Acceso a Penn Station - Penn Station Access
Penn Station Access es un proyecto de obras públicas planificado por la Autoridad de Transporte Metropolitano en la ciudad de Nueva York . El objetivo del proyecto es permitir que los trenes de cercanías de Metro-North Railroad accedan a Penn Station en el West Side de Manhattan , utilizando vías existentes propiedad de Amtrak . Los trenes de Metro North actualmente terminan exclusivamente en Grand Central en Midtown Manhattan .
El proyecto complementaría el proyecto East Side Access en curso y comenzaría en dos fases separadas. La primera fase, que se encuentra en la etapa de planificación, agregaría cuatro nuevas estaciones a lo largo de Hell Gate Line (parte del Northeast Corridor ) en el Bronx y enrutaría algunos trenes de New Haven Line a Penn Station. La segunda fase, que no cuenta con fondos, agregaría dos estaciones más a lo largo de Empire Connection / West Side Line en el West Side de Manhattan; esto sería servido por la Línea Hudson . Se llegó a un acuerdo para la primera fase a principios de 2019, y se espera tentativamente que los trenes de New Haven Line lleguen a Penn Station en 2025 después de que se abra East Side Access. Los servicios ampliados operarán en Moynihan Train Hall , una expansión de Penn Station.
Fondo
Si bien no se propuso oficialmente, en junio de 1973, dos congresistas y el alcalde de Yonkers propusieron que los trenes circularan desde Stamford, Connecticut hasta Penn Station, haciendo paradas en Pelham Manor , Co-op City y Parkchester / Van Nest . Propusieron que la línea fuera operada por la MTA en espera de la finalización del Metro de la Segunda Avenida , que estaba en construcción en ese momento y que se completaría en 1980. El sesenta por ciento de los residentes de Co-op City que respondieron a una encuesta dijeron que lo harían han utilizado el servicio ferroviario propuesto.
El proyecto Penn Station Access se inició el 2 de septiembre de 1999 cuando la Administración Federal de Tránsito (FTA), junto con Metro-North Railroad, emitió un Aviso de Intención (NOI) para preparar un Estudio de Inversión Importante / Declaración de Impacto Ambiental (EIS) . La EIS tenía la intención de considerar posibles adiciones a Metro-North utilizando líneas ferroviarias existentes, con la intención de brindar flexibilidad y un mayor acceso regional. Las alternativas ferroviarias que se consideraron originalmente incluían el servicio de Hudson y New Haven, a través de Empire Connection y Hell Gate Line, respectivamente, y una opción de Harlem Line a través de Wyes en Mott Haven y Spuyten Duyvil.
En noviembre de 2000, se completó el Documento de alcance final para el acceso a Penn Station, que muestra 18 alternativas, incluida una opción de no construcción, una opción de Administración de sistemas de transporte, varias opciones de trenes de cercanías y alternativas que utilizan otros modos. Varias alternativas consideraron varias formas de ejecutar el servicio a la estación Penn desde la línea New Haven, la línea Hudson y la línea Harlem, ya sea durante todo el tiempo o solo operando durante las horas de menor actividad y los fines de semana. Los pasajeros existentes de Metro-North tendrían la opción de llegar a Penn Station o Grand Central en la línea New Haven y la línea Hudson. El servicio de la línea New Haven se desviaría en New Rochelle, usando la línea Hell Gate de Amtrak para acceder a la estación Penn, mientras que el servicio de la línea Hudson se dividiría en la estación Spuyten Duyvil a través de Empire Connection de Amtrak. Las alternativas a través de la línea Harlem habrían requerido la construcción de vías en estrella. Una opción habría salido de la línea Harlem en Mott Haven, usando una pista en estrella para ir hacia el norte a través de la línea Hudson. Usando una vía en estrella recién construida en Spuyten Duyvil, el servicio giraría hacia el sur a través de Empire Connection antes de llegar a Penn Station. Otra opción considerada habría construido una vía en estrella en Woodlawn, lo que permitiría que los trenes de Harlem fueran hacia el este y bajaran por la línea Hell Gate hasta la estación Penn. La última opción habría requerido la reconstrucción de Port Morris Branch y Hell Gate Line. Una opción adicional habría extendido el servicio desde Grand Central hasta Penn Station mediante la construcción de un nuevo túnel.
En septiembre de 2002, se llevó a cabo una segunda proyección que redujo cinco alternativas a cuatro y redujo 20 ubicaciones potenciales de estaciones en el Bronx, Queens y Manhattan a cinco ubicaciones. Las alternativas restantes consideradas habrían utilizado las líneas Hudson o New Haven. Las opciones de Harlem Line fueron eliminadas de consideración. Las cinco estaciones restantes bajo consideración estaban en West 125th Street y West 59th Street bajo la alternativa de Hudson, y en Co-Op City, Parkchester y Hunts Point bajo la alternativa de New Haven. Las alternativas preferidas habrían utilizado tres millas de vías y habrían involucrado la construcción de seis nuevas estaciones de Metro-North en el Bronx y Manhattan, permitiendo a los pasajeros en estas áreas acceder fácilmente a los condados de Penn Station, Westchester , Dutchess y Putnam al norte del estado como así como los condados de Fairfield y New Haven en Connecticut . Los pasajeros existentes de Metro-North tendrían la opción de llegar a Penn Station o Grand Central en la línea New Haven y la línea Hudson.
Posteriormente, en coordinación con los operadores ferroviarios actuales en Penn Station (Amtrak, LIRR y New Jersey Transit) se determinó que existían varias limitaciones operativas con la alternativa de servicio de la Hudson Line, principalmente porque la conexión de Empire Line a Penn Station consiste solo en una pista. La conexión solo conduce a las pistas 1-8 en Penn, que son utilizadas principalmente por NJ Transit, con algo de uso por parte de Amtrak. Dado que la implementación del acceso a la estación Penn a través de la línea Hudson habría requerido reducciones sustanciales del servicio a esas vías de la estación Penn por parte de NJ Transit y Amtrak o una nueva conexión entre la línea Empire y las vías LIRR en Penn, el progreso no continuó en esta alternativa. Aunque se eligió la alternativa Hell Gate Line, Metro-North todavía está considerando esta alternativa, ya que se están realizando mejoras de capacidad en las estaciones Penn, como los túneles Gateway. Penn Station Access también proporcionaría resistencia del sistema para proteger el servicio en caso de desastres naturales o de otro tipo.
Para 2011, Metro-North había iniciado un estudio ambiental federal para Penn Station Access, que se completará en 2013. El costo del proyecto se estimó en $ 350 millones con el estado de Connecticut financiando $ 100 millones y el estado de Nueva York financiando el resto. $ 250 millones.
Fase uno
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La primera parte del acceso a la estación Penn enrutaría algunos trenes de la línea New Haven por el corredor noreste de Amtrak hasta la estación Penn. La línea de New Haven a Grand Central se separa del corredor noreste cerca de New Rochelle . El corredor noreste (también conocido aquí como Hell Gate Line) continúa hacia el sur cruzando el puente Pelham Bay hacia el Bronx , el puente Hell Gate hacia Queens y entrando en Manhattan a través de los túneles del East River, también utilizados por Long Island Rail Road . Esta fase incluye la construcción de cuatro nuevas estaciones Metro-North en el Bronx que serán atendidas por la línea New Haven , ubicada en Co-op City , Morris Park , Parkchester / Van Nest y Hunts Point . Las estaciones proporcionarían viajes rápidos y directos a West Midtown y facilitarían los viajes de ida y vuelta al condado de Westchester y Connecticut. Las nuevas estaciones proporcionarían acceso de tránsito al East Bronx, que tiene un tránsito deficiente.
Anteriormente, también se consideraba la construcción de una estación en Astoria ; sin embargo, el análisis mostró que no habría suficientes pasajeros para justificar el alto costo de construir una estación. Se proyectaba que la construcción de una estación costaría más de $ 20 millones, y la estación solo podría tener una longitud de 4 autos. La estación solo tendría un número de pasajeros anual proyectado de 310,367. Desde 2014, los residentes locales han presionado para que se construya una estación Metro-North en Queens, ya sea entre las calles 41 y 44 en Astoria, o en Northern Boulevard y Broadway en Woodside .
Planificación
El 8 de enero de 2014, el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, expresó su apoyo al proyecto en su discurso sobre el estado del estado de 2014. Con su apoyo al proyecto, se presupuestaron $ 695 millones para el proyecto en el Programa de Capital 2015-2019 de la MTA. Para acomodar más trenes, se actualizarán los sistemas de energía y señales, y los patios en Penn Station y New Rochelle y se rehabilitarán o reemplazarán tres puentes ferroviarios. Además, se instalará una tercera vía entre la estación Parkchester / Van Nest y el norte de la estación Co-Op City, y se agregarán interruptores adicionales. El servicio Metro-North a Penn Station comenzará después de la finalización del proyecto East Side Access, que desviará algunos trenes de Long Island Rail Road a Grand Central, abriendo espacios en Penn Station para el servicio Metro-North. Durante las horas pico, habrá entre seis y diez trenes a Penn Station. Habrá cuatro trenes por hora a Connecticut en la dirección inversa de las horas pico, y habrá dos trenes por hora hacia y desde Penn Station durante las horas de menor actividad y los fines de semana.
El proyecto agregaría redundancia a la red de transporte regional en caso de interrupción del servicio. La conectividad regional se incrementará con transferencias accesibles a Amtrak, Long Island Rail Road y New Jersey Transit en Penn Station. Sería posible un recorrido completo entre la línea New Haven Line y New Jersey Transit, uniendo los centros de negocios en Connecticut y New Jersey mientras se proporciona acceso al Newark Liberty Airport. El borrador de la Evaluación Ambiental debía estar disponible para revisión pública a fines de 2018.
En la reunión del Comité de Ferrocarriles Metro-North de la MTA el 22 de enero de 2019, se anunció que Amtrak y la MTA habían llegado a un acuerdo con respecto a los derechos de uso de vías y se aprobaron $ 35 millones para el trabajo de diseño de ingeniería inicial. Además, HNTB New York Engineering and Architecture recibió un contrato de $ 35 millones para consultar sobre la planificación de las cuatro nuevas estaciones. A cambio de poder usar la línea Hell Gate Line y construir las cuatro estaciones, la MTA acordó reemplazar el puente Pelham Bay a través del río Hutchinson , así como pagar tarifas de acceso por usar el puente Hell Gate. Amtrak y la MTA también acordaron realizar un estudio conjunto sobre la viabilidad de extender el servicio de Amtrak a Long Island a través de las vías utilizadas por el LIRR. Como parte del proyecto, se construirían tres enclavamientos de vías, se rehabilitaría uno existente y se ampliaría la línea de tres a cuatro vías entre Hell Gate y Pelham Bay Bridges.
El diseño del proyecto comenzó en febrero de 2019 y se esperaba que la construcción comenzara a fines de 2020, con una apertura prevista para 2023. Para febrero de 2020, la MTA había identificado tres empresas que estaban calificadas para ofertar por los contratos de diseño y construcción de Penn Station. Acceso. En ese momento, la fecha de apertura del proyecto se anunció como 2024. Poco después, el trabajo se suspendió debido a la pandemia de COVID-19 en los Estados Unidos . La Administración Federal de Tránsito (FTA) publicó un borrador de declaración de impacto ambiental en mayo de 2021 y el gobierno estatal inició una solicitud de propuestas para el desarrollo del proyecto. Luego se anunció la finalización del proyecto para 2025. Los servicios ampliados operarán en Moynihan Train Hall , una expansión de Penn Station en el vecino edificio James A. Farley .
El 28 de septiembre de 2021, el FTA emitió un Hallazgo de No Impacto Significativo para el proyecto, lo que permitió que el proyecto avanzara.
Servicio existente
El servicio de la línea New Haven a la estación Penn ya existía de manera muy limitada, el tren al juego , que corría entre New Haven y el cruce de Secaucus de New Jersey Transit . El servicio de conexión a la estación de Meadowlands trajo a los pasajeros a los partidos de la NFL del domingo a la 1:00 p. M. Jugados por los New York Jets y los New York Giants . Este servicio especial, operado con el equipo de New Jersey Transit, se detuvo en Penn Station, pero ese fue solo un beneficio secundario de la operación.
Fase dos
La segunda parte del proyecto llevaría los trenes de la línea Hudson a la estación Penn utilizando Empire Connection de Amtrak , que corre en el West Side de Manhattan a través de la línea West Side . Empire Connection se bifurca de la línea Hudson cerca de la estación Spuyten Duyvil , justo al norte del puente del mismo nombre que cruza Spuyten Duyvil Creek , y actualmente lo utilizan los trenes Empire Corridor de Amtrak que viajan desde el norte del estado de Nueva York, Canadá y otros destinos. La mayoría de Empire Connection no está electrificada, por lo que los vagones eléctricos M3 y M7 en uso en la línea Hudson no podrían viajar a Penn Station a menos que la línea esté electrificada. Las antiguas líneas de la ciudad de Nueva York, incluida la línea Hudson, utilizan un tercer carril subterráneo. Las vías en Penn Station y en el LIRR usan un tercer carril que pasa por encima. Cualquier automóvil de Metro-North que viaje desde la línea Hudson hasta la estación Penn debería estar especialmente equipado para operar con los dos sistemas de recolección actuales. Esta fase incluye una propuesta para dos nuevas estaciones de Metro-North que serán atendidas por la Línea Hudson. Ambas estaciones estarían ubicadas en Manhattan a lo largo de Empire Connection: una en West 125th Street en Manhattanville y la otra cerca de 62nd Street en Upper West Side .
Posible servicio de Harlem Line
También se ha propuesto que la línea Harlem tenga acceso a Penn Station mediante la reactivación de la sucursal abandonada de Port Morris en el sur del Bronx . El ramal de ferrocarril reactivado conectaría la línea Harlem con la línea Hell Gate. Sin embargo, estos planes se han complicado debido a la propiedad privada del terreno junto al derecho de vía , así como a un nuevo desarrollo de viviendas directamente en el derecho de vía en la calle 156.