Carrera París-Madrid - Paris–Madrid race
- Véase también la carrera aérea de París a Madrid de 1911 .
La carrera París-Madrid de mayo de 1903 fue uno de los primeros experimentos del automovilismo, organizado por el Automóvil Club de Francia (ACF) y el Automóvil Club Español , Automóvil Club Español .
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En ese momento en Francia había un gran interés por las carreras de coches internacionales. En 1894, la París-Rouen fue la primera carrera de coches del mundo, seguida de las carreras de París a Burdeos , Marsella , Dieppe , Ámsterdam , Berlín y Viena .
La organización
Problemas para obtener autorizaciones
El gobierno francés estaba en contra de la idea de que las carreras se celebraran en la vía pública. Después de la carrera París-Berlín de 1901, el ministro del Interior, M. Waldeck-Rousseau, declaró que no se autorizarían otras carreras. El París- Madrid fue fuertemente apoyado por el rey Alfonso XIII de España , y los medios franceses sugirieron que Francia no podía retirarse de la competencia, siendo el país con la tecnología más avanzada en la fabricación de automóviles.
El barón de Zuylen , presidente de la ACF , logró superar la oposición del primer ministro Émile Combes al afirmar que las carreteras eran públicas, el público quería las carreras y muchos administradores locales estaban ansiosos por que una carrera pasara por sus pueblos.
Muchos fabricantes de automóviles franceses apoyaron la solicitud, empleando a más de 25 mil trabajadores y produciendo 16 millones de francos por año de exportación solamente. Dado que las carreras eran necesarias para promover las marcas , intercedieron ante el gobierno que finalmente estuvo de acuerdo con la carrera. El Consejo de Ministerios y el Presidente dieron su apoyo a la carrera el 17 de febrero de 1903, mientras que la ACF había estado aceptando solicitudes desde el 15 de enero.
La puesta en marcha
En solo 40 días se inscribieron más de 300 conductores, muchos más de los esperados. El valor neto de los coches implicados en la carrera superó los 7 millones de francos.
La carrera debía abarcar más de 1307 kilómetros, en tres etapas: Versalles - Burdeos (552 km), Burdeos - Vitoria (km 335) y Vitoria - Madrid (420 km). Las reglas se publicaron en las tres mayores revistas de deportes de motor de Francia: France Automobile , La Locomotion , La Vie Automobile .
Las reglas establecían cuatro categorías de peso: menos de 250 kg, 250 a 400 kg, 400 a 650 kg y 650 a 1000 kg. El peso fue pensado como peso seco , excluyendo al conductor, combustible, baterías, aceite, repuestos, herramientas, comida y agua, equipaje del conductor, faros y arneses de luces, bocinas y eventual motor de arranque externo.
El costo de la suscripción osciló entre 50 y 400 francos, según el peso. Se suponía que las dos clases más pesadas tenían un piloto y un mecánico (que pesaban no menos de 60 kg, lo mismo para toda la carrera), mientras que las dos más ligeras solo necesitaban un piloto.
El orden de salida se sorteó al azar entre los coches inscritos en los primeros treinta días, y en progresión para los pilotos inscritos después del 15 de febrero. La salida de la carrera se estableció para las 3.30 h del domingo 24 de mayo, desde Versailles Gardens, les Jardins de Versailles. . Como en muchas carreras anteriores, los autos debían irse uno por uno, con un retraso de dos minutos.
Se introdujo la regla de "Parques absolutamente cerrados": al final de cada tramo de carrera, un comisionado debía llevar los autos a corrales cerrados , donde no se permitían reparaciones ni mantenimiento. Cualquier repostaje o reparación tuvo que hacerse durante el tiempo de carrera. Mientras se dirigían a los corrales, los autos debían atravesar los pueblos en un desfile, acompañados por un oficial de carrera en una bicicleta que se suponía debía registrar la hora exacta del cruce, que luego se dedujo del tiempo total del conductor. Los registros de tiempo se escribieron en hojas de tiempo y se guardaron en cajas de metal selladas en cada automóvil.
Mientras Versalles - Burdeos era un pilar de las carreras en ruta (la Copa Gordon Bennett se mantuvo allí en 1901), el tramo Burdeos - Vitoria presentó más incertidumbre: estuvo lleno de curvas cerradas, subidas, puentes estrechos, cruces ferroviarios, caminos de piedra y tramos largos y pavimentados donde serían posibles altas velocidades.
Los participantes
315 corredores inscritos, pero solo 224 estaban presentes en la línea de salida, subdivididos de la siguiente manera:
- 88 coches en la clase más pesada (650 a 1000 kg)
- 49 coches entre 400 y 650 kg
- 33 voiturettes de menos de 400 kg
- 54 motocicletas
Muchos corredores y marcas famosas se unieron a la carrera. René de Knyff , Henri y Maurice Farman , Pierre de Crawhez , Charles S. Rolls corrían con Panhard-Levassor , poderosos autos de 4 cilindros capaces de 70 hp y 130 km / h
Henri Fournier , William K. Vanderbilt , Fernand Gabriel y Baron de Forest se inscribieron para la marca Mors , quienes presentaron un nuevo y atrevido radiador divisor de viento en los clásicos marcos de barco . El coche era muy potente, con 90 CV y una velocidad máxima de casi 140 km / h.
Mercedes desplegó 11 coches, que van desde los 60 a los 90 CV. De Dietrich y muchas otras marcas francesas como Gobron Billiè , Napier y Charron Girardot evitaron las clases más ligeras y corrieron solo con sus modelos más potentes y pesados. Los coches más pequeños de esas marcas todavía estaban presentes en manos de aficionados y pilotos privados. Otras marcas francesas incluyen Darracq , De Dion-Bouton , Clément-Bayard , Richard y Décauville .
Renault se unió a la carrera con dos coches conducidos por Marcel Renault y Louis Renault , dos fundadores de la marca y pilotos experimentados.
El fabricante italiano Fiat presentó solo dos coches, pero pudo contar con dos de los mejores pilotos de la época, Vincenzo Lancia y Luigi Storero .
El público
Los periódicos franceses estaban entusiasmados y cubrieron la carrera con gran entusiasmo. La carrera se presentó como la carrera más grande desde la invención del automóvil, y más de 100,000 personas lograron llegar a Versalles a las 2 am para el inicio de la carrera. Los primeros cien kilómetros de la pista de carreras estaban abarrotados de espectadores y las estaciones de tren estaban abarrotadas de gente que intentaba llegar a Versalles.
La multitud y la oscuridad convencieron a los organizadores de retrasar media hora el inicio de la carrera y reducir el retraso entre coches a solo un minuto. Se esperaba que el día fuera muy caluroso y los oficiales querían evitar el calor de la madrugada.
La raza
Línea de salida y primer punto de control
El punto de partida fue frente al Eau des Suisses ( lago suizo fr: Pièce d'eau des Suisses ) en los jardines de Versalles . En la madrugada del 24 de mayo de 1903, los participantes partieron a intervalos de un minuto para el primer tramo a Burdeos a través de Saint Cyr , Trappes , Coignières , Le Perray , Rambouillet , Chartres , Clayes , Tours , Ruffec , Angoulême , Chevanceaux , Guitres , Libourne. . Se esperaba que el primer coche llegara a Burdeos alrededor del mediodía.
Los soldados desplegados para manejar a la multitud resultaron insuficientes y la gente pululaba por las calles. El primer corredor en salir, Charles Jarrott con su mecánico Bianchi en un De Dietrich de 1000 kg y 45 hp, intentó reducir la velocidad a 40 millas por hora, para dar tiempo a la gente para evacuar la carretera frente al automóvil, pero solo empeoró. el problema ya que la gente simplemente esperó más tiempo para mudarse.
De Knyff en su Panhard-Levassor salió segundo, seguido de Louis Renault en un Renault de 650 kg y 30 cv. Théry en Décauville (640 kg, 24 cv), otro De Diétrich, un Mors, un Panhard y un ligero Passy Thellier, (400 kg, 16 cv) fueron los siguientes. La salida duró hasta las 6.45 de la mañana, casi tres horas.
La carrera resultó ser muy difícil para los pilotos: los peligros de la multitud se sumaron a la espesa nube de polvo levantada por los coches. El clima había estado seco durante las dos semanas anteriores y el polvo cubría las carreteras. Los funcionarios diluyeron solo el primer kilómetro de la carretera y la breve demora entre los autos empeoró el problema. La visibilidad se redujo a pocos metros y la gente se paró en medio de la carretera para ver los autos, convirtiéndose en un peligro persistente para los conductores.
Después del primer punto de control en Rambouillet y el segundo en Chartres, la multitud se hizo menos densa. Justo después de Rambouillet, el estilo salvaje de carreras de Louis Renault le permitió superar tanto a De Knyff como a Jarrott, que luchaban por el primer puesto pero mantenían una postura más prudente para evitar a la multitud. Thery y Stead siguieron a distancia, mientras que el Mercedes de Jenatzy y el Mors de Gabriel lideraron una recuperación increíble, superando los 25 autos y logrando un lugar entre los primeros diez pilotos.
Otra hazaña increíble la logró Marcel Renault , que partió en la posición 60 pero logró casi alcanzar los líderes de la carrera en el punto de control de Poitiers .
Fuera de las posiciones de liderazgo, los accidentes continuaron durante todo el día; los automóviles chocaron contra árboles y se desintegraron, volcaron y se incendiaron, los ejes se rompieron y los conductores sin experiencia se estrellaron en las carreteras en mal estado.
La linea de meta
Louis Renault llegó a Burdeos en primer lugar al mediodía, mientras que Jarrott, que corría con un embrague defectuoso y tenía problemas mecánicos en el motor y el escape, llegó media hora más tarde seguido de Gabriel, Salleron, Baras, de Crawhez, Warden, Rougier, Jenatzy y Voigt. Todos los conductores estaban físicamente agotados: los coches eran pesados y requerían mucha fuerza para maniobrar. El polvo les irritaba los ojos y muchos de ellos tenían problemas con los motores y se quemaban las manos mientras los reparaban. Gabriel, quien se fue en el puesto 168 y llegó tercero, fue reconocido más tarde como el ganador cuando se contabilizaron los horarios.
Algunos grandes nombres tuvieron que retirarse y las noticias comenzaron a llegar lentamente a la línea de meta. Vanderbilt rompió un cilindro de su Mors y tuvo que abandonar la carrera. El Mercedes de Baron de Caters chocó contra un árbol, pero resultó ileso y probablemente estaba arreglando el auto para seguir corriendo. La piloto de carreras Lady Camille du Gast (Crespin) se ubicó en el octavo lugar con su De Dietrich de 30 hp hasta que se detuvo para ayudar a su compañero ET Stead (Phil Stead) que se había estrellado. Terminó 45º. Charles Jarrott , que terminó cuarto en la general con su De Dietrich, afirmó que Stead habría muerto si no se hubiera detenido.
Rumores de accidentes
Llegaron noticias de un accidente en Ablis : una mujer fue atropellada por un automóvil y resultó herida. Más tarde se descubrió que esto era falso.
Alguien empezó a hablar de un accidente que involucró a Marcel Renault ; con su ritmo increíblemente rápido, ya debería haber llegado para ese momento, pero aún faltaba. Llegaron noticias indicando que tuvo un accidente en Couhé Vérac . Moriría 48 horas después, sin recuperar el conocimiento. Hay un monumento en el lugar donde ocurrió su accidente en la carretera RN 10 en la región francesa de Poitou-Charentes . Este monumento fue destruido por los alemanes durante la Segunda Guerra Mundial.
El Wolseley de Porter fue destruido en un cruce de vías donde la barra cayó inesperadamente. El coche lo golpeó y volcó, matando a su mecánico. Georges Richard chocó contra un árbol en Angulema, tratando de evitar a un granjero parado en medio de la carretera, y llegó la noticia de que en Châtellerault Tourand Brunhot había golpeado a los espectadores mientras evitaba a un niño que cruzaba la calle. Un soldado llamado Dupuy intervino y salvó al niño, pero murió y el auto perdió el control, matando a un espectador.
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Más al sur, otro automóvil se salió de la carretera y chocó contra un grupo de espectadores. Se dijo que dos personas murieron entre la multitud.
ET Stead, (Phil Stead) en el enorme De Dietrich, perdió el control al adelantar a otro coche en Saint-Pierre-du-Palais y resultó lesionado. Fue rescatado y atendido por la única competidora, Camille du Gast . El tercer De Dietrich conducido por Loraine Barrow se estrelló contra un árbol y se dice que explotó, hiriendo al conductor y matando al mecánico. Barrow había estado en mal estado de salud antes de la carrera, pero tuvo que irse de todos modos ya que las reglas prohibían un cambio de piloto.
Panhard-Levassor de Rolls, Napier de Mayhew, Panhard de Maurice Farman, los Wolseley de Herbert Austin y Sidney Girling, Darracq de Béconnais, todos tenían problemas técnicos importantes y tuvieron que retirarse.
En general, la mitad de los automóviles se habían estrellado o retirado, y se presume que al menos doce personas murieron y más de 100 resultaron heridas. El recuento real fue menor, con ocho muertos, tres espectadores y cinco corredores.
Las secuelas
La carrera está cancelada
El Parlamento francés reaccionó enérgicamente a la noticia de los numerosos accidentes. Se convocó un Consejo de Ministros de emergencia, y los oficiales se vieron obligados a cerrar la carrera en Burdeos, trasladar los coches a territorio español y reiniciar desde la frontera hacia Madrid. El gobierno español denegó el permiso para ello y la carrera fue declarada oficialmente terminada en Burdeos.
La carrera fue cancelada y, por orden del gobierno francés, los vagones fueron incautados y remolcados a la estación de tren por caballos y transportados a París en tren. (Ni siquiera se permitió que se reiniciaran los motores de los autos).
Los periódicos y los expertos declararon la "muerte de las carreras deportivas". Se pensaba comúnmente que no se permitirían otras carreras, y durante muchos años esto fue así: no habría otra carrera en las carreteras públicas hasta la Mille Miglia de 1927 .
Los efectos de la carrera se extendieron a las regulaciones automotrices. Se propusieron mociones para prohibir el exceso de velocidad en automóvil a más de 40 km / h (25 mph), algunos pidiendo que la prohibición también se aplique en las carreras.
La opinión pública es mixta
Mientras que algunos periódicos, como Le Temps , utilizaron el desastre de una manera demagógica para atacar la moda automovilística y el mundo de las carreras, otros (como La Presse ) intentaron restar importancia al problema, afirmando que solo 3 víctimas "involuntarias", los espectadores , había sido sacrificado en el "altar del Progreso".
La Liberté rechazó el llamado a la prohibición de las carreras deportivas, ya que la fabricación de automóviles era una fuente de orgullo francés, y la socialista Petite Republique defendió el automóvil como un medio de empoderamiento masivo y libertad de la fatiga laboral.
Le Matin apoyó la opinión expresada por primera vez por el Marqués de Dion de que las carreras de velocidad eran inútiles, tanto como truco publicitario como banco de pruebas para la mejora tecnológica. Las únicas carreras útiles fueron las de resistencia y eficiencia de combustible. Había algo de verdad en la opinión de que los autos de carrera tenían muy poco en común con los autos comerciales comunes, con sus motores sobredimensionados y sus soluciones extremas.
Una revista especializada, L'Auto , intentó llegar a un consenso sobre un nuevo reglamento para las carreras deportivas; menos conductores y coches, clases basadas en la velocidad y la potencia (no solo en el peso) y el público situado lejos del circuito de carreras.
Consulta sobre las causas
El primer análisis justo y autorizado provino de La Locomotion Automobile , que identificó las causas del desastre. La masacre se debió a algunos factores concurrentes:
- Velocidad. Los coches corrían a más de 140 km / h, una velocidad que ni siquiera los trenes más rápidos de la época alcanzaban.
- Polvo, que empeoró las condiciones de conducción y fue causa directa de algunos accidentes.
- Público excesivo y mal gestionado, agravado por un inadecuado control de multitudes y una subestimación generalizada del peligro que entraña una carrera de coches.
La policía fue acusada de estar más interesada en la carrera que en la seguridad ciudadana, olvidándose de intervenir cuando la gente cruzaba la vía o se paraba en ella. La organización fue considerada responsable de las malas decisiones. El orden de salida aleatorio fue un desastre, ya que los autos más rápidos y potentes se mezclaron con otros más lentos y pequeños, lo que provocó muchos adelantamientos innecesarios. Algunos pilotos (como Mouter en el De Dietrich) lograron avanzar casi 80 lugares, solo porque comenzaron muy atrás y tenían muchos autos pequeños y conductores aficionados por delante. El intervalo entre salidas se redujo a solo un minuto, lo que agravó el problema del polvo y se mezcló al azar en motocicletas, voiturettes y autos de carrera.
La regla que impide un cambio de piloto antes del inicio de la carrera también está bajo escrutinio. Se dijo que algunos conductores, incluido Marcel Renault, tenían problemas de salud en la línea de salida, pero tenían que correr porque las marcas no podían retirar un vehículo y no era posible cambiar de conductor.
Causas de accidentes
La revista semanal londinense The Car verificó las acusaciones de muerte, descubriendo que algunas de ellas eran solo rumores e investigó las causas reales.
En el accidente de Angoulême en el que murieron el soldado y un espectador, se descubrió que el niño tenía la culpa, habiendo cruzado la calle después de escapar de sus padres.
El accidente en el cruce ferroviario que le ocurrió a Porter fue culpa de la organización, ya que el cruce no fue atendido. Se descartó la hipótesis principal sobre una pérdida de control debido a una falla mecánica.
El auto de Barrow no explotó, golpeó a un perro mientras evitaba a otro y se estrelló contra un árbol, pero no explotó ni se quemó. La idea de la explosión de un motor tuvo un gran atractivo para el público, pero fue producto de la ignorancia y la exageración.
Los accidentes de Marcel Renault y Stead fueron los únicos verdaderos incidentes de carreras, y ambos se debieron al exceso de polvo que afectaba la visibilidad durante un adelantamiento. Se culpó a los oficiales y las reglas, y el número de muertos se consideró sorprendentemente bajo dadas esas premisas.
Consecuencias politicas
El primer ministro francés, Émile Combes , fue acusado de ser parcialmente responsable, porque aceptó permitir que la carrera continuara. Trató de explicarle que no sabía que los autos pudieran ser tan rápidos y peligrosos. Afirmó estar en contra de cualquier restricción a los fabricantes de automóviles, y tanto el Parlamento como el Senado estuvieron de acuerdo con un voto formal en apoyo de su decisión.
Pocos días después del desastre, los periódicos perdieron interés en la carrera París-Madrid. Las páginas de deportes trataban sobre otra carrera, en el hipódromo de las Ardenas el 22 de junio siguiente.