Túnel Penmanshiel - Penmanshiel Tunnel

Penmanshiel Tunnel es un túnel ferroviario ahora en desuso cerca de Grantshouse , Berwickshire , en la región de Scottish Borders en Escocia. Anteriormente era parte de la línea principal de la costa este entre Berwick-upon-Tweed y Dunbar .

El túnel fue construido durante 1845-1846 por los contratistas Ross y Mitchell, según un diseño de John Miller , quien era el ingeniero del Ferrocarril North British . Una vez finalizado, el túnel fue inspeccionado por el Inspector General de Ferrocarriles, General de División Charles Pasley , en nombre de la Junta de Comercio .

El túnel consistía en un solo agujero, de 244 metros (267 yardas) de largo, que contenía dos líneas de conducción.

Durante sus 134 años de existencia, el túnel fue el lugar de dos incidentes investigados por la Inspección de Ferrocarriles de HM . El primero fue en 1949, cuando un grave incendio destruyó dos vagones de un expreso con rumbo al sur de Edimburgo. Siete pasajeros resultaron heridos, pero no hubo muertos.

El segundo incidente ocurrió el 17 de marzo de 1979 cuando, durante las obras de mejora, se derrumbó un tramo del túnel. Dos trabajadores murieron y otros 13 lograron escapar. Posteriormente se determinó que el terreno no era lo suficientemente estable para excavar y reconstruir el túnel, por lo que se selló y se realizó un nuevo alineamiento para la vía férrea, en un corte al oeste del cerro.

El túnel también se vio afectado por las inundaciones de agosto de 1948. Los daños causados ​​por estas inundaciones provocaron el abandono de gran parte de la red ferroviaria del sureste de Escocia.

Inundaciones de agosto de 1948

El 12 de agosto de 1948, cayeron 6,25 pulgadas (160 mm) de lluvia en el área, el total de la semana fue de 10,5 pulgadas (265 mm). La lluvia que caía sobre las colinas de Lammermuir llegó al Eye Water hacia Reston , y el canal no podía acomodar toda el agua. El agua de la inundación luego retrocedió por el túnel y fluyó hacia el mar en la dirección opuesta, hacia Cockburnspath . El túnel se inundó hasta 2 pies (600 mm) de la corona del portal.

Tren de fuego (1949)

En la noche del 23 de junio de 1949 se produjo un incendio en el décimo vagón de un tren expreso de pasajeros de Edimburgo a King's Cross , aproximadamente a las 2 + 1 ⁄ 2 millas (4 km) más allá de Cockburnspath . El tren se detuvo en algún lugar cerca del túnel, dentro de un minuto y cuarto del inicio del fuego, pero el fuego se extendió rápidamente y con tal ferocidad que, en cuestión de segundos, el vagón compuesto de frenos fue engullido y el fuego se había extendido al vagón de enfrente. . La mayoría de los pasajeros escaparon corriendo hacia el compartimiento del guardia o avanzando por el pasillo, pero algunos se vieron obligados a romper las ventanas y saltar a la vía. Una dama resultó gravemente herida al hacer esto.

La tripulación del tren reaccionó rápidamente al incidente. Los dos entrenadores detrás de los dos en llamas fueron desacoplados y empujados hacia atrás, dejándolos aislados en la línea. Después de adelantar y desacoplar los dos vehículos en llamas, el conductor procedió con los ocho vagones delanteros a la estación de Grantshouse .

Se pensó que la causa del incendio fue una colilla de cigarrillo o una cerilla encendida que se dejó caer contra una partición en el pasillo. Se descubrió que la laca de celulosa que cubría las paredes del pasillo era altamente inflamable con una propagación de la llama muy rápida. Contenía grandes cantidades de nitrocelulosa (68%). Las corrientes de aire de las ventanas abiertas pueden haber avivado las llamas.

A pesar de los humos nocivos y la gravedad del incendio, que redujo los dos vagones a sus bastidores inferiores, solo siete pasajeros resultaron heridos, sin víctimas mortales.

Colapso del túnel (1979)

Diagrama de ubicación del túnel Penmanshiel, cerca de Grantshouse en Escocia

El siguiente evento significativo que ocurrió en el túnel llevó a su abandono.

Trabajo de mejora

Se estaba trabajando para aumentar la dimensión interna del túnel para permitir que contenedores de 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) de altura viajen a través de él en vagones intermodales . Esto se hizo bajando la vía, en un proceso que implicaba retirar la vía existente y el balasto , excavar el piso del túnel y luego colocar una nueva vía sobre una base de hormigón.

Dado que el túnel estaba en una línea principal muy transitada, y con el fin de minimizar la interrupción de los servicios de pasajeros y carga, se decidió que cada una de las dos vías a través del túnel se renovaría por separado, y los trenes continuarían circulando por la vía abierta adyacente. pista.

El trabajo se completó en la vía "Up" (dirección sur) el 10 de marzo de 1979, y los trenes se transfirieron a esta vía al día siguiente, para permitir la modificación de la vía "Down" (dirección norte).

Colapso del túnel

En el momento en que se derrumbó el túnel había un total de quince personas y cinco elementos de planta adentro. Según el informe de la Inspección de Ferrocarriles, poco antes de las 3:45 am del 17 de marzo de 1979, el Inspector de Obras de Ferrocarriles de turno notó que algunos trozos de roca se desprendían de la pared del túnel, aproximadamente a 90 metros (300 pies) del portal sur . Decidió que sería prudente apuntalar la parte afectada del túnel y se dirigía hacia la oficina del sitio para arreglar esto cuando escuchó el sonido del túnel colapsando detrás de él.

Se estima que aproximadamente 20 metros (66 pies) del arco del túnel colapsaron, y la caída de rocas resultante llenó 30 metros (98 pies) del túnel desde el piso hasta el techo y envolvió totalmente un camión volquete y un JCB , junto con los dos. hombres que los operan. Las otras trece personas que trabajaban dentro del túnel en el momento del colapso pudieron escapar con éxito, pero a pesar de los esfuerzos de los rescatistas (incluido un equipo de rescate de minas especializado ) no fue posible llegar a los dos operadores ni recuperar sus cuerpos.

Reporte oficial

El teniente coronel IKA McNaughton preparó un informe oficial de la Inspección de Ferrocarriles de HM , quien lo publicó el 2 de agosto de 1983. El informe concluía que era imposible estar seguro de la causa del colapso, ya que no se podía acceder a la parte colapsada de el túnel, y también porque las investigaciones sobre la estructura restante del túnel no arrojaron resultados significativos.

Sin embargo, las investigaciones geotécnicas del área que rodea el túnel encontraron evidencia que sugiere la fractura de la roca que se superpone al túnel y, en particular, una estructura anticlinal de roca rota y cortada que cruza la línea del túnel en las proximidades del área del colapso. Esta estructura solo se hizo evidente durante la excavación del corte para la alineación de reemplazo (discutida a continuación), y se consideró "muy improbable" que la "extrema complejidad" de la geología pudiera haberse apreciado alguna vez mediante la investigación de la roca expuesta en el túnel o aunque otras técnicas de investigación de rutina.

En consecuencia, el informe concluyó que es probable que el colapso sea el resultado de la degeneración de la roca fracturada que cubre el túnel, lo que aumentó progresivamente la carga en el anillo de arco de ladrillo del túnel de una manera que no podría distribuirse adecuadamente en la ladera circundante. Se señaló además que estas condiciones posiblemente habían hecho que el túnel fuera "peligrosamente inestable" durante muchos años antes del colapso, y que el colapso probablemente habría ocurrido en algún momento u otro incluso si no se hubieran realizado las obras de ampliación.

Por último, el informe afirmaba que, dado que las condiciones que llevaron al colapso no podían preverse razonablemente, no había motivos para encontrar a ninguna persona responsable del accidente. A pesar de esto, la Junta de Ferrocarriles Británicos fue acusada en el Tribunal Superior de Justicia de Edimburgo de "no haber asegurado que las personas en el túnel no estuvieran expuestas al riesgo de lesiones personales por el colapso de parte de la estructura [del túnel]", a que la Junta se declaró culpable y recibió una multa de 10.000 libras esterlinas.

Obras de sustitución

Después del colapso, la intención original de British Rail fue reabrir el túnel retirando el material colapsado y reparando la estructura del túnel. Una vez que se hizo evidente el alcance del colapso, se decidió que esta operación sería demasiado difícil y peligrosa, y que una opción más conveniente y rentable sería construir una nueva alineación para el ferrocarril.

Esta decisión dio lugar a que alrededor de 1 km (1100 yardas) de ferrocarril existente (incluido el túnel en sí) se abandonara y se reemplazara por una nueva sección de línea construida a cielo abierto, algo al oeste del curso original. La operación para reabrir el ferrocarril requirió cinco meses de trabajo ininterrumpido. Los portales del túnel colapsado se sellaron para evitar un mayor acceso.

El contratista Sir Robert McAlpine & Sons Ltd comenzó a trabajar en la nueva alineación el 7 de mayo de 1979 y se completó el 20 de agosto.

Durante el cierre, algunos trenes de King's Cross terminaron en Berwick , y los servicios posteriores fueron proporcionados por una flota de autobuses, algunos remolcando remolques para equipaje. El servicio de autobús llegó hasta Dunbar , donde una lanzadera ferroviaria tomó el control entre Dunbar y Edimburgo . Otros servicios de InterCity llegaron a Edimburgo desviándose de la línea principal de la costa este en Newcastle y viajando a través de Carlisle y Carstairs .

Desvío de carreteras

Como resultado de los trabajos de realineación de la línea ferroviaria, también fue necesario alterar el curso de la carretera principal A1 . Está disponible un mapa del área, que muestra tanto el ferrocarril como la carretera que se desvía hacia el oeste.

Restos visibles

El obelisco conmemorativo sobre el lugar del colapso

Desde que se cerró el túnel, el paisaje ha " vuelto a la naturaleza " gradualmente . El portal sur ha sido cubierto por la ladera, y las únicas pistas sobre el trazado de la antigua línea son un muro de piedra seca que marca el límite del ferrocarril y un puente en desuso que solía llevar la carretera principal A1 sobre la línea.

monumento

Como la parte colapsada del túnel nunca fue excavada, el sitio se convirtió en el lugar de descanso final de Gordon Turnbull de Gordon a 22 millas (35 km) de distancia y Peter Fowler de Eyemouth , quienes murieron cuando el túnel colapsó. Se erigió un obelisco de tres lados sobre el punto donde el túnel se derrumbó para actuar como un monumento. Una cara del obelisco muestra una cruz, mientras que cada una de las otras dos caras conmemora a uno de los hombres asesinados.

El monumento está adyacente a una carretera que corre sobre la colina y está marcado en mapas de SO a escala 1: 50.000 y 1: 25.000 , en la referencia de cuadrícula: NT 797670 [1] . A partir de los mapas también es posible determinar el tramo abandonado de la carretera A1, pero el curso original de la vía férrea no es visible.

Galería

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  Tren de carbón 'tiovivo' (MGR) que se dirige hacia el norte en la nueva alineación.

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  La A1 desviada y el nuevo corte ferroviario

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  Monumento a Peter Fowler
  (haga clic para la inscripción)

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  Monumento a Gordon Turnbull
  (haga clic para la inscripción)

Ver también

• Accidentes ferroviarios en Escocia
• Lista de lugares en las fronteras escocesas
• Lista de lugares en Escocia

Referencias

Notas

Fuentes

• Nock, SO ; Cruz, Derek (1960). Líneas principales al otro lado de la frontera (1ª ed.). Londres: Nelson. OCLC   12273673 .
• Nock, SO ; Cruz, Derek (1982). Main Lines Across the Border (Edición revisada). Shepperton: Ian Allan . ISBN   0-7110-1118-4 . OCLC   11622324 .

• Rolt, LTC (1966). Red for Danger (2ª ed.). Newton Abbot, Devon: David y Charles. OCLC   897379 .
• Thomas, John (1971). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña . VI Escocia: Las tierras bajas y las fronteras (1ª ed.). Newton Abbot, Devon: David y Charles. ISBN   0-7153-5408-6 . OCLC   16198685 .
• Thomas, John; Paterson, Rev AJS (1984). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña . VI Escocia: Las tierras bajas y las fronteras (2ª ed.). Newton Abbott, Devon: David y Charles. ISBN   0-9465-3712-7 . OCLC   12521072 .

Otras lecturas

• Informe sobre el accidente ocurrido el 23 de junio de 1949 en Penmanshiel en la región escocesa de British Railways (HMSO, 1949)

enlaces externos

• "Informe sobre el colapso del túnel Penmanshiel" . El Archivo de Ferrocarriles .
• "Informe sobre el incendio ocurrido en un tren expreso de pasajeros el 23 de junio de 1949, en el túnel Penmanshiel en los ferrocarriles británicos de la región escocesa" . El Archivo de Ferrocarriles .
• "Informe sobre el incendio ocurrido en un tren expreso de pasajeros el 14 de julio de 1951 cerca de Huntingdon en los ferrocarriles británicos de la región oriental" . El Archivo de Ferrocarriles . (HMSO, 1952) - Este incendio compartió muchas similitudes con el incendio de Penmanshiel de 1949, y el informe hace frecuentes referencias al mismo. La sección 27 y posteriores son particularmente relevantes.

Recursos fotográficos

• Pre-colapso: "A4 60004" William Whitelaw "emergiendo del túnel Penmanshiel: - muestra claramente la relación entre el ferrocarril, el túnel y el puente de carretera, en el portal sur. " . 22 de junio de 1959 . Consultado el 17 de mayo de 2013 .