Aluvión de minas del Mar del Norte - North Sea Mine Barrage

Aluvión de minas del Mar del Norte
Parte de la Primera Guerra Mundial
Mapa de bombardeo de minas del Mar del Norte 1918.png
Fecha Junio ​​- 26 de octubre de 1918
Localización
Beligerantes
 Reino Unido Estados Unidos
 
 Alemania

El Barrage de la Mina del Mar del Norte , también conocido como el Barrage del Norte, fue un gran campo de minas colocado al este desde las Islas Orkney hasta Noruega por la Armada de los Estados Unidos (asistida por la Royal Navy ) durante la Primera Guerra Mundial . El objetivo era inhibir el movimiento de submarinos desde las bases en Alemania hacia las rutas marítimas del Atlántico que traen suministros a las Islas Británicas . El contralmirante Lewis Clinton-Baker , al mando de la fuerza minera de la Royal Navy en ese momento, describió el bombardeo como "el mayor truco de plantación de minas en la historia del mundo". Durante la Segunda Guerra Mundial se colocaron campos más grandes con un mayor número de minas .

Concepto

La idea de un bombardeo de minas a través del Mar del Norte fue propuesta por primera vez en el verano de 1916 por el almirante Reginald Bacon y fue acordada en la Conferencia Naval Aliada el 5 de septiembre de 1917. La Royal Navy, y en particular el Almirante Beatty como Comandante en Jefe de la Grand Fleet: se mostró escéptico sobre el valor de la operación y no consideró que justificara el gran compromiso logístico y de fabricación requerido. Un campo de minas en el Mar del Norte requeriría agua de extracción de 900 pies (270 m) de profundidad, mientras que ningún campo de minas anterior se había establecido en aguas de más de 300 pies (91 m) de profundidad. Se había calculado que un campo de minas en el Mar del Norte requeriría 400.000 minas ancladas convencionales. Una mina de "antena" desarrollada en julio de 1917 fue efectiva a la profundidad submarina máxima supuesta de 200 pies (61 m), y 100.000 de estas nuevas minas Mk 6 serían adecuadas para formar la barrera minera del Mar del Norte.

Los Estados Unidos estaban más entusiasmados con la operación, ya que la pérdida del transporte marítimo transatlántico era una preocupación nacional importante y este plan permitió a los Estados Unidos desempeñar un papel activo para abordar esto, mientras aprovechaba su fuerza industrial y con un riesgo mínimo. de bajas estadounidenses. El subsecretario de Marina Franklin D. Roosevelt apeló directamente al presidente Woodrow Wilson para superar la oposición al proyecto del vicealmirante William Sims , quien estaba al mando de todas las fuerzas navales de los Estados Unidos en Europa. La Marina de los Estados Unidos presentó un pedido para las minas Mk 6 en octubre de 1917 con 80.000.000 pies (24.000.000 m) de cable de acero necesarios para amarrar las minas al lecho marino. El gasto del proyecto de $ 40 millones se compartió entre 140 contratistas de fabricación y más de 400 subcontratistas. Todos los componentes de la mina, además de cables metálicos, explosivos y circuitos detonantes, fueron fabricados por firmas de automóviles de Detroit . Ocho barcos de vapor civiles se convirtieron en mineros; y otros 24 cargueros que transportaban minas, que navegaban a una velocidad de dos o tres por semana, debían transportar componentes de minas fabricados a los depósitos de ensamblaje en Escocia.

Objetivos

El objetivo era evitar que los submarinos operaran en el Atlántico norte y se aprovecharan de la navegación transatlántica. Ya se había colocado un aluvión similar a través del Canal de la Mancha , lo que había provocado que los submarinos se desviaran hacia el norte alrededor de Escocia. La Barrera de la Mina del Mar del Norte tenía la intención de cerrar esta ruta alternativa, y también dificultaba que los submarinos obtuvieran suministros.

Minas Mark 6

Una mina Mk 6 encima de su ancla. Se ven dos espoletas de cuerno, pero la espoleta de la antena no se puede ver en esta imagen.

La mina Mk 6 era una esfera de acero de 86 cm de diámetro que contenía una cámara de flotabilidad y 140 kg de TNT . Cada mina se construyó con dos hemisferios de acero soldados entre sí. Se lanzó una carga explosiva de Toxyl en el hemisferio inferior. Toxyl era una mezcla de 60% de trinitro xileno (TNX) con 40% de TNT usado porque el Ejército de los Estados Unidos controlaba la producción de TNT de los Estados Unidos y no liberaría cantidades suficientes para el bombardeo de la mina naval. Para el transporte, la mina descansaba sobre un ancla de acero en forma de caja de aproximadamente 30 pulgadas (76 cm) cuadrados. La caja de anclaje tenía ruedas que permitían mover el conjunto de la mina a lo largo de un sistema de rieles a bordo del minador. La mina estaba conectada a su caja de anclaje de 800 libras (360 kg) mediante un cable de amarre de alambre almacenado en un carrete. La profundidad de la mina debajo de la superficie del agua se controló permitiendo que el cable de amarre de acero se desenrollara de su carrete mientras la mina se dejaba caer desde el minador hasta que un sensor suspendido debajo del ancla llegaba al fondo. El sensor bloqueó el carrete del cable para que el ancla que caía tirara de la mina flotante debajo de la superficie; y el flotador extendió la antena por encima de la mina. Cada mina tenía dos características de seguridad hidrostática destinadas a hacer que la mina fuera segura si se desprendía de su cable de amarre y flotaba hacia la superficie. El primero fue un interruptor abierto en el circuito de detonación cerrado por presión hidrostática. El segundo era un resorte que empujaba el detonador lejos de la carga explosiva hacia la cámara de flotación, a menos que fuera comprimido por presión hidrostática. Las minas estaban destinadas a ser seguras a profundidades inferiores a 25 pies (7,6 m).

Cada mina contenía una batería de celda seca con un circuito detonante eléctrico que podía ser iniciado por cualquiera de las cinco espoletas paralelas . Cuatro de las espoletas eran cuernos convencionales en el flotante hemisferio superior de la mina. Cada cuerno contenía una ampolla de vidrio de electrolito que conectaría un circuito abierto si una ampolla se rompiera doblando el cuerno de metal blando. La novedosa quinta espoleta era una antena de alambre de cobre con un flotador para extenderla sobre la mina. El casco de acero de un barco tocando la antena de cobre formaría una batería , y el agua de mar actuaba como un electrolito completando un circuito con una placa de cobre aislada en la superficie de la mina para activar un relé detonante dentro de la mina. La armadura del relé se configuró inicialmente para completar el circuito de detonación en 25 a 40 milivoltios . La Oficina de Artillería , posteriormente, aumento de la sensibilidad a 10 a 25 milivoltios, pero esta tarde se volvió a ajustar sobre la base de la experiencia de campo. Cada mina tenía cinco interruptores de seguridad accionados por resorte separados en el circuito de detonación que se mantenían abiertos por gránulos de sal que tardaron unos 20 minutos en disolverse en agua de mar después de que la mina cayó por la borda desde el minador. La duración de la batería del circuito detonante se estimó en más de dos años.

Colocando el campo minado

El bombardeo de la mina estaba dentro de un cinturón de 230 mi (200 nmi; 370 km) de largo y 15 mi (13 nmi; 24 km) a 35 mi (30 nmi; 56 km) de ancho dividido en el área B frente a la costa este de Orkney, área C cerca de la costa noruega entre Utsira y Bergen , y el área central más larga A que conecta las dos áreas costeras entre 0 ° 50 ′ Oeste y 3 ° 10 ′ Este. La Royal Navy colocó minas en las áreas B y C, mientras que la Marina de los Estados Unidos extrajo el área A. La Royal Navy dejó un canal de 10 millas (8,7 millas náuticas; 16 km) abierto para la navegación adyacente a Orkney. Debido a las regulaciones de neutralidad, no se colocaron minas dentro de las aguas territoriales noruegas. La Fuerza de Minas del Mar del Norte de los Estados Unidos fue comandada por el Contralmirante Joseph Strauss a bordo del buque insignia de la Fuerza de Minas de la Flota Atlántica USS  Black Hawk . Strauss era un especialista en artillería y había sido jefe de la Oficina de Artillería de 1913 a 1916. El Escuadrón de Minas Uno, bajo el mando del Capitán Reginald R. Belknap , se reunió en Inverness, Escocia en junio de 1918. Durante los cinco meses siguientes, estos barcos plantó 56.571 de las 70.177 minas colocadas para formar el bombardeo de minas del Mar del Norte.

Monumento a la mina de la Primera Guerra Mundial en Boston Common, Massachusetts, Estados Unidos

Solo los dos más pequeños de los ocho barcos de vapor convertidos para colocar el bombardeo permanecieron en servicio para las operaciones convencionales de instalación de minas. El USS Shawmut , que se muestra colocando el aluvión de la mina del Mar del Norte, se hundió 23 años después durante el ataque a Pearl Harbor después de ser rebautizado como Oglala .
  • USS  San Francisco (antiguo crucero protegido convertido en 1911 para transportar 170 minas) (buque insignia)
  • USS  Baltimore (antiguo crucero protegido convertido en 1915 con 180 minas)
  • USS  Aroostook (el antiguo buque de vapor oriental Bunker Hill llevaba 320 minas en una cubierta)
  • USS Shawmut (el antiguo barco de vapor del este de Massachusetts llevaba 320 minas en una cubierta)
  • USS  Canandaigua (el antiguo carguero del Pacífico Sur El Siglo transportó 830 minas en 3 cubiertas)
  • USS  Roanoke (el antiguo carguero del Pacífico Sur El Dia transportó 830 minas en 3 cubiertas)
  • USS  Canonicus (el antiguo carguero del Pacífico Sur El Cid transportaba 830 minas en 3 cubiertas)
  • USS  Housatonic (el antiguo carguero del Pacífico Sur El Río transportaba 830 minas en 3 cubiertas)
  • USS  Saranac (antiguo buque de vapor Old Dominion Hamilton transportaba 612 minas en 2 cubiertas)
  • USS  Quinnebaug (el antiguo barco de vapor Old Dominion Jefferson llevaba 612 minas en 2 cubiertas)

El bombardeo de la mina consistió en 18 filas de minas colocadas en dirección este-oeste. Se colocaron diez filas de minas a una profundidad de 80 pies (24 m) para ser detonadas por barcos que viajaban en la superficie. Los submarinos sumergidos fueron el objetivo de cuatro filas de minas a 160 pies (49 m) y otras cuatro filas a 240 pies (73 m). Dado que Utsira está un poco al norte de Orkney, la alineación de los campos minados dentro del área central A se desvió hacia el este-noreste de Orkney. Cuando fue posible, la longitud se determinó a partir de un cable tenso calibrado anclado cerca de un punto de referencia y desenrollado de un carrete de cuerda de piano de 140 millas (230 km) a bordo de uno de los cruceros que actúa como guía de formación de colocación de minas. La latitud se comprobó a partir de la elevación del sol cuando las condiciones atmosféricas lo permitían. El bombardeo de minas requirió múltiples misiones, llamadas "excursiones", colocando filas paralelas de minas a medio camino a través del Mar del Norte entre Noruega y Orkney. El Escuadrón de Minas Uno realizó trece excursiones de colocación de minas de dos días colocando filas paralelas de minas mientras navegaba en columnas a 500 yardas (460 m) de distancia, con el último barco de cada columna arrojando minas a intervalos de 100 yardas (91 m). Cuando un minero agotaba su suministro de minas, otro minero de esa columna retrocedía a la última posición para continuar con la secuencia de minería. Los minadores fueron precedidos por destructores de la Royal Navy que barrían en busca de minas y submarinos enemigos. Una fuerza de cobertura de acorazados con escuadrones de cruceros de la Royal Navy maniobró cerca para defender la formación minera, pero ningún buque de guerra de superficie alemán intentó enfrentarse. Las boyas se dejaron caer temporalmente marcando el punto final de una excursión minera para evitar dejar un espacio sin mina cuando comenzara la siguiente excursión. Estas boyas estaban sujetas a posibles movimientos por tormentas o acción enemiga.

Entre el tres y el cinco por ciento de las nuevas minas arrojadas al Mar del Norte detonaron tan pronto como se disolvieron los gránulos de sal; y los hidrófonos detectaron detonaciones prematuras que continuaron durante una semana después de la colocación de minas. Estas detonaciones prematuras se atribuyeron inicialmente a la activación de los circuitos de detonación de la espoleta de la bocina por la filtración de agua de mar en las minas; y el espaciamiento de las minas se incrementó de 250 pies (76 m) en la primera excursión de colocación de minas a 300 pies (91 m) en excursiones posteriores para minimizar las fugas causadas por la detonación de minas cercanas. Aproximadamente el uno por ciento de las minas desplegadas durante la primera excursión se soltaron de los cables de amarre y llegaron a tierra en Noruega en un mes. Las minas utilizadas para las últimas once excursiones tenían resortes instalados en los puntos de conexión de los cables de amarre de la mina para amortiguar la carga de las olas durante las tormentas. Las detonaciones prematuras aumentaron al 14 por ciento para la cuarta excursión de colocación de minas; porque algunas minas se habían ensamblado con los ajustes de relé de espoleta de antena más sensibles realizados por la Oficina de Artillería. La quinta excursión de colocación de minas se detuvo cuando el 19 por ciento de las minas detonaron prematuramente. San Francisco identificó la sensibilidad de la armadura del relé como una de las principales causas de detonaciones prematuras durante una prueba de campo comparativa de extracción de minas el 12 de agosto. Investigaciones posteriores revelaron que los depósitos de sulfato de cobre causados ​​por la corrosión de la antena crearon una batería débil, lo que aumentó la probabilidad de activación del relé por aceleraciones de ondas de choque cuando detonaron minas cercanas. Las detonaciones prematuras se redujeron de cuatro a seis por ciento cuando la sensibilidad se ajustó a 30 a 45 milivoltios para las minas desplegadas en las últimas cinco excursiones de extracción de minas.

Resultados

Los problemas de suministro y las dificultades técnicas provocaron algunos retrasos. Se cancelaron más excursiones de colocación de minas para completar el bombardeo cuando se reconoció el próximo fin de las hostilidades después de la decimotercera excursión de colocación de minas el 26 de octubre de 1918. El diseño del campo de minas significaba que había una probabilidad teórica del 66% de que un submarino salido a la superficie disparara una mina. y un 33 por ciento de posibilidades de un submarino sumergido. Sobre la base del número de minas efectivas observadas mientras se barría el bombardeo, se calculó que las probabilidades reales eran más cercanas al 20% para un submarino que salía a la superficie y al 10% para uno sumergido. Como las minas finales se colocaron solo unos días antes del final de la guerra, es imposible evaluar el éxito del plan. Algunos sostienen que el campo de minas fue una de las principales causas del declive de la moral de la Armada Imperial Alemana durante los últimos meses de la guerra, mientras que otros sugieren que Alemania barrió con facilidad canales seguros a través del gran campo de minas sin vigilancia.

Las estadísticas oficiales sobre submarinos alemanes perdidos compiladas el 1 de marzo de 1919 atribuían al bombardeo de minas del Mar del Norte la destrucción segura de cuatro submarinos, la presunta destrucción de dos más y la posible destrucción de otros dos.

  • 19 de agosto de 1918 SM  UB-12 desconocido - posiblemente hundido por el bombardeo de la mina del Mar del Norte
  • 9 de septiembre de 1918 SM  U-92 presuntamente hundido por el área B del bombardeo de la mina del Mar del Norte (confirmado en 2007)
  • 9 de septiembre de 1918 SM  UB-127 hundido por el área B de presa de la mina del Mar del Norte
  • 25 de septiembre de 1918 SM  U-156 hundido por el área de bombardeo de minas del Mar del Norte A
  • Septiembre de 1918 SM  U-102 presuntamente hundido por el área B del bombardeo de la mina del Mar del Norte (confirmado en 2006)
  • 19 de septiembre de 1918 SM  UB-104 hundido por el área B de presa de la mina del Mar del Norte
  • Septiembre de 1918 SM  UB-113 desconocido - posiblemente hundido por el bombardeo de la mina del Mar del Norte
  • 18 de octubre de 1918 SM  UB-123 hundido por el área A del bombardeo de la mina del Mar del Norte

Se sabía que ocho barcos más habían sido dañados por las minas y algunos miembros del personal del Almirantazgo asumieron que el campo podría ser responsable de cinco submarinos más que desaparecieron sin explicación.

Limpiar

La participación de Estados Unidos en el esfuerzo de limpieza de minas fue supervisada por el contralmirante Strauss a bordo del barco de reparación Black Hawk , desde el cual había comandado la operación de colocación de minas. Los remolcadores Patapsco y Patuxent remolcaron la vela de madera del Almirantazgo golpeando a Red Rose y Red Fern para realizar el primer barrido de prueba en diciembre. El barrido se logró suspendiendo un cable dentado entre dos barcos en un curso paralelo. Mientras se mantiene bajo el agua mediante dispositivos de cepillado llamados "cometas", el cable ensucia los cables que suspenden las minas flotantes por encima de sus anclas. Si el alambre dentado separaba el cable de amarre de la mina, la mina saldría a la superficie para ser destruida por los disparos. Los golpes barrieron y destruyeron seis minas antes de que el clima invernal detuviera el trabajo en el mar. El invierno se pasó probando un dispositivo de protección eléctrica para reducir el riesgo de barrer las minas de antena con barcos con casco de acero. Patapsco y Patuxent probaron el dispositivo de protección barriendo 39 minas en marzo. Los esfuerzos de limpieza de minas de la Royal Navy involucraron 421 buques tripulados por 600 oficiales y 15,000 hombres desde el 1 de abril hasta el 30 de noviembre de 1919.

Doce dragaminas de la clase Lapwing y 18 cazadores de submarinos estuvieron disponibles para el primer barrido de rutina de los dragaminas de los Estados Unidos el 29 de abril de 1919. Después de que el primer barrido duró dos días para limpiar 221 minas, Strauss solicitó más barcos con la esperanza de eliminar el bombardeo de minas que el verano. Veinte arrastreros del Almirantazgo con tripulaciones estadounidenses, 16 dragaminas de la clase Lapwing más y otro buque de reparación Panther fueron asignados a su mando. Panther recibió la responsabilidad de atender a los arrastreros William Ashton , Thomas Blackhorne , Thomas Buckley , Richard Bulkeley , George Burton , Pat Caharty , William Caldwell , George Clarke , John Clay , George Cochrane , John Collins , William Darnold , Sam Duffy , John Dunkin , John Fitzgerald , John Graham , Thomas Graham , Thomas Henrix , William Johnson , Thomas Laundry y cazadores de submarinos SC-37 , 38 , 40 , 44 , 45 , 46 , 47 , 48 , 95 , 110 , 164 , 178 , 181 , 182 , 206 , 207 , 208 , 254 , 256 , 259 , 272 , 329 , 354 y 356 . Blackhawk proporcionó servicios de licitación para los barcos más grandes que operaban como seis divisiones.

USS Eider (Buscaminas No. 17) (izquierda) en el puerto con cazadores de submarinos al costado durante la limpieza de la Barrera de minas del Mar del Norte en 1919. El cazador de submarinos más a la izquierda es SC-254, SC-256 o SC-259 y los otros son (de izquierda a derecha) SC-45, SC-356, SC-47 y SC-40.

Las dificultades comunes con el procedimiento de barrido implicaban que los cables de la mina se enredaban en las cometas unidas a los alambres de barrido. El equipo de barrido a menudo se pierde si la mina detona y corta los cables de barrido. Aproximadamente un tercio de los barcos resultaron dañados por la explosión de minas. Dos hombres murieron en incidentes separados mientras intentaban transportar minas a bordo para despejar cometas de barrido sucias. Se había asumido que los dispositivos de seguridad hidrostática de la mina Mk 6 minimizarían los riesgos de este procedimiento, pero las pérdidas del equipo de barrido aumentaron después de que se reconoció la falta de confiabilidad de estos dispositivos de seguridad. Las secuencias de contraminado iniciadas por la destrucción de una mina barrida que causaron la detonación de una mina no detectada más cerca de uno de los dragaminas fueron otra fuente de daño. Parte de esta contra-mina se atribuyó a la aceleración de la armadura del relé de la espoleta de la antena o al agua de mar que se filtró en las minas dañadas en lugar de la detonación simpática de los explosivos. En ocasiones, los dragaminas pudieron continuar barriendo, pero los arrastreros duraron menos. Siete hombres se ahogaron cuando el Richard Bulkeley fue hundido por la detonación de una mina el 12 de julio. Strauss descontinuó el uso de los arrastreros para el barrido de minas, pero retuvo seis para transportar el equipo de barrido de reemplazo a los dragaminas cuando los cables fueron destruidos por la explosión de minas. Los 13 arrastreros restantes fueron devueltos al Almirantazgo. La mayoría de los barcos dañados fueron reparados, pero SC-38 fue declarado pérdida total. Tres hombres más de la fuerza de barrido de minas murieron en accidentes individuales que involucraron equipo de barrido antes de que Strauss declarara que el bombardeo se despejó el 30 de septiembre de 1919. Los dragaminas encontraron sólo entre el 25 y el 30 por ciento de las minas colocadas un año antes; pero se asumió que los demás se habían liberado, se habían hundido hasta el fondo o habían sido destruidos por explosiones prematuras. Strauss fue reconocido como Caballero Comendador de San Miguel y San Jorge por sus esfuerzos; pero las dudas sobre la efectividad del esfuerzo de limpieza de minas persistieron hasta el siglo XXI.

Consecuencias de la posguerra

Cuando 1919 llegó a su fin, el inicio del invierno obligó a suspender el barrido de minas flotantes amarradas, pero la Royal Navy reanudó las operaciones de barrido de minas la primavera siguiente, continuó limpiando las minas hundidas de los caladeros y manteniendo una patrulla de destructores para rastrear las minas. que se habían liberado de sus amarras y se habían ido a la deriva. Continuaron las pérdidas de buques civiles a causa de las minas del Mar del Norte; el origen de la mina en estos casos fue a menudo difícil de determinar. En 1919, veinte tripulantes se ahogaron cuando el vapor sueco Hollander se hundió, minutos después de chocar contra una mina en octubre; y el vapor Kerwood chocó contra una mina y se hundió el 1 de diciembre.

Ver también

Notas

Bibliografía

  • Armstrong, Harry C. (1988). "La eliminación del bombardeo de minas del Mar del Norte". Buque de guerra internacional . XXV (2): 134–169. ISSN  0043-0374 .