Ferrocarril de Pittsburgh, Cincinnati, Chicago y St. Louis - Pittsburgh, Cincinnati, Chicago and St. Louis Railroad
| Visión general | |
|---|---|
| Lugar | Illinois , Indiana , Ohio , Pensilvania y Virginia Occidental |
| Fechas de operación | 1 de enero de 1917 - 1 de abril de 1956 |
| Predecesor | Ferrocarril de Pittsburgh, Cincinnati, Chicago y St. Louis ; Ferrocarril de Vandalia ; Ferrocarril de Pittsburgh, Wheeling y Kentucky ; Anderson Belt Railway ; Y Chicago, Indiana y Eastern Railway |
| Sucesor | Ferrocarril de Filadelfia, Baltimore y Washington |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
| Visión general | |
|---|---|
| Lugar | Illinois , Indiana , Ohio , Pensilvania y Virginia Occidental |
| Fechas de operación | 22 de diciembre de 1853 (línea predecesora más antigua) 20 de septiembre de 1890 al 31 de diciembre de 1916 |
| Predecesor | Ferrocarril de Pittsburgh, Cincinnati y St. Louis ; Ferrocarril de Chicago, St. Louis y Pittsburgh ; Ferrocarril de Cincinnati y Richmond ; Y ferrocarril de Jeffersonville, Madison e Indianápolis |
| Sucesor | Ferrocarril de Pittsburgh, Cincinnati, Chicago y St. Louis |
El ferrocarril de Pittsburgh, Cincinnati, Chicago y St. Louis , comúnmente llamado Pan Handle Route ( Ruta Panhandle en días posteriores), era un ferrocarril que formaba parte del sistema de ferrocarriles de Pensilvania . Su nombre común proviene de su línea principal, que comenzó en Pittsburgh, Pensilvania , cruzó el norte del Panhandle de Virginia Occidental y continuó hacia el oeste hasta Bradford, Ohio , donde se dividió en una línea norte hasta Chicago y una línea sur a través de Indianápolis, Indiana . a East St. Louis, Illinois .
Historia
Pittsburgh a Columbus (1848-1869)
El ferrocarril de Steubenville e Indiana fue fletado el 24 de febrero de 1848 en Ohio para construir al oeste desde el río Ohio en Steubenville hasta la línea estatal de Indiana entre Willshire y Fort Recovery , a través de Mt. Vernon . El 12 de marzo de 1849, se autorizó la construcción de un puente en Steubenville y un ramal a Columbus .
La primera sección se abrió el 22 de diciembre de 1853, desde Steubenville al oeste hasta Unionport . El 2 de febrero de 1854, se abrió una extensión desde Unionport oeste hasta el cruce de Cádiz ; la sucursal a Cádiz se abrió el 12 de junio. Otras extensiones al oeste de Cádiz Junction se abrieron el 22 de junio a Masterville , el 12 de julio a Bowerston y el 11 de abril de 1855, el resto del camino a Newark . Sin embargo, todavía no se conectaba a ningún otro ferrocarril en Newark.
El 25 de diciembre de 1854, el S&I llegó a un acuerdo con el Ferrocarril Central de Ohio para utilizar sus vías desde Newark al oeste hasta Columbus. Se habían realizado algunos estudios para una ruta separada a través de Granville . La conexión en Newark se abrió el 16 de abril de 1857 y se construyó con fondos proporcionados por el ferrocarril Columbus y Xenia , que ayudó a proporcionar una ruta directa a Cincinnati desde el S&I. En 1864, el S&I compró directamente la mitad de la participación en la pista Newark-Columbus.
El ferrocarril de Pittsburgh y Steubenville fue fletado el 24 de marzo de 1849 en Pensilvania para construir hacia el oeste desde el río Monongahela cerca de Pittsburgh hasta la línea estatal de Virginia (ahora Virginia Occidental ) hacia el ferrocarril de Steubenville e Indiana. Se autorizó a extenderse a través del Monongahela a Pittsburgh el 21 de abril de 1852. La Compañía de Transporte Occidental fue incorporada por el Ferrocarril de Pensilvania en Pensilvania el 15 de marzo de 1856 para construir y operar el P&S.
El 22 de julio de 1853, el presidente del S&I cedió el derecho de paso que había comprado a 36 terratenientes en Virginia Panhandle al P&S. Esto permitió que el ferrocarril se construyera sin un estatuto, que se requería para usar el dominio eminente ; la poderosa ciudad de Wheeling se había opuesto al P&S, que pasaba por alto Wheeling. El ferrocarril privado de Edgington y Wells (llamado así por sus propietarios, Jesse Edgington y Nathaniel Wells del condado de Brooke ) abrió el 4 de julio de 1854, pero fracasó más tarde ese año, ya que no se conectaba a ningún otro ferrocarril. El Holliday's Cove Rail Road fue fletado por Western Transportation Company el 30 de marzo de 1860 en Virginia para construir a través del Panhandle cerca de lo que ahora es Weirton, West Virginia ; la carta solo se utilizó para construir el puente ferroviario de Steubenville . Al día siguiente, la misma empresa fundó la Wheeling Railroad Bridge Company , como una promesa política de permitir la incorporación de la HCRR.
El P&S completo abrió el 9 de octubre de 1865, desde Smithfield Street en Pittsburgh al oeste hasta Wheeling Junction en el extremo este del Steubenville Railroad Bridge . Ese mismo día, el Steubenville Railroad Bridge se abrió sobre el río Ohio, conectando S&I y P&S, al igual que la conexión en Pittsburgh, conectando el Pennsylvania Railroad con el P&S a través del puente del río Monongahela (comúnmente llamado puente Panhandle) y el túnel Grant's Hill. . Desde entonces hasta 1868, la línea fue operada como el Ferrocarril de Pittsburgh, Columbus y Cincinnati por Western Transportation Company.
El P&S se vendió bajo ejecución hipotecaria el 6 de noviembre de 1867 a Panhandle Railway, que había sido fletado el 8 de abril de 1861. El 30 de abril de 1868, PHRy, S&I y HCRR se fusionaron para formar Pittsburgh, Cincinnati y St. Louis Railway. , y la Western Transportation Company se disolvió poco después.
Colón a Indianápolis (1847-1867)
El Terre Haute y Richmond Rail Road fue fletado en 1847 para construir a través de Indiana a través de Indianápolis . El 25 de mayo de 1850, los accionistas al este de Indianápolis organizaron Terre Haute and Richmond Railroad (al este de Indianápolis). El 20 de enero de 1851, esa sección, desde Indianápolis al este hasta la línea estatal de Ohio, pasó a llamarse Indiana Central Railway. El 31 de enero, una ley de Ohio autorizó a Dayton y Western Railroad a unirse con Indiana Central y operar conjuntamente. La línea desde Indianápolis al este hasta Greenfield se abrió en septiembre de 1853, y el 8 de octubre se completó hasta la línea estatal, donde se conectaba con Dayton y Western. La operación conjunta de ambas líneas entre Indianápolis y Dayton, Ohio comenzó el 1 de agosto de 1854. En 1859, el ancho de vía se cambió del ancho estándar al ancho de Ohio más amplio ( 4 pies 10 pulgadas o 1.473 mm ) para permitir conexiones directas con Little Miami. Ferrocarril y ferrocarril Columbus y Xenia en Dayton.
El ferrocarril de Columbus, Piqua e Indiana fue fletado en Ohio el 23 de febrero de 1849 para construir desde el oeste de Columbus a través de Urbana , Piqua y Greenville hasta la frontera del estado de Indiana . El 21 de marzo de 1851, se autorizó al CP&I a cambiar la ruta al oeste de Covington , y se eligió una alineación más al norte para encontrarse con el ferrocarril de Indianápolis y Bellefontaine en Union City, Indiana para acceder a Indianápolis. La primera sección, desde Columbus al oeste hasta Plain City , se abrió el 6 de junio de 1853. Las extensiones se abrieron a Urbana el 19 de septiembre y Piqua el 16 de octubre de 1854; en la última fecha cambió su ancho de vía a ancho de Ohio ( 4 pies 10 pulgadas o 1.473 mm ) para conectarse con Indianápolis y Bellefontaine, que también se habían vuelto a calibrar . El resto de la línea a Union City se abrió el 25 de marzo de 1859, después de algunos problemas económicos. El CP&I se vendió en ejecución hipotecaria el 6 de agosto de 1863 y se reorganizó el 30 de octubre como el ferrocarril de Columbus e Indianapolis.
El ferrocarril de Richmond y Covington fue fletado en Ohio por el ferrocarril central de Indiana y el ferrocarril de Columbus, Piqua e Indiana el 12 de marzo de 1862, para construir una rama del último de Bradford al primero en la línea estatal de Indiana cerca de New Paris . El R&C abrió a principios de 1863, y el contrato de operación conjunta de Indiana Central con Dayton y Western Railroad se disolvió el 9 de marzo. El 10 de enero de 1864, IC, C&I y R&C firmaron un acuerdo para operación conjunta como Great Central Line entre Columbus e Indianápolis, encabezados por Indiana Central. El C&I compró el R&C el 5 de septiembre de 1864. El ferrocarril central de Indiana y el ferrocarril de Columbus e Indianápolis se fusionaron el 19 de octubre para formar el ferrocarril central de Columbus e Indianápolis, con una línea principal de Columbus, Ohio a Indianápolis, Indiana y una rama de Bradford, Ohio a Union City, Indiana .
Richmond a Chicago (1848-1865)
El ferrocarril de New Castle y Richmond fue fletado el 16 de febrero de 1848 en Indiana para construir una línea desde New Castle al este a través de Hagerstown y Greens Fork hasta Richmond . La compañía fue autorizada el 24 de enero de 1851 para extenderse hacia el noroeste más allá de New Castle hasta Lafayette . El 26 de febrero de 1853, pasó a llamarse Ferrocarril de Cincinnati, Logansport y Chicago para reflejar mejor su función ampliada. La línea original se abrió entre New Castle y Richmond en diciembre de 1853, y fue operada conjuntamente con Richmond y Miami Railroad y Eaton y Hamilton Railroad , que continuó la línea hacia el suroeste hasta Hamilton, Ohio . El ferrocarril de Cincinnati, Hamilton y Dayton , que conecta a Hamilton con Cincinnati, se unió a las operaciones el 1 de febrero de 1854.
El ferrocarril de línea corta de Cincinnati, Cambridge y Chicago se incorporó en Indiana el 25 de enero de 1853 para construir desde New Castle al sureste a través de Cambridge hasta la línea estatal de Ohio; el ferrocarril de Cincinnati, New Castle y Michigan se incorporó el 11 de abril del mismo año para construir al noroeste de New Castle hacia St. Joseph, Michigan . Las dos compañías se fusionaron el 1 de mayo de 1854 para formar el ferrocarril de Cincinnati y Chicago. El 10 de octubre de 1854, el ferrocarril de Cincinnati, Logansport y Chicago se fusionó con el ferrocarril de Cincinnati y Chicago. La línea inacabada entre Richmond y Logansport fue arrendada a John W. Wright and Company el 16 de octubre de 1856. Esa compañía comenzó a operarla el 1 de diciembre y terminó la operación conjunta hacia Cincinnati. La línea completa entre Richmond y Logansport se abrió el 4 de julio de 1857. Esa línea se vendió en ejecución hipotecaria el 28 de abril de 1860 y se reorganizó el 10 de julio como Cincinnati and Chicago Air-Line Railroad. La clasificación se había realizado desde Wabash al sureste hasta la frontera del estado de Ohio; más tarde se vendieron porciones a Fort Wayne y Southern Railroad y Connersville y New Castle Junction Railroad .
El 25 de septiembre de 1857, el ferrocarril de Chicago y Cincinnati fue fletado en Indiana para construir una línea desde Logansport al noroeste de Valparaíso . Esa línea se abrió en 1861, conectando en Valparaíso con el ferrocarril de Pittsburgh, Fort Wayne y Chicago a Chicago. Cincinnati y Chicago Air-Line abrieron un puente sobre el río Wabash en Logansport el 25 de septiembre de 1861, conectándolo con Chicago y Cincinnati. La operación conjunta entre Richmond y Chicago comenzó el 1 de julio de 1862 y terminó el 29 de enero de 1865.
Realineamientos hacia Chicago y fusiones (1857-1869)
El ferrocarril del río Galena e Illinois fue fletado en Illinois el 18 de febrero de 1857 para construir desde Galena a través de Chicago hasta la línea del estado de Indiana hacia Lansing, Michigan . El Chicago and Great Eastern Railway se incorporó en Indiana el 19 de junio de 1863, para construir desde Logansport al noroeste hasta la línea del estado de Illinois hacia Chicago. El estatuto del G&IR fue asignado al C&GE el 11 de septiembre de 1863, y el C&GE absorbió el G&IR el 30 de octubre. La línea desde Chicago ( calle 12 ) al sur y sureste hasta Chicago y Cincinnati en La Crosse, Indiana, abrió el 6 de marzo , 1865, y se abandonó la antigua línea noroeste de La Crosse a Valparaíso . El 15 de mayo de 1865, el C&GE absorbió el Cincinnati y Chicago Air-Line Railroad y el Chicago y Cincinnati Railroad.
El ferrocarril del valle de Marion y Mississinewa se incorporó en Indiana el 11 de mayo de 1852 para construir desde Union City al noroeste hasta Marion . El 14 de mayo de 1853, se incorporó el ferrocarril de Marion y Logansport para continuar hacia el noroeste desde Marion hasta Logansport. El M&L transfirió su propiedad al M&MV el 28 de noviembre de 1854. El ferrocarril Union and Logansport Railroad se incorporó el 5 de enero de 1863 y compró el M&MV sin terminar el 9 de enero.
Mientras tanto, Logansport and Pacific Railroad se incorporó en 1853 para construir desde Logansport al oeste hasta la frontera del estado de Illinois. Después de varias reorganizaciones, los ferrocarriles de Toledo, Logansport y Burlington se abrieron a la línea estatal de Illinois cerca de Effner en 1859. Los ferrocarriles de Logansport, Peoria y Burlington continuaron como parte de una línea hacia el oeste de EE. UU. , Sin pasar por Chicago.
El 11 de septiembre de 1867, el ferrocarril central de Columbus e Indianápolis, el ferrocarril Union y Logansport y el ferrocarril Toledo, Logansport y Burlington se fusionaron para formar el ferrocarril central de Columbus e Indiana. La línea principal, anteriormente construida por Union y Logansport, se abrió de Union City a Marion en octubre de 1867.
El 12 de febrero de 1868, Columbus, Chicago e Indiana Central Railway se formó como una fusión de Columbus e Indiana Central Railway y Chicago y Great Eastern Railway. El resto de la nueva línea principal, desde Marion al noroeste hasta Anoka , en la antigua línea principal al este de Logansport, se completó el 15 de marzo de 1868, convirtiendo la antigua ruta a través de New Castle y Richmond en una rama. El CC&IC ahora tenía líneas principales desde Columbus, Ohio a Chicago e Indianápolis, Indiana, con sucursales desde cerca de Logansport, Indiana al sureste hasta Richmond, Indiana (en la línea de Indianápolis) y al oeste hasta Effner, Indiana . El ferrocarril Erie ofreció a fines de 1868 arrendar el CC&IC, pero el ferrocarril de Pittsburgh, Cincinnati y St. Louis hizo una mejor oferta el 22 de enero de 1869, arrendándolo el 1 de febrero.
Expansión (1869-1890)
El 1 de diciembre de 1869 (retroactivo desde el 23 de febrero de 1870) el ferrocarril de Pittsburgh, Cincinnati y St. Louis arrendó el ferrocarril Little Miami . Esto incluyó el Columbus y Xenia ferrocarril, Dayton y el ferrocarril occidental y Dayton, Xenia y Belpre ferrocarril , así como el Richmond y Miami ferrocarril 's rama del oeste de Richmond, Indiana . Con ese contrato de arrendamiento, Pennsylvania Railroad adquirió acceso a Cincinnati.
Con la finalización en 1870 de St. Louis, Vandalia y Terre Haute Railroad y Terre Haute e Indianapolis Rail Road , el PRR ahora tenía una ruta a East St. Louis a través de la PC & StL a Indianápolis.
El ferrocarril central de Columbus, Chicago e Indiana quebró y se vendió en ejecución hipotecaria el 10 de enero de 1883. El ferrocarril de Chicago, St. Louis y Pittsburgh se incorporó en Indiana el 14 de marzo e Illinois el 15 de marzo, y el antiguo CC&IC se transfirió a las dos compañías el 17 de marzo. La operación de PC & StL continuó hasta el 1 de abril de 1883. El 1 de abril de 1884, las dos compañías se fusionaron para formar una Chicago, St. Louis y Pittsburgh Railroad. Esa compañía se fusionó con PC & StL, Cincinnati and Richmond Railroad y Jeffersonville, Madison and Indianapolis Railroad el 30 de septiembre de 1890, para formar Pittsburgh, Cincinnati, Chicago y St. Louis Railway (PCC & StL).
siglo 20
En 1891, PCC & StL adquirió la propiedad de acciones del ferrocarril Little Miami Railroad. El 21 de diciembre de 1916 (que entró en vigor el 1 de enero de 1917), Pittsburgh, Cincinnati, Chicago y St. Louis Railway se fusionaron con Vandalia Railroad , Pittsburgh, Wheeling y Kentucky Railroad , Anderson Belt Railway y Chicago, Indiana y Eastern Railway , formando el ferrocarril de Pittsburgh, Cincinnati, Chicago y St. Louis.
El PCC & StL fue arrendado por el PRR el 1 de enero de 1921 y finalmente se fusionó con el ferrocarril de Filadelfia, Baltimore y Washington del PRR el 2 de abril de 1956.
En octubre de 1991, la legislación aprobada por el gobierno de los Estados Unidos reconoció la línea Panhandle desde Pittsburgh hasta Weirton como una línea principal secundaria. Aunque la línea estaba muy ocupada en ese momento, el gobierno de EE. UU. Requirió que Conrail abandonara la línea entre Pittsburgh y Weirton. La línea se abandonó más tarde ese mes, y Burgettstown a Weirton se levantó en diciembre. Walkers Mill a Burgettstown permaneció hasta 2000, y la construcción de Panhandle Trail comenzó durante 2000. Walkers Mill a Weirton se dejó en su lugar y se vendió a RailTex en 1994, luego a P&OC en 2000. Fue operado por P&OC hasta principios de 2014. A partir de marzo de 2018, la línea está muy cubierta con todo al oeste de Carnegie que ha sido separado del resto de P&OC y, por lo tanto, inaccesible. Pronto, esta línea probablemente se eliminará y se convertirá en parte del camino, sellando el destino de la línea Panhandle.
Uso actual
Se han adaptado tramos de la ruta para otros usos. La sección más al este, desde la estación Union de Pittsburgh a través del túnel Panhandle y sobre el puente Panhandle hasta Station Square en Pittsburgh, es parte del sistema de tren ligero de Pittsburgh . A partir de ahí a la Sheraden barrio de Pittsburgh, la parte de las formas de ferrocarril Norfolk Southern 's Lu línea . La parte de Sheraden a Carnegie, Pensilvania, se ha convertido en West Busway , una vía exclusiva para autobuses. La sección de Carnegie a Walkers Mill, Pensilvania , conserva sus rieles y es propiedad de Pittsburgh y Ohio Central Railroad , sin embargo, no ha visto un tren desde principios de 2014, y es probable que se retire para formar parte del Panhandle Trail. La sección de Walkers Mill a Weirton, West Virginia , se ha convertido en Panhandle Trail , un sendero para caminar y andar en bicicleta. Desde el final del sendero en Weirton hasta Columbus, los rieles siguen en su lugar: desde Weirton hasta Mingo Junction , la ruta forma parte de varias líneas ferroviarias y espuelas, y desde Mingo Junction a Columbus, la línea forma parte de los ríos Columbus y Ohio. Ferrocarril .