Ferrocarriles de Palestina - Palestine Railways

Ferrocarriles de Palestina
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Estación de Samakh , poco después de ser capturado por jinetes ligeros australianos el 25 de septiembre de 1918
Descripción general
Sede Casa Khoury, Haifa
Lugar Mandato Británico de Palestina ; costa norte del Sinaí
Fechas de operación 1920-1948
Predecesor Ferrocarril militar del Sinaí, ferrocarril de Jaffa a Jerusalén , valle de Jezreel y ramas de Acre del ferrocarril de Hejaz
Sucesor Israel: Ferrocarriles de Israel
Egipto: Ferrocarriles Nacionales de Egipto
Técnico
Ancho de vía 1.435 mm ( 4 pies  8+1 / 2  en) ancho de vía estándar ,
y 1,050 mm (3 pies  5+11 / 32  en)
Calibre anterior 1.050 mm ( 3 pies  5+11 / 32  en)

Palestine Railways era una empresa de ferrocarriles propiedad del gobierno que operaba todos los ferrocarriles públicos en el territorio palestino del mandato de la Liga de Naciones desde 1920 hasta 1948. Su línea principal unía El Kantara en Egipto con Haifa . Las sucursales servían a Jaffa , Jerusalén , Acre y el valle de Jezreel .

Antecedentes y predecesores

Mapa regional de líneas ferroviarias pasadas y presentes
Horario de los ferrocarriles palestinos a partir de octubre de 1934, en inglés y hebreo

Ferrocarril de Jaffa-Jerusalén

Artículo principal: ferrocarril de Jaffa a Jerusalén

El ferrocarril Jaffa-Jerusalén, financiado por Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements , fue el primer ferrocarril que se construyó en Palestina. La construcción comenzó el 31 de marzo de 1890 y la línea se inauguró el 26 de septiembre de 1892. Se construyó a 1.000 mm ( 3 pies  3+3 ⁄ 8  pulg.) Con muchas curvas cerradas y una pendiente dominante del 2% (1 en 50). La parte oriental de la línea, en las colinas de Judea entreDayr Abany Jerusalén, es particularmente empinada y sinuosa. Las primeras locomotoras de "J&J" fueron una flota de cincolocomotorastiernas2-6-0Mogul deBaldwinen los EE. UU., Entregadas en 1890 y 1892. En varias ocasiones, las ruedas motrices de seis acoplamientos de los Baldwin extendieron los rieles o se descarriló en curvas cerradas. A medida que aumentó el tráfico, J&J obtuvo cuatrolocomotoras articuladas Mallet0-4-4-0deBorsigenAlemania, entregadas entre 1904 y 1914. Las Mallets estaban destinadas a ofrecer un mayor esfuerzo de tracción sin extender los rieles, pero también sufrieron una serie de descarrilamientos. .

En 1915, durante la Primera Guerra Mundial , el ejército otomano amplió el ancho de vía entre Lydda y Jerusalén a 1.050 mm ( 3 pies  5+11 / 32  en) para permitir a través de correr con eltren de Hejazy se retira la pista entre Lida yJaffapara uso militar en otro lugar.

En 1921, el gobierno británico de Palestina consideró seriamente electrificar la línea. Pinhas Rutenberg, el concesionario de electricidad de Palestina, había sido respaldado por el Alto Comisionado Samuel al sugerir que la electrificación de la línea no solo sería rentable sino también crucial para la electrificación exitosa del país en su conjunto. Sin embargo, la Oficina Colonial retrocedió, temiendo los altos costos de este proyecto.

Ferrocarril del valle de Jezreel

Artículo principal: ferrocarril del valle de Jezreel

Este era un ramal del ferrocarril de Hejaz entre Haifa y Daraa en el sur de Siria, donde se unía a la línea principal de Hejaz. La construcción comenzó en Haifa en 1902 y se completó en Daraa en 1905. La línea del valle de Jezreel, como la línea principal de Hejaz, se construyó a 1.050 mm ( 3 pies  5+11 / 32  en). La construcción de un ramal desdeAfulaen la línea del valle de Jezreel hasta Jerusalén había comenzado en 1908 y llegó aNaplusacuando estalló la Primera Guerra Mundial en 1914.

Ferrocarriles militares otomanos

El Imperio Otomano necesitaba abastecer a sus fuerzas que mantenían la frontera de Palestina contra las fuerzas británicas y del Imperio en Egipto . El ferrocarril planeado desde Nablus a través de un país montañoso hasta Jerusalén no pudo completarse a tiempo, por lo que desde 1915 el ingeniero ferroviario alemán Heinrich August Meißner supervisó la construcción de un 1.050 mm ( 3 pies  5+11 ⁄ 32  in) hacia el oeste desdeEl Mas'udiyahastaTulkarm. Desde Tulkarm, el terreno se hizo mucho más fácil y se construyó una línea hacia el norte hastaHaderay hacia el sur hasta Lydda, donde se unió al J&J y más tarde se conoció como elFerrocarril del Este. Usó la vía J&J ensanchada (ver arriba) hastaWadi Surardonde se ramificó hacia el sur hacia la línea del frente otomana. En octubre de 1915, la línea estaba operativa hasta el sur deBeersheba. También se construyó una sucursal desdeEt Tine,al sur de Wadi Surar hastaDeir Seneid, donde se ramificó nuevamente aBeit HanounyHujcerca deGaza. Los otomanos también extendieron elferrocarril a Beershebaen el Sinaí hastaKusseima.

Ferrocarril militar del Sinaí

Las unidades de la Fuerza Expedicionaria Egipcia del Imperio Británico y Británico se formó en marzo de 1916. Comenzó a construir el Ferrocarril Militar Sinaí de vía estándar desde El Kantara en el Canal de Suez a través del Sinaí, llegando a Romani en mayo de 1916, El Arish en enero de 1917 y Rafah en marzo. 1917.

El SMR tomó prestado material rodante y 70 locomotoras de los ferrocarriles estatales egipcios, incluidas 20 Robert Stephenson & Co. 0-6-0 , 20 Baldwin 2-6-0 y 15 Baldwin 4-4-0 . El SMR también adquirió siete pequeñas locomotoras de maniobra : dos tanques de silla 0-6-0ST construidos en 1900 y 1902 que J. Aird & Co. había estado utilizando en un proyecto de ingeniería civil en Egipto (probablemente el Assiut Barrage ), cuatro 0-6 -0ST que se había construido en 1917 para el Departamento de Muelles y Vías de Navegación Interior en Gran Bretaña y un 0-6-0WT alemán que formaba parte del cargamento de un barco mercante que la Royal Navy capturó en 1914. La locomotora alemana había sido construida por Hanomag en Hannover en 1913 y todos los tanques de silla habían sido construidos por Manning Wardle en Leeds , Inglaterra.

Ferrocarril Militar Palestino

El EEF capturó Beersheba en octubre de 1917 y Gaza en noviembre. Los ingenieros de EEF extendieron el SMR a Deir Seneid a fines de noviembre de 1917 y una rama a Beersheba en mayo de 1918. Desde Deir Seneid, los ingenieros de EEF trabajaron hacia el norte para convertir las vías otomanas en ancho estándar, llegando a Lydda en febrero de 1918, convirtiendo la rama a Jerusalén. en junio y continuando hasta Tulkarm en el Ferrocarril del Este. Desde allí, construyeron la línea de ancho estándar en una nueva ruta hacia el noroeste hasta la costa y luego hacia el norte, llegando a Haifa a fines de 1918.

A medida que la EEF avanzó hacia Palestina, formó una nueva organización, el Ferrocarril Militar Palestino, para operar los diversos ferrocarriles de varios anchos que estaban bajo su control. Las unidades de Royal Engineers restauraron los ferrocarriles de Palestina a condiciones de trabajo. El PMR colocó una serie de 600 mm ( 1 pie  11+5 / 8  en)de vía estrechalíneas, incluyendo uno entre Lida y Jaffa en la J & J trackbed de la que el ejército otomano había eliminado los1,000 mm(3 pies  3+3 ⁄ 8  in) de vía de ancho de metro en 1915. El PMR tomó prestadas variaslocomotoras de 3 pies 6 pulgadas (1067 mm) para trabajar los1050 mm(3 pies  5+11 / 32  en)de vía estrechapistas, que eran un ajuste muy apretado.

Operaciones

En abril de 1920, la conferencia de San Remo ordenó al Reino Unido administrar Palestina: una decisión respaldada por un mandato de la Liga de Naciones en 1922. En octubre de 1920, la administración ferroviaria fue debidamente transferida del PMR militar a una nueva compañía, Palestine Railways (PR). propiedad del gobierno del Mandato Británico. A lo largo de las operaciones militares de los imperios otomano y británico, el ferrocarril Jaffa - Jerusalén había sido propiedad de la Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements francesa . Los franceses solicitaron 1,5 millones de libras esterlinas a los británicos para el J&J, pero después del arbitraje aceptaron 565.000 libras esterlinas pagadas a plazos. La sección Lydda - Jaffa se convirtió de un ancho de 600 mm a un ancho estándar y se reabrió en septiembre de 1920.

Como la línea principal norte-sur de PR se había tendido rápidamente con fines militares y sus líneas Jaffa - Jerusalén y el valle de Jezreel tenían una pendiente pronunciada, sus trenes no eran muy rápidos. Su límite de velocidad más alto era de 50 millas por hora (80 km / h) e incluso sus mejores trenes lograron menos de 30 millas por hora (48 km / h) en general entre las terminales.

Desde 1920 PR desarrolló un servicio diario de tráfico mixto Haifa - El Kantara. Wagons-Lits proporcionó restaurante y coches cama tres días a la semana hasta 1923, cuando este servicio de lujo se incrementó a diario.

Palestina carecía de un puerto marítimo de aguas profundas hasta 1933, cuando se construyó uno en Haifa. Hasta entonces, la carga que los puertos palestinos no pudieran manejar pasaría por Port Said en Egipto. Los ferrocarriles estatales egipcios transportaron la carga entre Port Said y El Kantara y PR la transportó entre El Kantara East y Palestina. No se construyó ningún puente sobre el Canal de Suez hasta 1941, por lo que la carga se transportó a través del canal entre las estaciones ESR y PR en los bancos opuestos en El Kantara. Esto habría incluido entregas de locomotoras y material rodante a PR.

El tráfico de pasajeros de PR se redujo significativamente en las décadas de 1920 y 1930. La competencia de un número cada vez mayor de automóviles privados redujo el tráfico de pasajeros de primera clase y luego de segunda clase, de modo que en 1934, el 95% de los pasajeros restantes eran de tercera clase. El inicio de la Gran Depresión en 1929 afectó gravemente al tráfico turístico, del cual el PR nunca se recuperó.

El Comité de Pole

A medida que las finanzas de PR se deterioraron, en 1934 el gobierno del Reino Unido nombró un comité de investigación dirigido por Sir Felix Pole , ex presidente del Great Western Railway de Gran Bretaña . Pole también tenía la tarea específica de asesorar para mejorar las estaciones y la ruta ferroviaria para mejorar los enlaces entre Jaffa, Tel-Aviv y Haifa. Los otros miembros del comité de Pole eran CM Jenkin-Jones de London and North Eastern Railway de Gran Bretaña y el contador Sir Laurence Halsey, quien era socio de Price Waterhouse . La tarea específica de Jenkin-Jones era asesorar sobre cómo desarrollar las instalaciones del tráfico, la organización del tráfico y qué tarifas cobrar. Halsey debía asesorar sobre el sistema contable y el establecimiento de un fondo de renovaciones adecuado.

En el año fiscal 1934-1935, Palestine Railways sufrió un déficit neto de 87.940 libras esterlinas. Más tarde, en 1935, el comité de Pole publicó su informe, que en realidad eran tres informes relacionados de los tres miembros del comité. Las recomendaciones de cada miembro exigían una inversión considerable. Pole criticó la forma en que se operaba el ferrocarril alrededor del cruce central clave en Lydda. Identificó una grave falta de inversión, informando que las estaciones de Jaffa y Tel Aviv eran "inadecuadas e inadecuadas" y que "la congestión del tráfico [era] considerable" alrededor de Lydda. Los pasajeros entre Haifa y Tel Aviv o Jaffa tuvieron que hacer transbordo en Lydda, que era inadecuado para los pasajeros y una fuente de congestión en la estación de Lydda .

Pole, por lo tanto, recomendó la construcción de dos nuevas líneas de enlace desde Tel Aviv para desviar Lydda: una al norte hasta Magdiel en la línea principal de Haifa para crear una ruta directa Haifa - Tel Aviv - Jaffa y una al sur a través de Rishon LeZion y sobre El Kantara. línea principal en Rehoboth hasta un cruce con la línea de Jerusalén en Niana .

En julio de 1935, en la Cámara de los Comunes del Reino Unido, el diputado liberal Barnett Janner le preguntó a Malcolm MacDonald , Secretario de Estado para las Colonias :

"si es consciente del descontento con los actuales servicios prestados por los ferrocarriles palestinos; y si ahora puede asegurar que, como consecuencia de la reciente investigación oficial sobre este asunto, se tomarán medidas correctivas durante el actual ¿año?"

MacDonald respondió:

"Hasta hace unos años, la situación financiera de Palestina restringía los gastos de mantenimiento y mejora de los ferrocarriles, pero ahora se dispone de ingresos adicionales y ya se han gastado y están a punto de gastarse sumas considerables para este fin. Cualquier otra acción que pueda que resulte necesario que surja de investigaciones recientes de expertos se tomarán lo antes posible ".

A pesar de la promesa de MacDonald, PR nunca recibió el capital necesario y ninguna de las líneas propuestas por Pole fue construida por Palestine Railways. La única extensión que Pole recomendó y PR construyó fue una extensión corta para el transporte de carga desde la estación de Jaffa hasta el puerto. El puerto de Jaffa estaba tan constreñido por rocas peligrosas que sólo pequeñas embarcaciones se atrevían a entrar en él; Los cargueros de alta mar reposarían en alta mar y trasladarían su carga hacia o desde los muelles en mecheros . La recomendación de Pole de reconstruir el puerto no se implementó, por lo que la nueva línea de carga de PR recibió poco uso.

Locomotoras

Locomotoras del ferrocarril militar palestino

La estación de Haifa East en 1931 con tren de pasajeros y 1918 Baldwin H clase 4-6-0

Para uso en ancho estándar en el extranjero, el gobierno británico requirió muchas " Locomotoras de carbón" 0-6-0 de London y North Western Railway y 50 London y South Western Railway 395 Class 0-6-0. El gobierno británico envió 42 locomotoras LNWR y 36 LSWR al PMR

En 1918, el PMR encargó 50 nuevas locomotoras. Las fábricas británicas estaban completamente ocupadas, por lo que el pedido se realizó a Baldwin en los EE. UU. Eran 4-6-0 de un diseño simple de tiempos de guerra, ampliamente utilizados en otros lugares, incluso en los ferrocarriles de Bélgica . Los primeros diez fueron entregados a Palestina en abril de 1919. Tenían ruedas motrices de 5 pies 2 pulgadas (1,570 mm) adecuadas para uso de tráfico mixto.

El PMR sufrió al menos un accidente grave. Aproximadamente en 1918, el más antiguo de los tanques de silla de Manning Wardle que el PMR había adquirido de J. Aird & Co. estaba maniobrando en Jerusalén cuando el peso de su tren se volvió demasiado para aguantar la pendiente. El tren corrió cuesta abajo hacia Bittir y chocó con un LSWR 395 Class que ascendía hacia Jerusalén. La colisión resultante "prácticamente demolió" el tanque de la silla.

Locomotoras de los ferrocarriles palestinos

Los LNWR 0-6-0 eran viejos, desgastados y tenían un rendimiento muy malo en Palestina, por lo que PR los retiró a todos para la chatarra en 1922. Los LSWR 0-6-0 se desempeñaron mejor, por lo que PR mantuvo a la mayoría de ellos en servicio hasta 1928 y retuvo las últimas nueve como locomotoras de maniobra hasta 1936.

Clase M

Los cuatro tanques de silla Manning Wardle del Departamento de Muelles y Vías de Navegación Interior eran idénticos, por lo que PR los designó de clase M. Fueron satisfactorios ya que las locomotoras de maniobras y PR las mantuvieron en servicio durante muchos años. Los J. Aird & Co. Manning Wardles eran diferentes y el PMR ya había perdido al más antiguo en 1918 en una colisión en la sucursal de Jerusalén con una clase LSWR 395 (ver arriba). PR se deshizo del tanque del pozo Hanomag y del antiguo Aird 1902 Manning Wardle como chatarra en 1928.

Clase K

Las locomotoras Baldwin 4-6-0 tuvieron éxito en la mayor parte de la red de ancho estándar de Palestina, pero no pudieron transportar cargas adecuadas en las empinadas pendientes desde Jaffa a través de Lydda hasta Jerusalén. En 1922, PR obtuvo seis motores de Kitson and Company en Leeds , Inglaterra , diseñados específicamente para ser lo suficientemente potentes para el servicio de Jerusalén. Eran locomotoras tanque 2-8-4 T designadas clase K. Tenían ruedas motrices de 4 pies 0 pulgadas (1,220 mm), un diámetro adecuado para trabajos de carga a baja velocidad y también para pendientes de montaña. El ancho de vía en las curvas cerradas en el ramal de Jerusalén se amplió de 1.435 mm ( 4 pies  8+1 / 2  en) a tanto como 4 ft 9.75 en (1467 mm), pero por desgracia, incluso con este ajuste de la pesada clase ocho acoplado-K era inadecuado y sufrió una serie de descarrilamientos.

Clases H, H2 y H3

Artículo principal: clase H de los ferrocarriles palestinos

PR designado el Baldwin 4-6-0s clase H . En 1926, seis fueron enviadas a Armstrong Whitworth and Company en Newcastle upon Tyne , Inglaterra, quienes las reconstruyeron como locomotoras tanque 4-6-2 T, designadas como clase H2. En 1933, PR abrió sus propios talleres ferroviarios en Haifa. En 1937, con la ayuda de algunas piezas suministradas por Nasmyth, Wilson and Company en Salford , Inglaterra, la fábrica de Qishon convirtió cinco locomotoras de tanque clase H 4-6-0 en 4-6-4 T, designadas como clase H3.

Centinelas

En 1928 compró una PR-verticales boilered 0-4-0 T derivación locomotora y dos de vapor verticales boilered vagones para los servicios locales de Sentinel-Cammell en Shrewsbury , Inglaterra. Cada unidad de vagón tenía dos carrocerías articuladas sobre tres bogies. El shunter solo era capaz de realizar tareas ligeras y, al final de la Segunda Guerra Mundial, PR lo había dejado fuera de uso. PR encontró que el formato del vagón era inflexible, ya que si el número de pasajeros excedía la capacidad de un vagón, no era práctico acoplar un vagón adicional. En 1945, PR eliminó los motores Sentinel y convirtió los vagones en un material de entrenamiento ordinario.

Clase n

Después de 1928, PR retuvo unos 395 clase 0-6-0 para maniobras, pero se acercaban a los 50 años, por lo que en 1934 PR obtuvo tres locomotoras de maniobras 0-6-0T especialmente construidas de Nasmyth, Wilson para comenzar a reemplazarlas. Estos fueron designados de clase N y PR recibió siete más en el período 1935-1938.

North British Locomotive Co., clase P 4-6-0, construida para los ferrocarriles palestinos en 1935, en el servicio de ferrocarriles de Israel en el tocadiscos de Haifa en 1950

Clase P

Artículo principal: Clase P de los Ferrocarriles de Palestina

4-6-0s clase H arrastraron el Haifa - El Kantara servicio hasta 1935, cuando la locomotora de la empresa North British en Glasgow , Escocia suministra seis más potentes que 4-6-0s PR designados clase P . Estos tenían un esfuerzo de tracción de 28,470 lbf (126,6 kN): un 16% más que los 24,479 lbf (108,9 kN) de las clases H, H2 y H3. La clase P también tenía 5 pies 6+ Ruedas motrices de 3 ⁄ 4 in (1695 mm): un diámetro de tráfico mixto según los estándares británicos, pero más grandes que las de la serie H y, por lo tanto, más adecuadas para tráfico de mayor velocidad.

Fiabilidad

PR sufrió frecuentes fallas de locomotoras. En 1934, sus locomotoras tenían un promedio de 7.860 millas (12.650 km) entre fallas, mientras que la cifra de locomotoras en Gran Bretaña para el mismo año era de 88.229 millas (141.991 km). Los errores del personal causaron el 17% de las fallas, pero muchas más fueron causadas por agua deficiente, lo que el Gerente General de PR informó que era "el más urgente de todos los problemas ferroviarios" . PR trató de aliviar esto construyendo plantas de descalcificación de agua en los principales puntos de riego de su red, probando químicamente el agua con frecuencia y eventualmente equipando todas las locomotoras con aparatos de soplado con los que el conductor podía purgar los lodos de la caldera.

Locomotoras de la Segunda Guerra Mundial

Vapor

Stanier 8F 2-8-0 70513, construido por NBL en Glasgow en 1941, en el servicio de ferrocarriles de Israel tomando agua en Zichron Ya'akov el 4 de enero de 1949

PR había alimentado sus locomotoras con carbón galés, pero en junio de 1940 Italia declaró la guerra a los aliados y Francia se rindió a Alemania e Italia, dejando el Mediterráneo extremadamente peligroso para los buques mercantes británicos. A principios de 1942, PR tardíamente comenzó a convertir sus locomotoras para quemar petróleo, pero no completó el programa de conversión hasta 1943.

En 1941, Gran Bretaña comenzó a suministrar dos tipos de locomotoras de carga de consolidación 2-8-0 a su Comando de Oriente Medio. Una era la clase ROD 2-8-0 que había sido diseñada en 1911 como la Gran Ferrocarril Central Clase 8K y que el Departamento de Guerra del Reino Unido (WD) había adoptado como diseño estándar para producirse en masa para el tráfico militar en el Primer Mundo. Guerra. El otro era el London, Midland and Scottish Railway Stanier 8F que había sido diseñado en 1935 y que el WD adoptó ahora como un diseño estándar para ser producido en masa para uso militar en la Segunda Guerra Mundial.

Mientras las fuerzas aliadas se concentraban en defender Egipto y el Canal de Suez del ataque italiano y alemán, se entregaron los primeros envíos de 2-8-0 a Egipto, pero en marzo de 1942 ambos tipos comenzaron a llegar a Palestina y en junio de 1942 24 locomotoras ROD estaban funcionando. en PR y la línea Haifa - Beirut - Trípoli (HBT). En 1944-45, las locomotoras ROD fueron transferidas fuera de Palestina y reemplazadas por locomotoras LMS que habían estado en servicio en el Ferrocarril Transiraní . Otras locomotoras LMS fueron reacondicionadas en Palestina en 1944 antes de ser desplegadas en otras partes del Medio Oriente o en la parte de Italia que ahora está bajo control aliado.

En la segunda mitad de 1942, EE. UU. Comenzó a suministrar locomotoras al Comando Británico de Oriente Medio. Para diciembre de 1942, 27 USATC S200 Clase 2-8-2 Mikados estaban trabajando las principales líneas de PR y HBT y dos USATC S100 clase 0-6-0T conmutadores se complementa flota derivación del PR.

Diesel

En junio de 1943, 12 locomotoras diesel-eléctricas Whitcomb 65-DE-14 de 650 HP de los EE. UU. Estaban trabajando en el HBT y el 12 de diciembre más estaban trabajando en el PR. Estos últimos fueron un reemplazo efectivo para los Baldwins de PR en la línea de Jerusalén de pendiente pronunciada, pero en unos pocos meses todos se habían transferido para duplicar la flota diésel en el HBT. Los motores diesel Whitcomb fueron la principal fuerza motriz del HBT hasta mediados de 1944, cuando fueron reemplazados por ROD 2-8-0 y transferidos a Italia.

1936-1939 revuelta árabe

Búnker de hormigón británico montado en un vagón plano, 1936, ahora conservado en el Museo del Ferrocarril de Israel

En 1936-1939, los árabes palestinos que se oponían a la inmigración masiva judía se rebelaron contra el dominio británico . Los ferrocarriles fueron un objetivo particular para el sabotaje. Los británicos construyeron fortines para proteger puentes y patrullas militares regulares de líneas ferroviarias. Las patrullas fueron inicialmente a pie, luego en camionetas de carga blindadas impulsadas por locomotoras con cabinas blindadas y, finalmente, con docenas de carros blindados montados sobre rieles construidos en la fábrica de Qishon. Después de que una mina explotó, matando a un soldado, la parte delantera de cada vehículo blindado se equipó con una barra larga que impulsaba un camión pony destinado a detonar cualquier mina de forma segura sin herir a ninguno de los ocupantes del vehículo blindado. Los soldados británicos hicieron que los rehenes árabes montaran en el pony truck para que cualquier mina pudiera matarlos.

Las medidas de seguridad no lograron detener los ataques al ferrocarril. Un ataque dañó un vagón Sentinel. En octubre de 1937, un ataque más grave dañó un tren de pasajeros y provocó una mayor disminución en el número de pasajeros. En 1938, el sabotaje descarriló 44 trenes, dañó 33 carros blindados montados sobre rieles, destruyó 27 estaciones y otros edificios, dañó 21 puentes y alcantarillas y destruyó equipos telefónicos y de señalización y suministros de agua. Un miembro de Survey of Palestine recordó que "casi todas las estaciones del ferrocarril se habían quemado" . Durante más de un período, la carrera nocturna se volvió tan peligrosa que se suspendió. En septiembre de 1938, primero la línea de Jerusalén y luego la línea de El Kantara fueron cerradas por un extenso sabotaje. Después de que este último fue reabierto en octubre, los trenes Haifa - El Kantara funcionaron solo tres días a la semana en comparación con el servicio diario anterior. El peor año fue 1938, en el que murieron 13 trabajadores ferroviarios y 123 resultaron heridos.

Extensiones y operaciones de la Segunda Guerra Mundial

La línea HBT, completada en 1942, acercándose al portal sur del túnel Rosh Hanikra en la frontera libanesa
Calendario de guerra efectivo a partir del 1 de mayo de 1944

Durante la Segunda Guerra Mundial, el tráfico en PR aumentó dramáticamente de 1940 a 1945. La línea principal de PR fue una ruta de suministro para la Campaña del Norte de África que duró desde el ataque italiano a Egipto en 1940 hasta la rendición alemana en Túnez en mayo de 1943. En abril - Mayo de 1941 , la fuerza aérea italiana y la Luftwaffe alemana utilizaron las bases aéreas francesas de Vichy en los territorios bajo mandato de Siria y Líbano como puestos de apoyo para apoyar el golpe de Estado de Rashid Ali contra el gobierno probritánico de Irak . Las fuerzas británicas y del Imperio desembarcaron en el sur de Irak y derrocaron el golpe en la breve guerra anglo-iraquí de mayo de 1941. Luego, en junio y julio de 1941, PR sirvió como ruta de suministro para la invasión del Imperio Británico de Vichy, Siria y Líbano .

PR sufrió relativamente pocos ataques aéreos enemigos. En 1941, Haifa sufrió varios ataques aéreos, uno de los cuales dejó una bomba sin detonar a unos pocos metros de la línea. El último ataque aéreo significativo contra el ferrocarril tuvo lugar a fines de 1942 y dañó el enlace ferroviario con el puerto de Haifa. Los ataques mataron a un trabajador ferroviario e hirieron a diez más.

Área del canal de Suez

En junio de 1941, los ingenieros reales australianos comenzaron a construir una línea a lo largo del Canal de Suez hacia el sur desde la terminal de PR en El Kantara. En julio de 1941 conectaron la nueva línea con los ferrocarriles estatales egipcios (ESR) mediante un puente giratorio en El Ferdan al otro lado del canal. En agosto de 1941, PR comenzó a operar un servicio directo entre Haifa y El Cairo . La construcción de la línea junto al canal continuó hasta julio de 1942 cuando llegó a El Shatt . A continuación, ESR se hizo cargo de la operación de la ruta completa.

Línea Haifa - Beirut - Trípoli (HBT)

Los ingenieros del ejército sudafricano construyeron la primera sección de un nuevo ferrocarril Haifa - Beirut - Trípoli (HBT), que se bifurca en la línea Haifa - Acre de 1050 mm de ancho y corre a lo largo de la costa rocosa y a través de dos túneles hasta Beirut. Para su construcción, el HBT utilizó inicialmente una vía de ancho de 1050 mm en todo el tramo Haifa - Beirut para el paso del tráfico que transportaba materiales de construcción de vías férreas. Los sudafricanos fueron transferidos a otras funciones y el New Zealand Railway Group completó el tramo Haifa - Beirut. El Grupo Ferroviario de Nueva Zelanda también operó el ferrocarril del valle de Jezreel de 1050 mm de ancho entre Haifa y Daraa en la frontera siria, la sección Daraa - Damasco de la línea principal del ferrocarril de Hejaz de 1050 mm y 60 millas (97 km) de ramales, incluido el 1050. mm entre Afula en el ferrocarril del valle de Jezreel, Nablus y Tulkarm en la línea principal entre Haifa y Lydda. El servicio Afula - Mas'udiya finalizó en 1932 y el servicio Tulkarm - Mas'udiya - Nablus en 1938, a excepción de una sección de ancho doble de 5 km entre Tulkarm y las canteras de lastre en Nur Shams .

En agosto de 1942, el tramo Haifa - Beirut estaba completo, la vía se convirtió en ancho estándar y el tramo entre Haifa y Acre, que se compartía con el ferrocarril del Valle de Jezreel, en ancho doble . La nueva línea ferroviaria comenzó a transportar tráfico militar entre Egipto, Palestina y Líbano. Para entonces australiana Royal Engineers ya estaban construyendo el Beirut - sección de Trípoli, que se completó en diciembre de 1942. PR operaba el HBT entre Haifa y Az-Zeeb al sur de la frontera con el Líbano y el ejército británico Comando Oriente Medio operaba el HBT entre Az- Zeeb y Trípoli.

Crecimiento del tráfico

La finalización del puente Ferdan y HBT mejoró enormemente el papel estratégico de PR. El tráfico de carga anual de PR creció de 858,995 toneladas en 1940-41 a 2,194,848 toneladas en 1943-44. El enorme crecimiento en el número de trenes aumentó el potencial de accidentes. Hubo tres choques frontales y en 1942 seis clase H 4-6-0 fueron cancelados en accidentes. El esfuerzo de guerra aumentó el desgaste del equipo y redujo los recursos para el mantenimiento. En noviembre de 1944, un aguacero descarriló un tren El Kantara - Haifa, matando a siete personas e hiriendo a 40.

1945-1948

Solo una parte de la estación de Haifa East sobrevivió al bombardeo terrorista de 1946. Ahora es parte del Museo del Ferrocarril de Israel.
Patio de mercancías de Haifa East en 1946 con tráfico militar, incluidos dos trenes de tanques Sherman
Puente Yarmuk en la línea del valle de Jezreel de 1050 mm de ancho después del sabotaje del Palmaj en la Noche de los Puentes , 16-17 de junio de 1946
Kitson clase K 2-8-4T y tren de camionetas de carga de 4 ruedas en la línea Jaffa - Jerusalén después de ser saboteado por terroristas judíos en 1946
Tren de Jaffa a Jerusalén subiendo las colinas de Judea al este de Lydda, 1947

La mayoría de las locomotoras ROD y S200 se retiraron de Palestina antes del final de la Segunda Guerra Mundial y pronto siguieron las pocas restantes, pero PR tomó 24 LMS 8F y las dos S100 en su flota de locomotoras.

En 1945, las organizaciones paramilitares sionistas formaron una alianza, el Movimiento de Resistencia Judía , que lanzó una guerra contra la administración británica en la que miembros de las organizaciones Palmach , Irgun y Lehi sabotearon la red de relaciones públicas en 153 lugares de Palestina. Los terroristas robaron un tren que entregaba salarios al personal ferroviario. En 1946, una bomba terrorista demolió la parte principal del edificio de la estación de Haifa East. En la Noche de los puentes del 16 al 17 de junio de ese año, los saboteadores del Palmach destruyeron 11 enlaces por carretera y ferrocarril con países vecinos, incluidos los 1.435 mm ( 4 pies  8+1 / 2  en) de calibre estándar Enlaces con Egipto y Líbano y su 1,050 mm (3 pies  5+11 / 32  en) Enlace de calibre con Siria.

El 22 de abril de 1947, terroristas volaron un tren El Kantara - Haifa cerca de Rehovot , matando a cinco soldados británicos y varios civiles. A medida que la seguridad se deterioró, aumentaron los robos en el ferrocarril. Las fuerzas de seguridad británicas no intervinieron para proteger el ferrocarril y en algunos casos participaron en el saqueo de sus activos. En enero de 1948, el Gerente General, Arthur Kirby, suplicó en vano a Sir Henry Gurney , Secretario en Jefe del Gobierno del Mandato, por una protección armada adecuada para el ferrocarril y sus 6.000 empleados, de lo contrario dejarían de cumplir con su deber y "No puedo garantizar mantener los ferrocarriles en funcionamiento " . En febrero, Kirby señaló:

... las locomotoras siniestradas por las minas han sido reparadas una y otra vez, de modo que la mayoría de ellas, aunque explotadas varias veces, siguen funcionando después de 28 años de servicio, y funcionan de manera eficiente ... Tenemos no menos de 50 empleados de la tripulaciones de trenes ausentes del servicio, algunos en el hospital, que sufren los efectos de haber sido interferidos mientras intentaban cumplir con su deber. Se ha matado a hombres en el desempeño de sus funciones. Los trenes en funcionamiento están sujetos a ataques y los francotiradores disparan constantemente sobre el principal depósito de clasificación ... [pero] mientras exista la actual Administración de Ferrocarriles, se esforzará por mantener los ferrocarriles y puertos lo más plenamente posible sin temor ni favor. e independientemente de la política.

El 31 de marzo de 1948, otro tren fue volado por una mina terrorista cerca de Binyamina al sur de Haifa, matando a 40 civiles e hiriendo a 60. En abril de 1948 Kirby describió el asesinato del personal ferroviario por francotiradores y saboteadores como "incesante" . En 1948, los terroristas atacaron la oficina central de PR, Khoury House en Haifa, y el incendio resultante dañó gravemente el departamento de cuentas. La red telefónica y telegráfica de PR fue destruida y terroristas judíos robaron el coche de Kirby a punta de pistola.

Kirby instruyó a su personal:

La intención de la Dirección es que los Ferrocarriles se mantengan en funcionamiento y se entreguen el 15 de mayo como empresa en funcionamiento. La grave pérdida de la Casa Khoury, la Sede y la secesión del personal árabe en Haifa no interferirán con esta intención ... Todo el personal que se presente al servicio será asignado a la mejor ventaja, independientemente de la Subdivisión en la que haya estado empleado hasta ahora ...

En privado, Kirby le escribió a Gurney:

Se esperaba que continuara con los ferrocarriles y los puertos en condiciones casi imposibles; He asumido riesgos y responsabilidades que rara vez, si es que alguna vez, le han sucedido al Gerente General de un Ferrocarril Colonial; He conseguido más de lo que podría haber sido esperado ... .

Secuelas

Estación de Samakh en la antigua línea del valle de Jezreel, en desuso desde la Guerra de Independencia de 1948
Puente Yarmuk en la línea del valle de Jezreel, todavía en ruinas muchos años después de que los saboteadores del Palmach lo destruyeran en la Noche de los Puentes

Cuando los británicos se retiraron del Mandato en mayo de 1948, las operaciones ferroviarias habían cesado efectivamente. Durante el resto de 1948, los servicios ferroviarios en el nuevo Estado de Israel se limitaron al área alrededor de Haifa, corriendo hacia el sur por la línea principal hasta Hadera y hacia el norte hasta Kiryat Motzkin y más tarde Nahariya .

En el centro del país, las poblaciones de Ramla en la línea Jaffa - Jerusalén y Lydda, donde esta línea se unía a la línea principal Haifa - El Kantara, tenían grandes mayorías árabes, lo que impedía a los israelíes usar ferrocarriles o carreteras a través de esta área clave. Uno de los pocos movimientos de trenes aquí después de la retirada británica fue en julio de 1948 cuando las fuerzas israelíes lanzaron la Operación Danny para expulsar a las poblaciones árabes de Lydda y Ramla . Cuando los defensores árabes bloquearon el ferrocarril para ayudar a defender Lydda, una fuerza israelí supuestamente utilizó el S100 0-6-0T número 21 como ariete para romper las fortificaciones. Aunque la Operación Danny logró obligar al menos a 50.000 residentes árabes a abandonar Lydda y Ramla, la situación militar entre Ramla y Jerusalén impidió la restauración de trenes regulares en esa línea hasta marzo de 1950.

En el sur del país se disputaron las conexiones ferroviarias con el Sinaí y Egipto. Los israelíes tendieron una emboscada a un tren de tropas egipcias cerca de Rafah , descarrilaron y causaron muchas bajas.

Las fuerzas israelíes aseguraron casi toda la sección Haifa - Ashkelon de la línea principal Haifa - El Kantara. Sin embargo, un tramo corto del Ferrocarril del Este a través de Tulkarm estaba en manos de las fuerzas jordanas y los Acuerdos de Armisticio de 1949 convirtieron esta línea del frente en parte de la Línea de Armisticio entre el territorio controlado por Israel y Jordania. En agosto de 1948, Israel pasó por alto Tulkarm con un tramo corto de nueva vía justo al oeste de lo que se convertiría en la Línea del Armisticio.

La Línea de Armisticio entre Israel y Siria salió de la sección Haifa- Samakh de la línea del valle de Jezreel de 1050 mm de ancho en territorio controlado por Israel. Israel Railways continuó usando partes de esta ruta de manera irregular hasta principios de la década de 1950, momento en el que se abandonó toda la línea, ya que era la única línea de vía estrecha que quedaba en la red israelí. En 2011-2016, la sección entre Haifa y Beit She'an se reconstruyó en ancho estándar a lo largo de aproximadamente la misma ruta que la de la época otomana, aunque el resto de la ruta a lo largo del río Jordán desde Beit She'an a Samakh permanece desmantelada y ha no ha sido reabierto.

Implementaciones posteriores de las recomendaciones del comité polaco

Las propuestas del comité polaco de 1935 finalmente se realizaron, en forma modificada, décadas después de la desaparición de Palestine Railways. A principios de la década de 1950, los Ferrocarriles de Israel finalmente conectaron Tel Aviv con Haifa utilizando dos rutas del norte: una a través de un enlace al Ferrocarril del Este a través de la estación de tren Bnei Brak y otra a través de un nuevo ferrocarril costero a Hadera, donde se unía con la línea existente a Haifa. . Sin embargo, estos enlaces servían a la nueva estación central de Tel Aviv y no estaban conectados al ferrocarril Jaffa-Lydda-Jerusalem hasta 1993, cuando se construyó el ferrocarril Ayalon a través del centro de Tel Aviv. En 2013, Israel Railways abrió una nueva línea ferroviaria a Ashdod a través de los suburbios del sur de Tel Aviv de Rishon LeZion y Yavne , creando finalmente una ruta ferroviaria en dirección sur que pasa por alto Lydda (ahora llamada Lod).

Estado actual

Portal sur del túnel de Rosh Hanikra en la sección ahora en desuso del HBT entre Israel y el Líbano. Una inscripción sobre el portal conmemora su finalización por los ingenieros del ejército sudafricano en 1942.

Los antiguos Ferrocarriles de Palestina se dividen actualmente en tres partes:

El ferrocarril HBT está desmantelado en su mayor parte, excepto por el tramo corto entre Haifa y Nahariya (cerca de Az-Zeeb). Israel Railways también ha realizado un seguimiento doble de esta sección.

Restauración del ferrocarril del Sinaí

Israel desmanteló gran parte del ferrocarril en el Sinaí en el período comprendido entre la Guerra de los Seis Días y la Guerra de Yom Kippur , reutilizando la mayoría de los materiales para construir las fortificaciones de la Línea Bar Lev a lo largo del Canal de Suez. En el siglo XXI, partiendo de Egipto en el sur, los Ferrocarriles Nacionales de Egipto abrieron el puente giratorio de El Ferdan el 14 de noviembre de 2001, reemplazando un puente destruido en la Guerra de los Seis Días en 1967. Desde El Ferdan, se comenzó a reconstruir lentamente el antigua ruta a El Arish , con posibilidad de renovar el resto de la ruta a Gaza . El proyecto incluye un ramal a la Terminal de Contenedores de Port Said . En diciembre de 2008, Google Earth mostró avances con estaciones hasta Bir el-'Abd, mientras que algunos restos de la antigua vía hacia El Arish y Rafah aún son visibles. Más tarde, en la primera década de la década de 2000, la línea reconstruida en el Sinaí quedó descuidada, en desuso e invadida por tormentas de arena en muchos lugares. En julio de 2012, el Ministerio de Transporte de Egipto declaró su intención de restaurar la línea a Bir el-'Abd. Sin embargo, esto no se llevó a cabo y unos años más tarde, la construcción del Nuevo Canal de Suez había desconectado completamente el Sinaí del resto de la red ferroviaria de Egipto hasta que se construyó un nuevo puente ferroviario en algún lugar al otro lado del canal.

Galería

  • Tren que pasa por los huertos de Rehovot 1939

  • Monumento otomano fuera de la estación de Haifa East erigido en 1905 para conmemorar la apertura de la rama del Valle de Jezreel del ferrocarril de Hejaz

  • Compartimento de la berlina 98 BRCW , construida en 1922, ahora conservada en el Museo del Ferrocarril de Israel

  • Licitación de NBL 4-6-0 no. 62, construido en 1935, ahora conservado en el Museo del Ferrocarril de Israel

  • Un billete de El Qantara a Tel Aviv (1941)

  • SLM en Suiza construyó este ancho de vía de 1050 mm 2-8-0 para el ferrocarril de Hejaz en 1912. Originalmente tenía el número 90 y luego pasó a ser 153. En 1927 fue transferido a los Ferrocarriles de Palestina para trabajar en el ferrocarril del Valle de Jezreel . Se muestra aquí en 1946.

  • Puente ferroviario sobre Nahal Ofakim al norte de Beer-Sheba.

  • Sir Herbert Samuel , el primer Alto Comisionado británico para Palestina, en la ceremonia de reapertura de la línea Jaffa - Jerusalén en 1920, después de que se ampliara a ancho estándar.

  • Anuncio de pasajeros de 1922

  • La señal del semáforo de los ferrocarriles palestinos de la década de 1930 en Haifa este, con un brazo de maniobra agregado por los ferrocarriles de Israel en la década de 1950, ahora forma parte de la colección del Museo del Ferrocarril de Israel

Referencias

Bibliografía

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  • Tourret, R. (1976). Locomotoras del Departamento de Guerra . Abingdon: Editorial Tourret. ISBN 0-905878-00-0.
  • Tourret, R. (1989). Ferrocarril de Hedjaz . Editorial Tourret. ISBN 0-905878-05-1.. Esto incluye mucho en las líneas de vía estrecha dentro de Palestina.

enlaces externos

  • Winchester, Clarence, ed. (1936). "Ferrocarriles en Palestina". Maravillas ferroviarias del mundo . Londres: Prensa fusionada. págs. 1082–1090. Descripción de los ferrocarriles de Palestina en la década de 1930
  • HaRakevet : archivo oficial de la revista HaRakevet (editado y publicado por Walter Rothschild) y un enlace a la tesis doctoral del editor Arthr Kirby and the Palestine Railways 1945-1948.