Puente de Manhattan - Manhattan Bridge

Puente de manhattan
Panorama del puente de Manhattan, julio de 2017.jpg
Visto desde Brooklyn en julio de 2017
Coordenadas 40 ° 42′25 ″ N 73 ° 59′26 ″ W / 40.7070 ° N 73.9905 ° W / 40.7070; -73.9905 ( Puente de Manhattan ) Coordenadas: 40.7070 ° N 73.9905 ° W40 ° 42′25 ″ N 73 ° 59′26 ″ W /  / 40.7070; -73.9905 ( Puente de Manhattan )
Lleva 7 carriles de la calzada ,
4 pistas de los trenes del metro de Nueva York , y bicicletasTren "B"Tren "D"Tren "N"Tren "Q"
Cruces Río del Este
Lugar Nueva York ( Manhattan - Brooklyn )
Mantenido por Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York
número de identificación 2240028 (superior)
2240027 (inferior)
Caracteristicas
Diseño Puente colgante
Largo total 6855 pies (2089 m)
Ancho 120 pies (37 m)
Altura 336 pies (102 m) (torres)
Distancia más larga 1,480 pies (451 m)
Liquidación debajo 135 pies (41,1 m)
Historia
Diseñador Leon Solomon Moisseiff
Construido por Othniel Foster Nichols
Inicio de la construcción 1901
Fin de la construcción 1909
Abrió 31 de diciembre de 1909 ; Hace 111 años ( 31/12/1909 )
Estadísticas
Trafico diario 85,084 (2016)
Peaje Gratis en ambos sentidos
Designado 30 de agosto de 1983
Numero de referencia. 83001694
Entidad designada Puente de manhattan
Designado 25 de noviembre de 1975
Numero de referencia. 0899
Entidad designada Arco y columnata del puente de Manhattan
Localización

El Puente de Manhattan es un puente colgante que cruza el East River en la ciudad de Nueva York , conectando el Bajo Manhattan en Canal Street con el Centro de Brooklyn en Flatbush Avenue Extension . El tramo principal es de 1,480 pies (451 m) de largo, con los cables de suspensión de 3,224 pies (983 m) de largo. La longitud total del puente es de 6855 pies (2089 m). Es uno de los cuatro puentes vehiculares gratuitos que conectan la isla de Manhattan con Long Island ; el cercano Puente de Brooklyn está un poco más lejos del centro, mientras que los puentes de Queensboro y Williamsburg están al norte.

El puente fue diseñado por Leon Moisseiff , construido por The Phoenix Bridge Company , y se abrió al tráfico el 31 de diciembre de 1909. Con un diseño innovador, fue el primer puente colgante en emplear la teoría de deflexión de Josef Melan para la rigidez de la cubierta , lo que resultó en el primer uso de un truss Warren que ahorra peso con un ligero entramado para su construcción. Considerado el precursor de los puentes colgantes modernos, sirvió como modelo para muchos de los vanos récord construidos en la primera mitad del siglo XX.

Historia

El puente fue el último de los tres tramos de suspensión construidos en la parte baja del East River, después de los puentes de Brooklyn y Williamsburg . En los primeros planes se le debía llamar "Puente No. 3", pero se le dio el nombre de Puente de Manhattan en 1902. Cuando se confirmó el nombre en 1904, The New York Times lo criticó como "sin sentido", presionó para que se hiciera uno después Wallabout Bay de Brooklyn , y dijo que el tramo "tendría un significado geográfico e histórico si se lo conociera como el Puente Wallabout". En 1905, el Times renovó su campaña, declarando: "Todos los puentes que cruzan el East River son puentes de Manhattan. Cuando solo había uno, estaba lo suficientemente bien como para llamarlo el Puente de Brooklyn o el Puente del East River".

Planificación y construcción

Planificación y trabajo inicial

Los primeros planos de lo que se convirtió en el Puente de Manhattan fueron diseñados por RS Buck. Estos planes requerían un puente colgante con cables de acero al carbono y una armadura de refuerzo suspendida, sostenida por un par de torres con ocho patas arriostradas. Este diseño habría consistido en un tramo principal de 450 m (1,470 pies) y accesos de 221 m (725 pies) cada uno. La construcción de los cimientos de las torres colgantes había comenzado al menos en 1901. En 1903 se anunció un plan para el puente colgante. Las rutas elevadas y de tranvía utilizarían el puente de Manhattan, y habría grandes balcones y espacios enormes dentro de los anclajes de las torres. . En 1903, tres trabajadores habían muerto mientras trabajaban en el cajón de la torre del lado de Brooklyn . En mayo de 1904 se otorgó una subvención de $ 10 millones para la construcción del puente con la expectativa de que el trabajo en el puente comenzaría más tarde ese año.

La Comisión Municipal de Arte planteó objeciones a uno de los planes del puente en junio de 1904, lo que retrasó el inicio de la construcción del tramo. Otro conjunto de planes fue revelado ese mes por el comisionado de puentes de la ciudad de Nueva York, Gustav Lindenthal , junto con Henry Hornbostel . La propuesta también exigía que cada una de las torres de suspensión estuviera compuesta por cuatro columnas, que se arriostrarían transversalmente y se articularían con bisagras al fondo de los estribos longitudinalmente. Se utilizaron las mismas dimensiones del tramo del plan de Buck porque el trabajo en los cimientos del pilar de mampostería ya había comenzado. Además, las torres habrían contenido detalles franceses modernos, mientras que los anclajes se habrían utilizado para funciones como salas de reuniones.

El plan de Lindenthal también fue rechazado, debido a una disputa que giraba en torno a si su plan de usar barras para los ojos era mejor que la práctica más establecida de usar cables de alambre . El MAC votó a favor del uso de cables en el puente en septiembre de 1904. Lindenthal finalmente fue despedido y Leon Moisseiff encargó un nuevo diseño . Lindenthal también fue reemplazado por George Best como comisionado del puente. Hornbostel fue reemplazado por Carrère y Hastings como consultores de arquitectura. Debido a esta disputa, los planos del puente de Manhattan a veces se atribuyen erróneamente a Lindenthal. Surgieron otros retrasos por la ubicación propuesta de los terminales del puente a ambos lados.

Construcción posterior

El Puente de Manhattan en construcción en marzo de 1909.

El primer cable temporal entre las dos torres del Puente de Manhattan se colocó en junio de 1908. Posteriormente se reemplazaría por dos juegos de cables principales permanentes más gruesos, cada uno de 55 cm (21,5 pulgadas) de grosor, en pares a ambos lados de la plataforma del puente. . En ese momento, el costo de construcción había aumentado a $ 22 millones. Durante el tendido de los anclajes, uno de los cables del lado de Brooklyn se soltó, hiriendo a dos personas. La última de las cuerdas de suspensión que sostienen los cables principales se ensartó en diciembre de ese año. Los cables se habían tendido en cuatro meses. La construcción del tramo del puente requirió 30.000 toneladas de acero. La construcción de la superestructura y la fabricación de acero se contrataron a The Phoenix Bridge Company . La primera viga para el nuevo puente se instaló en febrero de 1909. En abril, la mayor parte del tramo se había colocado en su lugar entre los cables principales.

La Comisión de Tránsito Rápido de la Ciudad de Nueva York recomendó la construcción de una línea de metro a través del Puente de Manhattan en 1905. Esta línea fue aprobada en 1907. La Comisión de Servicio Público de la Ciudad de Nueva York solicitó permiso para comenzar a construir las vías del metro en marzo de 1908. Este plan fue aprobado en mayo.

Apertura e historia temprana

Un grupo de 100 "ciudadanos destacados de Brooklyn" cruzó el puente el 5 de diciembre de 1909, lo que marcó la finalización no oficial del puente. El puente fue inaugurado oficialmente por el alcalde saliente George B. McClellan Jr. el 31 de diciembre de 1909. Poco después de la apertura, un incendio en el lado de Brooklyn del puente de Manhattan dañó la estructura.

En 1910, un año después de la apertura del puente, Carrère y Hastings trazaron los planes preliminares para una gran entrada elaborada del Renacimiento griego al puente en el lado de Manhattan como parte del movimiento " City Beautiful " (ver § Arco y columnata ), también como un enfoque más pequeño en el lado de Brooklyn. Estos enfoques ocultarían el puente. La construcción comenzó ese año, y los planes se finalizaron en 1912. Una parcela de 400 por 750 pies (120 por 230 m), delimitada por las calles Bowery y Canal, Forsyth y Bayard, fue despejada para la construcción del arco y la columnata. El arco y la columnata se completaron en 1915, mientras que un par de pilones en el lado de Brooklyn se instalaron en noviembre de 1916.

Vista de Pike Street hacia el puente de Manhattan, 1936, fotografía de Berenice Abbott

En 1922 se instaló una calzada en el piso superior del puente. El puente fue el tema de la pintura Manhattan Bridge Loop de 1928 del artista estadounidense Edward Hopper .

Los reflectores y las cercas de alambre de púas se instalaron en las bases de los anclajes del puente en 1951, durante la Guerra Fría . Las instalaciones fueron fortificadas para protegerlas de "posibles intentos de sabotaje en condiciones de guerra". Los propios anclajes estaban sellados. Las torres del lado de Brooklyn se quitaron en 1963 para dar cabida a una calzada ensanchada y se trasladaron al Museo de Brooklyn .

Reconstrucción

Los trenes subterráneos que cruzaban el Puente de Manhattan tuvieron un gran impacto en su condición (ver § Historial de seguimiento ), y el puente comenzó a inclinarse hacia un lado según la cantidad de trenes que usaban ese lado. Esto supuestamente había sido un problema desde que se abrieron las vías en 1917. En 1956, el puente fue renovado para rectificar esta inclinación. Sin embargo, en 1978, el Puente de Manhattan se había deteriorado hasta tal punto que el Congreso de los Estados Unidos votó a favor de asignar dinero para reparar el puente, así como varios otros en la ciudad de Nueva York. Los trabajos de reparación menores comenzaron en 1982. En 1985 se asignó una subvención discrecional de $ 50 millones para las reparaciones de estos puentes. La primera fase de reparaciones comenzó ese año. La condición del puente se atribuyó al desequilibrio en la cantidad de trenes que cruzan el puente, así como al mantenimiento diferido durante la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de la década de 1970.

En abril de 1986, los trabajadores cerraron temporalmente la calzada con destino a Manhattan en el nivel superior para reparar la plataforma allí. Las vías del metro del lado norte, debajo de la carretera con destino a Manhattan, también se cerraron durante este tiempo. En diciembre de 1987, los inspectores también cerraron un carril del nivel inferior debido a una grieta en la cubierta. El Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York publicó una lista de 17 puentes estructuralmente deficientes en la ciudad. Entre ellos estaba el Puente de Manhattan, que necesitó $ 166 millones en reparaciones para arreglar "anclajes de cables y torsión de miembros de acero al cruzar el metro". Las reparaciones en el lado norte del Puente de Manhattan se completaron a fines de 1988, y se reabrieron las vías del metro en el lado norte. Simultáneamente con la reapertura del lado norte, se cerraron las vías del lado sur. En 1991, se prohibió la entrada de camiones en el nivel inferior porque eran demasiado pesados ​​para el puente en descomposición.

El trabajo de reparación mayor en el lado sur comenzó en 1992. La Yonkers Construction Company recibió un contrato de $ 97.8 millones para el proyecto de reparación en agosto de 1992. La Contralora Municipal Elizabeth Holtzman originalmente denegó el contrato a la compañía debido a preocupaciones sobre la corrupción, pero fue anulada por el alcalde David Dinkins , que quería completar las reparaciones rápidamente. Al mismo tiempo, el NYCDOT aumentó la frecuencia de las inspecciones de mantenimiento del puente, luego de que los inspectores encontraron agujeros en las vigas que se habían considerado estructuralmente sólidas durante las inspecciones anteriores. La calzada con destino a Brooklyn en el nivel superior se cerró de 1993 a 1996 para que se pudiera reparar ese lado del puente. Las reparaciones del puente se retrasaron repetidamente a medida que el proceso de renovación descubrió problemas estructurales más graves subyacentes al puente. Los planes originales habían sido completar las renovaciones para 1995 por $ 150 millones, pero para 1996, la renovación estaba programada para completarse en 2003 a un costo de $ 452 millones. Para 2001, se estimó que el costo total de las renovaciones había alcanzado los 500 millones de dólares, incluidos $ 260 millones para el lado sur y otros $ 175 millones para el lado norte. En ese momento, el NYCDOT había fijado una fecha límite de enero de 2004 para la renovación.

El arco y la columnata también se habían deteriorado, habiéndose cubierto de grafitis y suciedad. La plaza cerrada dentro de la columnata había sido utilizada como estacionamiento por el Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York , mientras que la única porción restante del gran parque que rodea el arco y la columnata, en las calles Canal y Forsyth, tenía árboles acumulados. El arco y la columnata tenían juntas abiertas en la mampostería, así como malas hierbas, arbustos y árboles pequeños que crecían en su copa. El arco y la columnata se restauraron a partir de finales de la década de 1990, y la restauración se completó en abril de 2001 por $ 11 millones. El proyecto implicó la limpieza de las estructuras y la instalación de 258 proyectores.

Siglo 21

La pasarela peatonal original en el lado sur del puente se reabrió después de cuarenta años en junio de 2001. Se compartió con bicicletas hasta finales del verano de 2004, cuando se abrió un carril bici exclusivo en el lado norte del puente. El carril bici del puente norte se caracteriza por la mala señalización que conduce a conflictos entre ciclistas y peatones. Cuando se terminaron las obras del puente en 2004, el costo final de la renovación ascendía a 800 millones de dólares. La calzada de nivel inferior fue renovada entre 2004 y 2008.

Para celebrar el centenario del puente, la Comisión del Centenario del Puente de la Ciudad de Nueva York organizó una serie de eventos y exhibiciones en octubre de 2009. Estos incluyeron un desfile ceremonial por el Puente de Manhattan en la mañana del 4 de octubre y una exhibición de fuegos artificiales por la noche. En 2009, el puente fue designado como Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles .

En 2010. Se anunció un proyecto de $ 834 millones para reemplazar el cable de suspensión del Puente de Manhattan. El trabajo estaba programado para demorar dos años. A fines de 2018, después de que se encontraron escombros en Brooklyn Bridge Park bajo el enfoque de Brooklyn, Skanska recibió un contrato para reparar partes del Puente de Manhattan a un costo de $ 75,9 millones. La renovación estaba programada para finalizar a principios de 2021. El trabajo consistió en reemplazar algunas cercas, instalar algunas vigas de acero nuevas en los vanos y renovar elementos ornamentales en las torres. Por ejemplo, los remates esféricos encima de las torres de suspensión fueron reemplazados por copias de hierro fundido.

Descripción

Sección transversal que ilustra el trazado del carril del puente.

El Puente de Manhattan tiene cuatro carriles para vehículos en el nivel superior, divididos entre dos carreteras que llevan direcciones opuestas del tráfico. El nivel inferior tiene tres carriles para vehículos con destino a Manhattan (anteriormente reversibles), cuatro vías del metro , dos debajo de cada una de las carreteras superiores; una pasarela al oeste; y un carril bici en el este. El puente una vez llevó la ruta 27 del estado de Nueva York y más tarde se planeó para llevar la Interestatal 478 .

El tramo principal entre las dos torres de suspensión es de 1.470 o 1.480 pies (450 o 450 m) de largo y 160 pies (49 m) de ancho. Incluyendo los tramos de aproximación, el puente tiene aproximadamente 6.375 pies (1.943 m) de largo. El espacio libre de navegación es de 134 pies (40,8 m) por encima de la pleamar media (MHW).

Ambas torres de suspensión de acero contienen pocos detalles decorativos, a excepción de los remates esféricos , y descansan sobre pilares de mampostería . Cada torre de suspensión contiene una campana de hierro y cobre sobre el sendero para peatones o bicicletas a cada lado, así como cornisas de hierro justo debajo de la parte superior de las torres. El Puente de Manhattan contiene cuatro cables principales, que descienden de la parte superior de las torres de suspensión y ayudan a sostener la plataforma. Los cables están sujetos a anclajes de suspensión de piedra en cada lado, que miden 225 pies (69 m) de largo y 175 pies (53 m) de ancho, con un área peatonal de 120 pies (37 m) de alto. Los anclajes se hicieron más anchos que los tramos principal o de acceso para dar a los peatones un lugar para descansar. Cada anclaje está diseñado con una columnata a cada lado, debajo de la cual hay un gran arco. Estas son las únicas partes del anclaje que están decoradas.

Plazas de aproximación

Carrère y Hastings diseñaron plazas de acceso en ambos extremos del puente. En el momento de la apertura del puente, estas plazas estaban destinadas a ocultar las vistas del Puente de Manhattan desde las calles de ambos extremos.

Arco y columnata

El arco triunfal del Renacimiento griego y la columnata en la entrada de Manhattan

El arco y la columnata en el extremo de Manhattan del puente se completaron en 1915. Rodean una plaza elíptica que mira al noroeste hacia el Bowery. El arco se basó en la Porte Saint-Denis de París , mientras que la columnata y la plaza circundante se inspiraron en la que rodea la Plaza de San Pedro en la Ciudad del Vaticano . El diseño se eligió porque el Puente de Manhattan continuaba como Flatbush Avenue en el lado de Brooklyn, que corría hacia el sur hasta el Océano Atlántico , por lo que el arco representaba el papel del Puente de Manhattan como una "puerta de entrada" al océano. La plaza fue influenciada por el Plan de Mejoras de Nueva York de 1907, que buscaba crear plazas y otros espacios abiertos en grandes intersecciones; En última instancia, se suponía que una enorme plaza circular conectaría los puentes de Brooklyn y Manhattan, pero nunca se construyó.

El arco del Puente de Manhattan es uno de los tres arcos triunfales restantes de la ciudad, los otros son el Arco de Washington Square y el Arco de los Soldados y los Marineros . Su abertura mide 36 pies (11 m) de alto y 40 pies (12 m) de ancho. El interior del arco contiene un artesonado. Hay rosetas en el plafón del arco . El lado sur del arco, que da a Brooklyn, está menos decorado, pero tiene bloques de piedra rústica que indican un banco parisino o florentino. La columnata es elíptica y se eleva a 38 pies (12 m), sostenida por seis pares de columnas toscanas de 31 pies (9,4 m) a cada lado, con cada par de columnas flanqueando pilares rústicos dentro de la columnata. Hay un entablamento sobre las columnas, así como una cornisa y balaustrada en la parte superior de la columnata. La decoración incluye grupos de esculturas alegóricas esculpidas por Carl Augustus Heber y un friso llamado "Buffalo Hunt" de Charles Cary Rumsey . La mampostería del arco y la columnata es de granito blanco de grano fino. El arco y la columnata estaban bordeados inicialmente por muros de contención de granito que contenían balaustradas decorativas que rodeaban el parque a ambos lados del arco y la columnata. Solo queda un pequeño segmento de zonas verdes en las calles Canal y Forsyth, mientras que el lado sur del parque se convirtió en Confucius Plaza .

El arquitecto y la arquitectura estadounidense describieron el arco y la columnata en 1912 como "dignos de una de las principales puertas de entrada de una gran ciudad moderna". El arco y la columnata fueron descritos como "un conjunto completo, digno y monumental, digno de una de las principales puertas de entrada de una gran ciudad moderna" en un artículo del New York Times . Desde la finalización del puente, el arco fue muy utilizado por el tráfico vehicular. Parte del brazo este de la columnata fue removido y reemplazado en la década de 1970 para la construcción del incompleto Metro de la Segunda Avenida . El arco y la columnata fueron designados como un hito de la ciudad de Nueva York el 25 de noviembre de 1975. Después de muchos años de negligencia y varios intentos de los ingenieros de tráfico para quitar la estructura (incluida una propuesta para la autopista sin construir del Bajo Manhattan que habría requerido quitar el arco) , el arco y la columnata fueron reparados y restaurados en 2000.

Torres de alta tensión en Brooklyn

La Plaza de Brooklyn del puente c.1917. Nassau Street está al otro lado del primer plano. El Puente de Brooklyn es visible en el fondo de la izquierda y el Puente de Williamsburg en el fondo de la derecha.

Daniel Chester French diseñó dos pilones de 12 pies de alto (3,7 m) y 20 toneladas cortas (18 toneladas largas; 18 t) llamados "Brooklyn" y "Manhattan" en el lado de Brooklyn del puente de Manhattan. Estos se instalaron en noviembre de 1916. Los pilones del lado de Brooklyn se trasladaron al Museo de Brooklyn en 1963. Los pilones nunca constituyeron un verdadero portal, incluso cuando estaban en su lugar. Después de su remoción, el enfoque de Brooklyn no contenía una entrada formal.

Vías del metro

Cuatro vías del metro están ubicadas en el piso inferior del puente, dos a cada lado de la calzada. Las dos vías del lado sur son utilizadas por el tren Q en todo momento y el tren N en todo momento excepto hasta altas horas de la noche, cuando utiliza el túnel de Montague Street . Las vías del lado norte son utilizadas por el tren D en todo momento y el tren B los días de semana. En el lado de Manhattan, las vías del lado sur se conectan con Canal Street y se convierten en las vías rápidas de la línea BMT Broadway , mientras que las vías del lado norte se conectan con la conexión de Chrystie Street a través de Grand Street y se convierten en las vías rápidas de la línea IND Sixth Avenue . En el lado de Brooklyn, los dos pares se fusionan bajo Flatbush Avenue hasta un gran cruce con la línea BMT Fourth Avenue y la línea BMT Brighton en DeKalb Avenue . Durante 18 años, entre 1986 y 2004, se cerró uno u otro conjunto de vías para reparar daños estructurales.

Las líneas de alimentación para el lado de Brooklyn de las vías no han cambiado desde que comenzó el servicio de metro en el puente. Siempre ha sido alimentado por vías de la línea BMT Fourth Avenue y la línea BMT Brighton , aunque el cruce entre las líneas se reconstruyó a partir de 1956. En el lado de Manhattan, sin embargo, las dos vías norte conectadas originalmente a la línea BMT Broadway ( donde ahora se conectan las vías del sur) mientras que las dos vías del sur se curvaban hacia el sur para unirse a la línea BMT Nassau Street hacia Chambers Street . Como resultado de la conexión de Chrystie Street, que unió las vías del norte con la línea de la Sexta Avenida al completarse en 1967, la conexión de Nassau Street se cortó.

Historial de seguimiento

Un tren D de coches R68 con destino a Manhattan cruza el puente sobre las vías del norte

Cuando el puente se abrió por primera vez, sus vías no se conectaban a ninguna otra. En 1910, Manhattan Bridge Three Cent Line , una compañía de tranvías , comenzó a operar en esas vías. Esto fue seguido por Brooklyn y North River Line en 1912. La disposición del tranvía continuó hasta 1915 cuando las vías del metro del BRT (más tarde BMT ), que también tenían dos vías cada una sobre los puentes de Brooklyn y Williamsburg , se conectaron al puente. Los carros se trasladaron a las carreteras de nivel superior hasta 1929, cuando se interrumpió el servicio. En los primeros años del puente, el diseño estaba destinado a contener cuatro vías de metro BRT en el nivel inferior, así como dos carritos y dos vías de ferrocarril elevadas en el nivel superior. Las vías del tranvía circulaban por la columnata del lado de Manhattan, mientras que las vías del metro no emergían del nivel de la calle hasta el sur de la columnata.

Las vías del metro en el Puente de Manhattan se abrieron el 22 de junio de 1915, junto con la línea Fourth Avenue y la línea Sea Beach hasta la estación Coney Island – Stillwell Avenue . Las vías del norte llevaban la Cuarta Avenida y, más tarde, los trenes de Brighton que continuaban hasta Midtown Manhattan a través de la línea Broadway. Las vías del sur llevaban trenes de Sea Beach que terminaban en Chambers Street, inicialmente la única parada en el lado de Manhattan del puente. El Nassau Street Loop se inauguró el 29 de mayo de 1931, extendiendo la Nassau Street Line hacia el sur hasta el túnel de Montague Street con dos estaciones en Fulton Street y Broad Street . El servicio en ese lado se volvió relativamente bajo después, ya que los únicos trenes que normalmente lo cruzaban eran The Bankers 'Special , que iban desde Sea Beach y / o Fourth Avenue Line, cruzaban el puente de Manhattan o el túnel de Montague Street hacia Manhattan, y luego regresaban. a Brooklyn por el cruce opuesto.

Dado que las vías están en la parte exterior del puente, los trenes que pasaban hicieron que la estructura se inclinara y se balanceara. El bamboleo empeoró a medida que los vagones del tren se volvían más largos y pesados. Eventualmente, cuando un tren se movía sobre el puente, un lado estaría tres pies más bajo que el otro lado, dañando severamente la estructura. En 1956, se inició un programa de reparación a un costo de $ 30 millones. Los trenes aún cruzaban el puente, pero muchas veces una de las vías tuvo que cerrarse con ambas rutas usando una vía única, lo que restringió aún más el número y tamaño de los trenes que cruzaban. Simultáneamente con la finalización de la conexión de Chrystie Street (inaugurada el 26 de noviembre de 1967) para conectarse a las vías del norte, las vías del sur se desviaron a la línea Broadway, mientras que la línea Nassau se desconectó del puente. La conexión y sus proyectos relacionados agregaron servicio expreso en la línea IND de la Sexta Avenida . Los trenes B y D de la Sexta Avenida se enrutaron por el lado norte del puente, mientras que las rutas N y Q se trasladaron al lado sur del puente para el servicio a Broadway. En ese momento, el tren B continuó hacia Brooklyn usando la línea BMT West End , mientras que los trenes D y Q usaban la línea Brighton y el N usaba la línea BMT Sea Beach.

Incluso después de las reparaciones de 1956, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York no logró mantener el puente correctamente y en la década de 1980 se inició un importante programa de reparación (ver también § Historia posterior ). Los cambios en los patrones del servicio del metro comenzaron en 1983. Debido al gran alcance de estas reparaciones, el acceso de trenes al puente fue limitado, lo que redujo la cantidad de trenes que podían cruzar el tramo. Las vías del norte, que habían sido más utilizadas, se cerraron primero en abril de 1986. Este servicio dividido B y D en dos secciones: los trenes del Bronx y el alto Manhattan terminaban en la estación 34th Street-Herald Square , suspendiendo así el servicio expreso en Sixth Avenue, mientras que los trenes de Brooklyn se desviaron al expreso BMT Broadway Line a través del lado sur del puente. La N fue desviada a través del túnel de Montague Street.

Las vías del norte se reabrieron y las vías del sur se cerraron simultáneamente en diciembre de 1988, fusionando los servicios B y D, redireccionando el tren Q a la Sexta Avenida en Manhattan. El servicio expreso de Broadway Line se suspendió mientras se restablecía el servicio expreso de la Sexta Avenida. Después de una demora de 18 meses para la obtención de contratos, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York y los políticos presionaron al DOT para que reanudara el servicio del tren N en el lado sur del puente el 30 de septiembre de 1990, a pesar de las advertencias de los ingenieros de que la estructura no era segura y que aún había reparaciones importantes. tenía que hacerse. El 27 de diciembre, los inspectores estatales obligaron al servicio del lado sur a ser desviado nuevamente a través del túnel después del descubrimiento de vigas de soporte corroídas y placas de acero faltantes. El subcomisionado de puentes de la ciudad y su asistente administrativo fueron despedidos después de este incidente. Tras la controvertida decisión de hacerlo, el comité de transporte del Ayuntamiento de Nueva York llevó a cabo una investigación sobre la decisión de restablecer el servicio de metro en el lado sur del puente de Manhattan, así como una investigación sobre la seguridad de todos los puentes de la ciudad de Nueva York. Descubrieron que la falta de inspección cooperativa del Departamento de Transporte y la Autoridad de Tránsito fue un factor importante para el deterioro de las condiciones.

Inicialmente se hizo una proyección para una fecha de reapertura para 1995. Ese año, el lado norte se cerró durante las horas de menor actividad durante seis meses, desviando el Q a Broadway y cortando el servicio D desde Brooklyn y el servicio B desde Manhattan. El lado sur finalmente se reabrió el 22 de julio de 2001, por lo que el lado norte se cerró nuevamente, devolviendo la Q a las vías rápidas de la línea Broadway; presentando el nuevo tren W para que corra en la línea West End; y cortar el servicio B y D de Brooklyn. El lado sur se cerró los fines de semana de abril a noviembre de 2003, y el Q fue desviado a través del túnel de Montague Street. El 22 de febrero de 2004, se reabrió el lado norte y las cuatro vías estuvieron en servicio simultáneamente por primera vez en 18 años. Los trenes B y D regresaron a Brooklyn, pero cambiaron de ruta en ese distrito (el B en Brighton Line y el D en Fourth Avenue y West End Lines). Además, los trenes N diurnos volvieron a utilizar el puente para viajar y se interrumpió el servicio de trenes W en Brooklyn.

Entre el 2 de agosto de 2013 y el 14 de septiembre de 2014, los trenes R de fin de semana y los trenes N nocturnos también utilizaron las vías del sur debido al cierre del túnel de Montague Street por reparaciones relacionadas con el huracán Sandy .

Pistas utilizadas

Entradas y salidas

El acceso al Puente de Manhattan es proporcionado por una serie de rampas en los lados del río de Manhattan y Brooklyn.

Ciudad Localización mi km Destinos Notas
Brooklyn Brooklyn Heights 0.0 0.0 Extensión de Flatbush Avenue Continuación sur
0,1 0,16 Nassau Street Entrada de nivel superior en dirección norte y salida de nivel superior en dirección sur
0,2 0,32 I-278 ( Brooklyn – Queens Expressway ) - Puente Triboro , Staten Island Solo entrada al nivel superior en dirección norte
0,2 0,32 Jay Street hasta la I-278 ( Brooklyn-Queens Expressway ) - Triboro Bridge , Staten Island Solo salida del nivel superior en dirección sur
Río del Este 0,4–
1,0
0,64–
1,6
Lapso de suspensión
Manhattan barrio chino 1.3 2.1 Bowery Rampa de deslizamiento desde Bowery en dirección norte hasta el nivel superior en dirección norte
1.4 2.3 Bowery y Canal Street hasta FDR Drive / Holland Tunnel Salida de nivel inferior en dirección norte y entrada de nivel superior en dirección sur; intersección a nivel
Chrystie Street hasta FDR Drive / Holland Tunnel / Canal Street al oeste Continuación del nivel superior en dirección norte
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas

Propuesta de designación I-478

Como parte de la construcción de la autopista del Bajo Manhattan , había planes para hacer el Puente de Manhattan I-178 , pero dado que esta interestatal habría conducido a una autopista que cruza la ciudad y a la autopista Brooklyn-Queens existente , la FHWA declaró que el primer dígito debería ser pareja, por lo que se eligió la designación I-478 . Sin embargo, con la cancelación de la I-78 a través de la ciudad de Nueva York, el ramal no calificó para ser parte del Sistema de autopistas interestatales ni se conectó a ninguna autopista existente (aunque las rampas directamente desde la I-278 (Brooklyn-Queens Expressway) son accesibles en el Lado de Brooklyn). Un fragmento de la rampa de entrada de la autopista nunca construida todavía existe sobre el lado de Manhattan de la carretera central del puente.

El tramo completo, con el puente de Brooklyn en primer plano

Galería

Ver también

Referencias

Citas

Fuentes

enlaces externos