Norfolk y Western Railway - Norfolk and Western Railway

Norfolk y ferrocarril occidental
Logotipo de Norfolk and Western Railway.svg
Visión general
Sede Roanoke, Virginia
Marca de informe noroeste
Lugar Virginia , Maryland , Carolina del Norte , Virginia Occidental , Kentucky y Ohio ; después de las fusiones de la década de 1960, también Illinois , Indiana , Iowa , Michigan , Missouri , Nueva York y Pensilvania
Fechas de operación 1870–1982
Sucesor Norfolk Sur
Técnico
Ancho de vía 4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar
Calibre anterior 5 pies ( 1,524 mm ) (?)
Largo 1956: 2.132 millas (3.431 kilómetros); 1970: 7.595 millas (12.223 kilómetros)
Anuncio de la revista Norfolk y Western con mapa del sistema, 1948

El Norfolk y el ferrocarril occidental ( reporte de marca NW ), comúnmente llamado el N & W , fue un estadounidense ferrocarril de clase I , formado por más de 200 fusiones del ferrocarril entre 1838 y 1982. Fue su sede en Roanoke, Virginia , durante la mayor parte de su existencia. Su lema era "Transporte de precisión"; tenía una variedad de apodos, incluidos "King Coal" y "British Railway of America".

El N&W era famoso por fabricar sus propias locomotoras de vapor , que se construían en las tiendas Roanoke , así como sus propios vagones tolva . Después de 1960, N&W fue el último gran ferrocarril de Clase I que utilizó locomotoras de vapor; los últimos 2-8-8-2 de la clase Y restantes eventualmente se retirarían entre 1964 y 1965.

En diciembre de 1959, el N&W se fusionó con el Virginian Railway (marca de informes VGN), un rival desde hace mucho tiempo en la región carbonífera de Pocahontas. En 1970, otras fusiones con Nickel Plate Road y Wabash formaron un sistema que operaba 7.595 millas (12.223 km) de carretera en 14.881 millas (23.949 km) de vías desde Carolina del Norte a Nueva York y de Virginia a Iowa.

En 1980, N&W fusionó sus operaciones comerciales con las de Southern Railway , otro transportista rentable para crear el holding Norfolk Southern Corporation . El N&W y el Ferrocarril del Sur continuaron como ferrocarriles separados operando bajo una sola compañía controladora.

En 1990, Southern Railway pasó a llamarse Norfolk Southern Railway y el holding transfirió Norfolk & Western Railway al control de la nueva empresa.

Historia

Antecesores

Ferrocarriles de City Point, Southside y Virginia y Tennessee

El antecesor más temprano del N & W fue el City Point Railroad (CPRR), un ferrocarril de línea corta de 9 millas (14 km) formado en 1838 para extenderse desde City Point (ahora parte de la ciudad independiente de Hopewell, Virginia ), un puerto en el marea del río James , a Petersburg, Virginia , en la línea de caída del río Appomattox menos profundo . En 1854, CPRR se convirtió en parte del South Side Railroad , que conectaba Petersburg con Lynchburg , donde se intercambiaba a través del tráfico con el ferrocarril de Virginia y Tennessee (V&T) y el río James y el canal Kanawha .

Ferrocarril de Norfolk y Petersburgo

William Mahone (1826-1895), un graduado de ingeniería en 1847 del Instituto Militar de Virginia (VMI), fue contratado por Francis Mallory para construir el Ferrocarril Norfolk y Petersburgo (N&P) y finalmente se convirtió en su presidente en la era anterior a la Guerra Civil. La construcción de N&P comenzó en 1853. La innovadora calzada de pana de Mahone a través del pantano Great Dismal cerca de Norfolk, Virginia , empleó una base de troncos colocada en ángulo recto debajo de la superficie del pantano. Todavía está en uso 150 años después y soporta inmensos tonelajes de tráfico de carbón.

Mahone se casó con Otelia Butler , de Smithfield en el condado de Isle of Wight, Virginia , una hija de Robert Butler (1784-1853), tesorero del estado de Virginia. Cuenta la leyenda popular que Otelia y William Mahone viajaron a lo largo de las estaciones de nomenclatura N&P recién terminadas a lo largo de la tangente de 52 millas (84 km) entre Suffolk y Petersburg desde Ivanhoe , un libro que estaba leyendo de Walter Scott . De las novelas históricas escocesas de Scott, Otelia eligió los topónimos de Windsor , Waverly y Wakefield . Marcó el nombre de Ivor , una pequeña ciudad del condado de Southampton , en el clan escocés "McIvor" . Cuando no pudieron ponerse de acuerdo sobre un nombre para una estación justo al oeste del condado de Sussex línea en Prince George , se dice que la joven pareja inventado una nueva palabra en honor a su "diferencia", que es como la pequeña comunidad de Disputanta era llamado. El N&P se completó en 1858.

Guerra civil

De pequeña estatura, el dinámico "Pequeño Billy" Mahone se convirtió en un general importante en el Ejército Confederado durante la Guerra Civil Estadounidense . Fue ampliamente considerado como el héroe de la batalla del cráter durante el asedio de Petersburgo en 1864-1865. Otelia Mahone se desempeñó como enfermera en la capital confederada de Richmond .

El N&P fue cortado por la guerra. La parte al este del río Blackwater en Zuni, Virginia , estuvo en manos de la Unión durante la mayor parte de la guerra. La parte oriental del ferrocarril de City Point jugó un papel crucial para el general de la Unión Ulysses S. Grant durante el asedio de Petersburgo, y fue operado por el ferrocarril militar de los Estados Unidos . El South Side Railroad también sufrió graves daños.

Primeros años

Comenzando como el ferrocarril del Atlántico, Mississippi y Ohio

William y Otelia Mahone fueron personajes ilustres en la Virginia posbélica. Mahone se puso rápidamente a trabajar para restaurar "su" N&P, y reanudó su sueño de unir las tres líneas troncales a lo largo de la franja sur de Virginia para llegar a puntos hacia el oeste. Se convirtió en presidente de los tres e impulsó la fusión en 1870 de N&P, South Side Railroad y Virginia and Tennessee Railroad para formar Atlantic, Mississippi and Ohio Railroad (AM&O). El AM&O se extendió 408 millas (657 km) desde Norfolk hasta Bristol, Virginia . Los Mahones se trasladaron a la ciudad sede de Lynchburg , el punto medio de AM&O. Se decía que el acrónimo AM&O significaba "All Mine and Otelia's".

El AM&O operó de manera rentable a principios de la década de 1870, pero al igual que muchos ferrocarriles se encontró con problemas financieros durante el Pánico de 1873 . Se planeó una cuarta carretera de la familia AM&O para extenderse hacia el oeste a través de Cumberland Gap hasta Kentucky, pero nunca se construyó. Mahone retuvo el control de AM&O durante varios años más antes de que su relación con los tenedores de bonos ingleses y escoceses se deteriorara en 1876 y se nombraran receptores para supervisar su trabajo. Después de varios años de operar en quiebra, el papel de Mahone como constructor de ferrocarriles terminó en 1881 cuando los intereses financieros del norte tomaron el control.

En la subasta de ejecución hipotecaria, el AM&O fue comprado por EW Clark & ​​Co. , una firma de banca privada en Filadelfia con vínculos con el gran ferrocarril de Pensilvania . El PRR buscaba una conexión sur para su ferrocarril del valle de Shenandoah (SVRR), que en ese momento estaba en construcción en el valle desde el río Potomac .

Cambio de nombre a Norfolk y Western

Participación de Norfolk and Western Railroad Company, emitida el 22 de octubre de 1885

En 1881, el AM&O fue reorganizado y renombrado como Norfolk and Western, un nombre quizás tomado de una solicitud de estatuto de la década de 1850 presentada por ciudadanos de Norfolk, Virginia . George Frederick Tyler se convirtió en presidente. Frederick J. Kimball , ingeniero civil y socio de EW Clark & ​​Co. , se convirtió en primer vicepresidente. Henry Fink, a quien Mahone había contratado en 1855, se convirtió en Segundo Vicepresidente y Superintendente General.

Kimball y su junta directiva seleccionaron Big Lick, una pequeña aldea de Virginia en el río Roanoke , para ser el cruce de SVRR y N&W. Más tarde, Big Lick pasó a llamarse Roanoke, Virginia . Con el tiempo, Roanoke comenzó a crecer y en la década de 1950 alcanzó una población de más de 90.000.

En su fundación, N&W transportaba principalmente productos agrícolas. Kimball, que tenía un gran interés en la geología , dirigió los esfuerzos del ferrocarril para abrir las yacimientos de carbón de Pocahontas en el oeste de Virginia y el sur de Virginia Occidental . A mediados de 1881, N&W adquirió las franquicias de otras cuatro líneas: New River Railroad , Mining and Manufacturing Company, Bluestone Railroad y East River Railroad. Consolidados en New River Railroad Company, con Kimball como presidente, estos ferrocarriles se convirtieron en la base de la New River Division de N&W, que pronto se construyó desde New Kanawha (cerca de East Radford) hasta la orilla oeste del New River a través del condado de Pulaski y en Giles. County hasta la desembocadura del East River cerca de Glen Lyn, Virginia . Desde allí, la nueva línea corría por el East River, cruzando la frontera de Virginia-West Virginia varias veces para llegar a las yacimientos de carbón al oeste cerca de Great Flat Top Mountain . El carbón transportado a Norfolk pronto se convirtió en el principal producto básico de NW y generó una gran riqueza y rentabilidad.

Kimball se desempeñó como presidente de N&W de 1883 a 1895. Bajo su liderazgo, N&W continuó la expansión hacia el oeste con sus líneas a través del desierto de West Virginia con la Extensión de Ohio, y finalmente se extendió hacia el norte a través del río Ohio hasta Columbus, Ohio por el Scioto Valley Railroad. La adquisición de otras líneas, incluidas Cincinnati, Portsmouth y Virginia Railroad (CP&V) (que durante mucho tiempo había apoyado y alquilado) extendió el sistema N&W al oeste a lo largo del río Ohio hasta Cincinnati, Ohio , al sur de Lynchburg a Durham, Carolina del Norte y al sur. de Roanoke a Winston-Salem, Carolina del Norte . Cuando Kimball murió en 1903, el ferrocarril había alcanzado la estructura básica que utilizaría durante más de 60 años.

En 1890, N&W compró el ferrocarril del valle de Shenandoah . Esto le dio al ferrocarril un alcance al norte del río Potomac y la frontera entre Virginia y Maryland, y una línea con territorio que llegaba tan al norte como Harrisburg, Pensilvania . Esto se conocería como la División del Valle de Shenandoah.

Carbón

Carbón bituminoso

En 1885, varias pequeñas empresas mineras que representaban alrededor de 400.000 acres (1.600 km 2 ) de reservas de carbón bituminoso se agruparon para formar el mayor terrateniente de las minas de carbón, la Flat-Top Coal Land Association, con sede en Filadelfia. N&W compró la asociación y la reorganizó como la Compañía de Coque y Carbón de Pocahontas (PCCC). Posteriormente, el PCCC pasó a llamarse Pocahontas Land Corporation (PLC) y ahora es una subsidiaria de NS.

Vista aérea de Lambert Point Coal Pier mostrando parte del patio de almacenamiento, Norfolk, VA

A medida que aumentaba la disponibilidad y la fama del carbón bituminoso de Pocahontas de alta calidad , las fuerzas económicas se hicieron cargo. Los operadores de carbón y sus empleados se establecieron en docenas de ciudades en el sur de Virginia Occidental y, en los años siguientes, a medida que aumentó la demanda de carbón, algunos de ellos amasaron fortunas. El campo pronto se vio salpicado de copas, hornos de coque, casas para los trabajadores, tiendas de la empresa e iglesias. En las cuatro décadas anteriores al Crash de 1929 y la posterior Depresión , estas ciudades carboníferas florecieron. Un ejemplo fue la pequeña comunidad de Bramwell, West Virginia , que en su apogeo contaba con la mayor concentración per cápita de millonarios del país.

En 1886, las vías N&W se extendieron directamente a los muelles de carbón en Lambert's Point , que estaba ubicado en el condado de Norfolk, al norte de la ciudad de Norfolk en el río Elizabeth , donde se construyó una de las instalaciones de exportación de carbón más concurridas del mundo para llegar a Hampton. Transporte por carreteras . También se desarrolló una sección residencial para albergar a las familias de los trabajadores. Muchos de los primeros residentes de Lambert's Point estaban involucrados en la industria del carbón.

La apertura de las minas de carbón hizo que el carbón de N&W y el carbón de Pocahontas fueran mundialmente famosos. Para 1900, Norfolk era el principal puerto exportador de carbón de la costa este. Transportado por N&W, y más tarde por la vecina VGN, alimentó a la mitad de las armadas del mundo y hoy alimenta las acerías y plantas de energía en todo el mundo.

Tiendas Roanoke

La compañía era famosa por construir sus propias locomotoras de vapor , una práctica poco común fuera de Gran Bretaña (donde la mayoría de los ferrocarriles construían sus propias locomotoras o contratistas externos construían locomotoras según sus diseños). Las locomotoras se fabricaron en Roanoke Shops en Roanoke. Las tiendas emplearon a miles de artesanos, que refinaron sus productos a lo largo de los años. Las locomotoras A, J e Y6, diseñadas, construidas y mantenidas por personal de NW, le dieron a la empresa fama en toda la industria por su excelencia en la energía de vapor. El compromiso de N&W con la energía a vapor se debió en parte a su inversión en capacidad de fabricación y recursos humanos para construir y operar locomotoras de vapor, y en parte debido al principal producto básico que transportaba, el carbón. Durante la década de 1950, N&W reconstruyó sus Consolidaciones Clase W 2-8-0 en Shop Co W6 0-8-0T. En 1960, el N&W se convirtió en el último gran ferrocarril de los Estados Unidos en abandonar las locomotoras de vapor por la fuerza motriz diésel-eléctrica .

Hoy, las tiendas de Roanoke continúan construyendo y reparando material rodante.

Años despues

Roanoke y sur

La Roanoke & Southern Railway Company se organizó en 1887, sucediendo a compañías separadas llamadas Roanoke & Southern en Carolina del Norte y Virginia. Norfolk y Western alquilaron Roanoke & Southern (llamado Norfolk, Roanoke & Southern Rail Road en 1896) a partir de 1892, pero se convirtió en parte de Norfolk y Western en 1911.

Guerras mundiales, Gran Depresión y eficiencias

Un tren eléctrico Norfolk y Western que transporta carbón durante la Primera Guerra Mundial
Ingresos por tráfico de mercancías, en millones de toneladas-millas netas
Año Tráfico
1925 13684
1933 9804
1944 19907
1956 22364
Fuente: Informes anuales de la ICC

El N&W operó de manera rentable durante la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial y pagó dividendos regulares durante la Depresión. Durante la Primera Guerra Mundial , el N&W fue operado conjuntamente con VGN bajo la toma de control de Pocahontas Roads en tiempos de guerra por parte de la USRA . Las eficiencias operativas fueron significativas, y después de la guerra, cuando los ferrocarriles fueron devueltos a sus respectivos propietarios y al estado competitivo, el N&W nunca perdió de vista el VGN y su ruta de bajo gradiente a través de Virginia. Mientras tanto, N&W durante la Segunda Guerra Mundial utilizó sus conmutadores J, K1, Clase A y S1 para manejar los trenes de tropas de Ohio a Norfolk, un punto de embarque. Otros tres fueron Nueva York, San Francisco y San Diego. Sin embargo, la Comisión de Comercio Interestatal de EE. UU. (ICC) rechazó los intentos de combinar las carreteras hasta 1959, cuando finalmente se aprobó una fusión propuesta de N & W-VGN.


Calendario de N&W para una división en Virginia, 1918

El N&W también operó de manera segura en este tiempo, recibiendo el premio Gold EH Harriman Award en 1938. En un folleto promocional publicado en 1939, el N&W escribió "Por segunda vez en 12 años, el Museo Americano de Seguridad ha otorgado el premio Harriman Medalla de oro conmemorativa a Norfolk & Western Railway por el destacado récord de seguridad durante 1938 entre los ferrocarriles de clase I de los Estados Unidos ". Cabe señalar además que el ferrocarril transportó un millón de pasajeros a más de 86.000.000 millas (138.000.000 km) sin incidentes en el período de 1924 a 1938.

A fines de 1925, el N&W operaba 2.241 millas (3.607 km) de ruta en 4.429 millas (7.128 km) de vías; a finales de 1956 NW operaba 2.132 millas (3.431 km) de ruta en 4.759 millas (7.659 km) de vía.

Adquirir el ferrocarril de Virginia

VGN fue concebido y construido por William Nelson Page y Henry Huttleston Rogers . Page había ayudado a diseñar y construir el Ferrocarril Chesapeake & Ohio (C&O) a través de las montañas de Virginia Occidental y Rogers ya se había convertido en millonario y director de Standard Oil antes de que se formara su sociedad a principios del siglo XX.

Inicialmente, su proyecto era un ferrocarril de línea corta de 130 km (80 millas) de largo . Después de no poder establecer tarifas favorables para intercambiar el tráfico de carbón con los grandes ferrocarriles (que los excluyeron por confabulación), el proyecto se expandió. Al parecer, Rogers fue un socio silencioso en las primeras etapas, y los ferrocarriles más grandes no tomaron a Page en serio. Sin embargo, los socios planearon y luego construyeron un ferrocarril "Montañas al mar" desde los campos de carbón del sur de Virginia Occidental hasta el puerto cerca de Norfolk en Sewell's Point en el puerto de Hampton Roads . Lo lograron justo debajo de las narices de los ferrocarriles C&O y N&W preexistentes y mucho más grandes y sus líderes al formar dos pequeños ferrocarriles intraestatales, Deepwater Railway , en West Virginia, y Tidewater Railway en Virginia. Una vez que se aseguraron las adquisiciones de derechos de paso y terrenos, los dos pequeños ferrocarriles se fusionaron en 1907 para formar el Virginian Railway.

Diseñadas por Page y financiadas casi en su totalidad con los recursos personales de Rogers, las líneas VGN se establecieron sobre el principio de que elegir la mejor ruta y comprar el mejor equipo ahorraría gastos operativos.

Mark Twain habló en la dedicación de VGN en Norfolk, Virginia, solo 6 semanas antes de que Rogers muriera en mayo de 1909 después de su único viaje de inspección en el ferrocarril recién terminado. Ese junio, Booker T.Washington hizo una gira de conferencias en VGN, viajando en el automóvil privado de Rogers, Dixie , y luego reveló que Rogers había sido fundamental en la financiación de muchas escuelas pequeñas e instituciones de educación superior en el Sur para el país. mejoramiento de los negros.

VGN operaba sobre alineaciones más modernas que C&O y N&W, y su pista se construyó con los más altos estándares. Proporcionó una competencia importante para el tráfico de carbón a C&O y N&W. El VGN de ​​600 millas (970 km) siguió la filosofía de Rogers a lo largo de su rentable historia, ganándose el sobrenombre de "El ferrocarril pequeño más rico del mundo". Operaba algunas de las locomotoras diesel, eléctricas y de vapor más grandes y potentes.

El VGN electrificó 134 millas (216 km) de su ruta entre 1922 y 1926 a un costo de $ 15 millones, y tenía su propia planta de energía en Narrows, Virginia . Compartió recursos eléctricos con N&W desde 1925 hasta 1950, cuando el N&W descontinuó su propia sección electrificada más corta a través del túnel Elkhorn y la región de Great Flat Top Mountain . La pista de VGN fue deselectrificada en 1962, después de la fusión N & W-VGN.

Era de la fusión: 1960-1982

Mapa del sistema N&W, alrededor de 1975

En 1955, el N&W operaba en Carolina del Norte, Virginia, Kentucky, Virginia Occidental, Maryland y Ohio.

Cuando la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) aprobó la fusión de VGN en 1959 con N&W, anunció un movimiento de fusión y una modernización de toda la industria ferroviaria de EE. UU. En 1964, el ex Wabash ; Placa de níquel ; Ferrocarril de Pittsburgh y Virginia Occidental ; y Akron, Canton y Youngstown Railroad se incorporaron al sistema en una de las fusiones más complejas de la época. Esta consolidación, más la adición en 1976 de una ruta más directa a Chicago, Illinois , convirtió al NW en un importante ferrocarril del Medio Oeste que brindaba un servicio directo de línea única entre el Océano Atlántico y los Grandes Lagos y el Río Mississippi .

A finales de la década de 1960, N&W adquirió Dereco, un holding que era propietario de los ferrocarriles Delaware & Hudson (D&H) y Erie Lackawanna (EL). Los complicados ferrocarriles de Dereco no se fusionaron con el N&W; EL finalmente se unió a Conrail y D&H se vendió a Guilford Transportation Industries , y ahora es parte de Canadian Pacific.

En 1970, el N&W operaba en Carolina del Norte, Virginia, Kentucky, Virginia Occidental, Maryland, Ohio, Pensilvania, Nueva York, Indiana, Michigan, Illinois, Misuri e Iowa.

El 1 de septiembre de 1981, N&W adquirió Illinois Terminal Railroad . El N&W también fue un importante inversor en Piedmont Airlines . Y en algún momento de la década de 1980 se hizo y grabó la canción "Cargo Moving People", aunque nunca se lanzó oficialmente al público.

En 1996, N&W funcionaba en la mayoría de los estados del Medio Oeste y del Este. Muchas líneas N&W en 1998 fueron abandonadas y algunas de ellas nunca se volvieron a utilizar. Sin embargo, la línea de Norfolk a Bluefield todavía existe, pero el tráfico se ha ralentizado debido a su pendiente del 1,2% de 12 millas.

Autoracks

En la década de 1950, Canadian National Railway (CN) introdujo un grupo de innovadores vagones automáticos de dos niveles . Estos carriles automáticos tenían puertas finales y eran muy grandes para los estándares de la época; con 75 pies (23 m) de largo, cada autorack podía transportar 8 automóviles terminados. Estos racks automáticos fueron un gran éxito y ayudaron a conducir al desarrollo de los racks automáticos totalmente cerrados de la actualidad. Los racks automáticos de tres niveles se desarrollaron en la década de 1970.

Durante la década de 1960, los racks automáticos se hicieron cargo del transporte ferroviario de automóviles recién terminados en América del Norte. Llevaban más coches en el mismo espacio y eran más fáciles de cargar y descargar que los furgones que se utilizaban anteriormente. NW y otros ferrocarriles desarrollaron transportistas de automóviles cada vez más grandes y terminales especializadas.

Los ferrocarriles pudieron proporcionar costos más bajos y una mayor protección contra daños en tránsito, como los que pueden ocurrir debido al vandalismo o las condiciones climáticas y de tráfico en los remolques de camiones sin cerramiento. Utilizando las rampas automáticas, los ferrocarriles se convirtieron en el principal transportador de larga distancia de automóviles terminados, uno de los pocos productos básicos en los que la industria ha podido superar a los camiones en la competencia.

Formar parte de Norfolk Southern Corporation

En 1980, la rentable N&W se asoció con Southern Railway , otra empresa rentable, para formar Norfolk Southern Corporation y allanó el camino para la actual Norfolk Southern Railway (anteriormente Southern Railway) y competir más eficazmente con CSX Transportation , una combinación en sí misma. de ferrocarriles más pequeños en la mitad oriental de los Estados Unidos.

Hoy en día, las antiguas vías de N&W siguen siendo una parte vital de Norfolk Southern Railway, una empresa de Fortune 500 . La sede de Norfolk Southern Railway y la empresa matriz Norfolk Southern Corporation están cerca de los muelles de carbón en Lambert's Point .

Operaciones de pasajeros

Los Pocahontas salieron de Norfolk, VA el 24 de noviembre de 1968

Mientras que el Powhatan Arrow (todo- vagón , Norfolk – Cincinnati / Columbus) era el tren de pasajeros insignia del N&W, luciendo una librea granate real con adornos dorados y tirado por una locomotora de vapor J Class 4-8-4 Northern Type, el ferrocarril también operaba varios otros trenes de pasajeros. Éstos incluyen:

El N&W también participó en cinco trenes de pasajeros interlínea:

Los últimos tres fueron inusuales en el sentido de que Southern Railway operaba los trenes, a ambos lados del tramo N&W entre Lynchburg y Bristol.

Los trenes con destino a Norfolk llegaron a la estación terminal de Norfolk , que también sirvió como oficinas de la compañía N&W.

Tipos de locomotoras de vapor en Norfolk y Western

Sobrevivir a las locomotoras de vapor

Locomotora de vapor N&W 1218 fotografiada en un viaje de ventilador en 1987

El N&W había operado trenes de excursión desde sus primeros días de tráfico de pasajeros y deliberadamente los impulsó con máquinas de vapor después de 1960, cuando la mayoría de los otros trenes se habían cambiado a diesel. Los trenes de excursión estaban propulsados ​​por varias de las famosas locomotoras de vapor de N&W, incluidas la clase J # 611 y la clase A # 1218 . La práctica continuó después de la fusión de 1982, bajo el mando del primer presidente de la fusionada Norfolk Southern, Robert B. Claytor , pero finalmente se detuvo en 1994.

Hoy, el # 1218 está en exhibición estática en el Museo de Transporte de Virginia en Roanoke, Virginia; la locomotora # 611 ha sido restaurada para que funcione para el VMT por el Museo del Transporte de Carolina del Norte ; La clase N&W Y6a # 2156 ha sido traída a Roanoke desde el Museo de Transporte en St. Louis, Missouri ; y la Clase M # 475 continúa operando en el ferrocarril de Strasburg en Strasburg, Pensilvania, donde 611 participará en el otoño de 2019 para el evento "Reunion of Steam".

N&W Class M # 433 sobrevive en el comienzo del sendero Virginia Creeper en Abingdon, Virginia . El Virginia Creeper corre en el antiguo derecho de paso del ramal de Norfolk y Western Abingdon .

N&W Class E # 578 sobrevive en el museo del ferrocarril de Ohio en Worthington, Ohio .

Sobreviven otras cuatro locomotoras conocidas como las locomotoras perdidas de Roanoke; un grupo de motores que sobrevivieron en un depósito de chatarra de Roanoke desde finales de la década de 1950 hasta que todos fueron recuperados en 2009. Estos cuatro motores incluían un Clase W2 2-8-0 # 917, Clase M2 # 1118 y # 1134, y Clase M2c # 1151. El # 917 se exhibe sin licitación en Bellville, Ohio, como exhibición para un restaurante. M2 # 1118 es propiedad de Roanoke Chapter Historical Society sin licitación. M2 # 1134 se exhibe en Portsmouth VA en el Railroad Museum of Virginia con una licitación. M2c # 1151 es propiedad del Museo de Transporte de Virginia y actualmente se encuentra sin restaurar con una licitación de un motor de clase A.

Líderes de Norfolk y Western

Miles de hombres y mujeres trabajaron para AM&O y NW después de la Guerra Civil. Entre los líderes estaban:

Unidad de patrimonio

Como parte del 30 aniversario de Norfolk Southern, la compañía incorporó 20 nuevas locomotoras a esquemas predecesores. NS # 8103, un GE ES44AC , se pintó en el esquema azul de Norfolk y Western. NS también tiene SD40 # 1580, de la herencia de N&W, almacenado en sus fábricas de Altoona, esperando la restauración a sus colores originales de N&W. Sin embargo, a partir de 2021, todavía no hay información sobre a dónde irá el # 1580 cuando sea donado.

Ver también

Referencias

Notas

Otras lecturas

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enlaces externos