Tránsito rápido personal de Morgantown - Morgantown Personal Rapid Transit

Tránsito rápido personal de Morgantown
Universidad de West Virginia logo.svg
Tránsito rápido personal de Morgantown.jpg
Vehículo PRT de Morgantown cerca de Beechurst Avenue
Visión general
Lugar Morgantown, Virginia Occidental ,
Estados Unidos
Tipo de tránsito Tránsito rápido personal / Transporte de personas
Número de líneas 1
Numero de estaciones 5
Pasajeros diarios 16 000
Operación
Comenzó a funcionar 1975
Operador (es) Universidad de Virginia Occidental
Técnico
Longitud del sistema 3,6 mi (5,8 km)
Ancho de vía carril de hormigón
Mapa del sistema

Leyenda
Médico
Torres
Ingenieria
Instalación de mantenimiento
Beechurst
Nuez
Video a intervalos de un viaje en la línea de tránsito rápido personal de Morgantown

Morgantown Personal Rapid Transit ( WVU PRT ) es un sistema personal de tránsito rápido (PRT) en Morgantown , West Virginia , Estados Unidos . El sistema conecta los tres campus de Morgantown de la Universidad de West Virginia (WVU) y el centro de la ciudad.

Desarrollado a partir de Alden staRRcar y construido por un consorcio liderado por Boeing Vertol , el sistema sin conductor fue un experimento financiado por el gobierno en sistemas PRT. Tras su inauguración en 1975 con tres estaciones, tuvo un comienzo irregular, con un retraso de tres años y un costo de 3 a 4 veces más de lo estimado. Se amplió en 1978 a sus cinco estaciones actuales, dos depósitos de mantenimiento y más de 70 vehículos. Como todos los sistemas PRT, las estaciones se construyen sobre apartaderos , lo que permite a los vehículos pasar por alto las estaciones y permite viajes rápidos entre dos pares de estaciones cualesquiera.

Si bien el sistema logró una confiabilidad superior al 98% durante la mayor parte de su vida, su confiabilidad disminuyó en la década de 2000, descendiendo al 90% en 2015, y ganó una reputación de falta de confiabilidad. En respuesta, en 2012 se aprobó un proyecto de renovación, que hasta ahora ha reemplazado los sistemas de control y propulsión del vehículo, reemplazado partes del suministro de energía y reparado otra infraestructura. Se prevé la puesta en servicio de un nuevo sistema de control de vehículos en 2018, y la flota de vehículos también será reemplazada.

Historia

Orígenes

Morgantown es una ciudad pequeña con alrededor de 30.000 residentes permanentes, con cerca de 140.000 en el área metropolitana . WVU agrega 28,000 residentes de temporada desde agosto hasta mayo. A medida que WVU se expandió en la década de 1960, las limitaciones geográficas (la ciudad está situada en un valle montañoso a lo largo del río Monongahela  ) obligaron a WVU a construir un segundo campus a 3,2 km (2 millas) de distancia en Evansdale. Se ofreció transporte gratuito para trasladar a los estudiantes entre los campus, pero todas las carreteras pasaban por el centro de la ciudad, lo que creaba un embotellamiento más típico de una megaciudad.

A fines de la década de 1960, Samy Elias, que dirigía el departamento de ingeniería industrial de WVU, se enteró de los experimentos con PRT en los EE. UU. Después de que se publicaran los informes de HUD . Una pequeña locura de PRT estaba siendo provocada por una combinación de fondos federales y estimaciones que mostraban que un sistema de PRT sería mucho menos costoso de construir e instalar que cualquier otra forma de transporte público . Elías sintió que un PRT sería una solución perfecta para los problemas de tráfico en la ciudad.

Al reunir el apoyo de WVU, la ciudad de Morgantown y la delegación del Congreso de Virginia Occidental, Elias organizó una subvención de desarrollo de $ 50,000 de la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA) para un estudio comparativo de tres sistemas PRT: Monocab , Dashaveyor y Alden staRRcar. Se descubrió que el Alden staRRcar era el sistema más adecuado para Morgantown.

La presión política del senador Robert Byrd llevó al secretario John Volpe del entonces nuevo Departamento de Transporte de los Estados Unidos a proponer que Morgantown se usara como un sitio experimental para el desarrollo de PRT. El presidente Richard Nixon había expresado su firme apoyo al concepto de PRT, y Volpe estaba tratando de hacer arreglos para tener un sistema experimental en marcha antes de las próximas elecciones presidenciales, en noviembre de 1972.

Al examinar las propuestas, la UMTA decidió que Alden era demasiado pequeño para poder realizar el trabajo y dispuso que el Laboratorio de Propulsión a Chorro (JPL) asumiera la función de gestión de sistemas, firmando un contrato con ellos en diciembre de 1970. Boeing Vertol fue seleccionada para construir los vehículos, Bendix Corporation suministró los sistemas de control y FR Harris Engineering diseñaría y construiría la vía guía, las estaciones y otras instalaciones.

Construcción

Las estimaciones originales del sistema eran de 15 a 20 millones de dólares. Pero habiendo establecido una fecha límite basada en consideraciones políticas, más que técnicas, el sistema tuvo que completarse rápidamente hasta su finalización lo antes posible. JPL, acostumbrado a ejecutar grandes proyectos de ingeniería con un enfoque escalonado, tuvo que abandonar la etapa de estudio y pasar el proyecto directamente a pruebas de ingeniería.

Numerosos problemas surgieron cuando se instaló un sistema de prueba en las plantas de Boeing, en particular el requisito de calentar las guías para derretir la nieve que se acumulaba en las guías en forma de U, lo que resultó en cambios costosos en el diseño. Para cuando pasó la fecha límite original, el sistema ya estaba enormemente por encima del presupuesto y no estaba ni cerca de estar listo para su construcción. En lugar de una pluma en la gorra de Nixon, el sistema se convirtió en una pieza de ajedrez político y fue ridiculizado en la prensa como un elefante blanco .

Hubo grandes sobrecostos durante el desarrollo del sistema, y ​​no fue hasta 1974 que el sistema había madurado técnicamente. La construcción de la primera vía guía en Morgantown comenzó ese año y se completó el siguiente. El sistema de la Fase I comenzó a operar en 1975, con un costo final de $ 62 millones, cuatro veces la estimación. Consistía en 8,4 km (5,2 millas) de vía guía, 45 vehículos, 3 estaciones y una instalación de mantenimiento / control.

El servicio se interrumpió durante el año escolar 1978-1979 debido a una expansión del sistema, denominada Fase II, durante la cual WVU proporcionó servicio de autobús entre los campus. El sistema se extendió desde la estación de "Ingeniería" hacia nuevas estaciones en "Towers" ( dormitorios ) y el WVU Medical Center / Mountaineer Field . La Fase II costó $ 64 millones, lo que eleva el total de todo el sistema a $ 130 millones. Una vez finalizado, el sistema tenía 71 vehículos, 13,92 km (8,65 millas) de vía guía y 5 estaciones. También se ha ampliado una estación existente y se ha añadido una segunda instalación de mantenimiento.

Aunque la construcción del sistema superó con creces el presupuesto, resultó ser lo que sus diseñadores habían afirmado: un sistema confiable de tránsito automatizado que era económico de operar. Ha ofrecido tarifas de servicio a tiempo mucho mejores que los servicios de autobús que reemplazó, y eliminó el estancamiento que había bloqueado el centro de la ciudad. Además, no se reportaron heridos durante los primeros 42 años de operación, hasta el primer accidente reportado en noviembre de 2016. Desde julio de 2005 hasta junio de 2006, se realizaron alrededor de 2,25 millones de viajes en el PRT. En noviembre de 2007, el PRT transporta a unos 16.000 pasajeros por día. El récord para la mayoría de los pasajeros en un día es 31.280, establecido el 21 de agosto de 2006. En 2003, alrededor del 60% de los costos fueron cubiertos por las tarifas de 50 centavos.

La economía de Morgantown prosperó en la década de 2000 y la ciudad se destacó por tener la tasa de desempleo municipal más baja de los EE. UU. El alcalde Ronald Justice dijo: "Somos una ciudad pequeña con grandes problemas de tráfico, y el PRT podría ser la razón por la que podemos continuar nuestro crecimiento ".

Hay dos propuestas para extender la línea desde ambos extremos: una se extendería hacia el sur hasta la nueva área comercial y comercial que se está desarrollando como parte de un proyecto de revitalización de la ribera, mientras que se está considerando una extensión más larga hacia el noroeste para conectar un nuevo parque de investigación. Si se completan ambas extensiones, a un costo estimado de $ 30 a 40 millones por milla, el sistema casi duplicaría su longitud.

Vía guía y estación PRT (fondo)

Accidentes

El 30 de noviembre de 2016, el sistema tuvo su primer accidente reportado cuando dos autos PRT estuvieron involucrados en un choque entre las estaciones Beechurst y Walnut. Había seis pasajeros a bordo y dos fueron tratados por heridas leves. El servicio a la estación Walnut se suspendió durante varios días mientras se investigaba el incidente.

El 10 de febrero de 2020, dos pasajeros de PRT y estudiantes de WVU fueron llevados al Hospital Ruby Memorial por lesiones debido a una roca que se desprendió de la ladera cercana y golpeó un automóvil de PRT. Un estudiante del PRT resultó gravemente herido y sufrió múltiples fracturas pélvicas. Un conductor, en el cercano Mon Boulevard, también fue llevado al hospital después de que su vehículo chocara con otra roca que formaba parte del mismo disturbio.

Descripción

Carril

La vía guía es una vía exclusiva para vehículos con neumáticos que permite una estrecha separación entre los vehículos. Es una red que conecta todas las estaciones y la instalación de mantenimiento. La vía guía es utilizada principalmente por los vehículos PRT, excepto en una emergencia en la que los trabajadores de mantenimiento pueden conducir un automóvil para remolcar un vehículo PRT que no funciona fuera de la vía guía.

La vía es una estructura de hormigón con aproximadamente la mitad de su longitud elevada. Tiene rieles de potencia de propulsión trifásicos de 575 VCA, 60 Hz en la pared lateral que están equipados con calentador eléctrico para operaciones en clima frío. Debajo de los rieles de potencia hay un riel de dirección que permite presionar la rueda guía de los vehículos PRT para conducir a lo largo de la vía guía. Los bucles de inducción de comunicación y las tuberías de calefacción de las guías se encuentran en la superficie de la carretera.

Vehículos

Interior de un coche PRT
Funcionamiento pasivo ~ en colector de energía de escorrentía en la rueda delantera

El sistema tiene 73 vehículos que se asemejan a pequeños autobuses. Tienen 15 pies 6 pulgadas (4,72 m) de largo, 8 pies 9 pulgadas (2,67 m) de alto y 6 pies 8 pulgadas (2,03 m) de ancho. Con un peso de 8,760 lb (3,970 kg), están propulsados ​​por un motor de 70 hp (52 kW) que les permite alcanzar las 30 mph (48 km / h).

Los vehículos tienen puertas automáticas a ambos lados que se abren a la plataforma y son accesibles para personas con discapacidad motriz. Los vehículos están diseñados para 20 pasajeros, con cuatro asientos dispuestos en "U" en cada extremo y cuatro montantes en el centro del vehículo para doce personas de pie. Se lleva a cabo un evento anual llamado PRT Cram en el que las organizaciones de estudiantes intentan empacar al mayor número posible de personas dentro de un vehículo PRT modificado. El récord de 97 se estableció en 2000.

Los coches son alimentados por tres fases 575- voltios corriente alterna rectificada para conducir un 70 caballos de fuerza (52 kW) de corriente continua del motor. Las camionetas eléctricas se fijan en ambos lados de cada automóvil, que se conectan a rieles electrificados en uno o ambos lados de la guía . Las ruedas de los vehículos se dirigen ligeramente hacia el lado que esté accionado para garantizar que permanezcan en contacto eléctrico firme con los rieles. Cada automóvil tiene dirección en las cuatro ruedas para ayudar a sortear las curvas cerradas en las guías PRT, especialmente alrededor de las estaciones.

Diseño de ruta

Un coche PRT en la estación médica.
Un vehículo se dirige a lo largo de la vía principal para evitar dos vehículos detenidos en una estación.

El sistema conecta los campus de la universidad a través de cinco estaciones (Walnut, Beechurst, Engineering, Towers, Medical) a lo largo de una ruta de 5,8 km. Todas las estaciones están en apartaderos, lo que permite que los vehículos pasen por alto las estaciones.

La vía consta de vías de hormigón con bucles de inducción magnética que proporcionan datos de ubicación del coche. Las vías de hormigón del sistema tienen tuberías incrustadas que hacen circular una solución de glicol , que se calienta en las estaciones para ayudar a derretir la nieve y el hielo que prevalecen en el nevado clima invernal de Morgantown.

La mayor parte del sistema (65%) se construye sobre puentes y viaductos elevados, mientras que el resto se encuentra al nivel del suelo o por debajo del mismo. Los tramos del viaducto son de aproximadamente 30 pies (9.1 m) de largo, y hay dos estilos de viaducto, siendo los construidos en la Fase I notablemente más pesados ​​que los construidos en la Fase II.

Modos de operacion

El sistema está completamente automatizado y puede operar en tres modos: "demanda", "horario" y "circulación".

En el modo de demanda, que se utiliza durante las horas de menor actividad, el sistema reacciona dinámicamente a las solicitudes de los pasajeros. Después de presionar el botón para llamar a un automóvil, se inicia un temporizador. Si el temporizador alcanza un límite predeterminado, típicamente 5 minutos, se activa un vehículo para atender la solicitud incluso si ningún otro pasajero ha solicitado el mismo destino. Además, si el número de pasajeros que esperan viajar al mismo destino supera un límite predeterminado, normalmente 15, se activa inmediatamente un vehículo. En este modo, el sistema funciona como un verdadero PRT.

Durante las horas pico, el sistema cambia al modo de programación, que opera los automóviles en rutas fijas de demanda conocida. Esto reduce el tiempo de espera de un automóvil que viaja a un destino determinado y es más eficiente que el modo de demanda. Durante los períodos de baja demanda, el sistema cambia al modo de circulación, operando una pequeña cantidad de vehículos que se detienen en cada estación, como un servicio de autobús . Esto reduce el número de vehículos que circulan por la red.

Rendimiento

En el año fiscal 2006, el sistema se descompuso 259 veces para un total de 65 horas y 42 minutos, de un total de 3.640 horas y 15 minutos de tiempo de ejecución programado, lo que equivale a aproximadamente un 98% de disponibilidad. De esas 259 averías, 159 fueron causadas por problemas relacionados con el vehículo. En 2007, el sistema recibió financiación para mejorar la eficiencia al reducir el tiempo de inactividad de este vehículo.

Desde la finalización del sistema en 1975, la tecnología de los PRT ha avanzado considerablemente, pero el equipo de control del sistema Morgantown cambió muy poco. Se dice que la sala de control se asemeja a una sala de control de misión de la NASA de la década de 1970 , aunque la electrónica subyacente es más moderna.

A partir de 2015, el costo por viaje del sistema es de $ 2.01, el tercero menos costoso (después de Nueva York y Boston) para cualquier sistema de guías fijas en los Estados Unidos .

Horas de operación

Morgantown PRT opera principalmente como transporte para los estudiantes de WVU y, como tal, funciona principalmente durante los días de clase. Durante los semestres de otoño y primavera, opera de 6:30 am a 10:15 pm los días de semana y de 9:30 am a 5:00 pm los sábados. Normalmente está cerrado los domingos. Durante el semestre de verano, opera de 6:30 am a 6:15 pm de lunes a viernes y de 9:30 am a 5:00 pm los sábados, y está cerrado los domingos. Cuando los principales eventos de la WVU, en particular los partidos de fútbol y baloncesto masculino, estén programados para finalizar fuera del horario normal de funcionamiento, el sistema funcionará durante al menos una hora después del final del evento. El sistema está cerrado los días festivos y durante las vacaciones semestrales.

Modernización

Reemplazo del antiguo sistema informático de a bordo del vehículo como parte del proyecto de modernización de la Fase 1
Sistema de propulsión de vehículos PRT

Cuando se abrió, el PRT estaba controlado por computadoras DEC PDP-11 instaladas en 1971. Debido a la dificultad para adquirir piezas de repuesto, estas computadoras más antiguas fueron reemplazadas en 1997-1998 por computadoras Intel Pentium .

Un estudio de 2010 recomendó la renovación del sistema debido a la disminución de la confiabilidad causada por su antigüedad y la falta de acceso a piezas de repuesto para componentes clave, como los vehículos y el sistema de control. El informe consideró el reemplazo del PRT por autobuses, pero concluyó que no serían satisfactorios debido a la congestión de tráfico adicional y los tiempos de viaje deficientes que resultarían. Para 2015, la confiabilidad había caído al 90%.

En 2012, la Junta de Gobernadores de la universidad aprobó $ 15 millones como parte del proyecto de renovación y modernización. Se proyecta que el costo total sea de $ 100 a $ 130 millones. El plan trifásico es la sustitución de los sistemas de control y propulsión de los vehículos actuales, instalación de un nuevo sistema de control automático de trenes , mejora del suministro eléctrico, reparación de la infraestructura y finalmente sustitución de todos los vehículos.

Parte del trabajo de la fase 1 para mejorar el sistema de control y propulsión de los vehículos se completó a principios de 2014 y resultó en operaciones mejoradas.

El 29 de abril de 2014, WVU seleccionó a Thales Group para instalar su sistema de control de trenes (CBTC) basado en comunicaciones SelTrac , así como nuevos sistemas para el cobro de tarifas y la información de pasajeros. Las actualizaciones ocurrieron durante las vacaciones de verano en 2015 y 2017, mientras que el sistema normalmente está cerrado. El reemplazo del sistema de control de trenes continuará durante los semestres de otoño de 2017 y primavera de 2018 en preparación para las pruebas a gran escala y la puesta en servicio durante el verano de 2018.

Para el reemplazo del vehículo en la fase 2, que no ha comenzado a partir de septiembre de 2017, la universidad ha dicho que buscará vehículos que pesen entre 2.500 y 3.000 libras (1.100 y 1.400 kg), aproximadamente un tercio de las 8.760 libras (3.970 kg). para la flota actual.

La renovación de la fase II del PRT por $ 52,6 millones aún se está completando. Durante las vacaciones de invierno del año académico 2017-2018, se actualizaron 11 automóviles al nuevo software. Los coches actualizados no se han utilizado durante el horario comercial habitual, ya que no son compatibles con el sistema actual. Además de recibir nuevo software, la Fase II también incluye el reemplazo de tableros eléctricos y sensores en las guías y señales.

Ver también

Referencias

enlaces externos

Coordenadas : 39.6424 ° N 79.964 ° W 39 ° 38′33 ″ N 79 ° 57′50 ″ W /  / 39,6424; -79.964