Transporte ferroviario en Gran Bretaña - Rail transport in Great Britain

Transporte ferroviario en Gran Bretaña
Gare Paddington.jpg
Trenes en London Paddington , una de las estaciones más transitadas de Gran Bretaña
Operación
Empresa de infraestructura Network Rail (hasta 2023)
Operadores principales Franquiciados de National Rail
Operadores independientes Operadores
de propiedad estatal
Estadísticas
Número de pasajeros 1.718 mil millones (2015/16)
Pasajero km 64,7 km (40,2 mi) mil millones (2015/16)
Longitud del sistema
Total 15.811 km (9.824 millas)
Electrificado 5.374 km (3.339 millas)
Características
No estaciones 2.566

El sistema ferroviario de Gran Bretaña es el sistema ferroviario más antiguo del mundo. El primer ferrocarril público arrastrado por locomotoras se inauguró en 1825, al que siguió una era de rápida expansión. La mayor parte de la vía es administrada por Network Rail , que en 2017 tenía una red de 15.811 kilómetros (9.824 millas) de líneas de ancho estándar , de las cuales 5.374 kilómetros (3.339 millas) estaban electrificadas . Estas líneas van desde pistas simples a cuádruples o más. Además, algunas ciudades tienen sistemas separados de metro, tren ligero y tranvía (incluido el extenso e histórico metro de Londres ). También hay muchos ferrocarriles privados (algunos de ellos de vía estrecha ), que son principalmente líneas cortas para turistas. La red ferroviaria principal está conectada con la de Europa continental por el Channel Tunnel y High Speed ​​1 (originalmente el Channel Tunnel Rail Link), que se inauguró por completo en 1994 y 2007 respectivamente.

En 2016, hubo 1.718 mil millones de viajes en la red National Rail , lo que convierte a la red británica en la quinta más utilizada en el mundo ( Gran Bretaña ocupa el puesto 23 en la población mundial). A diferencia de otros países, los viajes en tren en el Reino Unido han experimentado un renacimiento en los últimos años, con el número de pasajeros acercándose a su nivel más alto (consulte las cifras de uso a continuación). Esto ha coincidido con la privatización de British Rail , pero la causa de este aumento no está clara . El crecimiento se atribuye en parte a un alejamiento del automóvil privado debido a la creciente congestión de las carreteras y al aumento de los precios de la gasolina, pero también al aumento general de los viajes debido a la afluencia. Los viajes de pasajeros en Gran Bretaña crecieron un 88% durante el período 1997–98 a 2014, en comparación con el 62% en Alemania, el 41% en Francia y el 16% en España.

El Reino Unido es miembro de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). El código de país UIC para Reino Unido es 70. El Reino Unido tiene la decimoséptima red ferroviaria más grande del mundo ; a pesar de que muchas líneas cerraron en el siglo XX, debido a los cortes de Beeching , sigue siendo una de las redes más densas. Es uno de los ferrocarriles más transitados de Europa, con un 20% más de servicios ferroviarios que Francia, un 60% más que Italia y más que España, Suiza, Holanda, Portugal y Noruega juntos, además de representar más del 20% del total. viajes de pasajeros en Europa. La industria ferroviaria emplea a 115.000 personas y apoya a otras 250.000 a través de su cadena de suministro.

Después del período inicial de rápida expansión que siguió a los primeros ferrocarriles públicos a principios del siglo XIX, desde aproximadamente 1900 en adelante, la red sufrió un desgaste gradual y una racionalización más severa en las décadas de 1950 y 1960. Sin embargo, la red ha vuelto a crecer desde la década de 1980. El Reino Unido ocupó el octavo lugar entre los sistemas ferroviarios europeos nacionales en el Índice de rendimiento ferroviario europeo de 2017 por intensidad de uso, calidad de servicio y rendimiento de seguridad. Para hacer frente al creciente número de pasajeros, existe un gran programa de mejoras en la red, que incluye Thameslink , Crossrail , electrificación de líneas , señalización en la cabina , nuevos trenes interurbanos y nuevas líneas de alta velocidad .

Panorama historico

Las líneas ferroviarias actuales en Irlanda, el Reino Unido y la Isla de Man se muestran en negro, las líneas históricas (turísticas) en verde, las líneas de metro en rojo y las rutas anteriores en azul claro.
Pasajeros ferroviarios en Gran Bretaña de 1829 a 2021, que muestra la era temprana de las pequeñas empresas ferroviarias, la fusión en los " Cuatro Grandes ", la nacionalización y, finalmente, la era actual de privatizaciones.

Según los historiadores David Brandon y Alan Brooke, los ferrocarriles dieron vida a nuestro mundo moderno:

Estimularon la demanda de materiales de construcción, carbón, hierro y, más tarde, acero. Sobresaliendo en el movimiento a granel de carbón, proporcionaron el combustible para los hornos de la industria y para las chimeneas domésticas. Millones de personas pudieron viajar que casi nunca habían viajado antes. Los ferrocarriles permitieron que el correo, los periódicos, las publicaciones periódicas y la literatura barata se distribuyeran de manera fácil, rápida y económica, lo que permitió una difusión mucho más amplia y rápida de ideas e información. Tuvieron un impacto significativo en la mejora de la dieta ... [y permitieron] que una industria agrícola proporcionalmente más pequeña pudiera alimentar a una población urbana mucho más grande ... Emplearon enormes cantidades de mano de obra tanto directa como indirectamente. Ayudaron a Gran Bretaña a convertirse en el 'Taller del mundo' al reducir los costos de transporte no solo de materias primas sino de productos terminados, grandes cantidades de los cuales se exportaban ... Las corporaciones globales de hoy se originaron con las grandes compañías ferroviarias de responsabilidad limitada. ... En el tercer cuarto del siglo XIX, apenas había ninguna persona viviendo en Gran Bretaña cuya vida no hubiera sido alterada de alguna manera por la llegada de los ferrocarriles. Los ferrocarriles contribuyeron a la transformación de Gran Bretaña de una sociedad rural a una predominantemente urbana.

Los ferrocarriles comenzaron con los vagones de madera aislados locales en la década de 1560 utilizando caballos. Estos caminos de vagones luego se extendieron, particularmente en áreas mineras. El sistema se construyó más tarde como un mosaico de líneas locales operadas por pequeñas empresas ferroviarias privadas. En el transcurso del siglo XIX y principios del XX, estos se fusionaron o fueron comprados por competidores hasta que solo quedaron un puñado de compañías más grandes (ver Railway Mania ). Toda la red quedó bajo el control del gobierno durante la Primera Guerra Mundial y se revelaron una serie de ventajas de la fusión y la planificación. Sin embargo, el gobierno se resistió a los pedidos de nacionalización de la red (propuesta por primera vez por el primer ministro del siglo XIX, William Gladstone, ya en la década de 1830). En cambio, a partir del 1 de enero de 1923, casi todas las empresas restantes se agruparon en las "cuatro grandes": Great Western Railway , London and North Eastern Railway , London Midland and Scottish Railway y Southern Railway (también hubo varias de otros ferrocarriles conjuntos como Midland y Great Northern Joint Railway y el Comité de líneas de Cheshire , así como ferrocarriles conjuntos especiales como Forth Bridge Railway, Ryde Pier Railway y en un momento el East London Railway ). Las "Cuatro Grandes" eran sociedades anónimas que cotizaban en bolsa y continuaron gestionando el sistema ferroviario hasta el 31 de diciembre de 1947.

El crecimiento del transporte por carretera durante las décadas de 1920 y 1930 redujo considerablemente los ingresos de las empresas ferroviarias. Las empresas ferroviarias acusaron al gobierno de favorecer el transporte por carretera mediante la construcción subvencionada de carreteras. Los ferrocarriles entraron en un lento declive debido a la falta de inversión y los cambios en la política de transporte y los estilos de vida. Durante la Segunda Guerra Mundial, las direcciones de las empresas se unieron, formando efectivamente una empresa. Se desarrolló una acumulación de mantenimiento durante la guerra y el sector privado solo tuvo dos años para lidiar con esto después de que terminó la guerra. Después de 1945, tanto por razones prácticas como ideológicas, el gobierno decidió llevar el servicio ferroviario al sector público .

Nacionalización

Desde principios de 1948, los "cuatro grandes" fueron nacionalizados para formar British Railways (más tarde British Rail ) bajo el control de la Comisión de Transporte Británica . Aunque BR era una entidad única, se dividió en seis (más tarde cinco) autoridades regionales de acuerdo con las áreas de operación existentes. Aunque hubo pocos cambios iniciales en el servicio, el uso aumentó y la red se volvió rentable. La regeneración de las vías y las estaciones de ferrocarril se completó en 1954. En el mismo año, los cambios en la Comisión de Transporte Británica, incluida la privatización del transporte por carretera, pusieron fin a la coordinación del transporte en Gran Bretaña. Los ingresos ferroviarios cayeron y en 1955 la red volvió a dejar de ser rentable. A mediados de la década de 1950 se produjo la rápida introducción de material rodante diésel y eléctrico, pero no se produjo la transferencia esperada de la carretera al ferrocarril y las pérdidas comenzaron a acumularse.

El deseo de rentabilidad condujo a una importante reducción de la red a mediados de la década de 1960, con el gerente de ICI , el Dr. Richard Beeching, encargado por el gobierno de Ernest Marples con la reorganización de los ferrocarriles. Muchos ramales (y varias líneas principales) se cerraron porque se consideraron antieconómicos ("el hacha Beeching " de 1963), lo que eliminó gran parte del tráfico de alimentación de los servicios de pasajeros de la línea principal. En el segundo informe Beeching de 1965, solo se seleccionaron las "principales rutas troncales" para inversiones a gran escala, lo que llevó a muchos a especular que el resto de la red eventualmente se cerraría. BR nunca implementó esto.

Los servicios de pasajeros experimentaron un renacimiento con la introducción de los trenes InterCity 125 en la década de 1970. Los niveles de pasajeros fluctuaron desde entonces, aumentando durante los períodos de crecimiento económico y disminuyendo durante las recesiones. En la década de 1980 se produjeron graves recortes en la financiación gubernamental y aumentos de las tarifas por encima de la inflación.A principios de la década de 1990, las cinco regiones geográficas fueron reemplazadas por una organización sectorizada, en la que los servicios de pasajeros se organizaron en los sectores InterCity , Network SouthEast y Regional Railways .

Privatización

Las operaciones de British Rail se privatizaron durante 1994-1997. La propiedad de la vía y la infraestructura pasó a Railtrack , mientras que las operaciones de pasajeros se franquiciaron a operadores individuales del sector privado (originalmente había 25 franquicias) y los servicios de bienes se vendieron directamente (se establecieron seis empresas, pero cinco de ellas se vendieron al mismo comprador ). El gobierno dijo que la privatización vería una mejora en los servicios de pasajeros y la satisfacción (según la encuesta Nacional de Pasajeros Ferroviarios) de hecho ha aumentado del 76% en 1999 (cuando comenzó la encuesta) al 83% en 2013 y la cantidad de pasajeros no satisfechos con su recorrido se redujo del 10% al 6%. Desde la privatización, los niveles de pasajeros se han más que duplicado y han superado su nivel a fines de la década de 1940. Las tarifas de tren cuestan un 2,7% más que con British Rail en términos reales en promedio. Sin embargo, mientras que el precio de los boletos en cualquier horario y fuera de las horas pico ha aumentado, el precio de los boletos Advance ha disminuido drásticamente en términos reales: el boleto Advance promedio en 1995 costaba £ 9.14 (en precios de 2014) en comparación con £ 5.17 en 2014.

Muertes ferroviarias por mil millones de pasajeros-km en países europeos durante 2013.

Las subvenciones ferroviarias han aumentado de 2.700 millones de libras esterlinas en 1992-1993 a 3.600 millones de libras esterlinas en 2015-16 (a precios actuales), aunque la subvención por viaje ha caído de 3,65 libras esterlinas por viaje a 2,08 libras esterlinas por viaje. Sin embargo, esto enmascara una gran variación regional, ya que en 2014-15 la financiación varió de "£ 1,41 por viaje de pasajero en Inglaterra a £ 6,51 por viaje en Escocia y £ 8,34 por viaje en Gales".

La imagen pública de los viajes en tren se vio gravemente dañada por una serie de accidentes importantes tras la privatización. Estos incluyeron el accidente de Hatfield , causado por la fragmentación de un riel debido al desarrollo de grietas microscópicas. Después de esto, la empresa de infraestructura ferroviaria Railtrack impuso más de 1200 restricciones de velocidad de emergencia en toda su red e instigó un programa nacional de reemplazo de vías extremadamente costoso. La consecuente interrupción operativa severa de la red nacional y los crecientes costos de la empresa pusieron en marcha una serie de eventos que resultaron en el colapso de la empresa y su reemplazo por Network Rail , una empresa estatal sin fines de lucro. Según la Agencia Ferroviaria Europea , en 2013 Gran Bretaña tenía los ferrocarriles más seguros de Europa según el número de incidentes de seguridad ferroviaria.

A finales de septiembre de 2003, se completó la primera parte de High Speed ​​1 , un enlace de alta velocidad con el Túnel del Canal de la Mancha y en adelante con Francia y Bélgica, lo que aumentó significativamente la infraestructura ferroviaria del país. El resto del enlace, desde el norte de Kent hasta London St Pancras, se inauguró en 2007. Un importante programa de obras de reparación en la línea principal de la costa oeste comenzó en 1997 y finalizó en 2008.

En la década de 2010, se están realizando muchas mejoras, como Thameslink , Crossrail , Northern Hub y la electrificación de Great Western Main Line . Los planes de electrificación para la Midland Main Line y la línea Transpennine entre Manchester y Leeds se han reducido. La construcción de High Speed ​​2 está en marcha, con una fecha de finalización proyectada de 2026 para la Fase 1 (Londres a Birmingham) y 2033 para la Fase 2. Una encuesta de 1.500 adultos en Gran Bretaña en junio de 2018 mostró que el 64% apoya la renacionalización de los ferrocarriles británicos.

Semi-renacionalización

Actualmente, cuatro franquicias son de propiedad pública (efectivamente nacionalizadas), tres de ellas, Southeastern , LNER y Northern Trains son operadores de último recurso propiedad del Departamento de Transporte , mientras que Transport for Wales Rail Limited es propiedad de Transport for Wales , una empresa galesa. Gobierno propiedad de la compañía, sin planes actuales para volver a privatizar este último. El 31 de marzo de 2022, ScotRail pasará a ser de propiedad pública por parte del Gobierno de Escocia , bajo Transport Scotland como ScotRail Trains, que operará a partir del 1 de abril de 2022.

Durante 2020, en medio de la pandemia de COVID-19 , todas las compañías operadoras de trenes (TOC) celebraron acuerdos de medidas de emergencia (EMA) con los gobiernos de Reino Unido y Escocia. Se han modificado los mecanismos normales de franquicia, transfiriendo casi todos los ingresos y riesgos de costos al gobierno, efectivamente 'renacionalizando' la red temporalmente.

En septiembre de 2020, el Gobierno se deshizo definitivamente del sistema de franquicias ferroviarias. El 20 de mayo de 2021, el Gobierno anunció un libro blanco que transformaría el funcionamiento de los ferrocarriles. La red ferroviaria se renacionalizará parcialmente, con la infraestructura y las operaciones reunidas bajo el organismo público estatal Great British Railways . Las operaciones se gestionarán bajo un modelo de concesiones. Según la BBC, esto representa la mayor conmoción en los ferrocarriles del Reino Unido desde la privatización.

Servicios al pasajero

Un tren LNER Azuma en la línea principal de la costa este en Northumberland .

Los servicios de pasajeros en Gran Bretaña se dividieron en franquicias regionales y fueron administrados principalmente por compañías operadoras de trenes privadas (es decir, no estatales) desde 1995 hasta 2020. Estas compañías licitaron contratos de siete a ocho años para operar franquicias individuales. La mayoría de los contratos en Inglaterra son otorgados por el Departamento de Transporte (DfT), con la excepción de Merseyrail , donde la franquicia es otorgada por el Ejecutivo de Transporte de Pasajeros de Merseyside . En Escocia, los contratos de ScotRail son adjudicados por Transport Scotland , y en Gales, los contratos de Transport for Wales Rail Limited son adjudicados por Transport for Wales , aunque este último es actualmente de propiedad pública sin planes de franquicia en un futuro próximo y Se planea que ScotRail sea de propiedad pública en 2022. Inicialmente, había 25 franquicias, algunas franquicias se han combinado desde entonces, otras nacionalizadas. También hay una serie de servicios ferroviarios locales o especializados que se operan sobre una base de acceso abierto fuera de los acuerdos de franquicia. Los ejemplos incluyen Heathrow Express y Hull Trains . Muchas franquicias fueron efectivamente abolidas debido a la pandemia de COVID-19 , con un nuevo organismo público de propiedad estatal, Great British Railways , operando un sistema de contrato de concesión en la red a partir de 2023.

En el año operativo 2015-16, los servicios en franquicia proporcionaron 1.718 millones de viajes por un total de (64,7 mil millones de pasajeros-km) de viaje, un aumento con respecto a 1994-5 del 117% en viajes (de 761 millones) y algo más de duplicar las millas por pasajero. La cifra de millas por pasajero, después de ser plana entre 1965 y 1995, superó la cifra de 1947 por primera vez en 1998 y continúa aumentando abruptamente.

El índice clave utilizado para evaluar el desempeño de los trenes de pasajeros es la Medida de desempeño público , que combina cifras de puntualidad y confiabilidad. Desde una base del 90% de los trenes que llegaron a tiempo en 1998, la medida se redujo al 75% a mediados de 2001 debido a las estrictas restricciones de seguridad implementadas después del accidente de Hatfield en octubre de 2000. Sin embargo, en junio de 2015 el PPM se situó en 91,2 % después de un período de aumentos constantes en la media móvil anual desde 2003 hasta alrededor de 2012, cuando las mejoras se estabilizaron.

Dos unidades TransPennine Express Class 802 que pasan por North Yorkshire .

Las tarifas de tren cuestan un 2,7% más que con British Rail en términos reales en promedio. Durante algunos años, se ha dicho que Gran Bretaña tiene las tarifas de tren más altas de Europa, con boletos de temporada y horas pico considerablemente más altos que otros países, en parte porque los subsidios ferroviarios en Europa son más altos. Sin embargo, los pasajeros también pueden obtener algunas de las tarifas más baratas de Europa si reservan con anticipación o viajan fuera de las horas pico o compran boletos de ida y vuelta que cuestan poco más que un solo boleto.

Los operadores ferroviarios del Reino Unido señalan que los aumentos de las tarifas ferroviarias han sido sustancialmente más bajos que los precios de la gasolina para el automóvil privado. La diferencia de precio también se ha atribuido al hecho de que Gran Bretaña tiene el ancho de carga más restrictivo (ancho y alto máximo de trenes que pueden pasar por túneles, puentes, etc.) del mundo, lo que significa que cualquier tren debe ser significativamente más estrecho y menos alto que los que se utilizan en otros lugares. Esto significa que los trenes británicos no se pueden comprar "listos para usar" y deben construirse especialmente para ajustarse a los estándares británicos.

La edad media del material rodante se redujo ligeramente desde el tercer trimestre de 2001-02 a 2017-18, de 20,7 años a 19,6 años, y los grandes pedidos recientes de Bombardier , CAF , Hitachi y Stadler reducirán la edad media a unos 15 años. años antes de marzo de 2021.

Aunque los pasajeros rara vez tienen motivos para consultar cualquiera de los documentos, todos los viajes están sujetos a las Condiciones de transporte ferroviarias nacionales y todos los billetes son válidos con sujeción a las normas establecidas en varios de los denominados manuales técnicos , que se producen de forma centralizada para la red. .

Números anuales de pasajeros

A continuación se muestra el número total de pasajeros que utilizan el transporte ferroviario pesado en Gran Bretaña. Los números se calculan de septiembre a agosto. (Esta tabla no incluye Eurostar, Heathrow Express, Heathrow Connect ni operadores de acceso abierto como Grand Central y Hull Trains .

Números anuales de pasajeros
Año Pasajeros
% De cambio de pasajero
Viajes
Cambio de% de viajes
2004-2005 781,343,720 902,695,324
2005-2006 800,669,217 Incrementar2,47 920,849,661 Incrementar2.01
2006-2007 958,095,205 Incrementar19,66 1.091.288.285 Incrementar18.51
2007-2008 1.024.602.056 Incrementar6,94 1,167,233,872 Incrementar6,96
2008-2009 1.073.753.933 Incrementar4,80 1.220.145.654 Incrementar4.53
2009-2010 1.065.386.249 Disminución0,78 1.218.715.041 Disminución0,12
2010-2011 1,156,896,521 Incrementar8.59 1,322,426,386 Incrementar8.51
2011-2012 1,227,960,111 Incrementar6.14 1.428.575.382 Incrementar8.03
2012-2013 1.268.979.546 Incrementar3.34 1.480.120.447 Incrementar3,61
2013-2014 1.332.561.756 Incrementar5,00 1,558,753,504 Incrementar5.31
2014-2015 1,392,535,310 Incrementar4.50 1,622,975,245 Incrementar4.12
2015-2016 1,463,777,211 Incrementar5.12 1,685,933,571 Incrementar3,88

La siguiente tabla corresponde a la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras e incluye operadores de acceso abierto como Grand Central y Hull Trains .

Número anual de pasajeros (millones)
Año Larga distancia Londres y
sureste
Regional
Operadores no franquiciados
Total % De cambio total
2002-2003 77,2 679,1 219,2 0 975,5
2003-2004 81,5 690,0 240,2 1.011,7 Incrementar3,71
2004-2005 83,7 704,5 251,3 1.039,5 Incrementar2,75
2005-2006 89,5 719,7 267,3 1.076,5 Incrementar3,56
2006-2007 99,0 769,5 276,5 1.145,0 Incrementar6,36
2007-2008 103,9 828,4 285,8 1.218,1 Incrementar6,38
2008-2009 109,4 854,3 302,8 1.266,5 Incrementar3,97
2009-2010 111,6 842,2 304,0 1.4 1.259,3 Disminución0,68
2010-2011 117,9 917,6 318,2 1.8 1.355,6 Incrementar7,65
2011-2012 125,3 993,8 340,9 1,5 1.461,5 Incrementar7.82
2012-2013 127,7 1.032,4 340,9 1,7 1.502,6 Incrementar2,81
2013-2014 129.0 1.106,9 350,5 1,9 1.588,3 Incrementar5.70
2014-2015 134,2 1.154,9 364,7 2.1 1.655,8 Incrementar4.25
2015-2016 138,3 1.202,8 374,2 2.3 1.717,6 Incrementar3,72
2016-2017 143,5 1.196,8 388,7 2.4 1.731,5 Incrementar0,80
2017-2018 144,8 1.171,2 389,6 2.4 1.707,9 Disminución1,40
2018-2019 146,7. 1.216,9 392,8 2.5 1.759,9 Incrementar3,0

Estaciones

La estación de Waterloo de Londres es la estación de tren más concurrida del Reino Unido. También es la estación más grande del país en términos de superficie y tiene el mayor número de andenes.

Hay 2.566 estaciones de tren de pasajeros en la red Network Rail. Esto no incluye el metro de Londres , ni otros sistemas que no forman parte de la red nacional, como los ferrocarriles patrimoniales. La mayoría datan de la época victoriana y varios están en o sobre el borde de la ciudad los centros y de la ciudad. Las estaciones principales se encuentran en su mayor parte en las grandes ciudades, y las conurbaciones más grandes (por ejemplo , Liverpool , Birmingham , Bristol , Cardiff , Edimburgo , Glasgow y Manchester ) suelen tener más de una estación principal. Londres es un centro importante de la red, con 12 terminales de la línea principal que forman un "anillo" alrededor del centro de Londres . Birmingham, Leeds, Manchester, Glasgow, Bristol y Reading son intercambios importantes para muchos viajes a campo traviesa que no involucran a Londres. Sin embargo, algunas estaciones importantes de conexiones ferroviarias se encuentran en ciudades y pueblos más pequeños, por ejemplo , York , Crewe y Ely . Algunos otros lugares se expandieron a pueblos y ciudades debido a la red ferroviaria. Swindon , por ejemplo, era poco más que un pueblo antes de que el Great Western Railway decidiera instalar allí sus instalaciones de locomotoras. En muchos casos, consideraciones geográficas, políticas o militares originaron que las estaciones se ubicaran más lejos de las ciudades a las que servían hasta que, con el tiempo, estos problemas pudieran superarse (por ejemplo, Portsmouth tenía su estación original en Gosport ).

Interurbano

Mapa general de las líneas principales norte-sur de Gran Bretaña

El ferrocarril interurbano de alta velocidad (por encima de 200 km / h o 124 mph) fue introducido por primera vez en Gran Bretaña en la década de 1970 por British Rail. BR había llevado a cabo dos proyectos de desarrollo en paralelo, el desarrollo de una tecnología de tren basculante , el tren de pasajeros avanzado (APT), y el desarrollo de un tren diésel de alta velocidad convencional, el tren de alta velocidad (HST). El proyecto APT fue abandonado, pero el diseño del HST entró en servicio como los trenes British Rail Classes 253, 254 y 255 . El prototipo HST, el Clase 252 , alcanzó un récord mundial de velocidad para trenes diésel de 143,2 mph, mientras que la flota principal entró en servicio limitada a una velocidad de servicio de 125 mph, y se introdujeron progresivamente en las líneas principales de todo el país, con un cambio de marca de sus servicios como el InterCity 125 . Con la electrificación de la línea principal de la costa este , el ferrocarril de alta velocidad en Gran Bretaña se incrementó con la introducción de la Clase 91 , destinada al servicio de pasajeros a hasta 140 mph (225 km / h) y, por lo tanto, con la marca InterCity 225 . Las unidades de la Clase 91 fueron diseñadas para una velocidad máxima de servicio de 140 mph, y el funcionamiento a esta velocidad se probó con un aspecto de señal "verde intermitente" bajo el sistema de señalización británico . Los trenes finalmente se limitaron a la misma velocidad que el HST, a 125 mph, y se consideró que las velocidades más altas requerían señalización de la cabina , que a partir de 2010 no estaba en su lugar en la red ferroviaria británica normal (pero se usó en el Channel Tunnel Rail Link ). Un último intento del British Rail nacionalizado en High Speed ​​Rail fue el proyecto InterCity 250 cancelado en la década de 1990 para la West Coast Main Line.

Después de la privatización, finalmente se abandonó un plan para mejorar la línea principal de la costa oeste a velocidades de hasta 140 mph con mejoras en la infraestructura, aunque la flota del tren inclinable Clase 390 Pendolino diseñada para esta velocidad máxima de servicio todavía se construyó y entró en servicio en 2002. y opera limitado a 125 mph. Otras rutas en el Reino Unido se actualizaron con trenes capaces de alcanzar velocidades máximas de hasta 125 mph con la introducción entre 2000 y 2005 de las DMU Adelante de Clase 180 y las DEMU de Bombardier Voyager (Clases 220 , 221 y 222 ).

Alta velocidad 1

La primera implementación de trenes de alta velocidad de hasta 186 mph en el servicio regular de pasajeros en Gran Bretaña fue el Channel Tunnel Rail Link (ahora conocido como High Speed ​​1 ), cuando se inauguró su primera fase en 2003 que une el extremo británico del Channel Tunnel en Folkestone con Fawkham Junction en Kent. Este es utilizado por trenes de pasajeros internacionales únicamente para el servicio Eurostar , usando trenes de Clase 373 y Clase 374 . Más tarde, la línea se extendió hasta London St Pancras en 2007.

Después de la construcción del primero de una nueva flota de trenes de Clase 395 para su uso en parte en High Speed ​​1 y partes del resto de la red ferroviaria del Reino Unido, la primera alta velocidad nacional que recorre 125 mph (a aproximadamente 140 mph) comenzó en diciembre. 2009, incluido un transbordador olímpico especial de jabalina para los Juegos Olímpicos de verano de 2012 . Estos servicios son operados por la franquicia South Eastern .

Programa Intercity Express

Para el reemplazo de la flota nacional de trenes InterCity 125 y 225 en la red nacional existente, se anunció el Programa Intercity Express. En 2009 se anunció que la opción de material rodante preferida para este proyecto era la familia de unidades múltiples Hitachi Super Express, y entraron en servicio en 2017 en la Great Western Main Line y en 2019 en la East Coast Main Line. Los trenes serán capaces de alcanzar una velocidad máxima de 140 mph con "modificaciones menores", con las modificaciones de señalización necesarias requeridas para la infraestructura de Network Rail en Gran Bretaña probablemente provenientes de la implementación por fases del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS). ).

Propuesto y parcialmente en construcción

Alta velocidad 2

Tras varios estudios y consultas sobre el ferrocarril de alta velocidad, en 2009 el gobierno del Reino Unido anunció formalmente el proyecto High Speed ​​2 , estableciendo una empresa para producir un estudio de viabilidad para examinar las opciones de ruta y la financiación de un nuevo ferrocarril de alta velocidad en el Reino Unido. Este estudio comenzó asumiendo que la ruta sería una nueva línea de alta velocidad especialmente diseñada conectada a High-Speed ​​1 al túnel del Canal de la Mancha y de Londres a West Midlands , a través del aeropuerto de Heathrow , aliviando el tráfico en la línea principal de la costa oeste ( WCML). Se utilizaría tecnología ferroviaria de alta velocidad convencional en lugar de Maglev . El material rodante sería capaz de viajar en la infraestructura existente de Network Rail si fuera necesario, con la ruta cruzando con la WCML existente y la East Coast Main Line (ECML). Se planea una segunda fase del proyecto para llegar más al norte a Manchester, Sheffield y Leeds, además de enlazar con la Midland Main Line .

Ferrocarril de la central eléctrica del norte

En junio de 2014, el ministro de Hacienda , George Osborne, propuso un enlace ferroviario de alta velocidad Northern Powerhouse Rail (también conocido como High Speed ​​3 o High Speed ​​North) entre Liverpool y Newcastle / Sheffield / Hull. La línea utilizaría la ruta existente entre Liverpool y Newcastle / Hull y una nueva ruta desde Sheffield seguirá la misma ruta a Manchester Victoria y luego una nueva línea de Victoria a Sheffield, con túneles adicionales y otra infraestructura.

Material rodante de alta velocidad

En agosto de 2009, las velocidades de los trenes más rápidos que operan en Gran Bretaña capaces de alcanzar una velocidad máxima de más de 125 mph fueron las siguientes:

Nombre Clase de locomotora Escribe Max. velocidad registrada (mph (km / h)) Max. velocidad de diseño (mph (km / h)) Max. velocidad en servicio (mph (km / h))
Eurostar , e320 374 EMÚ 219 (352) 200 (320) N / A
Eurostar , e300 373 209 (334,7) 186 (300) 186 (300)
Jabalina 395 157 (252) 140 (225) 140 (225)
InterCity 225 91 Loco eléctrico 162 (261) 140 (225) 125 (200)
Pendolino 390 EMÚ 162 (261) 140 (225) 125 (200)
InterCity 125 43 (HST) Loco diesel 148 (~ 240) 125 (200) 125 (200)
Clase 67 67 Loco diesel 143 (230) 125 (200) 125 (200)
Hitachi Super Express 800 , 801 , 802 EMÚ ??? 140 (225) 125 (200)
Adelante 180 DMU 125 (200) 125 (200) 125 (200)
Viajero 220 DEMU 125 (200) 125 (200) 125 (200)
Super Voyager 221 DEMU 125 (200) 125 (200) 125 (200)
Meridiano / Pionero 222 DEMU 125 (200) 125 (200) 125 (200)

En 2011, el recorrido de inicio a parada con horario más rápido de un servicio de tren nacional del Reino Unido fue el de Hull Trains 07.30 King's Cross to Hull , que cubrió los 125,4 km (78 millas) de Stevenage a Grantham en 42 minutos a una velocidad media de 179,1 km. / h (111,4 mph). Esto es operado por una unidad diesel Clase 180 que corre "debajo de los cables" en esta ruta de la Costa Este. Esto fue igualado por varios trenes de la costa este operados por Leeds a London Class 91 si su asignación de recuperación de dos minutos para esta sección está excluida del horario público.

Metro local y otros sistemas ferroviarios

Varios pueblos y ciudades tienen redes de tránsito rápido . La tecnología subterránea se utiliza en el metro de Glasgow , Merseyrail centrado en Liverpool, London Underground centrado en Londres, London Overground centrado en Londres, London Docklands Light Railway y Tyne & Wear Metro centrado en Newcastle upon Tyne .

Los sistemas de trenes ligeros en forma de tranvías se encuentran en Birmingham , Croydon , Manchester , Nottingham , Sheffield y Edimburgo . Estos sistemas utilizan una combinación de tranvías que circulan por la calle y, cuando están disponibles, un derecho de paso reservado o antiguas líneas ferroviarias convencionales en algunos suburbios. Blackpool tiene el único sistema de tranvía tradicional que queda. En varios lugares también existen monorraíles, tranvías patrimoniales, ferrocarriles en miniatura y funiculares. Además, hay varios ferrocarriles de vía estrecha y estándar (principalmente a vapor) heredados, y algunos ferrocarriles industriales y tranvías. Algunas líneas que parecen ser operaciones patrimoniales a veces pretenden formar parte de la red de transporte público; el ferrocarril Romney, Hythe y Dymchurch en Kent transporta regularmente a escolares.

La mayoría de las ciudades importantes tienen algún tipo de red de trenes de cercanías . Estos incluyen Belfast , Birmingham, Bristol, Cardiff , Edimburgo, Glasgow , Leeds , Liverpool, Londres y Manchester .

Buenos servicios

Millones de toneladas de mercancías por ferrocarril se movieron en el Reino Unido de 1983 a 2021 (promedio móvil anual). Hubo una gran disminución en el carbón transportado en 1984-5 debido a la huelga de los mineros .
Miles de millones de toneladas-kilómetros de mercancías por ferrocarril se movieron en el Reino Unido desde 1983 hasta 2019.

Hay cuatro empresas principales de explotación de mercancías en el Reino Unido, la mayor de las cuales es DB Cargo UK (antes DB Schenker antes English Welsh & Scottish (EWS)). También hay varios operadores independientes más pequeños, incluido Mendip Rail . Los tipos de carga transportada incluyen intermodal , en esencia, carga en contenedores, y carbón, metales, petróleo y material de construcción. Los Beeching Cuts, a diferencia de los servicios de pasajeros, modernizaron enormemente el sector de mercancías, reemplazando vagones ineficientes con centros regionales en contenedores. Los servicios de transporte de mercancías habían estado en constante declive desde la década de 1930, inicialmente debido a la pérdida de fabricación y luego a la ventaja de costos del transporte por carretera en combinación con salarios más altos. Sin embargo, desde 1995, la cantidad de carga transportada por los ferrocarriles ha aumentado considerablemente debido al aumento de la confiabilidad y la competencia, así como a los servicios internacionales. El Departamento de Transportes 's plan de diez años Transporte pide un aumento del 80% en el transporte ferroviario de mercancías medido a partir de una base de 2000-1.

Las estadísticas sobre el flete se especifican en términos del peso del flete levantado y la tonelada-kilómetro neta , siendo el peso del flete multiplicado por la distancia transportada. Se levantaron 116,6 millones de toneladas de carga en el período 2013-4, frente a 138 millones de toneladas en 1986-7, una disminución del 16%. Sin embargo, en 2013-4 se registró un récord de 22.700 millones de toneladas de kilómetros netos (14.000 millones de toneladas netas de millas) de movimiento de carga, frente a 16.600 millones (10.100 millones) en 1986-7, un aumento del 38%. El carbón representa el 36% del total de toneladas netas por kilómetro , aunque su participación está disminuyendo. El transporte de mercancías por ferrocarril ha aumentado su cuota de mercado desde la privatización (en toneladas netas por kilómetro) del 7,4% en 1998 al 11,1% en 2013. El crecimiento reciente se debe en parte a más servicios internacionales, incluidos el Túnel del Canal de la Mancha y el Puerto de Felixstowe , que está en contenedores. Sin embargo, los cuellos de botella de la red y la inversión insuficiente en el abastecimiento de contenedores de envío de 9 '6 "de altura restringen el crecimiento.

Una pérdida simbólica para la industria del transporte de mercancías por ferrocarril en Gran Bretaña fue la costumbre del Royal Mail , que desde 2004 interrumpió el uso de su flota de 49 trenes y cambió al transporte por carretera después de casi 170 años de preferencia por los trenes. Los trenes de correo habían sido durante mucho tiempo parte de la tradición de los ferrocarriles en Gran Bretaña, famosa en la película Night Mail , para la que WH Auden escribió el poema del mismo nombre. Aunque Royal Mail suspendió los trenes de correo en enero de 2004, esta decisión se revocó en diciembre del mismo año, y las clases 325 ahora se utilizan en algunas rutas, incluso entre Londres, Warrington y Escocia.

Servicios de arrendamiento de trenes

En el momento de la privatización, el material rodante de British Rail se vendió a los nuevos operadores, como en el caso de las empresas de transporte de mercancías, oa las tres ROSCO ( empresas de material rodante ) que alquilan o alquilan material a los operadores de trenes de pasajeros y mercancías. El arrendamiento es relativamente común en el transporte, ya que permite a las empresas operativas evitar la complicación asociada con la obtención de capital suficiente para comprar activos; en cambio, los activos se arriendan y se pagan con los ingresos corrientes. Desde 1994 ha habido un crecimiento en las empresas de alquiler al contado más pequeñas que proporcionan material rodante con contratos a corto plazo. Muchos de estos han crecido gracias a la importante venta de locomotoras por parte de los grandes operadores de mercancías, especialmente EWS.

A diferencia de otros actores importantes del sistema ferroviario privatizado de Gran Bretaña, los ROSCO no están sujetos a una regulación estricta por parte de la autoridad reguladora económica. Se esperaba que compitieran entre sí, y lo hacen, aunque no en todos los aspectos.

Códigos de práctica de la competencia

Desde la privatización en 1995, las ROSCO se han enfrentado a críticas de varios sectores, incluidas las empresas operadoras de trenes de pasajeros como GNER , Arriva y FirstGroup , sobre la base de que actúan como un oligopolio para mantener los precios de arrendamiento más altos de lo que serían en un mercado competitivo. En 1998, el viceprimer ministro John Prescott le pidió al regulador ferroviario John Swift que investigara el funcionamiento del mercado y hiciera recomendaciones. Muchos creían que Prescott favorecía una regulación mucho más estricta de los ROSCO, quizás llevándolos a la red de la regulación específica del contrato, es decir, requiriendo que cada arrendamiento de material rodante sea aprobado por el Regulador ferroviario antes de que pueda ser válido. El informe de Swift no encontró problemas importantes con el funcionamiento de lo que entonces era un mercado incipiente y, en cambio, recomendó que los ROSCO se adhieran a códigos de prácticas voluntarios y no vinculantes en relación con su comportamiento futuro. A Prescott no le gustó esto, pero no tenía la asignación de tiempo legislativo para hacer mucho al respecto. El sucesor de Swift como regulador ferroviario, Tom Winsor , estuvo de acuerdo con Swift y los ROSCO estaban felices de aceptar los códigos de práctica, junto con los nuevos poderes del regulador ferroviario para abordar el abuso de dominio y el comportamiento anticompetitivo en virtud de la Ley de Competencia de 1998 . Al establecer estos códigos, el regulador ferroviario dejó en claro que esperaba que los ROSCO se adhirieran a su letra y espíritu. Los códigos de prácticas fueron debidamente implementados y durante los siguientes cinco años el Regulador Ferroviario no recibió quejas sobre el comportamiento de ROSCO.

Libro blanco 2004

En julio de 2004, el Libro Blanco de la DFT sobre el futuro de los ferrocarriles contenía una declaración de que no estaba satisfecho con el funcionamiento del mercado de arrendamiento de material rodante y creía que podría haber habido precios excesivos por parte de los ROSCO.

En junio de 2006, Gwyneth Dunwoody , presidenta del Comité de Transporte de la Cámara de los Comunes , pidió una investigación sobre las empresas. El comentarista de transporte Christian Wolmar ha afirmado que el alto costo del arrendamiento se debe a la forma en que se distribuyen las franquicias a las empresas operadoras de trenes. Mientras que los TOC están negociando una franquicia, tienen cierta libertad para proponer diferentes opciones de material rodante. Es solo una vez que han ganado la franquicia, sin embargo, comienzan a negociar con los ROSCO. El ROSCO conocerá los requisitos del TOC y también sabrá que el TOC debe obtener una mezcla fija de material rodante, lo que pone a la empresa operadora de trenes en desventaja en sus negociaciones con el ROSCO.

Comisión de competencia

El 29 de noviembre de 2006, tras una denuncia presentada en junio de 2006 por el DfT alegando precios excesivos por parte de los ROSCO, la Oficina de Regulación Ferroviaria (como se llamaba entonces) anunció que tenía la intención de remitir el funcionamiento del mercado de material rodante de pasajeros a la Competencia. Comisión , citando, entre otros factores, problemas en la propia política de franquicias del DfT como responsables de lo que puede considerarse un mercado disfuncional. ORR dijo que consultará a la industria y al público sobre qué hacer, y publicará su decisión en abril de 2007. Si la ORR remite el mercado a la Comisión de Competencia, bien puede haber una pausa en la inversión en nuevo material rodante mientras Los ROSCO y sus empresas matrices esperan saber qué retorno se les permitirá hacer en sus flotas de trenes. Esto podría tener la consecuencia no deseada de intensificar el problema del hacinamiento en algunas rutas porque los TOC no podrán alargar sus trenes o adquirir otros nuevos si necesitan que los ROSCO cooperen en su adquisición o financiación. Algunos comentaristas han sugerido que tal resultado sería perjudicial para el interés público. Esto es especialmente sorprendente ya que la Oficina Nacional de Auditoría , en su informe de noviembre de 2006 sobre la renovación y mejora de la línea principal de la costa oeste, dijo que la capacidad de los trenes y la red estará completa en los próximos años y abogó por el alargamiento de los trenes como una medida importante para hacer frente a un número de pasajeros considerablemente mayor.

La Comisión de Competencia llevó a cabo una investigación y publicó conclusiones provisionales el 7 de agosto de 2008. El informe se publicó el 7 de abril de 2009. Un comunicado de prensa resumía las recomendaciones de la siguiente manera:

  • Introducir plazos de franquicia más largos (en la región de 12 a 15 años o más), lo que permitiría a los TOC obtener los beneficios y recuperar los costos de cambiar a material rodante alternativo nuevo o usado durante un período más largo, lo que debería aumentar los incentivos y la capacidad. para que los TOC ejerzan la elección
  • Evaluar los beneficios de las propuestas alternativas de material rodante nuevo o usado más allá del plazo de la franquicia y en otras franquicias al evaluar las ofertas de franquicia. Esto fomentará una selección más amplia de material rodante a considerar en las propuestas de franquicia, independientemente de la duración de la franquicia.
  • Asegurarse de que las invitaciones a licitación de franquicias (ITT) se especifiquen de tal manera que los licitadores de franquicias puedan elegir el material rodante.
  • exigir a los ROSCO que eliminen los requisitos de no discriminación de los Códigos de Práctica, lo que proporcionaría mayores incentivos para que los TOC busquen mejores condiciones de los ROSCO
  • exigir a los arrendadores de material rodante que proporcionen a los COT una lista fija de información al realizar una oferta de arrendamiento de material rodante usado, lo que daría a los COT la capacidad de negociar de forma más eficaz

Empresas de leasing (ROSCO)

Véase también Sociedad de material rodante

Tres empresas se hicieron cargo del material rodante de British Rail tras la privatización:

Desde entonces, varias otras empresas han entrado en el mercado de arrendamiento:

Empresas de alquiler al contado

Las empresas de alquiler al contado ofrecen arrendamiento a corto plazo de material rodante.

  • MiddlePeak Railways, una empresa de alquiler y arrendamiento de locomotoras con un stock de locomotoras similares a las locomotoras de maniobras Clase 08 y NS 0-6-0 600 , otras locomotoras, material rodante y piezas.
  • GL Railease propiedad de GATX Capital y Lombard, una subsidiaria del Royal Bank of Scotland.
  • Harry Needle Railroad Company , una empresa de alquiler y reacondicionamiento de locomotoras industriales y de línea principal. Opera locomotoras de maniobra Clase 08 y locomotoras Clase 20 .
  • Riviera Trains , una empresa de alquiler puntual con una flota de locomotoras Clase 47 . Esta empresa trabaja en estrecha colaboración con DB Cargo UK .
  • West Coast Railways , un operador de alquiler al contado y railtour con un stock de locomotoras Clase 37 y Clase 47 , así como la locomotora Clase 57 reconstruida .
  • Eastern Rail Services, una empresa de alquiler de material rodante al contado, que ofrece arrendamiento y alquiler, adquisición, suministro y revisión de piezas y asesoramiento técnico.

Marco estatutario

Los ferrocarriles en Gran Bretaña pertenecen al sector privado, pero están sujetos al control del gobierno central y a la regulación económica y de seguridad de los brazos del gobierno.

En 2006, utilizando los poderes de la Ley de Ferrocarriles de 2005 , el DfT asumió la mayor parte de las funciones de la Autoridad Ferroviaria Estratégica, ahora liquidada . El DfT ahora mismo organiza concursos para la adjudicación de franquicias de trenes de pasajeros y, una vez adjudicados, supervisa y hace cumplir los contratos con los franquiciados del sector privado. Las franquicias especifican los servicios ferroviarios de pasajeros que se ejecutarán y la calidad y otras condiciones (por ejemplo, la limpieza de los trenes, las instalaciones de la estación y los horarios de apertura, la puntualidad y confiabilidad de los trenes) que los operadores deben cumplir. Algunas franquicias reciben un subsidio del DfT por hacerlo, y algunas son positivas en efectivo, lo que significa que el franquiciado paga al DfT por el contrato. Algunas franquicias comienzan su vida como subsidiadas y, a lo largo de su vida, pasan a ser positivas en efectivo.

La otra autoridad reguladora para el ferrocarril privatizado es la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras (anteriormente la Oficina de Regulación Ferroviaria), que, siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 2005, es el regulador combinado de economía y seguridad. Sustituyó al regulador ferroviario el 5 de julio de 2004. Sin embargo, la Junta de normas y seguridad ferroviaria todavía existe; establecida en 2003 sobre las recomendaciones de una investigación pública, lidera el progreso de la industria en materia de salud y seguridad.

Los principales estatutos ferroviarios modernos son:

Organismos de la industria

Autoridades estatutarias

Autoridades delegadas

Operaciones de red y señalización

  • Railtrack (1996-2002)
  • Network Rail (2002–) - Sitio web - (Una empresa "sin dividendos" limitada por garantía)

Otras entidades nacionales

Sindicatos

Los ferrocarriles son uno de los sectores industriales más sindicados del Reino Unido.

Entidades regionales

Ver ejecutivo de transporte de pasajeros

Consulte la lista de empresas que operan trenes en el Reino Unido .

Empresas de transporte

Operadores de pasajeros de acceso abierto y otros no franquiciados

Década de 1820 a 1840: primeras empresas

Esta es solo la primera de las aperturas de líneas principales: para obtener una lista más completa de los cientos de ferrocarriles antiguos, consulte la Lista de las primeras compañías ferroviarias británicas

Patrimonio y privado

Los ferrocarriles patrimoniales son atracciones turísticas populares. La foto muestra una locomotora conservada ( BR Standard 7MT 70013 Oliver Cromwell ) en North Norfolk Railway el 11 de marzo de 2010.

Muchas líneas cerradas por los ferrocarriles británicos, incluidas muchas cerradas durante los cortes de Beeching , han sido restauradas y reabiertas como ferrocarriles patrimoniales . Algunos se han vuelto a clasificar como de vía estrecha, pero la mayoría son de vía estándar. La mayoría utiliza locomotoras de vapor y diesel para el transporte. La mayoría de los ferrocarriles patrimoniales funcionan como atracciones turísticas y no proporcionan servicios ferroviarios regulares durante todo el año.

Reaperturas de línea propuestas

Varios grupos de presión están haciendo campaña para la reapertura de líneas ferroviarias cerradas en Gran Bretaña. Éstos incluyen:

Desde 1995 hasta 2009, se abrieron 27 nuevas líneas (con un total de 199 millas de vía) y 68 estaciones, con 65 nuevos sitios de estaciones identificados por Network Rail o el gobierno para una posible construcción. El 15 de junio de 2009, la Asociación de Empresas Operadoras de Trenes (ATOC) publicó el informe Conectando Comunidades: Expandiendo el Acceso a la Red Ferroviaria , detallando esquemas en Inglaterra donde creía que había un caso comercial para la expansión de la red de pasajeros. Las propuestas publicadas involucraron la reapertura o nueva construcción de 40 estaciones, que atienden a comunidades con poblaciones de más de 15,000, incluidos 14 esquemas que involucran la reapertura o reconstrucción de líneas ferroviarias para servicios de pasajeros. Estos serían proyectos locales a corto plazo, que se completarán en escalas de tiempo que van desde 2 años 9 meses a 6 años, una vez aprobados por los gobiernos locales y regionales , Network Rail y el Departamento de Transporte , complementando los proyectos nacionales existentes a largo plazo.

Vínculos con países limítrofes

Servicios ferroviarios-ferroviarios-ferroviarios

Efecto de la pandemia de COVID-19

La pandemia de COVID-19 provocó una gran caída en el número de pasajeros que utilizan los ferrocarriles. El gobierno del Reino Unido financió los COT privados a través de subvenciones durante la pandemia, sin embargo, muchos todavía tenían dificultades financieras.

Ver también

Referencias

Citas

Fuentes

enlaces externos