Porsche 962 - Porsche 962
 Uno de un trío de 962C de fábrica que compitieron en las 24 Horas de Le Mans de 1988 .
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| Categoría | Grupo C 1 |
|---|---|
| Constructor | Porsche |
| Diseñador (s) | Norbert Singer |
| Predecesor | Porsche 956 |
| Sucesor | Porsche WSC-95 |
| Especificaciones técnicas | |
| Chasis | Monocasco de aluminio |
| Motor | Porsche Type 935 KKK de 3.0 litros Flat-6 biturbo, diseño RMR |
| Transmisión | Manual de 5 velocidades o semiautomático de doble embrague |
| Neumáticos | Dunlop |
| Historia de la competencia | |
| Participantes notables |
 Porsche AG Joest Porsche Racing Equipo Kremer Racing Schuppan Brun Motorsport Blaupunkt Joest Racing   |
| Conductores notables |
 Mario Andretti Michael Andretti John Andretti Al Holbert Tiff Needell Derek Bell Henri Pescarolo Gary Brabham Hans-Joachim Stuck Jacky Ickx Bob Wollek Stefan Bellof Jochen Mass Klaus Ludwig Jan Lammers Jonathan Palmer Walter Brun Vern Schuppan Johnny Dumfries Thierry Boutsen Franz Konrad Marc Surer      
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| Debut | 1984 24 horas de Daytona |
| Campeonatos de constructores | 21 |
El Porsche 962 (también conocido como 962C en su forma de Grupo C) es un automóvil de carreras de prototipo deportivo construido por Porsche como reemplazo del 956 y diseñado principalmente para cumplir con las regulaciones GTP de IMSA , aunque luego competiría en el Fórmula del Grupo C europeo como tenía el 956. El 962 se introdujo a finales de 1984, año en el que rápidamente se convirtió en un éxito a través de propietarios privados, mientras que tenía una carrera notablemente larga, con algunos ejemplos que aún demostraron ser competitivos a mediados de la década de 1990. Posteriormente, el vehículo fue reemplazado por el Porsche WSC-95 .
Desarrollo
Cuando se desarrolló el Porsche 956 a fines de 1981, la intención de Porsche era correr el automóvil tanto en el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos como en el Campeonato de Norteamérica IMSA GTP . Sin embargo, las regulaciones de IMSA GTP diferían del Grupo C y, posteriormente, el 956 fue prohibido en la serie de EE. UU. Por razones de seguridad, ya que los pies del conductor estaban por delante de la línea central del eje delantero.
Para hacer que el 956 sea elegible bajo las nuevas regulaciones de IMSA, Porsche extendió la distancia entre ejes del 956 para mover las ruedas delanteras por delante de la caja de pedales. También se integró una jaula antivuelco de acero en el nuevo chasis de aluminio. Para un motor, se utilizó el Porsche 934 Type-935 2.8L flat-6 con refrigeración por aire y un solo turbocompresor Kühnle, Kopp und Kausch AG K36 en lugar de los turbocompresores gemelos K27 del Grupo C 956, como sistemas biturbo no estaban permitidos en la clase GTP de IMSA en ese momento.
El nuevo Andial construido de 3.2L con inyección de combustible flat-6 se colocaría en el 962 a mediados de 1985 para el IMSA GT, lo que hizo que el automóvil fuera más competitivo frente a Jaguar . Sin embargo, no sería hasta 1986 que la unidad de 2.6L del 956 fue reemplazada en el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos, usando variantes de 2.8L, 3.0L y 3.2L con turbocompresores dobles. Los autos que corren bajo las regulaciones del Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos fueron designados como 962C para separarlos de sus contrapartes IMSA GTP. La unidad de 3.2L, que había sido elegible bajo las reglas de motores del Grupo 3 de IMSA, fue prohibida por IMSA en 1987. En 1988, para contrarrestar los Nissan de fábrica y la amenaza de retiro de los equipos Porsche, los motores Porsche de doble turbo refrigerados por agua Se permite retroceder pero con limitadores de 36 mm.
En total, Porsche produciría 91 962 entre 1984 y 1991. El equipo de fábrica utilizó oficialmente 16, mientras que 75 se vendieron a los clientes. Unos 956 se reconstruyeron como 962, dos de los cuales se cancelaron anteriormente y otros cuatro simplemente se reconstruyeron. También se reconstruyeron tres 962 que sufrieron graves daños y se les asignó un nuevo número de chasis debido a la extensa reconstrucción. Debido a la gran demanda de 962 piezas, Fabcar construyó algunos chasis de aluminio en los Estados Unidos antes de enviarlos a Alemania para su finalización. Derek Bell , cinco veces ganador de Le Mans, condujo el 962 a 21 victorias entre 1985 y 1987, comentó que era "un automóvil fabuloso, pero considerando lo minucioso (Norbert) Singer (el diseñador del 962 y director de automovilismo de Porsche división en ese momento) y el equipo, fue realmente bastante fácil de conducir ".
Modificaciones
Debido a la gran cantidad de 962, algunos equipos se encargaron de adaptar el coche para que se adaptara mejor a sus necesidades o para seguir siendo competitivos. Estas modificaciones incluyeron una nueva carrocería para una mejor eficiencia aerodinámica, mientras que otras cambiaron elementos mecánicos. Joest Racing, veterano de la campaña de Porsche, modificó en gran medida un par de 962 para el Campeonato IMSA GTP en 1993 para competir mejor contra Jaguar , logrando la última victoria en la carrera de velocidad del 962 (Road America) esa temporada.
962 de construcción privada
Más allá de modificaciones menores, algunos equipos privados rediseñaron todo el automóvil. Un problema notorio del 962 fue la falta de rigidez en el chasis de aluminio, lo que llevó a algunos equipos a diseñar un nuevo chasis y luego comprar componentes de Porsche para completar el automóvil. Algunos coches personalizados también tenían una carrocería única. Luego, algunos equipos ofrecerían sus 962 a otros equipos de clientes.
Entre los 962 construidos de forma privada más populares estaba el de Kremer Racing , llamado "962CK6", que eliminó la tina de chapa de aluminio original del chasis Porsche original, reemplazándola por una tina de fibra de carbono. Se construyeron once chasis, impulsados por Kremer y otros equipos. John Thompson diseñó un chasis para Brun Motorsport , ocho de los cuales fueron construidos y ayudaron al equipo a ocupar el segundo lugar en el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos en 1987. Thompson luego construiría dos chasis para Obermaier Racing. Richard Lloyd Racing 's GTI Ingeniería daría vuelta a Peter Stevens y Nigel Stroud para desarrollar cinco 962C GTis, que contó revisado por completo aerodinámica y de nido de abeja de aluminio en lugar de bañeras de chapa. El ex piloto de fábrica de Porsche, Vern Schuppan , también construiría cinco nuevos chasis, algunos conocidos como "TS962".
En los Estados Unidos, la pelota empezó a rodar cuando Holbert Racing comenzó a hacer modificaciones a su propio chasis y a rebautizarlos con números de serie "962 HR-". La búsqueda siempre estuvo activa para un monocasco 962 más rígido y seguro y Jim Busby contrató a Jim Chapman para construir una versión más robusta del monocasco 962. Fabcar se convertiría en el proveedor de bañeras de fábrica de facto, suministrando chasis con números de serie oficiales de Porsche. Fabcar incorporó cambios a la tina de fábrica, reemplazando la construcción simple de chapa de aluminio con una combinación de chapa de aluminio y panal de aluminio además de mamparos de aluminio billet. Estos cambios aumentaron sustancialmente la resistencia a los choques y la rigidez de la bañera . Dyson Racing compró un monocasco Richard Lloyd Racing / GTi Engineering 962 para usar en su chasis Porsche 962 DR-1. Se utilizó una bañera Fabcar en el Porsche 962 DR-2 de Dyson.
Algunos 962 se modificaron aún más ampliamente, con varias versiones de cabina abierta que se desarrollaron a mediados de la década de 1990 para funcionar bajo las nuevas regulaciones de automóviles deportivos . Kevin Jeanette construyó el Gunnar 966, imitando elementos de los autos Can-Am 917/30 . Kremer Racing volvería a desarrollar su propio chasis, con el CK7 de cabina abierta en Interserie y el K8 en la mayoría de las carreras internacionales de autos deportivos, incluidas Le Mans y Daytona. Estos autos compartían poco con los 962 originales, utilizando diseños personalizados de carrocería y chasis, pero conservando el motor y algunos elementos de suspensión. Heinz-Jörgen Dahmen convirtió su 962 (chasis 011) en una versión descapotable que compitió en la Interserie en 1995 y 1996. El coche había sido previamente usado por él en la Interserie desde 1990.
Historia de las carreras
Porsche debutó con el 962 en las 24 Horas de Daytona de 1984 con Mario y Michael Andretti conduciendo el auto de fábrica que lideró la carrera hasta que se retiró durante la vuelta 127 con problemas con el motor y la caja de cambios. El primer 962 en aparecer en Le Mans y, de hecho, en Europa también fue en 1984 cuando el estadounidense Preston Henn inscribió uno en la clase IMSA GTP. El coche, conducido por Henn, Michel Ferté y Edgar Dören , se clasificó en la 26ª posición a pesar de que su carrera terminó después de 247 vueltas con un fallo de encendido.
Para 1985, el 962C debutaría en el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos, pero, irónicamente, el auto perdió ante un 956 más antiguo, que ya se había llevado los máximos honores del WEC en cuatro ocasiones. Bajo la presión de los autos nuevos de Jaguar y Mercedes-Benz , en 1987 Porsche volvió a traer un nuevo motor, una unidad de 3.0 L más duradera y poderosa que impulsó al automóvil a una victoria general en las 24 Horas de Le Mans de 1987 , el séptimo récord de Porsche. victoria consecutiva en la carrera.
Después de un "período de sequía" posterior al 87, el cliente de Porsche, Jochen Dauer, logró que el 962 se reclasificara como un automóvil GT1 legal para la carretera debido a una laguna en las nuevas regulaciones de la ACO para las 24 Horas de Le Mans de 1994 .
Miller High Life 962 de Michael y Mario Andretti de 1989
Al Holbert 's Löwenbräu 962.
Dos de los tres coches 962C que participaron en la carrera de las 24 Horas de Le Mans de 1988 .
Un automóvil de carretera Schuppan 962CR en exhibición.
Logros
Durante los primeros años de su carrera, el 962, al igual que los 917K , 935 y 956 anteriores, se convirtió en uno de los coches más dominantes en el automovilismo, y su eficiencia y fiabilidad lo llevaron a ser un coche muy solicitado entre los equipos privados. Los campeonatos ganados por los equipos que hicieron campaña con el 962 incluyeron el título del Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos en 1985 y 1986, el Campeonato IMSA GT todos los años desde 1985 a 1988, el campeonato Interserie desde 1987 hasta 1992, los cuatro años de la serie Supercopa (1986 a 1989). y el Campeonato de Prototipos Deportivos de Japón desde 1985 hasta 1989, y también fue muy dominante en la serie IMSA estadounidense hasta bien entrados los años 90. El 962 también ganó las 24 Horas de Le Mans en 1986 y 1987, con Derek Bell , Al Holbert y Hans-Joachim Stuck al volante en ambas ocasiones, y luego ganó bajo la insignia Dauer 962 en 1994.
La presencia de equipos de fábrica fuertes, como Jaguar , Mercedes-Benz , Nissan y Toyota , que compiten contra los 962 privados, finalmente hizo que el automóvil tuviera menos éxito a fines de la década de 1980. A pesar de que tuvieron problemas, los 962 continuarían ganando carreras en 1993, obteniendo victorias solitarias en las temporadas IMSA GT e Interserie. Aunque la victoria de Dauer en Le Mans en 1994 contó con un automóvil altamente modificado, el equipo Taisan se llevaría la victoria final en un 962C original, ganando un evento del Campeonato de Gran Turismo de Japón en el Fuji Speedway en agosto de ese año, poco más de diez años después de la coche había debutado.
Versiones de carretera
Hacia el final de la vida de competición del automóvil, varios equipos privados y sintonizadores comenzaron a convertir los 962 para uso en carretera. El concepto era que el 962, que había funcionado tan bien en la pista, sería ideal como superdeportivo para la carretera. Se registró un automóvil casi estándar (BB-PW 962) y se condujo brevemente en la carretera para una revista alemana, aunque la altura original de los faros y la configuración de la parte inferior de la carrocería hicieron que el automóvil fuera ilegal según las regulaciones alemanas.
La primera empresa fuera de Porsche en modificar un 962 en un automóvil de carretera fue Koenig Specials , un sintonizador alemán que anteriormente había corrido 962. Conocido como el C62, el automóvil se completó en 1991 y presentaba una carrocería completamente nueva para adaptarse mejor a las regulaciones alemanas. El motor se amplió a 3.4L y vio la adición de un nuevo sistema Motronic . Se desconoce cuántos fueron construidos por Koenig.
El sintonizador alemán DP Motorsports completó una conversión en carretera en 1992, con un total de tres autos, conocidos como DP62, construidos sobre el chasis de carreras 962 existente. Las modificaciones incluyeron mover los faros más alto para cumplir con los requisitos legales alemanes, además de la adición de un motor de seis cilindros y doble turbo de 3.3 L.
En 1991, Vern Schuppan creó su Schuppan 962CR para clientes japoneses, con un precio de lista de 195 millones de yenes, o £ 830.000 del Reino Unido. La carrocería y el chasis eran completamente nuevos y únicos, diseñados por Mike Simcoe de GM Holden en Australia, pero el motor se tomó directamente de los 962, aunque también se amplió a 3,3 litros. Se construyó un número desconocido antes de que la financiación no se materializara. Sin embargo, antes de la ejecución de los CR, se construyeron al menos dos coches 962R (o LM). El primero, el H726 LDP registrado en el Reino Unido, se modificó poco desde sus días de carrera. 962/123 corrió en Le Mans en 1988 y estaba en el taller de Schuppan cuando se tomó la decisión de convertirlo para uso en carretera. Una calcomanía en el morro decía "962R Le Mans Prototype", aunque a menudo se hace referencia al automóvil como 962LM. Se diferenciaba de muchas de las versiones de calle por tener un chasis de panal de aluminio de fabricación británica. El 962R apareció en varias revistas del Reino Unido y Australia en el verano de 1991.
Jochen Dauer usó chasis de carreras originales para sus versiones GT1 del 962, el Dauer 962 Le Mans , tanto para uso en carretera como en carrera. La carrocería era completamente nueva, pero conservaba muchos elementos de los 962 originales. Sin embargo, a diferencia de los coches de carretera anteriores, Dauer llevó el 962 a las carreras de Le Mans una vez más. Con la asistencia de Porsche y utilizando un vacío en las reglas de las 24 Horas de Le Mans de 1994 , Dauer corrió con éxito con su 962 modificado hasta la victoria general de la carrera.
Se planeó una serie de autos de carretera Derek Bell edición 962, pero solo se completó uno, impulsado por un motor de 580 bhp (430 kW) del 993 GT2. Estaba a la venta y completo con los derechos para continuar la ejecución en 2007.
Referencias
enlaces externos
- Porsche Estados Unidos - 1984 Porsche 962
- World Sports Racing Prototypes - Índice de chasis Porsche 962
- Rincón de Mulsanne : el 962 DR2 modificado de Dyson Racing
- Rincón de Mulsanne : el 962 modificado de Joest Racing