Ferrocarril expreso Norte-Sur (Vietnam) - North–South express railway (Vietnam)

El ferrocarril expreso Norte-Sur ( vietnamita : Đường sắt cao tốc Bắc-Nam ) es un ferrocarril de alta velocidad propuesto en Vietnam . La línea comenzaría en Hanoi , cruzando las provincias y municipios de Hanoi, Hà Tây , Hà Nam , Ninh Bình , Thanh Hóa , Nghệ An , Hà Tĩnh , Quảng Bình , Quảng Trị , Thừa Thiên-Huế , Đà Nẵng , Quảng Nam , Quảng Ngãi , Bình Định , Phú Yên , Khánh Hòa , Ninh Thuận , Bình Thuận , Đồng Nai , Bình Dương , y termina en la ciudad de Ho Chi Minh . La línea ferroviaria conectaría las dos áreas más desarrolladas de Vietnam, que son Hanoi en el delta del río Rojo en el norte y la ciudad de Ho Chi Minh en el delta del río Mekong en el sur. La longitud total propuesta sería de 1.570 kilómetros (980 millas), en comparación con los 1.729 kilómetros (1.074 millas) de la antigua vía férrea. El costo de la línea se estima en US $ 55.850 millones, que será financiado por la asistencia oficial para el desarrollo de Japón y por el propio gobierno vietnamita. Está previsto que el proyecto se ejecute en tres fases: Hanoi a la ciudad de Vinh (285 km); Ciudad de Vinh a Nha Trang (896 km); y Nha Trang a la ciudad de Ho Chi Minh (364 km). Se espera que las actividades de construcción en la primera fase comiencen en 2020, y todo el proyecto está programado para completarse en 2050. Este proyecto es parte de la estrategia de desarrollo del transporte ferroviario del país para 2020 con una visión para 2050. El proyecto también es parte del Red ferroviaria transasiática .

Descripción general

La tecnología japonesa Shinkansen se sugirió inicialmente para su uso en el proyecto de ferrocarril expreso.

Con una vigilancia topográfica y geológica preliminar ya realizada por un equipo conjunto japonés-vietnamita, dos tramos de la vía férrea: el tramo Hanói - Vinh de 295 kilómetros (183 millas) y el de Ciudad Ho Chi Minh - Nha de 362 kilómetros (225 millas) Sección Trang : inicialmente se programó para su implementación en etapas entre 2011 y 2015, y la implementación de la sección Vinh – Nha Trang restante a partir de 2020. Se propuso la tecnología japonesa de tren bala Shinkansen para su uso en esta línea; su tecnología, y su trayectoria geográfica real, sería completamente independiente de la línea ferroviaria norte-sur existente . La línea rápida se construiría como un ancho estándar de doble vía ( 1435 mm ( 4 pies  8+1 ⁄ 2  in)), con una velocidad de diseño de 300 km / h (en comparación con un promedio de 50 kilómetros por hora (31 mph) en la línea ferroviaria norte-sur existente). Una vez completado, los pasajeros que viajen entre Hanói y la ciudad de Ho Chi Minh verían reducidos los tiempos de tránsito de 32 horas a alrededor de 7 horas.

Una vez que se otorgue la aprobación, se espera que el proyecto (i) reduzca la demanda de transporte interurbano en Vietnam, la congestión del tráfico y aumente la seguridad del tráfico; (ii) aprovechar al máximo las ventajas geográficas y mejorar la conectividad entre los medios de transporte para maximizar la capacidad del sistema de transporte en Vietnam; (iii) desempeñar el papel que le corresponde como eje vertebrador del sector transporte, contribuyendo a la reducción de los gastos logísticos y al fortalecimiento de la competitividad nacional. El proyecto también puede verse como un proyecto de construcción nacional del gobierno de Vietnam.

Historia

El gobierno japonés, tras la visita del primer ministro Nguyễn Tấn Dũng a Japón en 2006, se comprometió a ofrecer asistencia oficial para el desarrollo del proyecto. El memorando de entendimiento para el proyecto (junto con un proyecto relacionado, la Autopista Norte-Sur ) fue firmado mutuamente por los dos gobiernos en ese momento.

En abril de 2010, Kawasaki Heavy Industries Ltd. , Mitsubishi Heavy Industries Ltd. , Mitsubishi Corp. , Sumitomo Corp. y otras empresas japonesas solicitaron al Ministerio de Transporte que adoptara su tecnología de tren bala para el desarrollo del proyecto, que Vietnam aceptó el gobierno. El 19 de junio de 2010, después de un mes de deliberaciones, la Asamblea Nacional de Vietnam rechazó la propuesta actual del tren de alta velocidad , supuestamente debido al costo de US $ 56 mil millones que implica. El diputado de la Asamblea Nacional, Nguyễn Minh Thuyết, habría afirmado que el costo propuesto equivalía aproximadamente al 50% del producto interno bruto del país y que los ciudadanos vietnamitas comunes no podrían pagar las tarifas elevadas. El economista principal Pham Chi Lan, que describió la propuesta como "económicamente inadecuada", señaló que no beneficiaría a la mayoría de los ciudadanos vietnamitas, el 70% de los cuales vive en zonas rurales. Se dice que los miembros de la Asamblea Nacional solicitaron un estudio más a fondo del proyecto. En agosto de 2010, el Ministerio de Transporte confirmó que los planes para el ferrocarril expreso estaban en suspenso a la espera de más investigaciones. En ese momento, Nguyen Huu Bang, presidente y director ejecutivo de la compañía ferroviaria nacional Vietnam Railways , declaró que se esperaba que el gobierno volviera a presentar el proyecto después de que se seleccionaran nuevos líderes del Partido Comunista en 2011, y que la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA ) probablemente se le pedirá que examine la viabilidad de dos secciones prioritarias desde Hanoi a Vinh y desde la ciudad de Ho Chi Minh a Nha Trang. Después de una reunión con el Ministerio de Transporte en octubre de 2010, se informó que el Viceprimer Ministro Hoang Trung Hai había autorizado la recepción de asistencia técnica japonesa para esas dos secciones.

En junio de 2010, la Asamblea Nacional de Vietnam (NAV) no aprobó la aplicación de planificación del proyecto, ya que se encontró que el proyecto era costoso, luego de lo cual se suspendió el proyecto. Transport Engineering Design Inc ha sido nombrado asesor financiero. En septiembre de 2010, la propuesta fue nuevamente revisada y la JICA inició un estudio detallado . El proyecto se financiaría con cargo al presupuesto del Estado y JICA realizó el estudio desde mayo de 2011 hasta marzo de 2013.

En marzo de 2013, JICA presentó un informe a las autoridades interesadas para el desarrollo del proyecto. En octubre de 2013, JICA sugirió la ruta propuesta con una inversión de US $ 10,2 mil millones. Sobre la evaluación de los estudios de JICA , la Corporación de Ferrocarriles de Vietnam aconsejó al Ministerio de Transporte (Vietnam) y al gobierno de Vietnam que aprobaran el esquema de JICA y construyeran la línea ferroviaria propuesta. Está previsto que el proyecto se ejecute a través del modo de asociación público-privada (APP) . Sin embargo, el modelo aún no se ha finalizado. Siemens es designado como consultor de tecnología para el proyecto.

En junio de 2014, el Ministerio de Transporte (Vietnam) presentó una propuesta al gobierno federal. En 2015, el gobierno aprobó la estrategia de desarrollo para el transporte ferroviario de Vietnam hasta 2020 y la visión para 2050, dirigida al desarrollo de la infraestructura ferroviaria y la gestión de alto nivel del transporte y los servicios.

En septiembre de 2016, el Ministerio de Transporte (Vietnam) inició la actualización de tres estudios de viabilidad, que fueron presentados por Japan Consultancy Joint Venture (JCJV), la Agencia de Cooperación Internacional de Corea (KOICA) y la JICA en el año 2013. Durante octubre de 2016, Hanoi General Export-Import JSC (Geleximco) y Hong Kong United Investors Holding (HUI) han expresado interés en co-desarrollar el proyecto y están esperando la aprobación del Ministerio de Transporte (Vietnam) .

Shuji Eguchi, director de la oficina de ferrocarriles del Ministerio de Transporte de Japón, señaló en una entrevista de agosto de 2010 que el ferrocarril propuesto necesitaba un "enfoque paso a paso", que la red ferroviaria convencional de Vietnam era "de vía única y aún no estaba electrificada" y que el gobierno necesitaba "capacitar al personal y promulgar la legislación necesaria". El 16 de junio de 2017, la Asamblea Nacional de Vietnam (NAV) aprobó oficialmente las Leyes Ferroviarias Revisadas que complementan muchos mecanismos y políticas preferenciales y revolucionarias.

En noviembre de 2017, el primer ministro Nguyễn Xuân Phúc anunció que el plan final del Ministerio de Transporte para el sistema ferroviario expreso se completará y se someterá a la consideración de la Asamblea Nacional en 2019. La Asamblea luego celebrará una votación final sobre si aprobar o rechazar la financiación del proyecto.

El consorcio en una conferencia el 12 de noviembre de 2018 presidida por el Ministerio de Transporte (MOT) dijo que la proporción de inversión privada es razonable después de que se refirieron a modelos de inversión en Japón, Francia, China y Taiwán. Al hablar en la reunión, algunos expertos dijeron que el costo de 38 millones de dólares por un kilómetro de ferrocarril expreso es demasiado alto en comparación con los 27 millones de dólares en China y 26 millones en España. El viceministro de Transporte, Nguyen Ngoc Dong, dijo que la tasa en Vietnam es alta debido a la limpieza del sitio y la falta de experiencia y tecnologías. Los representantes de MOT dijeron que el ferrocarril expreso, que está diseñado para operar a una velocidad de 200-320 kilómetros / hora, puede competir con la aviación pero es más seguro. Pero los expertos se preocuparon por la tasa interna de rendimiento (TIR) ​​del costoso proyecto. Los informes del evento mostraron que la TIR oscilaría entre el 8,9% y el 10,6% si la tarifa es igual al 50% y al 100% de los pasajes aéreos de la clase económica, respectivamente. Pero no se han mencionado datos de capacidad de transporte y demanda del ferrocarril expreso.

El Ministerio de Transporte está en proceso de revisión de estudios para completar el estudio de prefactibilidad del proyecto y planea presentar el informe del estudio de prefactibilidad al Gobierno en 2019 para que pueda pasar a la Asamblea Nacional de Vietnam. (NAV) para su aprobación. Se espera que las actividades de construcción en la primera fase comiencen en 2020 y todo el proyecto esté programado para completarse en 2050.

Los proyectos ferroviarios y la nación

Infraestructura, transporte, económico

Vietnam es un país con un sistema ferroviario relativamente completo y temprano en la región del sudeste asiático. Experimentando altibajos durante más de cien años de historia, con el avance de otros modos de transporte, la red ferroviaria sigue estancada en su lugar, no solo sin más extensión sino también siendo desmantelada. La construcción de infraestructura se ha retrasado mucho en Vietnam. Vietnam también tiene una cantidad tremenda de motocicletas, está envejeciendo ahora en el que hay en motocicleta por cada dos personas. La motorización se acelerará y si los ingresos medios aumentan, el número de coches también seguirá creciendo. Lo que está sucediendo también se puede ver en la historia de los países vecinos. Por tanto, como solución, será necesario un sistema de transporte masivo de alta velocidad.

Otra razón para desarrollar infraestructura en Vietnam, especialmente el ferrocarril de alta velocidad, se debe a la topografía de la nación de forma estrecha y larga, así como a la geografía montañosa, existen algunas dificultades en el desempeño del transporte interurbano para conectar áreas desarrolladas a través del corredor norte-sur. en tal situación de desarrollo. Para viajar de Hanoi a la ciudad de Hochiminh por la distancia de alrededor de 1700 km con la situación actual del transporte interurbano, se necesitan aproximadamente 30 horas en tren convencional y autobús interurbano, mientras que el tiempo de viaje en las aerolíneas es de casi 2 horas. La frecuencia por día es de ocho y 10 para los dos formadores y aproximadamente 16 para el último. Durante las vacaciones, existe la posibilidad de aumentar la frecuencia y la capacidad. La demanda de transporte interurbano en Vietnam ha ido aumentando año tras año como resultado del desarrollo económico y el aumento de la población. Además, la congestión del tráfico se ha producido en muchas rutas, terminales de autobuses, estaciones de ferrocarril y aeropuertos, especialmente en época de vacaciones, con mayor frecuencia y mayor tiempo de congestión que en el pasado. Además, la seguridad del tráfico también se ha vuelto cada vez más grave con cerca de 12 mil personas mortales en 2012. La congestión del tráfico y la seguridad del tráfico derivarán influencias negativas en el desarrollo económico regional, la productividad nacional y la competitividad y la calidad ambiental.

Desde un enfoque económico, Vietnam se ha convertido recientemente en un lugar popular; tanto como destino de viaje como como país que está experimentando un alto nivel de proyectos de reurbanización. De hecho, la realidad de la inversión en infraestructura en Vietnam es muy positiva y sigue creciendo. Con una gran cantidad de dinero apartada del gobierno vietnamita para fines de reurbanización, los proyectos en curso son emocionantes y apuntan a poner a Vietnam en el mapa para todos. El monto aprobado que fue anunciado recientemente por el gobierno vietnamita para la remodelación es de $ 921 millones. La cantidad se distribuirá para diferentes propósitos que, en última instancia, mejorarán muchos aspectos diferentes de la realidad actual de Vietnam. Los desarrollos se han reducido para centrarse en 8 zonas específicas alrededor de Vietnam, todas las cuales se pueden encontrar en las costas. La razón detrás de esto es mejorar estas áreas para atraer tanto a inversores nacionales como extranjeros. Los desarrollos también tienen como objetivo invitar a los inversores privados a considerar Vietnam para la construcción de nuevos centros tecnológicos y parques industriales. Como consecuencia de todas las inversiones, tanto en nombre de Vietnam como en las futuras inversiones privadas que vendrán, Vietnam apunta a mejorar su posición económica y competitiva con respecto a sus vecinos adversarios del sudeste asiático.

Entre los principales proyectos de reurbanización, uno de los principales planes es mejorar el transporte en Vietnam y ponerlo al día tanto para sus residentes como para los turistas. Uno de los primeros proyectos anunciados será la nueva red de carreteras que se extenderá por 250 kilómetros. De hecho, como se indica en el Informe de Competitividad Global del Foro Económico Mundial 2016-2017 , Vietnam se clasificó como 79 entre 138 países diferentes por la calidad de su infraestructura, 77 para sus puertos y 89 para el nivel de sus carreteras. Con estos datos, es obvio que para que Vietnam mejore su posición internacional y atraiga inversores, las carreteras y las infraestructuras deben desarrollarse más. Ya se han tomado medidas, y están en los planes, para mejorar el transporte entre las ciudades vietnamitas. El proyecto del ferrocarril expreso Norte-Sur es uno de estos planes de transporte.

La historia de los ferrocarriles y la construcción de naciones de Vietnam

Lucha por la unificación (sello postal DRV)

Los ferrocarriles también se consideran un símbolo de la construcción de la nación en Vietnam. La construcción de una nación consiste en construir o estructurar una identidad nacional utilizando el poder del estado. Como fenómeno colectivo, la identidad nacional puede surgir como resultado directo de la presencia de elementos de los puntos comunes en la vida cotidiana de las personas: símbolos nacionales , idioma, historia de la nación, conciencia nacional y artefactos culturales. (Kelman, 1997)

La construcción del ferrocarril respondió, moldeó y finalmente se volvió inseparable de la reformulación colonial y poscolonial de la identidad nacional vietnamita. Básicamente, la historia interactiva de los ferrocarriles y el sentido de identidad ha evolucionado con el tiempo desde el período colonial francés de la década de 1880. El primer ferrocarril en Vietnam se construyó bajo la colonia francesa en 1881. El primer ferrocarril Saigon-My Tho (71 km) se completó en 1885. En 1902, Francia completó la construcción del ferrocarril Hanoi-Dong Dang y el ferrocarril chino. En 1902, Francia construyó el ferrocarril Hanoi-Hai Phong; En 1906, Francia completó la construcción del ferrocarril de China Hanoi-Lao Cai y Kunming-Yunnan; En 1931, Francia construyó el ferrocarril Thap Cham-Da Lat; En 1933, Francia construyó el ferrocarril Sai Gon-Loc Ninh; En 1936, los franceses construyeron el ferrocarril norte-sur con una longitud de 2600 km. También se han mejorado las carreteras paralelas a estas líneas ferroviarias, convirtiéndose en carreteras interprovinciales. Las carreteras se construyen junto con puentes de acero que comparten vías férreas. En el norte de las carreteras del país (Tonkin), también se abrieron líneas paralelas a las ferroviarias. Carretera nº 2 (Hanói – Tuyen Quang – Lao Cai) Carretera nº 3 (Hanói – Thai Nguyen – Cao Bang), Carretera nº 5 (Hanói – Hai Phong). En 1931, Vietnam tenía 2389 km de vías férreas. Con las rutas norte-sur, Hanoi va a: Hai Phong, Dong Dang Lang Son, Lao Cai, Thai Nguyen, Cham Towers – Da Lat y Sai Gon – Loc Ninh.

Cuando los franceses llevaron la tecnología ferroviaria a la Indochina colonial, querían que los lugareños vieran los ferrocarriles como un símbolo del poder francés con tecnología avanzada, modernidad y civilización. Sin embargo, para construir todo el sistema ferroviario en Vietnam bajo su protectorado, los franceses habían movilizado a miles de trabajadores vietnamitas que trabajaban en condiciones severas o en un ambiente insalubre. Muchos trabajadores vietnamitas han muerto en la construcción. Se movilizaron generaciones de agricultores del campo de Vietnam para ayudar a la construcción del sistema ferroviario. Según Del Testa (2001), los ferrocarriles se convirtieron en un símbolo importante de unidad frente a la opresión en el contexto del Vietnam colonial. Los Ferrocarriles "ayudaron a producir la abrumadora decepción, división, disensión y amargura que marcaron la presencia de Francia en Indochina durante las décadas de 1920 y 1930, e inspiraron a muchos vietnamitas a actuar sobre sus sentimientos negativos hacia Francia".

Reconstrucción del ferrocarril trans vietnamita (sello postal RVN)

Durante la Segunda Guerra Mundial y las guerras con los franceses y los estadounidenses, las vías fueron objeto de innumerables ataques. En la Guerra de Vietnam , Vietnam se dividió en dos entidades ( República Democrática de Vietnam (DRV) en el Norte y República de Vietnam (RVN) en el Sur). Incluso en esa situación, ambas entidades fueron vistas a los ferrocarriles como uno de los símbolos de un Vietnam unido. Los sellos postales de ambos lados pueden verse como la ilustración de sus ideas. Después del final de la Guerra de los Estados Unidos, no quedaba mucho de las vías, pero el nuevo gobierno vio el ferrocarril como el símbolo de la unificación y, por lo tanto, invirtió mucha mano de obra en su reconstrucción. El nuevo estado después de 1975 que, en cierto sentido, no tiene el tipo de relaciones prolongadas con la gente del Sur del que habla. Necesita producir legitimidad de la noche a la mañana, en algunos casos es posible que en otros casos intervenga el ejército. Y así la tecnología es legitimidad se convierte en uno de esos temas que constantemente se repiten, reformulan y reforman, particularmente en lugares como Vietnam. El contexto poscolonial significa que (i) los países poscoloniales son los últimos en llegar a la tecnología. Estos países se independizaron después de la Segunda Guerra Mundial. Como resultado de ser rezagados en las relaciones con la tecnología, tenían la opción que parecía de pasar por alto ciertas etapas en el desarrollo tecnológico y saltar a alguna forma de tecnología superior, más avanzada, más contemporánea como una forma de promover el desarrollo; (ii) el segundo significado del contexto poscolonial es dirigido por el estado. En su mayor parte, se entendió que el estado era el factor crítico en la generación de la tecnología porque era la única entidad lo suficientemente grande y dotada para hacer que algo sucediera en la escala que debía hacerse. El 31 de diciembre de 1976 se inauguró el expreso de reunificación. Los ferrocarriles ayudaron a crear la legitimidad del gobierno comunista de Vietnam (DRV) sobre la soberanía unida. Los ferrocarriles son el símbolo de un nuevo Vietnam independiente, la unidad. Los ferrocarriles se convierten en parte de la identidad vietnamita cuando los vietnamitas se apropiaron y localizaron esas tecnologías importadas de Occidente entre ellos, su tierra y los demás. Por lo tanto, los ferrocarriles tienen un significado muy importante en la sociedad de Vietnam. Los ferrocarriles son el símbolo nacional en el que el gobierno construye la identidad nacional. A través del proyecto de ferrocarril expreso norte-sur, el gobierno vietnamita posiblemente cree nuevas identidades nacionales en el nuevo medio.

El ferrocarril expreso Norte-Sur de Vietnam en la competencia entre Japón y China para proyectos de infraestructura en el sudeste asiático

Muchos estudios han sugerido que existe una necesidad urgente de desarrollar infraestructura en Asia , especialmente en el sudeste asiático . Sin embargo, los países del sudeste asiático no cuentan con el presupuesto suficiente para el desarrollo de infraestructura. Según un informe del Banco de Desarrollo de Asia (ADB) , el sudeste asiático necesita 1,7 billones de dólares anuales de 2016 a 2030 en infraestructura para mantener su impulso de crecimiento. Por tanto, estos países buscan apoyos de las grandes potencias asiáticas. En este contexto, Japón y China han surgido cada vez más como competidores técnicos y económicos regionales, como lo demuestra su rivalidad por proyectos de infraestructura a través de entidades de financiación y sistemas tecnológicos a gran escala (especialmente el tránsito rápido masivo y el ferrocarril de alta velocidad ) en el sudeste asiático.

Japón ha tenido una ventaja de décadas en el negocio ferroviario de alta velocidad lanzando el servicio de pasajeros de primera preocupación en 1964. No ha dejado de innovar, como lo demuestra una prueba de funcionamiento de un tren levitado magnéticamente que supera los 600 km / h. Los chinos que entraron en el negocio en 2007 ahora se jactan de tener más de la mitad de los 23.000 km de vías férreas de alta velocidad del mundo. Se informa que están en conversaciones con 15 países para vender su tecnología ferroviaria. En una entrevista con Voice of America (VOA) , Richard Lawless, presidente del Nation Texas Central Railroad Project, que disfruta del respaldo japonés, ve que Japón está ofreciendo los mejores trenes. Pensó que "en tecnología, experiencia operativa, seguridad, ciertamente, como los japoneses, tienen realmente un historial sin precedentes de rendimiento operativo y seguridad. Ahora son la barra de oro". Pero Lawless y otros reconocen que China es más agresiva que Japón a la hora de financiar el envejecimiento de la implementación del Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (AIIB) sin duda le dará una ventaja adicional. Y China es vista como virtualmente obligada a exportar su tecnología ferroviaria de alta velocidad. "Los chinos se están agotando con el desarrollo de su compromiso actual de ir al extranjero.

En Tailandia , las empresas japonesas van a construir el proyecto HSR Bangkok-Chiang Mai en 2019, una línea de doble vía de vía métrica que unirá Bangkok y la provincia de Kanchanaburi con Laem Chabang , y posiblemente los dos corredores este-oeste (primer corredor - "inferior corredor este-oeste ”- 574 km desde la provincia tailandesa de Kanchanaburi en la frontera con Myanmar hasta la provincia oriental de Aranyaprathet en la frontera con Camboya ; segundo corredor -“ el corredor superior este-oeste ”- desde Mae Sot en la provincia de Tak , limítrofe Myanmar, a la provincia de Mukdahan , fronteriza con Laos ). Mientras tanto, las empresas chinas están construyendo la construcción de 874 km del proyecto ferroviario Tailandia - China.

En Indonesia , China ganó contra Japón la licitación del proyecto Yakarta-Bandung HSR en Yakarta-Surabaya HSR, mientras que Japón está trabajando con el gobierno de Indonesia en la construcción del tránsito rápido masivo (MRT) en Yakarta .

En Malasia , las empresas chinas tienen una participación de mercado dominante en el sector ferroviario de Malasia, y suministran alrededor del 80 por ciento del material rodante en el uso. Las firmas de China ganaron un contrato de RM55 mil millones para construir la Línea Ferroviaria de la Costa Este. Japón y China son los primeros en la HSR de 350 km entre Kuala Lumpur y Singapur .

En Vietnam, la línea en la ciudad de Ho Chi Minh está respaldada en gran medida por el financiamiento y la experiencia de JICA , así como por Sumitomo Corp. y Shimizu-Maeda, dos grandes conglomerados japoneses. La línea inaugural de Hanoi, por otro lado, cuenta con el importante apoyo de un consorcio de empresas chinas encabezadas por China Railways Sixth Group .

Le Hong Hiep, investigador del ISEAS - Yusof Ishak Institute (Singapur), enfatizó que mientras trabaja con socios vietnamitas para hacer que el proyecto sea más vendible para el público y los legisladores vietnamitas, las empresas japonesas también pueden necesitar vigilar a sus competidores chinos. que se benefician de los grandes fondos de China disponibles para proyectos ferroviarios de alta velocidad en el extranjero en el marco de la Iniciativa Belt and Road (BRI) . Aunque los contratistas chinos y los proyectos financiados por China tienen un historial deficiente en Vietnam y el público vietnamita los percibe negativamente, si China puede proporcionar la tecnología deseada y ofrecer condiciones de financiación favorables para el proyecto, esto puede inclinar la balanza a su favor, especialmente dado que las tecnologías de trenes de alta velocidad de China han sido testigos de importantes avances en los últimos años.

Otros proyectos ferroviarios de alta velocidad en Vietnam

Tuoi Tre News y Saigon Times informaron que el ferrocarril expreso Ciudad Ho Chi Minh-Cần Thơ será financiado por una empresa privada canadiense. Canadá 's MorFund Financial Inc. contribuirá 6,3 mil millones de dólares canadienses (US $ 5 mil millones) en un tren de alta velocidad que conecta Ho Chi Minh con el delta del Mekong región, con su última parada en Can Tho .

Ver también

• Transporte en Vietnam
• Transporte ferroviario en Vietnam
• Ferrocarril Norte-Sur (Vietnam)
• Autopista norte-sur (Vietnam)

Referencias

• Tren de alta velocidad previsto para Vietnam . International Herald-Tribune . 6 de febrero de 2007.
• Vietnam para construir tren de alta velocidad . Reuters. 6 de febrero de 2007.

Fuentes

• Del Testa, David Willson (2001), Paint the Trains Red: Labor, Nationalism, and the Railroads in French Colonial Indochina, 1898-1945 , Ph.D. Disertación, Universidad de California, Davis.
• Deutsch, Karl Wolfgang & Folt, William J., eds (1966), Nation Building in Comparative Contexts , Nueva York, Atherton.
• Doling, Tim (2012), Los ferrocarriles y tranvías de Việt Nam , Bangkok: White Lotus Press.
• Le, TV, Zhang, J., Chikaraishi, M. y Fujiwara, A. (2018), Influencia de la introducción de ferrocarriles de alta velocidad en el comportamiento de los viajes interurbanos en Vietnam , preprint arXiv arXiv: 1810.00155
• Mylonas, Harris (2017), “ Nation-building ”, Bibliografías de Oxford en Relaciones Internacionales . Ed. Patrick James. Nueva York: Oxford University Press.

enlaces externos

• Enlace de YouTube: alta velocidad, alta seguridad: documental de Shinkansen
• Enlace de YouTube: Conexiones de ingeniería del tren bala japonés - Documental de la BBC
• Enlace de YouTube: aumentan los temores de extralimitación financiera por el primer ferrocarril de alta velocidad de Vietnam VnExpress International
• Ferrocarril expreso Norte-Sur Vietnam Una página de recursos con un archivo de artículos de noticias, mapas de la ruta y enlaces a estudios de viabilidad.