OS MX3000 - OS MX3000
| MX3000 | |
|---|---|
 Un MX3000 en Bergkrystallen
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| En servicio | 2007-presente |
| Fabricante | Siemens |
| Diseñador | Estudio de diseño Porsche |
| Apellido | Metro modular de Siemens |
| Reemplazado | T1000 / T1300 , T2000 |
| Construido | 2005-2012 |
| Número construido | 115 (al 18 de febrero de 2014) |
| Formación | 3 o 6 coches por tren |
| Capacidad | 493 pasajeros (3 autos) 986 pasajeros (6 autos) |
| Operador (es) | Sporveien T-banen |
| Depósito (s) | Avløs, Majorstuen, Ryen |
| Línea (s) servidas | Todas las líneas de Metro de Oslo |
| Especificaciones | |
| Longitud del coche | 18,04 m (59 pies 2 pulgadas) |
| Ancho | 3,16 m (10 pies 4 pulgadas) |
| Altura | 3,68 m (12 pies 1 pulg) |
| Velocidad máxima | 80 km / h (50 mph) (diseño) 70 km / h (43 mph) (servicio) |
| Peso | 98 t (96 toneladas largas; 108 toneladas cortas) (vacío) 147 t (145 toneladas largas; 162 toneladas cortas) (con carga útil) |
| Sistema de tracción | IGBT - VVVF |
| Sistema (s) eléctrico (s) | Tercer carril de 750 V CC |
| Método de recolección actual | Zapato de contacto |
| Sistema (s) de seguridad | ATP |
| Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) |
MX3000 es un tren eléctrico utilizado en el metro de Oslo en Oslo , Noruega . Las unidades múltiples son producidas por Siemens , que comenzó la entrega en serie en 2007. Sporveien encargó setenta y ocho unidades de tres automóviles y la municipalidad del condado de Akershus cinco . Reemplazaron las antiguas existencias T1000 y T1300 que se usaban en el Metro de Oslo desde 1966. En 2010, los últimos trenes T1000 y T1300 habían sido retirados y reemplazados por 83 unidades de tres vagones. Se encargaron 32 juegos adicionales y el juego de trenes final se entregó en 2014, aumentando la flota a 115 unidades.
Los trenes se construyen como unidades de tres vagones, aunque a menudo se operan como unidades dobles. Cada noche se ven trenes de 12 vagones (cuatro unidades) vacíos, que van desde el área de servicio principal en Ryen hasta la estación de metro Stortinget, donde están listos para ser desacoplados en trenes más cortos para el día siguiente. Las unidades miden 54,14 metros (177 pies 7 pulgadas) de largo y pesan 98 toneladas (96 toneladas largas; 108 toneladas cortas) vacías. Tienen una potencia de 1.680 kilovatios (2.250 hp), lo que permite velocidades de 70 km / h (43 mph). La capacidad sentada es de 138 asientos y la capacidad total es de 493 pasajeros. La primera serie de 33 unidades se ordenó en 2003, seguida de un pedido adicional de 30 en 2005, 15 en 2008 y 32 en diciembre de 2010. Los trenes fueron financiados por el Paquete 2 de Oslo y cada unidad cuesta alrededor de 45 millones de coronas.
Historia
En 1966, el Metro de Oslo se inauguró como una mejora de dos tranvías suburbanos existentes, las líneas Østensjø- y Lambertseter (líneas 3 y 4). En 1970, el sistema se complementó con las líneas Grorud y Furuset . Solo operaban en los suburbios del este. En 1987, el sistema se amplió para conectarse a la red occidental, que seguía siendo un tranvía suburbano con cables aéreos , plataformas para dos coches y un sistema de señalización inferior. En 1993, la línea Sognsvann se convirtió al estándar de metro , y la línea Røa lo siguió dos años más tarde. Cuando se realizó el pedido de los trenes MX3000, las líneas de Kolsås y Holmenkoll todavía utilizaban cables aéreos y no podrían utilizar el nuevo stock. En ese momento, se estaba considerando la conversión de ambos sistemas a sistemas de tren ligero , que se conectarían a la línea Lilleaker- y Ullevål Hageby , respectivamente.
La antigua flota de T1000 y T1300 constaba de 195 coches en ocho series. El T1000 fue la serie original entregada entre 1966 y 1978, mientras que el T1300 fue una adopción posterior construida hasta 1987. La serie T1000 tiene solo una tercera zapata de riel , mientras que el T1300 también tiene un pantógrafo , y podría usarse en el Kolsås- y Líneas Holmenkoll. En 1995, se entregaron seis unidades T2000 de dos coches para la línea Holmenkoll. En ese momento, se propusieron como un posible reemplazo para todas las existencias de T1000 y T1300, pero eran propensos a problemas técnicos. Presentaban zapatos de tercer carril y pantógrafos.
En 1996, comenzó el trabajo para establecer un paquete de financiación para nuevas inversiones en transporte público en Akershus y Oslo. Fue aprobado, en 2001, por los consejos de la ciudad y del condado, así como por el Parlamento noruego . El Paquete 2 de Oslo permitió que las subvenciones municipales y estatales se complementaran con un aumento de los ingresos por tarifas y peajes para financiar, entre otras cosas, nuevos trenes para el metro. El pedido inicial de Oslo Sporveier era de 33 unidades (o 99 automóviles) y fue aprobado por la junta el 28 de junio de 2003. El pedido inicial costó 1.600 millones de coronas noruegas e incluía opciones para pedidos adicionales. Otras cinco manufacturas fueron rechazadas durante el proceso de adquisición. Combinados con otras inversiones en la red, los nuevos trenes permitirán tiempos de viaje más rápidos en el metro.
En 2005, el ayuntamiento votó para reemplazar todas las existencias T1000 y T1300 existentes con MX3000, aumentando la cantidad en otras 30 unidades. Con el segundo pedido, el precio había aumentado a NOK 2.5 mil millones. Se entregaron dos unidades de prueba en octubre de 2005, y la producción en serie comenzó en abril de 2006, con las primeras entregas en abril de 2007. Con la entrega de los nuevos trenes, Oslo Sporveier recibió críticas por haber sido desleales al viejo color rojo del metro, y que no siguieron su antiguo concepto de diseño desde la década de 1960 hasta la de 1980. Durante los primeros 30 días ocurrieron dos errores: uno en el mecanismo de cierre de las puertas y otro con un interruptor en la cabina que no era estanco. Sin embargo, resultó que Oslo Sporveier no había sido lo suficientemente preciso al especificar el consumo de energía de los trenes, y los rectificadores en partes de la línea debían actualizarse para suministrar suficiente energía a los trenes. Durante 2007, hubo cuatro incidentes en los que los trenes no pudieron frenar en las estaciones. El peor incidente ocurrió cuando un tren se deslizó 1,3 kilómetros (0,81 millas) desde Blindern hasta Majorstuen .
Tras la decisión de 2006 de convertir la línea Kolsås al estándar de metro, el consejo del condado de Akershus anunció que pediría cinco unidades. En noviembre de 2006, el gobierno de la ciudad propuso que se privatizara el mantenimiento de los nuevos trenes . Esto resultó en protestas de los empleados, quienes realizaron una huelga parcial al negarse a trabajar horas extras. Como resultado, después de algunas semanas, la empresa carecía de 57 trenes para brindar un servicio adecuado. El problema se resolvió cuando los partidos socialistas de oposición junto con el Partido Liberal acordaron posponer el asunto hasta después de la entrega de todos los trenes nuevos en 2009. Como parte del acuerdo, una nueva sociedad limitada, Oslo Vognselskap, propiedad en su totalidad de Sporveien, tomar posesión de todos los trenes de metro y tranvías utilizados por las empresas operadoras Oslo T-banedrift y Oslo Sporvognsdrift , siendo esta última la operadora del tranvía . La responsabilidad de la deuda acumulada tras la compra de los trenes iba a ser gestionada por Oslo Vognselskap, mientras que la operación y gestión de los contratos de mantenimiento se transfirió a Oslo T-banedrift.
En enero de 2008, la municipalidad de Oslo encargó 15 unidades adicionales, con la opción de realizar pedidos adicionales más adelante. Esto permitiría que todas las líneas del este tuvieran un avance de 7.5 minutos en sus servicios hacia el centro de la ciudad, en lugar del avance actual de 15 minutos. Los trenes comenzarían a usar el circuito de globos ubicado en Stortinget , y las líneas occidentales continuarían con un avance de 15 minutos. Además, los trenes de la Ring Line se ampliaron a seis vagones, con un tren doble. El pedido costó 675 millones NOK. Además, Akershus finalizó su pedido de cinco unidades, con un costo de NOK 240 millones. A diferencia de las unidades de propiedad de Oslo, las cinco unidades de Akershus pertenecen a la autoridad de tránsito Ruter . El mismo año, el ayuntamiento de Oslo decidió actualizar la línea Holmenkoll al estándar del metro, para permitir que los trenes MX3000 de seis coches sean el principal medio de transporte a Holmenkollen durante el Campeonato Mundial de Esquí Nórdico FIS 2011 . Esto permitió transportar a 9.000 personas por hora al recinto deportivo. En 2009, las unidades T2000 quedaron fuera de servicio y el 22 de abril de 2010 se puso fuera de servicio la última T1300, convirtiendo al MX3000 en las únicas unidades en tránsito en el Metro de Oslo. El ayuntamiento estaba considerando pedir 15 MX3000 adicionales para reemplazar el T2000, como una alternativa para una renovación de NOK 50 millones.
En noviembre de 2010, la Junta de Investigación de Accidentes de Noruega criticó el sistema de frenado de los trenes. En 2009, hubo 83 incidentes en los que trenes con ruedas bloqueadas se deslizaron por secciones empinadas de la vía. La Junta de Investigación de Accidentes determinó que el metro no había realizado pruebas suficientes del sistema de frenado en líneas empinadas y resbaladizas, no había ajustado los frenos satisfactoriamente y no había mantenido suficientemente los trenes y las vías. En diciembre de 2010, Oslo Vognselskap encargó otras 32 unidades de tres coches, con lo que el pedido total ascendió a 115 unidades de tres coches. Los últimos trenes se entregarían en 2012. Hubo desacuerdo político en cuanto a la compra final, con el Partido Liberal y la oposición socialista asegurando una mayoría para la compra, mientras que los partidos de derecha votaron por ordenar 19 unidades. Los trenes adicionales permitirán operar todas las líneas excepto la línea Holmenkollen (línea 1) con líneas de seis vagones, en comparación con una situación con trenes de solo tres vagones en la línea Lambertseter , la línea Ring y la línea Kolsås (líneas 4 , 5 y 3) solo utilizarían trenes de tres coches.
Especificaciones
El MX3000 es una unidad múltiple eléctrica de tres coches construida exclusivamente para el metro de Oslo por Siemens en Viena , Austria. Es una modificación de los trenes utilizados en el U-Bahn de Viena . Las unidades están diseñadas por Porsche Design Studio . A diferencia de los predecesores rojos, los trenes están pintados de blanco con detalles negros y grises. El chasis es de aluminio. Un tren de tres vagones mide 54,14 metros (177,6 pies) de largo; los vagones del extremo tienen 18,11 metros (59,4 pies) de largo cada uno, mientras que el vagón central tiene 17,92 metros (58,8 pies) de largo. Los vagones miden 3,16 metros (10,4 pies) de ancho y 3,68 metros (12,1 pies) de alto. Una unidad de tres coches vacía pesa 98 toneladas (96 toneladas largas; 108 toneladas cortas), mientras que con carga útil completa pesa 147 toneladas (145 toneladas largas; 162 toneladas cortas). Esto da una carga máxima por eje de 12,5 toneladas (12,3 toneladas largas; 13,8 toneladas cortas).
Cada unidad de tres automóviles tiene 138 asientos y una capacidad total de 493 pasajeros. La altura del piso es de 1,12 metros (3 pies 8 pulgadas) por encima de la pista, lo que permite un acceso sin escalones a las plataformas. Hay tres puertas a cada lado de cada automóvil, que miden 1.300 milímetros (51 pulgadas) de ancho y 1.960 milímetros (77 pulgadas) de alto. A diferencia de los trenes T1000 más antiguos, la configuración de tres vagones permite a los pasajeros caminar entre los vagones. Combinado con un mejor diseño espacial, reduce la sensación de hacinamiento. El MX3000 también introdujo aire acondicionado en la cabina del conductor. Las unidades funcionan en configuración única (con tres autos) o en múltiples (con seis autos).
Cada coche está equipado con cuatro trifásicos asincrónicos 140 kilovatios (190 caballos de fuerza) motores , dando a cada unidad de tres coches de una potencia de 1.680 kilovatios (2250 hp). En cada automóvil, los cuatro motores son alimentados por el propio transistor bipolar de puerta aislada del automóvil . Transforman la corriente continua de 750 voltios recogida del tercer raíl en la corriente alterna trifásica utilizada en los motores. La frecuencia y amplitud de la corriente alimentada a los motores varía según la velocidad del tren. El MX3000 introdujo frenos regenerativos , que permiten que los frenos electromagnéticos devuelvan potencia a la fuente de alimentación al frenar. Además, hay un freno de disco de respaldo en cada eje. La aceleración en el rango de 0 a 40 kilómetros por hora (0 a 25 mph) está limitada a 1,3 metros por segundo al cuadrado (4,3 pies / s 2 ). En esta fase, el tren completamente cargado utiliza 5,0 kiloamperios . Para su uso en áreas sin un tercer riel, como en los depósitos , los trenes están equipados con una batería de 110 V. Esto elimina la necesidad de maniobras en los depósitos y hace que el mantenimiento sea más rentable. El uso de energía se reduce en un 30%, lo que se estima que ahorrará a la empresa operadora 13 millones NOK por año, en comparación con el uso de las existencias anteriores.
Hay dos bogies por coche, cada uno con dos ejes . El diámetro de la rueda es de 850 milímetros (33 pulgadas) para ruedas nuevas y de 770 milímetros (30 pulgadas) cuando están completamente desgastadas. La distancia al centro entre los bogies es de 11,00 metros (36,09 pies). La suspensión primaria es un resorte helicoidal de acero entre los ejes y los bogies, con una suspensión neumática secundaria entre el bastidor y los bogies. Este último, que el MX3000 fue el primero en utilizar en el metro, reduce el ruido, mejora la comodidad y permite ajustar la altura con el cambio de peso de los pasajeros.
Las unidades están controladas por un sistema distribuido conectado por un bus de vehículo doble multifunción. Tiene dos unidades de control de vehículos, que monitorean y controlan todas las funciones principales del tren; además, existen sistemas de control de frenos, tracción, puertas, ventilación, sistema de información al pasajero y compresor. Al igual que el stock más antiguo, la velocidad del tren está controlada por un sistema de protección automática del tren (ATP). Los códigos de velocidad se transfieren desde los puntos ATP en la infraestructura, utilizando pulsos de 75 hercios en las pistas. Los trenes captan las señales a través de antenas. Los códigos de velocidad son 15 km / h (9.3 mph), 30 km / h (19 mph), 50 km / h (31 mph) y 70 km / h (43 mph). Se les informa al ingeniero mediante señales en la cabina del conductor; Además, el sistema reducirá automáticamente la velocidad, si se excede el límite. El conductor puede poner los trenes en modo automático, donde el tren mismo ajusta la velocidad del tren al límite de velocidad. El conductor siempre es responsable de arrancar y detener el tren en las estaciones. Las cabinas del conductor son más ergonómicas que en el T1000, y los espejos para vigilar las plataformas se han sustituido por cámaras y pantallas.
Numeración
Los primeros 99 juegos de trenes se numeraron del 3001 al 3099. Cuando se entregó el juego número 100, la numeración continuó con 30100 y continuará con 30101 y así sucesivamente. A muchos de los juegos de trenes también se les ha dado un nombre de niña.
Los tres vagones individuales que componen un tren se distinguen por el segundo dígito. Por ejemplo, el juego de trenes 3001 consta de los vagones 3101, 3201 y 3301.
Referencias
- Notas
- Bibliografía
- Aspenberg, Nils Carl (1994). Trikker og forstadsbaner i Oslo . Oslo: Baneforlaget . ISBN 82-91448-03-5.