Chantry Bridge) es un puente de metal de un solo tramo que lleva a Bridge Street sobre la navegación. La calle continúa hacia el este y originalmente cruzó el río en Rotherham Bridge. Como se construyó originalmente en 1483, el puente tenía cuatro arcos y tenía 4,6 m de ancho, pero se ensanchó y se añadió un quinto arco en 1768. En 1930 se construyó un nuevo puente cerca, un poco más arriba, y como parte de la obra, se quitó el quinto arco y se devolvió el puente a su ancho medieval. Debido a las mejoras al río realizadas en los siglos XVIII y XIX, es más ancho de lo que solía ser y el puente ya no llega a la orilla occidental. La capilla en el puente es una de las tres capillas de puente completas que todavía existen en Gran Bretaña, las otras dos están en Wakefield , West Yorkshire y St Ives, Huntingdonshire . Data de alrededor de 1483 y permaneció en uso como capilla hasta el reinado del rey Eduardo VI (1547-1553). Se utilizó como hospicio durante los siglos XVII y XVIII, y en 1779 se utilizó como prisión. Posteriormente se convirtió en vivienda particular y finalmente en estanco, antes de ser devuelto a su uso original como capilla; fue reconsagrada formalmente en 1924 por el obispo de Sheffield, y la restauración del interior tuvo lugar en 1980.

Puente Centenary Way (norte)

Este lleva la autovía Centenary Way sobre la navegación.

Puente de Greasbrough Road

Greasbrough Road ya no es una carretera principal y solo sirve a empresas locales. Aguas abajo de este puente hay 3 puentes de tubería.

Puente de Rawmarsh Road

Llamado "Rotherham Rawmarsh Road Bridge 39" por British Waterways, este puente lleva la A633 Rotherham Road (de Rotherham a Parkgate). El cruce A633 del río Don se llama Puente Grafton.

Pasarela Eastwood

Esto lleva el sendero público desde el área de Eastwood de Rotherham hasta Parkgate Retail Park. Cuando se construyó la sección Rotherham Cut del Don Navigation en 1740, el cruce se realizó mediante un puente giratorio. Esto fue reemplazado por la pasarela actual a fines del siglo XX. Al sur de Eastwood Footbridge hay un puente de bailey que cruza el río Don.

Puente Wash Lane

Este puente está situado inmediatamente aguas abajo de Aldwarke Weir y aguas arriba de Aldwarke Lock. Fue reconstruido en 1834. En tiempos más recientes, ha sido reemplazado por el puente de carretera A6123 (Aldwarke Lane) que atraviesa el río y la navegación. El puente ahora está cerrado en ambos extremos para evitar el acceso de peatones y tráfico.

Puente de acceso a acerías (carretera)

Esto proporciona acceso a las dos acerías desde la carretera A630 en Dalton.

Puente Don (ferrocarril)

Forma parte de la red ferroviaria interna de las dos acerías. Fue construido en 1901 como parte de lo que se llamó localmente Ferrocarril Privado de John Brown . Este ferrocarril conectaba Silverwood y Roundwood Collieries de John Brown & Company con los muelles del Don Navigation. El puente de vigas que cruza el Don Navegación fue la principal obra de ingeniería de esta línea ferroviaria. Fue construido por Newton, Chambers & Company.

Puente Thrybergh (ferrocarril)

Esto llevó a la línea conjunta de los antiguos ferrocarriles Great Central y Midland a través del río Don. Esta línea era de doble vía. Se trataba esencialmente de una línea minera y nunca tuvo un servicio regular de pasajeros.

Área de Kilnhurst y Mexborough

Puente de carretera de la estación de Kilnhurst

Este es el puente número 46 y comunica la carretera a Hooton Roberts. El puente sobre la Navegación linda con el puente sobre el ferrocarril. El puente sobre el ferrocarril es original, pero el sobre la Navegación es un reemplazo moderno. La "Estación" en el nombre Station Road se refiere a la estación Kilnhurst Central (Great Central) en lugar de a la estación Kilnhurst West (Midland Railway).

Puente Kilnhurst Burton Ings

Este es el puente número 47 y transmite una vía de servicio sobre la Navegación y el ferrocarril. En este punto en el lado oeste de la Navegación, había una gran obra de destilación de alquitrán y es probable que este camino conectara que funciona con una punta o planta química adicional en el lado este. La planta de destilación de alquitrán fue construida por Ellison & Mitchell en 1886 y se convirtió en parte del grupo Yorkshire Tar Distillers en 1927.

Puente de Swinton Talbot Road

Este es el puente número 48 y conecta la carretera principal en Swinton (A6022 Bridge Street y Rowms Lane) con un polígono industrial cuya unidad principal es el centro de distribución de Morphy Richards .

Puentes dobles de Mexborough

Esto se llama "Puentes dobles y pasarela 49A" por Canal & River Trust. El puente lleva una acera y un ferrocarril de doble vía sobre la Navegación. Esta sección de la Navegación debe haber representado un gran desafío para las barcazas de tamaño completo para negociar, ya que los puentes están inmediatamente adyacentes a una curva en ángulo recto en el canal.

Puente de carretera de la estación de Mexborough

Este es el puente número 52 y lleva la carretera de acceso a la estación de tren de Mexborough desde la A6023 Greens Way (y el centro de la ciudad).

Molino harinero Mexborough BBCS

Este imponente edificio (y el muelle asociado) se encuentra en el lado norte de la Navegación cerca de la Iglesia de San Juan Bautista. Comenzó como el "Don Roller Mills". Era propiedad de James White, quien lo vendió a la Sociedad Cooperativa Británica de Barnsley en 1912.

Área de Conisbrough y Warmsworth

Puente del Centro de la Tierra de Conisbrough

Esto se llama "Puente Cadeby Colliery 57" por el Canal & River Trust porque una vez proporcionó un acceso por carretera a Cadeby Colliery desde el sur. De 1999 a 2004, el puente proporcionó el acceso principal a la desafortunada atracción para visitantes del Earth Center . El puente ahora forma parte del acceso público desde la estación Conisbrough a la sección principal (oeste-este) de Trans Pennine Trail . Hay dos puentes de tuberías aguas arriba del puente de la carretera.

Viaducto de Conisbrough

El viaducto de Conisbrough se construyó en la primera década del siglo XX como parte del ferrocarril de Dearne Valley . Se trataba de una línea que servía esencialmente a un yacimiento de carbón, aunque hubo un servicio de pasajeros rudimentario entre 1912 y 1951. El tráfico de carbón restante en la línea cesó en 1966. El viaducto tiene 21 arcos y se construyó con 12 millones de ladrillos azules Conisbrough. El tramo de metal central tiene 150 pies (46 m) de largo y cruza el Don a una altura de 113 pies (34 m). El viaducto permaneció fuera de uso hasta 2001, cuando la propiedad se transfirió a Railway Paths Ltd, que gestiona las estructuras ferroviarias potencialmente útiles hasta que puedan incorporarse a la Red Nacional de Ciclos . La instalación de una nueva superficie de plataforma y barandillas de seguridad fueron financiadas por Railway Heritage Trust a principios de 2008, y el viaducto se reabrió como parte de la red Sustrans en abril de 2008.

puente de arcoiris

Construido en 1849 como parte del ferrocarril de South Yorkshire , que más tarde se convirtió en parte del Gran Ferrocarril Central , el puente Rainbow todavía está en uso y lleva la línea ferroviaria de Swinton a Doncaster.

Puente Sprotbrough

Sprotbrough Bridge son en realidad dos puentes que llevan Mill Lane, el sur que cruza la corriente del vertedero y el norte que cruza el corte de la esclusa. Reemplazando un cruce de ferry del río, el primer puente y la casa de peaje asociada se construyeron en 1849 para Sir Joseph William Copley de Sprotbrough Hall. Los diseñadores del puente sur fueron Benjamin Brundell y William Arnold, y la estructura actual tiene tres arcos segmentados a cada lado, que originalmente formaban los accesos a un arco central. El arco fue reemplazado por una cercha sobre la cubierta en 1897. La herrería fue fabricada por Newton Chambers & Co. Ltd., quienes tenían su sede en Thorncliffe Ironworks en Sheffield, como lo registran las placas unidas al puente. El puente norte era una estructura de mampostería de un solo arco, que ha sido reemplazada por un puente de vigas de placa que descansa sobre los pilares originales. La casa de peaje, de una sola planta con medio sótano, realizada en piedra arenisca revestida con techo de asfalto, aún sobrevive en la orilla norte del corte de la esclusa. Se decía que la familia Copley había entregado los peajes cobrados aquí para pasar por el puente Sprotbrough al dispensario de Doncaster.

Viaducto A1 Don

El viaducto A1 Don lleva la autopista A1 (M) sobre el río; Fue inaugurado por Ernest Marples , el Ministro de Transporte, el 31 de julio de 1961. Consta de dos estructuras separadas, una para cada calzada, cada una con siete vanos. El tramo más largo, formado por dos voladizos de 40 pies (12 m) y un tramo central suspendido de 100 pies (30 m), lleva la autopista sobre el río a una altura de 70 pies (21 m). La longitud total de la estructura es de 760 pies (230 m) y tiene una ligera curva horizontal y vertical en su extremo sur. Cinco vigas de acero remachadas y una plataforma de hormigón compuesto de 9 pulgadas (23 cm) sostienen cada calzada. El puente fue uno de los primeros en utilizar cojinetes de goma y el primero en utilizar membranas bituminosas revestidas con cobre para impermeabilizar las cubiertas. El diseño incluye puntos de elevación para compensar el hundimiento de la minería.

Viaductos ferroviarios de Warmsworth

Hay dos viaductos ferroviarios en Warmsworth. El occidental se completó en 1914 y formó parte de Hull & Barnsley y Great Central Joint Railway. Se trataba esencialmente de un ferrocarril para servir a la cuenca carbonífera y se cerró en 1958. Durante algunos años después del cierre, el viaducto se utilizó para transportar una cinta transportadora sobre el Don. Se convirtió en parte del espolón de Doncaster en el Trans-Pennine Trail , que se inauguró oficialmente en 2001. Los pilares de acero que sostienen el viaducto están rellenos de piedra caliza. Su construcción, que utiliza una cercha sobre cubierta, contrasta con la cercha bajo cubierta del viaducto oriental, que se completó en 1910 y formó parte del Gran Ferrocarril Central . Todavía lleva una línea de carga exclusiva que evita un cruce en el nivel de la línea principal de la costa este en la estación de Doncaster.

Área de la ciudad de Doncaster

Pasarela de Newtons Farm

Dos puentes situados uno al lado del otro, uno de hormigón y el otro de madera, cruzan uno de los dos canales de presa donde el río deja la navegación antes de Doncaster Town Lock.

Puente de acarreo de Cheswold

Cheswold Hauling Bridge, también conocido como Cheswold High Bridge, es un puente peatonal en el camino de sirga de navegación, que cruza el segundo de los dos arroyos donde el río deja la navegación aguas arriba de Doncaster Town Lock. La pequeña sección de río entre la pasarela y donde se une a la parte del río Don que dejó la navegación en la pasarela de Newtons Farm se llama río Cheswold, supuestamente el río más corto de Gran Bretaña.

Puente Norte y Puente St Marys

North Bridge Road se realiza sobre el ferrocarril y luego la navegación en Doncaster Town Lock por North Bridge, y sobre Don por St Mary's Bridge. North Bridge Road anteriormente formaba parte de Great North Road. Hasta 1910, este cruzaba la vía férrea a nivel antes de cruzar el Don Navegación. Después de 1910, un largo puente de hierro tomó la carretera sobre el ferrocarril, la navegación y el río. Este puente fue reemplazado por el actual North Bridge en 2003. Su uso estuvo restringido a autobuses, taxis, ciclistas y peatones desde el momento en que se inauguró el nuevo St George's Bridge, hasta 2015, cuando todo el tráfico en dirección norte pudo usar el puente nuevamente para ayudar. con problemas de congestión en St George's Bridge. El tráfico en dirección sur todavía tiene las mismas restricciones de tráfico. El nuevo puente se construyó sobre la parte superior del antiguo cuando aún estaba in situ . Una vez que el viejo puente fue despojado de los adornos de la superficie, el tablero se cortó en secciones de 25 toneladas, que se suspendieron de la nueva estructura. Se utilizó un sistema de poleas para transportar estas secciones a lo largo de la parte inferior del nuevo puente, de modo que pudieran bajarse al camino de sirga, donde se cortaron aún más antes de retirarlas del sitio.

Puentes ferroviarios

Debajo del puente norte, las seis vías del tren al norte de la estación de Doncaster cruzan el Don Navigation en tres puentes separados. Esta sección de vías se conoce como Marshgate Junction y es donde divergen las líneas a Leeds, York y Thorne.

Puente de la puerta de los frailes

Este puente proporciona acceso a través de la navegación desde el centro de Doncaster a las pequeñas empresas y aparcamientos en la "isla" entre el río y la navegación.

Puente de San Jorge

St George's Bridge es uno de los puentes más nuevos sobre el Don. Lleva la autovía New Bridge Road, parte de la A19 , que ahora es la carretera principal al norte de Doncaster. Fue inaugurado el 22 de noviembre de 2001 y recibió el nombre de St George's Bridge como resultado de un concurso público. Consiste en un puente compuesto de acero de 690 yardas (630 m) de largo con vanos de 49 yardas (45 m) sobre el río Don, la línea principal de la costa este y el Don Navigation. El diseño de la viga de la escalera, utilizando dos vigas de placa principal, vigas transversales a los centros de 13 pies (4.0 m) y tablas prefabricadas, se eligió tanto para optimizar la plataforma como para minimizar el tamaño y la cantidad de pilares.

Puente de Chappell Drive

Este puente proporciona acceso a través de la navegación desde el centro de Doncaster a las pequeñas empresas situadas en la "isla" entre el río y la navegación. Está situado inmediatamente al norte del campus Hub de Doncaster College . Yendo río abajo, hay una brecha de unas 5 millas (8 km) antes del siguiente cruce de la vía pública de navegación en Barnby Dun .

Área de Barnby Dun

Puente ferroviario Kirk Sandall

Este puente transporta el ferrocarril (ex-Great Central Railway) de Doncaster a Hull sobre la Navegación. El puente consta de dos cubiertas de un solo tramo, ambas con cerchas por encima de la cubierta. La cubierta sur más antigua (en la foto aquí) ya no se usa. La cubierta norte da cabida a las dos vías de lo que ahora es un ferrocarril de doble vía. La pista cuádruple de Thorne Junction en esta línea ahora termina en Kirk Sandall Junction, unos cientos de metros al este. Un puente más hacia el oeste conduce el ferrocarril sobre el río Don.

Puente de tubería Kirk Sandall

En este punto, la Navegación discurre paralela y a escasos metros al sureste del río Don. Un puente de tuberías muy por encima de la Navegación y el Río una vez transportó desechos de las fábricas de vidrio que colindaban con el camino de sirga (al sureste) a través de una serie de estanques de sedimentación (al noroeste). La fábrica de vidrio fue un empleador importante en el área de Kirk Sandall. Pilkington Bros, con sede en St Helens, estableció una fábrica de vidrio plano aquí a principios de la década de 1920. El sitio fue elegido por su proximidad al canal y al ferrocarril, y por el terreno arenoso que se necesitaba para la producción de vidrio. Pilkingtons también financió la construcción de 400 casas nuevas en el área de Brecks Lane, junto con instalaciones escolares y recreativas asociadas. La cristalería cerró en la década de 1990 y su emplazamiento está ahora ocupado por varias unidades en un polígono industrial.

Puente elevador de Barnby Dun

Este fue construido en 1983 para reemplazar el puente giratorio original (1900). Está construido en acero y funciona con electricidad. El trabajo de reemplazo costó £ 0.5 millones y fue parte de una actualización más amplia de la Navegación para cumplir con el estándar Eurobarge de 700 toneladas (consulte la sección Desarrollo posterior de este artículo). Se construyó una caseta de control elevada para uso exclusivo del personal operativo, pero en los últimos años se ha construido una consola de control estándar independiente de bajo nivel para uso de los navegantes cuando el puente no cuenta con personal. El puente levadizo Sykehouse (aguas abajo de Barnby Dun) se construyó con las mismas especificaciones técnicas. La estructura es más resistente de lo que cabría esperar para un puente que lleva una carretera no clasificada que une Barnby Dun y Bentley, pero era la única forma en que las cargas anormales tenían acceso a la cercana central eléctrica de Thorpe Marsh, por lo que el puente fue diseñado para cargas de hasta 180 toneladas de peso bruto. Aunque la central eléctrica de Thorpe Marsh ha sido demolida, el puente todavía está lleno de tráfico. Esto se debe a que es uno de los pocos cruces de la Navegación en esta zona.

Puntos de interés

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Punto	Coordenadas (enlaces a recursos de mapas)	Referencia de cuadrícula del SO	Notas
Sitio de la esclusa de Turnbridge	53 ° 41′51 ″ N 0 ° 59′07 ″ W / 53,6974 ° N 0,9854 ° W / 53.6974; -0,9854 ( Sitio de la esclusa de Turnbridge )	SE670228	Jn con River Aire
Nuevo puente	53 ° 40′26 ″ N 0 ° 59′27 ″ W / 53,6738 ° N 0,9908 ° W / 53,6738; -0,9908 ( Newbridge )	SE667201	Jn con Dutch River
Sitio de Stainforth Lock	53 ° 36′15 ″ N 1 ° 01′36 ″ O / 53.6043 ° N 1.0266 ° W / 53.6043; -1.0266 ( Sitio de Stainforth Lock )	SE645124	cerrado 1939
Inicio del nuevo canal de unión	53 ° 35′25 ″ N 1 ° 04′32 ″ W / 53.5902 ° N 1.0755 ° W / 53,5902; -1.0755 ( Inicio del nuevo canal de unión )	SE612108	abrió 1905
Cerradura de la ciudad de Doncaster	53 ° 31′33 ″ N 1 ° 08′28 ″ O / 53.5259 ° N 1.1410 ° W / 53,5259; -1,1410 ( Cerradura de la ciudad de Doncaster )	SE570035	debajo de R Cheswold
Cerradura Sprotbrough	53 ° 30′32 ″ N 1 ° 11′16 ″ W / 53.5089 ° N 1.1879 ° W / 53.5089; -1.1879 ( Cerradura Sprotbrough )	SE539016
Bloqueo bajo de Mexborough	53 ° 29′42 ″ N 1 ° 14′43 ″ W / 53.4950 ° N 1.2452 ° W / 53,4950; -1,2452 ( Bloqueo bajo de Mexborough )	SE501000	Inicio del corte de Kilnhurst
Cerradura Eastwood	53 ° 26′37 ″ N 1 ° 20′16 ″ W / 53.4436 ° N 1.3378 ° W / 53,4436; -1,3378 ( Cerradura Eastwood )	SK440943	Inicio del corte Rotherham
Jn con Sheffield Canal	53 ° 25′06 ″ N 1 ° 23′57 ″ W / 53.4183 ° N 1.3991 ° W / 53,4183; -1,3991 ( Jn con Sheffield Canal )	SK400914	Puente de medio penique
Cuenca de Sheffield	53 ° 23′05 ″ N 1 ° 27′32 ″ W / 53,3847 ° N 1,4590 ° W / 53,3847; -1,4590 ( Cuenca de Sheffield )	SK360876	abrió 1819

Ver también

• Canales de Gran Bretaña
• Historia del sistema de canales británico
• River Don, South Yorkshire , para obtener información sobre esa parte (no navegable) del río Don, al oeste de Tinsley.
• Ferrocarril privado de Earl Fitzwilliam

Bibliografía

Referencias

enlaces externos

• Detalles y ruta
• Fotos y crucero virtual