Vuelo 7 de Pan Am -Pan Am Flight 7

Vuelo 7 de Pan Am
Imagen de un Boeing Stratocruiser en una pista
Un Pan Am Stratocruiser similar al avión accidentado
Accidente
Fecha 8 de noviembre de 1957 ( 08/11/1957 )
Resumen Choque, causa indeterminada
Sitio Océano Pacífico 29.433°N 143.567°W Coordenadas : 29.433°N 143.567°W
29°25′59″N 143°34′01″O /  / 29.433; -143.56729°25′59″N 143°34′01″O /  / 29.433; -143.567
Aeronave
Tipo de aeronave Boeing 377 Stratocruiser 10-29
Nombre de la aeronave Clipper Romance de los cielos
Operador Pan American World Airways
Registro N90944
Origen del vuelo Aeropuerto Internacional de San Francisco
Destino Aeropuerto Internacional de Honolulú
ocupantes 44
Pasajeros 36
Tripulación 8
Fatalidades 44
sobrevivientes 0
Mapa que muestra el origen del vuelo, el destino previsto y el lugar aproximado del accidente

El Vuelo 7 de Pan Am fue un vuelo alrededor del mundo en dirección oeste operado por Pan American World Airways que se estrelló en el Océano Pacífico el 8 de noviembre de 1957, mientras volaba al Aeropuerto Internacional de Honolulu desde el Aeropuerto Internacional de San Francisco . La aeronave asignada al vuelo era un Boeing 377 Stratocruiser 10-29 de nombre Clipper Romance of the Skies ; el accidente mató a los 36 pasajeros y 8 miembros de la tripulación.

El destino del vuelo no se supo hasta aproximadamente nueve horas después de su última transmisión de radio conocida, momento en el cual el avión se habría quedado sin combustible. No se recibieron informes de radio de ninguna emergencia de la tripulación de vuelo. Bajo el supuesto de que el avión podría haber sobrevivido a un aterrizaje controlado en la superficie del océano , la Guardia Costera de los Estados Unidos inició una búsqueda exhaustiva del avión y de los supervivientes. La búsqueda de una semana se convirtió en la operación de búsqueda y rescate más grande en el Océano Pacífico hasta esa fecha. Los cuerpos de 19 de las víctimas y piezas del avión finalmente se recuperaron a unas 900 millas náuticas (1000 millas; 1700 km) al noreste de Honolulu .

Las investigaciones sobre la causa del accidente no fueron concluyentes. A pesar de las teorías de que el avión pudo haber sido víctima de sabotaje, mantenimiento deficiente o incendio durante el vuelo, los investigadores no pudieron encontrar evidencia suficiente para respaldar una conclusión definitiva. El informe final de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), que realizó la investigación, concluyó que la junta no tenía pruebas suficientes para determinar la causa del accidente.

Fondo

En 1947, Pan American World Airways (Pan Am) ofreció los primeros vuelos regulares alrededor del mundo , hacia el oeste desde la costa oeste de los Estados Unidos o hacia el este desde la costa este. Los vuelos se detuvieron en varias ciudades en el transcurso de varios días antes de finalizar el viaje en la costa opuesta. Los pasajeros de estos vuelos tenían la opción de incluir escalas prolongadas en cualquiera de las ciudades a lo largo del camino hasta que un vuelo posterior saliera de la ciudad. En noviembre de 1957, el Vuelo 7 fue el número de vuelo asignado a uno de los vuelos alrededor del mundo en dirección oeste de la compañía, que partió del Aeropuerto Internacional de San Francisco el viernes por la mañana e incluyó 15 paradas intermedias antes de llegar finalmente al Aeropuerto Internacional de Filadelfia el miércoles siguiente.

Vuelo

A las 11:30  a. m. del 8 de noviembre de 1957, el Vuelo 7 partió de San Francisco en la primera etapa del viaje hacia el Aeropuerto Internacional de Honolulu . El vuelo 7 transportaba 36 pasajeros y 8 miembros de la tripulación, y se esperaba que tomara diez horas y quince minutos. El avión era uno de los Boeing 377 Stratocruisers de dos pisos y largo alcance de Pan Am , llamado Clipper Romance of the Skies . Tenía suficiente combustible para aproximadamente trece horas de vuelo y estaba cargado hasta su peso máximo de despegue de 147 000 libras (67 000 kg). El plan de vuelo requería una altitud de crucero de 10.000 pies (3.000 m) y una velocidad aerodinámica de 226 nudos (260 mph; 420 km / h).

A las 5:04  p. m., el capitán hizo un informe de posición de rutina mientras el vuelo se encontraba a 1.028 millas náuticas (1.180 mi; 1.900 km) al este de Hawái. Dijo que el avión navegaba a una altitud de 10.000 pies (3.000 m) y se encontraba con vientos en contra de aproximadamente 14 millas por hora (12 nudos; 23 km/h). Debía hacer su próximo informe de posición alrededor de las 6:00  p. m., pero no hubo más comunicaciones. A las 6:42  p. m., Pan Am notificó a la Guardia Costera de los Estados Unidos que no había tenido noticias del avión en más de 90 minutos, lo que se consideró inusual, pero no necesariamente alarmante. Después de que pasaron otros 90 minutos sin noticias del vuelo, la Guardia Costera envió los primeros aviones de búsqueda.

Búsqueda

Cuatro buques de superficie, los submarinos USS  Cusk y USS  Carbonero , y varios aviones de Honolulu realizaron la búsqueda el primer día. Se pidió a las autoridades militares que prepararan aviones y barcos adicionales para unirse a la búsqueda al amanecer. Los buscadores no pudieron localizar el vuelo perdido; Las autoridades se aferraron a la esperanza de que la radio del vuelo no funcionara correctamente. Para abordar la posibilidad de que el equipo de navegación del Vuelo 7 hubiera fallado, la Guardia Costera ordenó a todos los barcos en Pearl Harbor que encendieran sus luces hacia el cielo para que el vuelo pudiera verlos y usarlos como balizas. Un avión de transporte aéreo militar informó haber visto luces en el agua, lo que provocó un estallido de actividad, pero luego se determinó que eran solo las luces de un barco. A las 3:00  a. m. del 9 de noviembre, cuando se habría consumido todo el combustible a bordo del avión, Robert Murray, vicepresidente ejecutivo de la División de Alaska del Pacífico de Pan Am, declaró que se suponía que el avión estaba "abajo" en algún lugar sobre el Océano Pacífico .

Al día siguiente, el grupo de búsqueda se había ampliado a al menos 30 aviones y 14 embarcaciones de superficie. El USS Philippine Sea se unió a la búsqueda desde Long Beach, California , con sus helicópteros y aviones antisubmarinos equipados con radar. Unas horas más tarde, el USS John R. Craig y el USS Orleck partieron de San Diego para unirse a la búsqueda. La Guardia Costera amplió el área de búsqueda a 150 000 millas cuadradas (390 000 km 2 ) del Océano Pacífico al este de Hawái. Pan Am envió un Stratocruiser gemelo desde San Francisco, cargado con suministros que podría arrojar a la superficie del océano si fuera necesario, y envió un Douglas DC-7 al área de búsqueda con suficiente combustible para permanecer en el aire durante 16 horas. La búsqueda de una semana del avión desaparecido finalmente se convirtió en la búsqueda más grande en el Océano Pacífico hasta esa fecha. Los funcionarios de Pan Am expresaron su confianza en que la nave podría permanecer a flote "casi indefinidamente" si se hubiera visto obligada a aterrizar en el océano y su fuselaje no hubiera sido perforado.

Durante la búsqueda, tres pilotos informaron que habían escuchado débiles señales de radio de socorro de una radio de emergencia manual similar al tipo que se habría llevado a bordo de las balsas salvavidas. Las señales se escucharon en la frecuencia de socorro de 500 kilohercios en la estación de la Guardia Costera en ʻUpolu Point en la isla de Hawái . Hubo diez transmisiones de este tipo, durante un período de 45 minutos. Un piloto informó haber escuchado una serie de números después de las señales de socorro que pensó que terminaban en los números "cuatro cuatro", los dos últimos números del número de cola de la aeronave desaparecida, N90944. La Guardia Costera concluyó que la señal era una falsa alarma y podría haber venido del continente o de un grupo desconocido que estaba probando su equipo. Los pilotos de Pan Am que eran amigos personales de la tripulación perdida escucharon las grabaciones de las transmisiones de radio y dijeron que era poco probable que los mensajes se hubieran originado en el vuelo perdido. Un piloto de Pan Am en ruta entre San Francisco y Honolulu también informó haber visto un objeto cilíndrico amarillo de aproximadamente 2 por 4 pies (60 por 120 cm), con un marcador de tinte cerca. Tres submarinos, ocho barcos de la Guardia Costera y cinco barcos mercantes convergieron en el área, pero no encontraron nada.

El 14 de noviembre, la tripulación de un avión de búsqueda de la Armada observó restos y cuerpos en el agua, a unas 900 millas náuticas (1000 mi; 1700 km) al noreste de Honolulu, y a unas 90 millas náuticas (100 mi; 170 km) al norte de la zona de vuelo. pista prevista. Una de las víctimas todavía estaba atada a un asiento. Un total de 19 víctimas fueron sacadas del agua; 14 de ellos llevaban chalecos salvavidas y ninguno de ellos tenía puestos zapatos, lo que sugiere que los pasajeros habían recibido una advertencia previa antes del accidente. Tres de las víctimas tenían relojes que se detuvieron a las 5:27, 23 minutos después del último informe de radio del avión. La Marina informó que todas las víctimas presentaban lesiones externas y múltiples fracturas, y concluyó que probablemente el avión había golpeado el agua con una fuerza tremenda. Los cuerpos y los escombros fueron recuperados de un área del océano de 33 millas cuadradas (85 km 2 ). El contralmirante TA Ahroon, comandante del Mar de Filipinas , informó que no había evidencia de que hubiera ocurrido una explosión en el aire, pero la Armada también descubrió que muchas de las piezas de escombros presentaban clara evidencia de daño por fuego. Los buscadores no pudieron recuperar ninguno de los componentes principales del avión; la profundidad del océano en esa área era de alrededor de 5000 m (16 500 pies), lo que significaba que cualquier naufragio en el fondo sería demasiado profundo para localizarlo o recuperarlo.

Aeronave

Imagen de un avión Boeing Stratocruiser realizando un aterrizaje de emergencia en el océano
El vuelo 6 de Pan Am, cuyo avión fue nombrado Sovereign of the Skies , ameriza en el Océano Pacífico el 16 de octubre de 1956.

La aeronave desaparecida era un Boeing 377 Stratocruiser 10-29 con número de serie 15960 y matrícula N90944. Voló por primera vez el 30 de agosto de 1949, como Flagship Ireland para American Overseas Airlines (AOA), y fue transferido a Pan Am el 28 de septiembre de 1950, después de la adquisición de AOA por parte de Pan Am.

En el momento del accidente, el fuselaje había acumulado un total de 23.690 horas de vuelo registradas. Los cuatro motores de la aeronave tenían tiempos totales que oscilaban entre las 13.459 horas y las 16.961 horas, y habían sido revisados ​​en las últimas 1.249 horas de vuelo. Las investigaciones realizadas por la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) encontraron que "la aeronave, los motores y las hélices se habían mantenido según lo prescrito y estaban dentro de sus limitaciones de tiempo".

El accidente fue el segundo peor accidente que involucró al Stratocruiser. El tipo de avión tenía una larga historia de problemas mecánicos. Varias de las aeronaves habían experimentado hélices desbocadas, una situación en la que los pilotos no podían controlar el paso de las hélices. En esas situaciones, la fuerza centrífuga hacía que las palas se ajustaran al paso más bajo, lo que generaba inestabilidad aerodinámica. En 1952, el vuelo 202 de Pan Am se estrelló en la cuenca del Amazonas después de que su motor y su hélice fallaran durante el vuelo. En 1955, el vuelo 845/26 de Pan Am se hundió en el Océano Pacífico frente a la costa de Oregón con cuatro muertes después de que una de las hélices de la aeronave fallara y provocara que el motor se separara del ala.

La aeronave asignada al Vuelo 7 había experimentado dos incidentes poco antes de su último vuelo. El 18 de junio de 1957, había sufrido una hélice fuera de control cuando partía de San Francisco. La tripulación no pudo resolver la situación en el aire, dio la vuelta y realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto. El 19 de septiembre de 1957, durante un vuelo entre San Francisco y Honolulu, la tripulación escuchó un fuerte ruido que describieron como "similar a dejar caer el taburete de navegación en la cabina de vuelo". Se realizaron inspecciones en vuelo y el avión aterrizó sin incidentes después de que la tripulación no encontrara anomalías. Posteriormente, un inspector de Pan Am investigó y no encontró nada fuera de lo común, argumentando en su informe que se podrían producir ruidos similares durante las actividades normales.

El avión que se había construido inmediatamente antes del avión asignado al Vuelo 7 también se había estrellado el año anterior. Nombrado el Soberano de los Cielos , con el número de serie 15959, fue asignado al Vuelo 6 de Pan Am . El avión encontró problemas mecánicos y se había amerizado en el Océano Pacífico el 16 de octubre de 1956, después de que fallaran dos de sus motores. Las 31 personas a bordo del Vuelo 6 habían sido rescatadas, pero la cola se rompió con el impacto y el avión se hundió solo 22 minutos después del aterrizaje forzoso, lo que impidió una investigación detallada sobre la causa de las fallas del motor.

Pasajeros y tripulación

El vuelo transportaba a 36 pasajeros y 8 miembros de la tripulación en el vuelo a Honolulu. A su llegada, 20 de los pasajeros estaban programados para desembarcar, mientras que 16 habrían continuado al menos hasta Tokio . Treinta y dos de los pasajeros eran de los Estados Unidos, uno de Australia, uno de Japón, uno de Turquía y uno de Indonesia. En Honolulu, 17 pasajeros esperaban para abordar el avión para el siguiente segmento del vuelo.

El capitán del vuelo era Gordon H. Brown, de 40 años, que había estado volando para Pan Am desde su graduación en 1942 de la Universidad Northeastern . En el momento del Vuelo 7, había acumulado 11.314 horas de experiencia de vuelo, incluidas 674 horas en el Stratocruiser. El primer oficial del vuelo, William P. Wygant, tenía 37 años y había estado empleado en la compañía desde 1946. Tuvo un total de 7.355 horas de vuelo, incluidas 4.018 en el Stratocruiser. El segundo oficial William H. Fortenberry, actuando como piloto- navegador en el vuelo, había trabajado para Pan Am desde que se graduó de Spartanburg Community College en 1951. Tuvo un total de 2683 horas de vuelo, incluidas 1552 en el Stratocruiser. El ingeniero de vuelo Albert F. Pinataro, de 26 años, trabajaba en la empresa desde 1955 y tenía un total de 1.596 horas de experiencia de vuelo, todas en el Stratocruiser.

Investigación de la Junta de Aeronáutica Civil

Los investigadores del CAB iniciaron una investigación tan pronto como se supuso que los suministros de combustible del Vuelo 7 se habían agotado y comenzaron a revisar los registros de mantenimiento y operaciones del avión y su equipo. Cuando se localizaron los restos y se recuperaron en Philippine Sea , que todavía estaba en ruta hacia Long Beach, los investigadores de CAB y los patólogos del Instituto de Patología de las Fuerzas Armadas fueron trasladados al portaaviones para comenzar su investigación. Cuando regresó a puerto el 18 de noviembre, cuatro de las víctimas habían sido identificadas. Otros seis habían sido identificados tentativamente a partir de sus huellas dactilares y documentos recuperados de los cuerpos. Ninguna de las víctimas mostró evidencia de haber sido quemada.

Los investigadores de CAB trasladaron todos los restos recuperados a un área restringida en la estación de reparación de Pan Am en San Francisco. Las 500 libras (230 kg) de material recuperado consistieron principalmente en la estructura secundaria del fuselaje , el equipamiento y las molduras interiores, y numerosos paquetes de correo. La única parte recuperada que no pertenece al fuselaje fue una sección de un anillo de soporte del capó del motor , que se había encontrado incrustado en una almohada que se encontró flotando en el agua. Se invitó a representantes de Pan Am, la Oficina Federal de Investigaciones y Boeing para ayudar en la investigación. Parte del material presentaba evidencia de daño por fuego. Los investigadores de CAB determinaron que las quemaduras se habían producido en las partes que habían flotado en la superficie del agua, ya que cada pieza tenía una línea de flotación definida por debajo de la cual no se encontraron marcas de quemaduras. Los investigadores no encontraron evidencia de un incendio durante el vuelo y las pruebas de laboratorio de las piezas carbonizadas no encontraron rastros de material prohibido o explosivo.

En su investigación, los investigadores de CAB consideraron los materiales peligrosos que se sabía que estaban en la bodega de carga del avión. El compartimento de carga delantero contenía un envío de una libra y cuarto (570 g) de sulfuro de sodio , que es un material sólido inflamable químicamente reactivo que liberaría gas de sulfuro de hidrógeno si se expone a la humedad. Los investigadores concluyeron que el material estaba empacado de manera segura en recipientes de vidrio sellados dentro de una caja de madera. El gas, que tiene un olor fuerte y fétido, habría sido detectado por la tripulación mucho antes de que su concentración se hubiera vuelto peligrosa. Todas las pruebas de su presencia en los escombros recuperados fueron negativas. El cargamento también contenía varios envíos de película de acetato de celulosa y un paquete que contenía una pequeña cantidad de medicamento radiactivo empacado de acuerdo con las regulaciones. Aunque no se recuperó nada de la carga, los investigadores concluyeron que no había motivo para creer que alguno de los elementos hubiera contribuido al accidente.

Los investigadores de CAB también investigaron el historial de mantenimiento de la aeronave. A principios del año del accidente, el avión había estado involucrado en dos aterrizajes "duros" separados que fueron informados por las tripulaciones. En el primer incidente, mecánicos certificados realizaron una inspección visual de la aeronave. Sin embargo, los registros de mantenimiento mostraron que se había omitido uno de los pasos más lentos de la inspección, la inspección de las almas de los largueros de las alas. En el segundo incidente, los mecánicos inspectores no realizaron un informe escrito de la inspección. El CAB concluyó que las investigaciones un tanto superficiales realizadas por los mecánicos de la aerolínea en estos y otros casos sugirieron que "el mantenimiento y la aeronavegabilidad de la aeronave no pueden aceptarse como normales en todos los aspectos", y recomendó una reevaluación de las prácticas de mantenimiento de la aerolínea en el futuro. .

El examen patológico de las víctimas reveló niveles "posiblemente incapacitantes" de monóxido de carbono en 14 de los 19 cuerpos recuperados. Los investigadores de CAB realizaron un estudio para determinar qué tan altas concentraciones de gas podrían haber ocurrido en el fuselaje e identificaron varias causas posibles. Los patólogos no estaban seguros de si la presencia del gas en los cuerpos podría haber sido el resultado de la descomposición que había ocurrido después del accidente. Los investigadores concluyeron que una fuente probable del gas fue una falla inesperada en uno de los motores, como uno que liberó una hélice o un disco turbocompresor en el fuselaje. Tal falla podría haber causado fácilmente un incendio, deshabilitar las radios y causar serias dificultades de control de vuelo. Los investigadores concluyeron que el escenario se ajustaba a las circunstancias conocidas mejor que cualquiera de las otras hipótesis. Un escenario considerado fue la introducción maliciosa de monóxido de carbono puro en la cabina de vuelo; el gas habría sido indetectable y podría haber incapacitado a la tripulación, lo que habría provocado el accidente. Otra posibilidad era que la película de acetato en la bodega de carga pudiera haber liberado monóxido de carbono si hubiera estado expuesta a un calor extremo. Los investigadores determinaron que cinco de las víctimas murieron a causa de las lesiones físicas recibidas cuando la aeronave se estrelló, y la mayoría de los demás murieron ahogados, posiblemente después de quedar inconscientes o aturdidos por el accidente.

Contrariamente a las suposiciones iniciales, los investigadores de CAB concluyeron que la aeronave no golpeó el agua en un ángulo pronunciado, sino que fue casi un aterrizaje exitoso en el océano que provocó un choque solo cuando el ala de estribor se arrastró en el agua.

En última instancia, los investigadores no pudieron determinar la causa del accidente con certeza, declarando en su informe final:

La Junta no tiene pruebas tangibles suficientes en este momento para determinar la causa del accidente. Se están realizando más investigaciones e investigaciones sobre la importancia de la evidencia de monóxido de carbono en el tejido corporal de los ocupantes de la aeronave.

Investigación de seguros

Los funcionarios de seguros también realizaron una investigación para determinar si alguno de los pasajeros había comprado pólizas de seguro grandes antes de abordar el vuelo. En 1949, Albert Guay había colocado una bomba a bordo del vuelo 108 de Canadian Pacific Air Lines en un complot para matar a su esposa y cobrar el dinero del seguro. En 1955, Jack Gilbert Graham colocó una bomba en la maleta de su madre a bordo del vuelo 629 de United Airlines después de comprar una póliza de seguro de vida en el aeropuerto. Con esos incidentes en mente, los investigadores buscaron compras de seguros inusuales por parte de los pasajeros del Vuelo 7. Mercury Insurance informó que tenía un total de $230,000 en pólizas de seguro para los pasajeros del vuelo y dijo que la cantidad no era inusual. Los investigadores de CAB descartaron la posibilidad de un sabotaje motivado por el seguro, e informaron que "ningún monto impropio" de seguro de vida se había contratado para ninguno de los ocupantes del avión.

En 1958, un año después del accidente, los informes de prensa revelaron que Western Life Insurance Company de Helena, Montana , se había negado a pagar una póliza de seguro de vida de $20,000 comprada poco antes del vuelo para uno de los pasajeros. El pasajero, un hombre de 41 años de Scott Bar, California , llamado William Payne, también había comprado dos pólizas de viaje aéreo en el aeropuerto por un total de $125,000. El cuerpo de Payne no era uno de los 19 recuperados de la escena del accidente y la compañía de seguros sostuvo que no había evidencia de que en realidad fuera un pasajero en el vuelo o que hubiera muerto. En el momento del accidente, Payne estaba muy endeudado; la empresa afirmó que las razones que dio para su viaje a Honolulu no justificaban el gasto involucrado. Payne era un veterano de la Marina dado de baja con honores con 22 años de servicio y era un experto en explosivos. Su viuda, Harriet Payne, también había presentado una demanda por daños de $ 300,000 contra Pan Am a principios de ese año y negó la afirmación de que su esposo no estaba a bordo del Vuelo 7 cuando se estrelló. Presentó una demanda contra la compañía de seguros para obligarla a pagar la póliza. Los investigadores de CAB dijeron que el examen de laboratorio de los restos del avión había descartado la posibilidad de una explosión de bomba de cualquier tipo a bordo del avión. Los investigadores de Pan Am admitieron más tarde que habían investigado a Payne debido a su experiencia anterior con explosivos, el monto del seguro comprado y el hecho de que compró un boleto de ida a Honolulu cuando estaba muy endeudado. El juez en la demanda de Western Life Insurance Company criticó los esfuerzos de la compañía para evitar pagar la reclamación del seguro. Ordenaron a la compañía pagar el monto total de la póliza y reembolsar las primas adicionales. Western Life Insurance obligó a la viuda a seguir pagando después de negarse a cumplir con el reclamo.

notas

Referencias