Vuelo 370 de Malaysia Airlines - Malaysia Airlines Flight 370

Vuelo 370 de Malaysia Airlines
Un Boeing 777 con librea de Malaysia Airlines justo después de despegar de la pista
El avión desaparecido, el 9M-MRO, despegó de París en 2011
Desaparición
Fecha 8 de marzo de 2014 ; Hace 7 años, 7 meses ( 08/03/2014 )
Resumen Causa desconocida, se encontraron algunos escombros
Sitio Océano Índico meridional (presunto)
Aeronave
Tipo de aeronave Boeing 777-200ER
Operador aerolíneas Malasia
Vuelo IATA No. MH370
Vuelo de la OACI No. MAS370
Señal de llamada Malasia 370
Registro 9M-MRO
Origen del vuelo Aeropuerto internacional de Kuala Lumpur
Destino Aeropuerto Internacional de Pekín Capital
Ocupantes 239
Pasajeros 227
Tripulación 12
Muertes 239 (presunto)
Supervivientes 0 (presunto)

El vuelo 370 de Malaysia Airlines (también conocido como MH370 o MAS370 ) era un vuelo de pasajeros internacional programado operado por Malaysia Airlines que desapareció el 8 de marzo de 2014 mientras volaba desde el aeropuerto internacional de Kuala Lumpur a su destino previsto, el aeropuerto internacional de Beijing Capital . La tripulación del avión Boeing 777-200ER se comunicó por última vez con el control de tráfico aéreo (ATC) alrededor de 38 minutos después del despegue cuando el vuelo estaba sobre el Mar de China Meridional . El avión se perdió de las pantallas de radar ATC minutos después, pero fue rastreado por un radar militar durante otra hora, desviándose hacia el oeste de su ruta de vuelo planificada, cruzando la península de Malaca y el mar de Andaman . Dejó el alcance del radar a 200 millas náuticas (370 km) al noroeste de la isla de Penang en el noroeste de Malasia peninsular. Con los 227 pasajeros y 12 tripulantes a bordo presuntamente muertos , la desaparición del vuelo 370 fue el incidente más mortífero que involucró a un Boeing 777 y el más mortífero en la historia de Malaysia Airlines hasta que fue superado en ambos aspectos por el vuelo 17 de Malaysia Airlines , que fue derribado mientras sobrevolando el este de Ucrania, asolado por el conflicto, cuatro meses después. La pérdida combinada causó importantes problemas financieros para Malaysia Airlines, que fue renacionalizada por el gobierno de Malasia como Malaysian Airways en diciembre de 2014.

La búsqueda del avión perdido , que se convirtió en el más caro en la historia de la aviación, se centró inicialmente en el Mar de China Meridional y el Mar de Andamán , antes de que el análisis de las comunicaciones automatizadas de la aeronave con un satélite Inmarsat indicara un posible lugar del accidente en algún lugar del sur del Océano Índico . La falta de información oficial en los días inmediatamente posteriores a la desaparición provocó feroces críticas por parte del público chino, particularmente de los familiares de los pasajeros, ya que la mayoría de las personas a bordo del vuelo 370 eran de origen chino. Se confirmó que varias piezas de escombros marinos provenían de la aeronave que fueron arrastradas a la costa en el Océano Índico occidental durante 2015 y 2016. Después de una búsqueda de tres años en 120.000 kilómetros cuadrados (46.000 millas cuadradas) de océano que no pudieron localizar la aeronave, la Coordinación Conjunta de la Agencia El centro que encabeza la operación suspendió sus actividades en enero de 2017. Una segunda búsqueda lanzada en enero de 2018 por el contratista privado Ocean Infinity también terminó sin éxito después de seis meses.

Basándose principalmente en el análisis de los datos del satélite Inmarsat con el que la aeronave se comunicó por última vez, la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB) propuso inicialmente que un evento de hipoxia era la causa más probable dada la evidencia disponible, aunque no ha habido consenso al respecto. teoría entre investigadores. En varias etapas de la investigación, se consideraron posibles escenarios de secuestro , incluida la participación de la tripulación y la sospecha del manifiesto de carga del avión; Los medios de comunicación también han propuesto muchas teorías . El informe final del Ministerio de Transporte de Malasia de julio de 2018 no fue concluyente, pero destacó las fallas de los controladores de tráfico aéreo de Malasia para intentar comunicarse con la aeronave poco después de su desaparición. En ausencia de una causa definitiva de desaparición, las recomendaciones y regulaciones de seguridad de la industria del transporte aéreo que citan el vuelo 370 han sido destinadas principalmente a evitar la repetición de las circunstancias asociadas con la pérdida. Estos incluyen una mayor duración de la batería en las balizas de localización submarinas , el aumento de los tiempos de grabación en los registradores de datos de vuelo y los registradores de voz de la cabina , y nuevos estándares para los informes de posición de las aeronaves en mar abierto.

Cronología

La aeronave, un Boeing 777-200ER operado por Malaysia Airlines , hizo contacto por última vez con el control de tráfico aéreo a las 01:19  MYT , 8 de marzo (17:19  UTC , 7 de marzo) cuando estaba sobre el Mar de China Meridional , menos de una hora después del despegue. Desapareció de las pantallas de radar de los controladores de tráfico aéreo a las 01:22 MYT, pero aún fue rastreado por el radar militar cuando se desvió bruscamente de su rumbo noreste original para dirigirse hacia el oeste y cruzar la península de Malaca , continuando ese rumbo hasta dejar el rango de la radar militar a las 02:22 mientras estaba sobre el mar de Andaman , 200 millas náuticas (370 km; 230 millas) al noroeste de la isla de Penang en el noroeste de Malasia.

El esfuerzo de búsqueda multinacional de la aeronave, que se convertiría en la búsqueda de aviación más cara de la historia, comenzó en el Golfo de Tailandia y el Mar de China Meridional, donde la señal de la aeronave se detectó por última vez en un radar de vigilancia secundario , y pronto se extendió al Estrecho de Malaca y Mar de Andaman. El análisis de las comunicaciones por satélite entre la aeronave y la red de comunicaciones por satélite de Inmarsat concluyó que el vuelo continuó hasta al menos las 08:19 y voló hacia el sur hacia el sur del Océano Índico , aunque no se puede determinar la ubicación precisa. Australia asumió el cargo de la búsqueda el 17 de marzo, cuando el esfuerzo de búsqueda comenzó a enfatizar el sur del Océano Índico. El 24 de marzo, el gobierno de Malasia señaló que la ubicación final determinada por la comunicación por satélite estaba lejos de cualquier posible lugar de aterrizaje y concluyó que "el vuelo MH370 terminó en el sur del Océano Índico". Desde octubre de 2014 hasta enero de 2017, un estudio exhaustivo de 120.000 km 2 (46.000 millas cuadradas) de fondo marino a unos 1.800 km (1.100 millas; 970 millas náuticas) al suroeste de Perth , Australia Occidental, no arrojó evidencia de la aeronave. Varios restos marinos encontrados en la costa de África y en las islas del Océano Índico frente a la costa de África, el primero descubierto el 29 de julio de 2015 en Reunión, se han confirmado como piezas del vuelo 370. La mayor parte de la aeronave no se ha confirmado. ubicado, lo que provocó muchas teorías sobre su desaparición .

El 22 de enero de 2018, una búsqueda realizada por la empresa privada de exploración marina de EE. UU. Ocean Infinity comenzó en la zona de búsqueda alrededor de 35,6 ° S 92,8 ° E , el lugar más probable del accidente según el estudio de deriva publicado en 2017. En un intento de búsqueda anterior, Malasia había estableció un Equipo Conjunto de Investigación (JIT) para investigar el incidente, trabajando con autoridades y expertos de aviación extranjeros. Malasia publicó un informe final sobre el vuelo 370 en octubre de 2017. Ni la tripulación ni los sistemas de comunicación de la aeronave transmitieron una señal de socorro, indicios de mal tiempo o problemas técnicos antes de que la aeronave desapareciera. Dos pasajeros que viajaban con pasaportes robados fueron investigados, pero eliminados como sospechosos. La policía de Malasia identificó al capitán como el principal sospechoso si la intervención humana fue la causa de la desaparición, después de despejar a todos los demás en el vuelo de sospechas sobre posibles motivos. Se perdió energía en la unidad de datos satelitales (SDU) de la aeronave en algún momento entre las 01:07 y las 02:03; la SDU se conectó a la red de comunicaciones por satélite de Inmarsat a las 02:25, que fue tres minutos después de que la aeronave había abandonado el alcance del radar. A partir del análisis de las comunicaciones satelitales, se postuló que la aeronave giró hacia el sur después de pasar por el norte de Sumatra y el vuelo continuó durante seis horas con poca desviación en su rumbo, finalizando cuando se agotó el combustible . 35 ° 36′S 92 ° 48′E /  / -35,6; 92,8 ( Zona de colisión de CSIRO )

Con la pérdida de los 239 a bordo, el vuelo 370 es el segundo incidente más mortífero que involucra a un Boeing 777 y el segundo incidente más mortífero de la historia de Malaysia Airlines, segundo después del vuelo 17 en ambas categorías. Malaysia Airlines tenía problemas económicos, un problema que se vio agravado por la disminución de la venta de billetes tras la desaparición del vuelo 370 y el derribo del vuelo 17; la aerolínea fue renacionalizada a fines de 2014. El gobierno de Malasia recibió críticas importantes, especialmente de China, por no revelar información con prontitud durante las primeras semanas de la búsqueda. La desaparición del vuelo 370 llamó la atención del público sobre los límites del seguimiento de aeronaves y los registradores de vuelo, incluida la duración limitada de la batería de las balizas de localización subacuáticas (un problema que se había planteado unos cuatro años antes tras la pérdida del vuelo 447 de Air France , pero que nunca se había resuelto). ). En respuesta a la desaparición del vuelo 370, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) adoptó nuevos estándares para la notificación de la posición de las aeronaves en mar abierto, extendió el tiempo de grabación para las grabadoras de voz de cabina y, a partir de 2020, se requerirán nuevos diseños de aeronaves para tener un medio de recuperar los registradores de vuelo , o la información que contienen, antes de que se hundan en el agua.

Aeronave

Fotografías del interior del 9M-MRO (abril de 2004)
Cabina
Asientos de clase económica
Asientos de clase ejecutiva

El vuelo 370 fue operado con un Boeing 777-2H6ER , número de serie 28420, matrícula 9M-MRO. Fue el 404º Boeing 777 producido, voló por primera vez el 14 de mayo de 2002 y se entregó nuevo a Malaysia Airlines el 31 de mayo de 2002. El avión estaba propulsado por dos motores Rolls-Royce Trent 892 y configurado para transportar 282 pasajeros en capacidad total. Había acumulado 53.471,6 horas y 7.526 ciclos (despegues y aterrizajes) en servicio y no había estado involucrado anteriormente en ningún incidente importante, aunque un incidente menor mientras rodaba en el aeropuerto internacional de Shanghai Pudong en agosto de 2012 resultó en una punta de ala rota . Su último mantenimiento "A check" se llevó a cabo el 23 de febrero de 2014. La aeronave cumplía con todas las Directivas de Aeronavegabilidad aplicables para el fuselaje y los motores. El 7 de marzo de 2014 se realizó una reposición del sistema de oxígeno de la tripulación, una tarea de mantenimiento de rutina; un examen de este procedimiento no encontró nada inusual.

El Boeing 777 se introdujo en 1994 y tiene un excelente historial de seguridad. Desde su primer vuelo comercial en junio de 1995, el tipo ha sufrido solo otras seis pérdidas de casco : el vuelo 38 de British Airways en 2008; un incendio en la cabina del piloto de un vuelo 667 de EgyptAir estacionado en el aeropuerto internacional de El Cairo en 2011; el accidente del vuelo 214 de Asiana Airlines en 2013, en el que murieron tres personas; El vuelo 17 de Malaysia Airlines , que fue derribado sobre Ucrania y mató a las 298 personas a bordo en julio de 2014; El vuelo 521 de Emirates , que se estrelló y se quemó mientras aterrizaba en el Aeropuerto Internacional de Dubai en agosto de 2016, y en noviembre de 2017, la séptima pérdida del casco del Boeing 777 ocurrió cuando un 777-200ER de Singapore Airlines fue cancelado después de incendiarse y quemarse en Singapur. Aeropuerto de Changi .

Pasajeros y tripulación

Personas a bordo por nacionalidad
Nacionalidad No.
Australia 6
Canadá 2
porcelana 153
Francia 4
India 5
Indonesia 7
Iran 2
Malasia 50
Países Bajos 1
Nueva Zelanda 2
Rusia 1
Taiwán (República de China) 1
Ucrania 2
Estados Unidos 3
Total 239

El avión transportaba a 12 tripulantes de Malasia y 227 pasajeros de 14 países diferentes. El día de la desaparición, Malaysia Airlines dio a conocer los nombres y nacionalidades de los pasajeros y la tripulación, según el manifiesto de vuelo . La lista de pasajeros se modificó posteriormente para incluir a dos pasajeros iraníes que viajaban con pasaportes austriacos e italianos robados .

Tripulación

Los 12 miembros de la tripulación, dos pilotos y 10 miembros del personal de cabina, eran ciudadanos malasios.

  • El piloto al mando era el capitán Zaharie Ahmad Shah, de 53 años, de Penang . Se incorporó a Malaysia Airlines como piloto cadete en 1981 y, después de entrenarse y recibir su licencia de piloto comercial, se convirtió en segundo oficial de la aerolínea en 1983. Fue ascendido a capitán de aviones Boeing 737-400 en 1991, capitán del Airbus A330. -300 en 1996, y capitán del Boeing 777-200 en 1998. Había sido instructor de habilitación de tipo y examinador de habilitación de tipo desde 2007. Zaharie tenía un total de 18.365 horas de experiencia de vuelo.
  • El primer oficial era Fariq Abdul Hamid, de 27 años. Se incorporó a Malaysia Airlines como piloto cadete en 2007; después de convertirse en segundo oficial de los aviones Boeing 737-400, fue ascendido a primer oficial del Boeing 737-400 en 2010 y luego pasó al Airbus A330-300 en 2012. En noviembre de 2013, comenzó a capacitarse como primer oficial de Boeing 777-200 aviones. El vuelo 370 fue su último vuelo de entrenamiento y estaba programado para ser examinado en su próximo vuelo. Fariq había acumulado 2.763 horas de experiencia de vuelo.

Pasajeros

De los 227 pasajeros, 153 eran ciudadanos chinos, incluido un grupo de 19 artistas con seis familiares y cuatro empleados que regresaban de una exposición de caligrafía de su trabajo en Kuala Lumpur ; 38 pasajeros eran malasios. Los pasajeros restantes eran de 12 países diferentes. Veinte pasajeros, 12 de los cuales eran de Malasia y ocho de China, eran empleados de Freescale Semiconductor .

A través de un acuerdo de 2007 con Malaysia Airlines, Tzu Chi (una organización budista internacional) envió de inmediato equipos especialmente capacitados a Beijing y Malasia para brindar asistencia emocional a las familias de los pasajeros. La aerolínea también envió su propio equipo de cuidadores y voluntarios y acordó hacerse cargo de los gastos de llevar a los familiares de los pasajeros a Kuala Lumpur y brindarles alojamiento, atención médica y asesoramiento. En total, 115 familiares de los pasajeros chinos volaron a Kuala Lumpur. Algunos otros miembros de la familia optaron por permanecer en China por temor a sentirse demasiado aislados en Malasia.

Huida y desaparición

Mapa del sudeste asiático que muestra el extremo sur de Vietnam en la parte superior derecha (noreste), la península de Malaca (parte sur de Tailandia, parte de Malasia y Singapur), parte superior de la isla de Sumatra, la mayor parte del Golfo de Tailandia, parte suroeste del Mar de China Meridional, Estrecho de Malaca y parte del Mar de Andaman.  La trayectoria de vuelo del Vuelo 370 se muestra en rojo, yendo desde KLIA (centro inferior) en una trayectoria recta hacia el noreste, luego (en el lado superior derecho) girando a la derecha antes de hacer un giro brusco a la izquierda y vuela en un camino que se asemeja a un forma de "V" ancha (alrededor de un ángulo de 120-130 °) y termina en el lado superior izquierdo.  Las etiquetas indican dónde se envió el último mensaje ACARS justo antes de que el vuelo 370 cruzara desde Malasia hacia el mar de China Meridional, la última detección se realizó mediante un radar secundario antes de que la aeronave girara a la derecha, y dónde se realizó la detección final por radar militar en el punto donde se encontraba la ruta. termina.
Ruta de vuelo conocida tomada por el vuelo 370 (rojo), derivada de datos de radar primarios (militares) y secundarios ( ATC )

El vuelo 370 era un vuelo programado en la madrugada del 8 de marzo de 2014 desde Kuala Lumpur, Malasia, a Beijing, China. Era uno de los dos vuelos diarios operados por Malaysia Airlines desde su centro en el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur (KLIA) al Aeropuerto Internacional de Beijing Capital, programado para salir a las 00:35 hora local (MYT; UTC + 08: 00 ) y llegar a las 06 : 30 hora local (CST; UTC + 08: 00). A bordo iban dos pilotos, 10 tripulantes de cabina, 227 pasajeros y 14.296 kg (31.517 lb) de carga.

La duración prevista del vuelo era de 5 horas y 34 minutos, lo que consumiría un estimado de 37.200 kg (82.000 libras) de combustible para aviones . El avión transportaba 49.100 kilogramos (108.200 libras) de combustible, incluidas las reservas, lo que permite una autonomía de 7 horas y 31 minutos. El combustible adicional fue suficiente para desviar a aeropuertos alternativos , el Aeropuerto Internacional Jinan Yaoqiang y el Aeropuerto Internacional Hangzhou Xiaoshan, que requerirían 4.800 kg (10.600 lb) o 10.700 kg (23.600 lb), respectivamente, para llegar desde Beijing.

Salida

A las 00:42 MYT, el vuelo 370 despegó de la pista 32R y fue autorizado por el control de tráfico aéreo (ATC) para ascender al nivel de vuelo 180, aproximadamente 18.000 pies (5.500 m), en una ruta directa al punto de ruta de navegación IGARI (ubicado en 6 ° 56′12 ″ N 103 ° 35′6 ″ E / 6.93667 ° N 103.58500 ° E / 6,93667; 103.58500 ( Waypoint IGARI ) ). El análisis de voz ha determinado que el primer oficial se comunicó con ATC mientras el vuelo estaba en tierra y que el Capitán se comunicó con ATC después de la salida. Poco después de la salida, el vuelo fue transferido del ATC del aeropuerto al control de tráfico aéreo "Lumpur Radar" en la frecuencia 132,6 MHz. El ATC sobre Malasia peninsular y aguas adyacentes es proporcionado por el Centro de Control de Área de Kuala Lumpur (ACC); Lumpur Radar es el nombre de la frecuencia utilizada para el tráfico aéreo en ruta . A las 00:46, Lumpur Radar autorizó el vuelo 370 al nivel de vuelo 350, aproximadamente 35.000 pies (10.700 m). A las 01:01, la tripulación del vuelo 370 informó a Lumpur Radar que habían alcanzado el nivel de vuelo 350, lo que confirmaron nuevamente a las 01:08.

Comunicación perdida

Video externo
icono de video Conversaciones del ATC con el vuelo 370 Grabaciones de audio de las conversaciones entre el ATC y el vuelo 370 desde antes de la salida hasta el contacto final (00: 25–01: 19).

La transmisión final de la aeronave fue un informe de posición automatizado, enviado mediante el protocolo del Sistema de información y direccionamiento de comunicaciones de la aeronave (ACARS) a las 01:06 MYT. Entre los datos proporcionados en este mensaje estaba el combustible total restante: 43.800 kg (96.600 lb). La última señal verbal al control de tráfico aéreo se produjo a las 01:19:30, cuando el capitán Zaharie reconoció una transición de Lumpur Radar a Ho Chi Minh ACC :

Radar Lumpur: "Malasia tres siete cero, póngase en contacto con Ho Chi Minh uno dos cero decimal nueve. Buenas noches".
Vuelo 370: "Buenas noches. Malasia tres siete cero".

Se esperaba que la tripulación señalara el control del tráfico aéreo en la ciudad de Ho Chi Minh cuando la aeronave pasara al espacio aéreo vietnamita, justo al norte del punto donde se perdió el contacto. El capitán de otra aeronave intentó ponerse en contacto con la tripulación del vuelo 370 poco después de la 01:30, utilizando la frecuencia de socorro aéreo internacional (IAD) , para transmitir la solicitud del control de tráfico aéreo vietnamita de que la tripulación los contactara; el capitán dijo que pudo establecer comunicación, pero solo escuchó "murmullos" y estática. Las llamadas realizadas a la cabina del vuelo 370 a las 02:39 y 07:13 no fueron respondidas pero reconocidas por la SDU de la aeronave .

Radar

Fondo marrón con líneas blancas, puntos y etiquetas que representan rutas aéreas, puntos de referencia y aeropuertos.  La etiqueta en la parte superior de la imagen dice: "Parcela de radar militar desde Pulau Perak hasta la última parcela a las 02: 22H".  Las manchas verdes forman un rastro desde la parte inferior central hasta el centro izquierdo que fue el vuelo 370. Como explica el título, el camino tiene dos partes, con un círculo blanco alrededor del área en blanco entre ellas y parece resaltar una sección donde no se rastreó la aeronave. por radar.  La etiqueta en el extremo izquierdo de la ruta de vuelo dice: "Hora-02: 22H 295R 200nm desde Butterworth AB"
Datos del radar militar de Malasia que muestran el vuelo 370 (verde) cruzando el estrecho de Malaca y el mar de Andaman hasta donde fue detectado por última vez por radar. La izquierda de los dos segmentos de la ruta de vuelo sigue la ruta aérea N571 entre los puntos de ruta VAMPI y MEKAR; el círculo blanco parece resaltar una sección donde la aeronave no fue rastreada por radar.

A las 01:20:31 MYT, el vuelo 370 fue observado por radar en el ACC de Kuala Lumpur cuando pasaba el punto de navegación IGARI ( 6 ° 56′12 ″ N 103 ° 35′6 ″ E / 6.93667 ° N 103.58500 ° E / 6,93667; 103.58500 ( Waypoint IGARI ) ) en el Golfo de Tailandia ; cinco segundos después, el símbolo Mode-S desapareció de las pantallas de radar. A las 01:21:13, el vuelo 370 desapareció de la pantalla del radar en el ACC de Kuala Lumpur y se perdió aproximadamente al mismo tiempo en el radar del ACC de Ho Chi Minh, que informó que la aeronave se encontraba en el punto de ruta cercano BITOD. El control del tráfico aéreo utiliza un radar secundario , que se basa en una señal emitida por un transpondedor en cada aeronave; por lo tanto, el transpondedor ADS-B ya no funcionaba en el vuelo 370 después de las 01:21. Los datos finales del transpondedor indicaron que la aeronave volaba a su altitud de crucero asignada de nivel de vuelo 350 y viajaba a 471 nudos (872 km / h; 542 mph) de velocidad aérea real . Había pocas nubes alrededor de este punto y no había lluvia ni relámpagos cerca. Un análisis posterior estimó que el vuelo 370 tenía 41.500 kg (91.500 libras) de combustible cuando desapareció del radar secundario.

En el momento en que el transpondedor dejó de funcionar, el radar militar mostró que el vuelo 370 giraba a la derecha, pero luego comenzaba a girar a la izquierda hacia el suroeste. Desde las 01:30:35 hasta las 01:35, el radar militar mostró el vuelo 370 a 35.700 pies (10.900 m) en un rumbo magnético de 231 °, con una velocidad respecto al suelo de 496 nudos (919 km / h; 571 mph). El vuelo 370 continuó a través de la península de Malasia, fluctuando entre 31.000 y 33.000 pies (9.400 y 10.100 m) de altitud. Un radar primario civil en el aeropuerto Sultan Ismail Petra con un alcance de 60 millas náuticas (110 km; 69 millas) realizó cuatro detecciones de una aeronave no identificada entre las 01:30:37 y las 01:52:35; las huellas de la aeronave no identificada son "consistentes con las de los datos militares". A las 01:52, se detectó el vuelo 370 pasando justo al sur de la isla de Penang. Desde allí, la aeronave cruzó el Estrecho de Malaca, pasando cerca del waypoint VAMPI y Pulau Perak a las 02:03, después de lo cual voló por la ruta aérea N571 hasta los waypoints MEKAR, NILAM y posiblemente IGOGU. La última detección de radar conocida, desde un punto cerca de los límites del radar militar de Malasia, fue a las 02:22, 10 nmi (19 km; 12 mi) después de pasar el waypoint MEKAR (que está a 237 nmi (439 km; 273 mi) de Penang ) y 247,3 millas náuticas (458,0 km; 284,6 millas) al noroeste del aeropuerto de Penang a una altitud de 29.500 pies (9.000 m).

Los países se mostraron reacios a divulgar información recopilada de radares militares debido a la sensibilidad para revelar sus capacidades. Indonesia tiene un sistema de radar de alerta temprana , pero su radar de control de tráfico aéreo no registró ninguna aeronave con el código de transpondedor utilizado por el vuelo 370, a pesar de que la aeronave posiblemente haya volado cerca o sobre el extremo norte de Sumatra. El radar militar indonesio rastreó el vuelo 370 antes cuando se dirigía al punto de referencia IGARI antes de que se pensara que el transpondedor se había apagado, pero no proporcionó información sobre si se detectó posteriormente. Tailandia y Vietnam también detectaron el vuelo 370 en el radar antes de que el transpondedor dejara de funcionar. Los símbolos de posición del radar para el código del transpondedor utilizado por el Vuelo 370 desaparecieron después de que se pensó que el transpondedor se había apagado. El viceministro de transporte de Vietnam, Pham Quy Tieu, declaró que Vietnam había notado que el MH370 giraba hacia el oeste y que sus operadores habían informado dos veces a las autoridades malasias el mismo día 8 de marzo. El radar militar tailandés detectó una aeronave que podría haber sido el vuelo 370, pero no se sabe a qué hora se hizo el último contacto de radar y la señal no incluía datos de identificación. Además, el vuelo no fue detectado por el sistema convencional de Australia o su sistema de radar sobre el horizonte JORN de largo alcance , que tiene un alcance oficial de 3.000 km (1.900 millas); este último no estaba operativo la noche de la desaparición.

Se reanuda la comunicación por satélite

A las 02:25 MYT, el sistema de comunicación satelital de la aeronave envió un mensaje de "solicitud de inicio de sesión", el primer mensaje desde la transmisión ACARS a las 01:07 , que fue transmitido por satélite a una estación terrestre, ambos operados por la compañía de telecomunicaciones satelitales Inmarsat. . Después de iniciar sesión en la red, la unidad de datos satelitales a bordo de la aeronave respondió a las solicitudes de estado por hora de Inmarsat y dos llamadas telefónicas de tierra a aeronave, a las 02:39 y 07:13, que no fueron respondidas por la cabina. La solicitud de estado final y el reconocimiento de la aeronave se produjeron a las 08:10, aproximadamente 1 hora y 40 minutos después de su llegada a Beijing. La aeronave envió una solicitud de inicio de sesión a las 08:19:29, que fue seguida, después de una respuesta de la estación terrestre, por un mensaje de "reconocimiento de inicio de sesión" a las 08:19:37. El reconocimiento de inicio de sesión es el último dato disponible del vuelo 370. La aeronave no respondió a una solicitud de estado de Inmarsat a las 09:15.

Respuesta del control de tráfico aéreo

El fondo es principalmente agua (azul), en el límite del Mar de China Meridional y el Golfo de Tailandia con el extremo sur de Vietnam en la esquina superior derecha y una parte de la Península Malaya en la frontera entre Malasia y Tailandia en la esquina inferior izquierda.  Se muestran numerosas rutas aéreas y algunos puntos de referencia, algunos etiquetados, y la ruta de vuelo del vuelo 370 se muestra en rojo brillante.  Se muestran los límites de las regiones de información de vuelo.  La ruta de vuelo va desde la parte inferior, justo a la izquierda del centro hacia el norte cerca de la ruta aérea R208, cruzando desde FIR Kuala Lumpur a FIR Singapur, pero hay una nota de que el control del tráfico aéreo a lo largo de R208 a través de FIR Singapur es proporcionado por Kuala Lumpur ACC.  Una etiqueta indica dónde el vuelo 370 desapareció del radar principal justo antes de girar ligeramente a la derecha en el punto de referencia IGARI, que se encuentra a lo largo del límite entre FIR Singapur y FIR Ho Chi Minh, y la aeronave comienza a seguir la ruta M765 hacia el punto de referencia BITOD.  Aproximadamente a mitad de camino entre IGARI y BITOD, el vuelo 370 hace un giro brusco de unos 100 ° a la izquierda, ahora en dirección noroeste, y viaja una distancia corta antes de girar a la izquierda y se dirige hacia el suroeste, cruzando de nuevo la tierra cerca de la frontera entre Malasia y Tailandia y vuela cerca. a la ruta aérea B219.
Regiones de información de vuelo en las cercanías de donde el vuelo 370 desapareció del radar secundario. Kuala Lumpur ACC proporciona servicios ATC para dos rutas, ubicadas dentro de FIR Singapur, entre Malasia y Vietnam. (Las rutas aéreas se describen como aproximadamente 5  nmi / 8-10 km de ancho, pero varían en ancho, con algunas tan amplias como 20 nmi / 35-40 km).

A las 01:38 MYT, el Centro de Control de Área de Ho Chi Minh (ACC) se comunicó con el Centro de Control de Área de Kuala Lumpur para consultar el paradero del Vuelo 370 e informó a Kuala Lumpur que el ACC no había establecido comunicación verbal con el Vuelo 370, que fue detectado por última vez por radar en waypoint BITOD. Los dos centros intercambiaron cuatro llamadas más durante los siguientes 20 minutos sin nueva información.

A las 02:03, el ACC de Kuala Lumpur transmitió al ACC de Ho Chi Minh la información recibida del centro de operaciones de Malaysia Airlines de que el vuelo 370 estaba en el espacio aéreo de Camboya. El ACC de Ho Chi Minh se puso en contacto con el ACC de Kuala Lumpur dos veces en los siguientes ocho minutos pidiendo confirmación de que el vuelo 370 estaba en el espacio aéreo de Camboya. A las 02:15, el supervisor de guardia en Kuala Lumpur ACC preguntó al centro de operaciones de Malaysia Airlines, que dijo que podía intercambiar señales con el vuelo 370 y que el vuelo 370 estaba en el espacio aéreo de Camboya. El ACC de Kuala Lumpur se puso en contacto con el ACC de Ho Chi Minh para preguntar si la ruta de vuelo planificada para el vuelo 370 pasaba por el espacio aéreo de Camboya. El ACC de Ho Chi Minh respondió que se suponía que el vuelo 370 no debía entrar en el espacio aéreo de Camboya y que ya se habían puesto en contacto con el ACC de Phnom Penh (que controla el espacio aéreo de Camboya), que no tenía comunicación con el vuelo 370. El ACC de Kuala Lumpur se puso en contacto con el centro de operaciones de Malaysia Airlines a las 02 : 34, preguntando sobre el estado de la comunicación con el vuelo 370, y se les informó que el vuelo 370 estaba en condiciones normales con base en una descarga de señal y que estaba ubicado en 14 ° 54'N 109 ° 15'E / 14.900 ° N 109.250 ° E / 14.900; 109.250 . Más tarde, otro avión de Malaysia Airlines (Vuelo 386 con destino a Shanghai) intentó, a petición del ACC de Ho Chi Minh, ponerse en contacto con el Vuelo 370 en la frecuencia del Radar Lumpur, la frecuencia en la que el Vuelo 370 hizo contacto por última vez con el control de tráfico aéreo de Malasia, y en frecuencias de emergencia. El intento no tuvo éxito.

A las 03:30, el centro de operaciones de Malaysia Airlines informó al ACC de Kuala Lumpur que las ubicaciones que había proporcionado anteriormente estaban "basadas en la proyección del vuelo y no eran confiables para el posicionamiento de las aeronaves". Durante la siguiente hora, el ACC de Kuala Lumpur se puso en contacto con el ACC de Ho Chi Minh para preguntar si habían señalado el control de tráfico aéreo chino. A las 05:09, se consultó al ACC de Singapur para obtener información sobre el vuelo 370. A las 05:20, un funcionario no revelado se puso en contacto con el ACC de Kuala Lumpur solicitando información sobre el vuelo 370; opinó que, basándose en información conocida, "el MH370 nunca abandonó el espacio aéreo de Malasia".

El supervisor de guardia en Kuala Lumpur ACC activó el Centro de Coordinación de Rescate Aeronáutico de Kuala Lumpur (ARCC) a las 05:30, más de cuatro horas después de que se perdiera la comunicación con el Vuelo 370. El ARCC es un puesto de mando en un Centro de Control de Área que coordina la búsqueda. y actividades de rescate cuando se pierde una aeronave.

Pérdida presunta

Malaysia Airlines emitió un comunicado de prensa a las 07:24 MYT, una hora después de la hora de llegada programada del vuelo a Beijing, indicando que el ATC de Malasia había perdido la comunicación con el vuelo a las 02:40 y que el gobierno había iniciado la búsqueda, y -operaciones de rescate; la hora en que se perdió el contacto se corrigió posteriormente a 01:21. Ni la tripulación ni los sistemas de comunicación de la aeronave transmitieron una señal de socorro , indicios de mal tiempo o problemas técnicos antes de que la aeronave desapareciera de las pantallas de radar.

El 24 de marzo, el primer ministro de Malasia, Najib Razak, compareció ante los medios de comunicación a las 22:00 hora local para dar una declaración sobre el vuelo 370, durante la cual anunció que la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos le había informado que él e Inmarsat (el proveedor de datos satelitales ) había llegado a la conclusión de que la última posición del avión antes de desaparecer estaba en el sur del Océano Índico. Como no había ningún lugar en el que pudiera haber aterrizado, la aeronave debió haberse estrellado contra el mar.

Justo antes de que Najib hablara a las 22:00 MYT, se convocó una reunión de emergencia en Beijing para los familiares de los pasajeros del vuelo 370. Malaysia Airlines anunció que se suponía que el vuelo 370 se había perdido sin supervivientes. Notificó a la mayoría de las familias en persona o por teléfono, y algunas recibieron un SMS (en inglés y chino) informándoles que era probable que la aeronave se hubiera estrellado sin sobrevivientes.

El 29 de enero de 2015, el Director General del Departamento de Aviación Civil de Malasia , Azharuddin Abdul Rahman, anunció que el estado del vuelo 370 cambiaría a "accidente", de conformidad con el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional , y que todos Se presume que los pasajeros y la tripulación han perdido la vida.

Si se confirma la suposición oficial, el vuelo 370 fue en el momento de su desaparición el incidente de aviación más mortífero en la historia de Malaysian Airlines, superando el secuestro y accidente en 1977 del vuelo 653 del sistema de aerolínea malaya que mató a los 100 pasajeros y la tripulación a bordo, y el El más mortífero involucró a un Boeing 777, superando el vuelo 214 de Asiana Airlines (tres muertes). En ambas categorías, el vuelo 370 fue superado 131 días después por el vuelo 17 de Malaysia Airlines , otro Boeing 777-200ER, que fue derribado el 17 de julio de 2014, matando a las 298 personas a bordo.

Avistamientos reportados

Los medios de comunicación informaron de varios avistamientos de un avión que se ajustaba a la descripción del Boeing 777 desaparecido. Por ejemplo, el 19 de marzo de 2014, CNN informó que testigos, incluidos pescadores, un trabajador de una plataforma petrolera y personas en el atolón de Kuda Huvadhoo en las Maldivas vieron a los desaparecidos avión de línea. Un pescador afirmó haber visto un avión inusualmente bajo en la costa de Kota Bharu ; mientras que un trabajador de una plataforma petrolera a 299 kilómetros al sureste de Vung Tau afirmó haber visto un "objeto en llamas" en el cielo esa mañana, una afirmación lo suficientemente creíble para que las autoridades vietnamitas enviaran una misión de búsqueda y rescate; y los pescadores indonesios informaron haber presenciado un accidente aéreo cerca del estrecho de Malaca . Tres meses después, The Daily Telegraph informó que una mujer británica que navegaba en el Océano Índico afirmó haber visto un avión incendiado.

Buscar

Grúa bajando el Bluefin 21 al agua
ADV Ocean Shield despliega el vehículo submarino autónomo Bluefin-21 , que realizó el sonar del fondo marino del 14 de abril al 28 de mayo

Se lanzó un esfuerzo de búsqueda y rescate en el sureste de Asia poco después de la desaparición del vuelo 370. Tras el análisis inicial de las comunicaciones entre la aeronave y un satélite, la búsqueda de superficie se trasladó al sur del Océano Índico una semana después de la desaparición de la aeronave. Entre el 18 de marzo y el 28 de abril, 19 embarcaciones y 345 salidas de aviones militares registraron más de 4.600.000 km 2 (1.800.000 millas cuadradas). La fase final de la búsqueda fue un levantamiento batimétrico y una búsqueda con sonar del fondo del mar, a unos 1.800 kilómetros (970 millas náuticas; 1.100 millas) al suroeste de Perth, Australia Occidental. Con efecto a partir del 30 de marzo de 2014, la búsqueda fue coordinada por el Centro de Coordinación de Agencias Conjuntas (JACC), una agencia del gobierno australiano que se estableció específicamente para gestionar el esfuerzo para localizar y recuperar el Vuelo 370, y que involucró principalmente a los ciudadanos de Malasia, China y Gobiernos australianos.

Un avión de patrulla P-8 Poseidon de la Marina de los Estados Unidos sale del aeropuerto de Perth para buscar el vuelo 370, 22 de marzo de 2014

El 17 de enero de 2017, la búsqueda oficial del vuelo 370, que resultó ser la operación de búsqueda más costosa en la historia de la aviación, se suspendió después de que no se mostraran pruebas de la aeronave, salvo algunos restos marinos en la costa de África. El informe final de la ATSB, publicado el 3 de octubre de 2017, indicó que la búsqueda submarina de la aeronave, al 30 de junio de 2017, había costado un total de 155 millones de dólares. La búsqueda submarina supuso el 86% de esta cantidad, la batimetría el 10% y la gestión del programa el 4%. Malasia había apoyado el 58% del costo total, Australia el 32% y China el 10%. El informe también concluyó que la ubicación donde cayó la aeronave se había reducido a un área de 25.000 km 2 (9.700 millas cuadradas) mediante el uso de imágenes de satélite y análisis de deriva de escombros.

En enero de 2018, la empresa privada estadounidense de exploración marina Ocean Infinity reanudó la búsqueda del MH370 en el área reducida de 25.000 km 2 , utilizando el barco noruego Seabed Constructor . El área de búsqueda se amplió significativamente durante el curso de la búsqueda, y para fines de mayo de 2018, el barco había buscado un área total de más de 112,000 km 2 (43,000 millas cuadradas) utilizando ocho vehículos submarinos autónomos (AUV). El contrato con el gobierno de Malasia finalizó poco después y la búsqueda concluyó sin éxito el 9 de junio de 2018.

El sudeste de Asia

Mapa del sudeste asiático con la ruta de vuelo y la ruta de vuelo planificada del vuelo 370 en primer plano.  Las áreas de búsqueda están representadas en color gris transparente.  Las áreas de búsqueda incluyen el Mar de China Meridional y el Golfo de Tailandia cerca de la ubicación donde el Vuelo 370 desapareció del radar secundario, un área rectangular sobre la Península Malaya y una región que cubre aproximadamente la mitad del Estrecho de Malaca y el Mar de Andaman.
El área de búsqueda inicial en el sudeste asiático

El Centro de Coordinación de Rescate Aeronáutico de Kuala Lumpur (ARCC) se activó a las 05:30 MYT, cuatro horas después de que se perdiera la comunicación con la aeronave, para coordinar los esfuerzos de búsqueda y rescate. Los esfuerzos de búsqueda comenzaron en el Golfo de Tailandia y el Mar de China Meridional. En el segundo día de la búsqueda, los funcionarios malasios dijeron que las grabaciones de radar indicaron que el vuelo 370 pudo haber dado la vuelta antes de desaparecer de las pantallas de radar; la zona de búsqueda se amplió para incluir parte del Estrecho de Malaca . El 12 de marzo, el jefe de la Real Fuerza Aérea de Malasia anunció que una aeronave no identificada, que se cree que es el vuelo 370, había viajado a través de la península de Malasia y fue avistada por última vez en un radar militar a 370 km (200 millas náuticas) al noroeste de la isla. de Penang; Posteriormente se incrementaron los esfuerzos de búsqueda en el mar de Andaman y la bahía de Bengala.

Los registros de señales enviadas entre el avión y un satélite de comunicaciones sobre el Océano Índico revelaron que el avión había continuado volando durante casi seis horas después de su avistamiento final en el radar militar de Malasia. El análisis inicial de estas comunicaciones determinó que el vuelo 370 estaba a lo largo de uno de dos arcos, equidistante del satélite, cuando se envió su última señal. El 15 de marzo, el mismo día en que se hizo público el análisis, las autoridades anunciaron que abandonarían los esfuerzos de búsqueda en el Mar de China Meridional, el Golfo de Tailandia y el Estrecho de Malaca para concentrar sus esfuerzos en los dos corredores. El arco norte, desde el norte de Tailandia hasta Kazajstán, pronto se descartó, ya que la aeronave habría tenido que atravesar un espacio aéreo fuertemente militarizado, y esos países afirmaron que su radar militar habría detectado una aeronave no identificada entrando en su espacio aéreo.

Océano Índico Meridional

Un mapa batimétrico del sureste del Océano Índico y el oeste de Australia, con las ubicaciones de las zonas de búsqueda, las caídas de sonobouy y las rutas de vuelo calculadas.  Un recuadro en la parte superior izquierda muestra la trayectoria del ADV Ocean Shield que remolcó un localizador de pinger remolcado y donde detectó señales acústicas;  el mismo recuadro también muestra la búsqueda por sonar del fondo marino realizada entre abril y mayo de 2014.
Las zonas de búsqueda cambiantes para el vuelo 370 en el sur del Océano Índico. El recuadro muestra la ruta tomada por la embarcación ADV Ocean Shield operando un localizador de pinger remolcado, detecciones acústicas y la búsqueda de sonar. La fase submarina (tanto la búsqueda de área amplia como el área de prioridad) se muestra en rosa.

El énfasis de la búsqueda se trasladó al sur del Océano Índico al oeste de Australia y dentro de las regiones de búsqueda y salvamento aeronáutico y marítimo de Australia que se extienden hasta los 75 ° E de longitud . En consecuencia, el 17 de marzo, Australia acordó gestionar la búsqueda en el locus sur desde Sumatra hasta el sur del Océano Índico.

Búsqueda inicial

Del 18 al 27 de marzo de 2014, el esfuerzo de búsqueda se centró en un área de 305.000 km 2 (118.000 millas cuadradas) a unas 2.600 km (1.400 millas náuticas; 1.600 millas) al suroeste de Perth. El área de búsqueda, que el primer ministro australiano Tony Abbott calificó como "lo más cerca posible de la nada", es famosa por sus fuertes vientos , clima inhóspito, mares hostiles y fondos oceánicos profundos. Se analizaron imágenes de satélite de la región; En las imágenes realizadas entre el 16 y el 26 de marzo se identificaron varios objetos de interés y dos posibles campos de escombros. Ninguno de estos posibles objetos fue encontrado por aviones o barcos.

Las estimaciones revisadas de la trayectoria del radar y el combustible restante de la aeronave llevaron a un movimiento de búsqueda a 1.100 km (590 millas náuticas; 680 millas) al noreste del área anterior el 28 de marzo, que fue seguido por otro cambio el 4 de abril. Entre el 2 y el 17 de abril, se hizo un esfuerzo para detectar las balizas de localización submarinas (ULB, informalmente conocidas como "pingers") conectadas a los registradores de vuelo de la aeronave , porque se esperaba que las baterías de las balizas caducasen alrededor del 7 de abril. El cortador naval australiano ADV Ocean Shield , equipado con un localizador de pinger remolcado (TPL), se unió al Haixun 01 de China , equipado con un hidrófono de mano, y al HMS Echo de la Royal Navy , equipado con un hidrófono montado en el casco, en la búsqueda. Los operadores consideraron que el esfuerzo tenía pocas posibilidades de éxito dada la vasta área de búsqueda y el hecho de que un TPL solo puede buscar hasta 130 km 2 (50 millas cuadradas) por día. Entre el 4 y el 8 de abril se realizaron varias detecciones acústicas cercanas a la frecuencia y ritmo del sonido emitido por los ULB de los registradores de vuelo; El análisis de las detecciones acústicas determinó que, aunque es poco probable, las detecciones podrían provenir de un ULB dañado. Se llevó a cabo una búsqueda con sonar en el fondo marino cerca de las detecciones entre el 14 de abril y el 28 de mayo, pero no arrojó señales del vuelo 370. En un informe de marzo de 2015, se reveló que la batería del ULB adjunta al registrador de datos de vuelo del vuelo 370 puede haber expiró en diciembre de 2012 y, por lo tanto, es posible que no haya sido tan capaz de enviar señales como lo haría una batería sin agotar.

Búsqueda submarina

A finales de junio de 2014, se anunciaron los detalles de la siguiente fase de la búsqueda; los funcionarios han llamado a esta fase la "búsqueda submarina" a pesar del sonar del fondo marino anterior. El perfeccionamiento continuo del análisis de las comunicaciones por satélite del vuelo 370 identificó una "búsqueda de área amplia" a lo largo del "séptimo arco" donde se encontraba el vuelo 370 cuando se comunicó por última vez con el satélite. El área de búsqueda prioritaria estaba en la extensión sur de la búsqueda de área amplia. Se sabe que algunos de los equipos utilizados para la búsqueda submarina son más efectivos cuando se remolcan 200 m (650 pies) sobre el lecho marino al final de un cable de 9,7 km (6 millas). Los datos batimétricos disponibles para esta región eran de mala resolución, por lo que se necesitaba un estudio batimétrico del área de búsqueda antes de que comenzara la fase submarina. A partir de mayo, la prospección trazó alrededor de 208.000 km 2 (80.000 millas cuadradas) de fondo marino hasta el 17 de diciembre de 2014, cuando se suspendió para que el barco que realizaba la prospección pudiera movilizarse en la búsqueda submarina.

Los gobiernos de Malasia, China y Australia se comprometieron conjuntamente a buscar a fondo 120.000 km 2 (46.000 millas cuadradas) de fondo marino. Esta fase de la búsqueda, que comenzó el 6 de octubre de 2014, utilizó tres embarcaciones equipadas con vehículos de aguas profundas remolcados que utilizan sonar de barrido lateral, ecosondas de haces múltiples y cámaras de video para localizar e identificar restos de aeronaves. Una cuarta embarcación participó en la búsqueda entre enero y mayo de 2015, utilizando un AUV para buscar áreas que no podían ser registradas de manera efectiva con el equipo de las otras embarcaciones. Tras el descubrimiento del flaperón en Reunión, la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB) revisó sus cálculos de deriva para los escombros de la aeronave y, según el JACC, se mostró satisfecho de que el área de búsqueda seguía siendo el lugar más probable del accidente. El modelado de deriva inversa de los escombros, para determinar su origen después de 16 meses, también apoyó el área de búsqueda submarina, aunque este método es muy impreciso durante períodos prolongados. El 17 de enero de 2017, los tres países anunciaron conjuntamente la suspensión de la búsqueda del vuelo 370.

Búsqueda 2018

El 17 de octubre de 2017, Malasia recibió propuestas de tres compañías, incluida la holandesa Fugro y la estadounidense Ocean Infinity , que ofrecían continuar la búsqueda de la aeronave. En enero de 2018, Ocean Infinity anunció que planeaba reanudar la búsqueda en el área reducida de 25,000 km 2 (9,700 millas cuadradas). El intento de búsqueda fue aprobado por el gobierno de Malasia, siempre que el pago solo se hiciera si se encontraban los restos. Ocean Infinity contrató el barco noruego Seabed Constructor para realizar la búsqueda.

A finales de enero, se informó que el sistema de seguimiento AIS había detectado que el barco llegó a la zona de búsqueda el 21 de enero. Luego, el buque comenzó a moverse a 35,6 ° S 92,8 ° E , el lugar más probable del accidente según el estudio de deriva realizado por la Organización de Investigación Científica e Industrial de la Commonwealth (CSIRO). El área de búsqueda planificada del "sitio 1", donde comenzó la búsqueda, era de 33.012 km 2 (12.746 millas cuadradas), mientras que el área de búsqueda extendida cubría otros 48.500 km 2 (18.700 millas cuadradas). En abril, un informe de Ocean Infinity reveló que el "sitio 4", más al noreste a lo largo del séptimo arco, se había agregado al plan de búsqueda. A finales de mayo de 2018, el buque había buscado un área total de más de 112.000 km 2 (43.000 millas cuadradas), utilizando ocho AUV ; Se habían realizado búsquedas en todas las áreas del "sitio 1" (incluidas las áreas más allá de las previstas originalmente para el "sitio 1"), el "sitio 2" y el "sitio 3". La fase final de la búsqueda se llevó a cabo en el "sitio 4" en mayo de 2018, "antes de que el clima limite la capacidad de Ocean Infinity para continuar trabajando este año". El nuevo ministro de Transporte de Malasia, Loke Siew Fook, anunció el 23 de mayo de 2018 que la búsqueda del MH370 concluiría a finales de mes. Ocean Infinity confirmó el 31 de mayo que su contrato con el gobierno de Malasia había terminado, y el 9 de junio de 2018 se informó que la búsqueda de Ocean Infinity había llegado a su fin. Los datos cartográficos del suelo oceánico recopilados durante la búsqueda se han donado a la Fundación Nippon - Proyecto GEBCO Seabed 2030, para que se incorporen al mapa global del suelo oceánico. 35 ° 36′S 92 ° 48′E /  / -35,6; 92,8 ( Zona de colisión de CSIRO )

En marzo de 2019, tras el quinto aniversario de la desaparición, el gobierno de Malasia declaró que estaba dispuesto a examinar cualquier "pista creíble o propuesta específica" con respecto a una nueva búsqueda. Ocean Infinity declaró que estaba listo para reanudar la búsqueda sobre la misma base sin costo, sin encontrar, creyendo que se beneficiaría de la experiencia que había ganado en su búsqueda del naufragio del submarino argentino ARA San Juan y el granelero. nave Stellar Daisy . Ocean Infinity creía que la ubicación más probable todavía estaba en algún lugar a lo largo del séptimo arco alrededor del área identificada anteriormente y en la que se basó su búsqueda de 2018.

desechos marinos

Para octubre de 2017, se habían recuperado 20 piezas de escombros que se cree que eran del 9M-MRO de las playas del Océano Índico occidental; 18 de los elementos fueron "identificados como muy probables o casi seguros de tener su origen en el MH370", mientras que los otros dos fueron "evaluados como probablemente del avión accidentado". El 16 de agosto de 2017, la ATSB publicó dos informes: el análisis de imágenes de satélite recopiladas el 23 de marzo de 2014, dos semanas después de la desaparición del MH370, clasificando 12 objetos en el océano como "probablemente creados por el hombre"; y un estudio de deriva de los objetos recuperados por el CSIRO, identificando el área del accidente "con una precisión y certeza sin precedentes" a 35,6 ° S 92,8 ° E , al noreste de la zona de búsqueda submarina principal de 120.000 km 2 (46.000 millas cuadradas). 35 ° 36′S 92 ° 48′E /  / -35,6; 92,8 ( Zona de colisión de CSIRO )

Flaperon

Boeing 777 flaperón
Ubicación del descubrimiento de flaperones en relación con la ruta de vuelo del vuelo 370 y el área de búsqueda principal
Corrientes dentro del Océano Índico

El primer elemento de escombros que se identificó positivamente como originario del Vuelo 370 fue el flaperón derecho (una superficie de control del borde de salida ). Fue descubierto a fines de julio de 2015 en una playa en Saint-André , Reunión , una isla en el Océano Índico occidental, a unos 4.000 km (2.200 millas náuticas; 2.500 millas) al oeste del área de búsqueda submarina. El artículo fue transportado desde Reunión (un departamento de ultramar de Francia ) a Toulouse , donde fue examinado por la agencia francesa de investigación de accidentes de aviación civil, el Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA), y un laboratorio del Ministerio de Defensa francés. Malasia envió a sus propios investigadores tanto a Reunión como a Toulouse. El 3 de septiembre de 2015, los funcionarios franceses anunciaron que los números de serie encontrados en los componentes internos del flaperón lo vinculaban "con certeza" al vuelo 370. Estos números de serie se recuperaron utilizando un boroscopio .

Después del descubrimiento, la policía francesa realizó una búsqueda en las aguas alrededor de Reunión en busca de escombros adicionales y encontró una maleta dañada que podría estar relacionada con el vuelo 370. La ubicación del descubrimiento fue consistente con los modelos de dispersión de escombros 16 meses después de un origen en el zona de búsqueda en curso frente a la costa oeste de Australia. También se encontraron una botella de agua china y un producto de limpieza indonesio en la misma zona.

En agosto de 2015, Francia llevó a cabo una búsqueda aérea de posibles desechos marinos alrededor de la isla, cubriendo un área de 120 por 40 km (75 por 25 millas) a lo largo de la costa este de Reunión. También se planearon patrullas a pie para buscar escombros a lo largo de las playas. Malasia pidió a las autoridades de los estados vecinos que estén alerta por los desechos marinos que podrían haber provenido de un avión. El 14 de agosto, se anunció que no se habían encontrado escombros que pudieran rastrearse hasta el vuelo 370 en el mar frente a Reunión, pero que algunos artículos se habían encontrado en tierra. Las búsquedas aéreas y marítimas de escombros finalizaron el 17 de agosto.

Piezas del estabilizador derecho y del ala derecha

A finales de febrero de 2016, se encontró un objeto con una etiqueta estampada de "NO PASO" frente a la costa de Mozambique; Los primeros análisis fotográficos sugirieron que podría provenir del estabilizador horizontal de la aeronave o de los bordes de ataque de las alas. La pieza fue encontrada por Blaine Gibson en un banco de arena en el archipiélago de Bazaruto frente a la costa de Vilanculos en el sur de Mozambique, a unos 2.000 km (1.200 millas) al suroeste de donde se había encontrado el flaperón en julio anterior. El fragmento se envió a Australia, donde los expertos lo identificaron casi con certeza como un panel estabilizador horizontal del MH370.

En diciembre de 2015, Liam Lotter había encontrado una pieza gris de escombros en una playa en el sur de Mozambique, pero solo después de leer en marzo de 2016 sobre el hallazgo de Gibson, a unos 300 km del suyo, su familia alertó a las autoridades. La pieza fue enviada a Australia para su análisis. Llevaba un código de plantilla 676EB, que lo identificaba como parte de un carenado de pista de aletas de Boeing 777, y el estilo de las letras coincidía con las plantillas utilizadas por Malaysia Airlines, por lo que era casi seguro que la pieza provenía de 9M-MRO.

Las ubicaciones donde se encontraron los objetos son consistentes con el modelo de deriva realizado por CSIRO , lo que corrobora aún más que las partes podrían haber venido del Vuelo 370.

Otros escombros

El 7 de marzo de 2016, se encontraron más escombros, posiblemente del avión, en la isla de Reunión . Ab Aziz Kaprawi , viceministro de Transporte de Malasia, dijo que "un artículo gris no identificado con un borde azul" podría estar relacionado con el vuelo 370. Tanto las autoridades de Malasia como las de Australia, que coordinan la búsqueda en el sur del Océano Índico, enviaron equipos para verificar si los escombros era del avión perdido.

El 21 de marzo de 2016, el arqueólogo sudafricano Neels Kruger encontró una pieza gris de escombros en una playa cerca de Mossel Bay , Sudáfrica, que tiene un inconfundible logotipo parcial de Rolls-Royce , el fabricante de los motores del avión desaparecido. El ministerio de transporte de Malasia reconoció que la pieza podría ser la de un capó de motor. A finales de marzo se encontró en la isla de Rodrigues , Mauricio , una pieza adicional de posibles escombros, que se sugirió que provenían del interior de la aeronave . El 11 de mayo de 2016, las autoridades australianas determinaron que los dos restos eran "casi con certeza" del vuelo 370.

Flap y búsqueda adicional

El 24 de junio de 2016, el ministro de Transporte de Australia, Darren Chester, dijo que se había encontrado un pedazo de escombros de aviones en la isla de Pemba , frente a la costa de Tanzania . Se entregó a las autoridades para que expertos de Malasia pudieran determinar su origen. El 20 de julio, el gobierno australiano publicó fotografías de la pieza, que se cree que es un motor fuera de borda solapa de una de las alas del avión. El Ministerio de Transporte de Malasia confirmó el 15 de septiembre que los escombros provenían de la aeronave desaparecida.

El 21 de noviembre de 2016, las familias de las víctimas anunciaron que realizarían una búsqueda de escombros en diciembre en la isla de Madagascar . El 30 de noviembre de 2018, cinco piezas de escombros recuperadas entre diciembre de 2016 y agosto de 2018 en la costa malgache, que los familiares de las víctimas creen que son del MH370, fueron entregadas al ministro de Transporte de Malasia, Anthony Loke .

El profesor de matemáticas de la Universidad de Texas A&M, Goong Chen, ha argumentado que el avión pudo haber entrado en el mar verticalmente; cualquier otro ángulo de entrada habría partido el avión en muchos pedazos, que necesariamente ya se habrían encontrado.

Investigación

Participación internacional

Malasia reunió rápidamente un Equipo Conjunto de Investigación (JIT), compuesto por especialistas de Malasia, China, el Reino Unido, los Estados Unidos y Francia, que fue dirigido de acuerdo con las normas de la OACI por "un investigador independiente a cargo". El equipo estaba formado por un grupo de aeronavegabilidad, un grupo de operaciones y un grupo de factores médicos y humanos. El grupo de aeronavegabilidad se encargó de examinar cuestiones relacionadas con los registros de mantenimiento, las estructuras y los sistemas de la aeronave; el grupo de operaciones debía revisar los registradores de vuelo, las operaciones y la meteorología; y el grupo de factores médicos y humanos investigaría factores psicológicos, patológicos y de supervivencia. Malasia también anunció, el 6 de abril de 2014, que había establecido tres comités ministeriales: un Comité de familiares más cercanos, un comité para organizar la formación del ECI y un comité responsable de los activos de Malasia desplegados en el esfuerzo de búsqueda. La investigación criminal estuvo a cargo de la Policía Real de Malasia , con la asistencia de Interpol y otras autoridades internacionales competentes en materia de aplicación de la ley.

El 17 de marzo, Australia tomó el control de la coordinación de las operaciones de búsqueda, rescate y recuperación. Durante las próximas seis semanas, la Autoridad Australiana de Seguridad Marítima (AMSA) y ATSB trabajaron para determinar el área de búsqueda, correlacionando la información con el JIT y otras fuentes gubernamentales y académicas, mientras que el Centro de Coordinación de Agencias Conjuntas (JACC) coordinó los esfuerzos de búsqueda. Después de la cuarta fase de la búsqueda, la ATSB asumió la responsabilidad de definir el área de búsqueda. En mayo, la ATSB estableció un grupo de trabajo de estrategia de búsqueda para determinar la posición más probable de la aeronave a las 00:19 UTC (08:19 MYT) transmisión por satélite. El grupo de trabajo incluyó a expertos en aeronaves y satélites de: División de Investigación de Accidentes Aéreos (Reino Unido), Boeing (EE. UU.), Grupo de Ciencia y Tecnología de Defensa (Australia), Departamento de Aviación Civil (Malasia), Inmarsat (Reino Unido), Junta Nacional de Seguridad en el Transporte ( EE. UU.) Y Thales (Francia).

A octubre de 2018, Francia era el único país que continuaba la investigación (a través de su Gendarmería de Transporte Aéreo ), con la intención de verificar todos los datos técnicos transmitidos, en particular los proporcionados por Inmarsat.

Informes intermedios y finales

El 8 de marzo de 2015, exactamente un año después de la desaparición del vuelo 370, el Ministerio de Transporte de Malasia emitió un informe provisional titulado "Información fáctica: información de seguridad para el MH370", que se centró en proporcionar información fáctica sobre el avión desaparecido, en lugar del análisis. de las posibles causas de la desaparición. Un año después, en marzo de 2016, se brindó una breve declaración actualizada sobre el estado de la investigación.

El informe final de la ATSB se publicó el 3 de octubre de 2017. El informe final del Ministerio de Transporte de Malasia , de fecha 2 de julio de 2018, se dio a conocer al público en Kuala Lumpur el 30 de julio de 2018. Este informe no proporcionó ninguna información nueva sobre la suerte del MH370, pero indicó errores cometidos por los controladores de tráfico aéreo de Malasia en sus limitados esfuerzos para comunicarse con la aeronave. Tras estos relatos de fallos en el control del tráfico aéreo, el presidente de la Autoridad de Aviación Civil de Malasia , Azharuddin Abdul Rahman, dimitió el 31 de julio de 2018.

Análisis de la comunicación por satélite

Las comunicaciones entre el Vuelo 370 y la red de comunicaciones por satélite operada por Inmarsat, que fueron retransmitidas por el satélite Inmarsat-3 F1, proporcionan las únicas pistas significativas sobre la ubicación del Vuelo 370 después de desaparecer del radar militar de Malasia a las 02:22 MYT. Estas comunicaciones también se han utilizado para deducir posibles eventos en vuelo (consulte la siguiente sección). El equipo de investigación tuvo el desafío de reconstruir la trayectoria de vuelo del vuelo 370 a partir de un conjunto limitado de transmisiones sin información explícita sobre la ubicación, el rumbo o la velocidad de la aeronave.

Experiencia técnica

Representación de un satélite en el espacio.
Representación de un satélite de la serie Inmarsat-3 . El vuelo 370 estaba en contacto con Inmarsat-3 F1 (también conocido como "IOR" para la región del Océano Índico).

Los sistemas de comunicación por satélite aeronáutico (SATCOM) se utilizan para transmitir los mensajes enviados desde la cabina del avión, así como las señales de datos automatizadas de los equipos a bordo, utilizando el protocolo de comunicaciones ACARS . SATCOM también se puede utilizar para la transmisión de mensajes FANS y ATN , y para proporcionar enlaces de voz, fax y datos utilizando otros protocolos. La aeronave utiliza una unidad de datos por satélite (SDU) para enviar y recibir señales a través de la red de comunicaciones por satélite; esto opera independientemente de los otros sistemas a bordo que se comunican a través de SATCOM, principalmente usando el protocolo ACARS. Las señales de la SDU se transmiten a un satélite de comunicaciones, que amplifica la señal y cambia su frecuencia antes de transmitirla a una estación terrestre , donde la señal se procesa y, si corresponde, se enruta a su destino previsto (por ejemplo, el centro de operaciones de Malaysia Airlines) ; las señales se envían desde tierra a la aeronave en orden inverso.

Cuando la SDU se enciende por primera vez, intenta conectarse con la red Inmarsat transmitiendo una solicitud de inicio de sesión, que es reconocida por la estación terrestre. Esto es en parte para determinar si la SDU pertenece a un abonado de servicio activo y también para identificar qué satélite debe usarse para transmitir mensajes a la SDU. Después de conectarse, si no se ha recibido más contacto del terminal de datos (la SDU) durante una hora, la estación terrestre transmite un mensaje de "interrogación de inicio de sesión", comúnmente conocido como "ping"; si el terminal está activo, responderá al ping automáticamente. Todo el proceso de interrogar al terminal se denomina " apretón de manos ".

Comunicaciones de 02:25 a 08:19 MYT

Aunque el enlace de datos ACARS en el vuelo 370 dejó de funcionar entre las 01:07 y las 02:03 MYT (probablemente al mismo tiempo que el avión perdió contacto por radar secundario), la SDU permaneció operativa. Después del último contacto por radar primario al oeste de Malasia, se registraron los siguientes eventos en el registro de la estación terrestre de Inmarsat en Perth , Australia Occidental (todas las horas son MYT / UTC + 8):

  • 02:25:27 - Primer protocolo de enlace ("solicitud de inicio de sesión" iniciada por la aeronave)
  • 02:39:52 - Llamada telefónica de tierra a aeronave, reconocida por SDU, sin respuesta
  • 03:41:00 - Segundo apretón de manos (iniciado por la estación terrestre)
  • 04:41:02 - Tercer apretón de manos (iniciado por la estación terrestre)
  • 05:41:24 - Cuarto apretón de manos (iniciado por la estación terrestre)
  • 06:41:19 - Quinto apretón de manos (iniciado por la estación terrestre)
  • 07:13:58 - Llamada telefónica de tierra a aeronave, reconocida por SDU, sin respuesta
  • 08:10:58 - Sexto apretón de manos (iniciado por la estación terrestre)
  • 08:19:29 - Séptimo apretón de manos (iniciado por avión); ampliamente informado como un "apretón de manos parcial", que consta de las dos transmisiones siguientes:
  • 08: 19: 29.416 - Mensaje de "solicitud de inicio de sesión" transmitido por la aeronave (séptimo protocolo de enlace "parcial")
  • 08: 19: 37.443 - mensaje de "reconocimiento de inicio de sesión" transmitido por la aeronave (última transmisión recibida del vuelo 370)

La aeronave no respondió a un ping a las 09:15.

Deducciones

Se pueden hacer algunas deducciones de las comunicaciones por satélite. La primera es que la aeronave permaneció operativa hasta al menos las 08:19 MYT, siete horas después de que se hizo el contacto final con el control de tráfico aéreo sobre el Mar de China Meridional. Los valores variables de compensación de frecuencia de ráfaga (BFO) indican que la aeronave se movía a gran velocidad. La SDU de la aeronave necesita información de ubicación y seguimiento para mantener su antena apuntando hacia el satélite, por lo que también se puede deducir que el sistema de navegación de la aeronave estaba operativo.

Dado que la aeronave no respondió a un ping a las 09:15, se puede concluir que en algún momento entre las 08:19 y las 09:15, la aeronave perdió la capacidad de comunicarse con la estación terrestre. El mensaje de inicio de sesión enviado desde la aeronave a las 08:19:29 fue "solicitud de inicio de sesión"; Hay solo unas pocas razones por las que la SDU transmitiría esta solicitud, como una interrupción de la energía, una falla del software, la pérdida de sistemas críticos que proporcionan entrada a la SDU o una pérdida del enlace debido a la actitud de la aeronave . Los investigadores consideran que la razón más probable es que se envió durante el encendido después de un corte de energía.

A las 08:19, la aeronave había estado en el aire durante 7 horas y 38 minutos; el vuelo típico Kuala Lumpur-Beijing es de 5 1 / 2  horas, así que el agotamiento de combustible era probable. En caso de que se agote el combustible y se apague el motor, lo que eliminaría la energía de la SDU, se desplegaría la turbina de aire comprimido (RAT) de la aeronave , lo que proporcionaría energía a algunos instrumentos y controles de vuelo, incluida la SDU. Aproximadamente 90 segundos después del apretón de manos de las 02:25, también una solicitud de inicio de sesión, las comunicaciones del sistema de entretenimiento en vuelo de la aeronave se registraron en el registro de la estación terrestre. Se esperarían mensajes similares después del apretón de manos de las 08:19, pero no se recibió ninguno, lo que respalda el escenario de agotamiento de combustible.

Análisis

Un mapa de calor que indica la ubicación probable del vuelo 370 perdido basado en un análisis del método bayesiano de posibles rutas de vuelo realizado por el Grupo de Ciencia y Tecnología de Defensa de Australia.

Dos parámetros asociados con estas transmisiones que se registraron en un registro en la estación terrestre fueron clave para la investigación:

  • Desplazamiento de tiempo de ráfaga (BTO): la diferencia de tiempo entre el momento en que se envía una señal desde la estación terrestre y el momento en que se recibe la respuesta. Esta medida es proporcional al doble de la distancia desde la estación terrestre a través del satélite hasta la aeronave e incluye el tiempo que tarda la SDU entre recibir y responder el mensaje y el tiempo entre la recepción y el procesamiento en la estación terrestre. Esta medida se analizó para determinar la distancia entre el satélite y la aeronave en el momento en que ocurrió cada uno de los siete apretones de manos, y así definir siete círculos en la superficie de la Tierra los puntos en cuya circunferencia son equidistantes del satélite a la distancia calculada. Luego, esos círculos se redujeron a arcos al eliminar aquellas partes de cada círculo que se encontraban fuera del alcance de la aeronave.
  • Desplazamiento de frecuencia de ráfaga (BFO): la diferencia entre la frecuencia de transmisión esperada y recibida. La diferencia se debe a los cambios Doppler a medida que las señales viajan desde la aeronave al satélite hasta la estación terrestre; las traducciones de frecuencia realizadas en el satélite y en la estación terrestre; un pequeño error constante (sesgo) en la SDU que resulta de la deriva y el envejecimiento; y compensación aplicada por la SDU para contrarrestar el desplazamiento Doppler en el enlace ascendente. Esta medida se analizó para determinar la velocidad y el rumbo de la aeronave, pero múltiples combinaciones de velocidad y rumbo pueden ser soluciones válidas.

Al combinar la distancia entre la aeronave y el satélite, la velocidad y el rumbo con las limitaciones de rendimiento de la aeronave (por ejemplo, consumo de combustible, posibles velocidades y altitudes), los investigadores generaron trayectorias candidatas que se analizaron por separado mediante dos métodos. El primero asumió que la aeronave estaba volando en uno de los tres modos de piloto automático (dos se ven más afectados por si el sistema de navegación usaba el norte magnético o el norte verdadero como referencia), calculó los valores de BTO y BFO a lo largo de estas rutas y los comparó con los valores registrados del vuelo 370. El segundo método generó rutas que tenían la velocidad y el rumbo de la aeronave ajustados en el momento de cada apretón de manos para minimizar la diferencia entre el BFO ​​calculado de la ruta y los valores registrados del vuelo 370. Una distribución de probabilidad para cada método en el arco BTO del sexto apretón de manos de los dos métodos se creó y luego se comparó; El 80% de las rutas de probabilidad más alta para ambos análisis combinados intersecan el arco BTO del sexto apretón de manos entre 32,5 ° S y 38,1 ° S, que puede extrapolarse a 33,5 ° S y 38,3 ° S a lo largo del arco BTO del séptimo apretón de manos.

Posibles eventos a bordo

Interrupción de energía

El enlace SATCOM funcionó normalmente desde el pre-vuelo (comenzando a las 00:00 MYT) hasta que respondió a un mensaje ACARS tierra-aire con un mensaje de reconocimiento a las 01:07. Los mensajes ACARS tierra-aire continuaron transmitiéndose al vuelo 370 hasta que la red de Inmarsat envió múltiples mensajes de "Solicitud de reconocimiento" a las 02:03, sin una respuesta de la aeronave. En algún momento entre las 01:07 y las 02:03, se perdió la energía en la SDU. A las 02:25, la SDU de la aeronave envió una "solicitud de inicio de sesión". No es común que se realice una solicitud de inicio de sesión durante el vuelo, pero podría ocurrir por múltiples razones. Un análisis de las características y el momento de estas solicitudes sugiere que una interrupción de energía en vuelo es el culpable más probable.

Tripulación que no responde o hipoxia

Un análisis de la ATSB que compara la evidencia disponible para el vuelo 370 con tres categorías de accidentes: una alteración en vuelo (p. Ej., Pérdida ), un evento de planeo (p. Ej., Falla del motor, agotamiento del combustible) y una tripulación que no responde o un evento de hipoxia . concluyó que un evento de hipoxia o tripulación que no responde "se ajusta mejor a la evidencia disponible" para el período de cinco horas del vuelo mientras viajaba hacia el sur sobre el Océano Índico sin comunicación o desviaciones significativas en su trayectoria, probablemente en piloto automático. No existe consenso entre los investigadores sobre la tripulación que no responde o la teoría de la hipoxia. Si no se realizaron entradas de control después del apagado y la desconexión del piloto automático, es probable que la aeronave haya entrado en picada en espiral y haya entrado en el océano dentro de las 20 millas náuticas (37 km; 23 millas) del apagado y desconexión del piloto automático.

El análisis del flaperón mostró que los flaps de aterrizaje no estaban extendidos, apoyando la teoría de la inmersión en espiral a alta velocidad. En mayo de 2018, la ATSB volvió a afirmar que el vuelo no estaba bajo control cuando se estrelló, y su portavoz agregó que "tenemos bastantes datos para decirnos que la aeronave, si estaba siendo controlada al final, no lo estaba". t ser controlado con mucho éxito ".

Causas especuladas de desaparición

Participación de los pasajeros

Dos hombres abordaron el vuelo 370 con pasaportes robados, lo que generó sospechas inmediatamente después de su desaparición. Los pasaportes, uno austríaco y otro italiano, habían sido denunciados como robados en Tailandia en los dos años anteriores. La Interpol declaró que ambos pasaportes figuraban en su base de datos de documentos de viaje robados y perdidos (SLTD) y que no se había realizado ninguna verificación en la base de datos desde que se informó por primera vez que los pasaportes fueron robados. El ministro del Interior de Malasia, Ahmad Zahid Hamidi , criticó a los funcionarios de inmigración de su país por no detener a los pasajeros que viajaban con los pasaportes europeos robados. Los dos billetes de ida comprados para los titulares de estos pasaportes se reservaron a través de China Southern Airlines . Se informó que un iraní había pedido los boletos más baratos a Europa por teléfono en Bangkok, Tailandia, y los había pagado en efectivo. Posteriormente, los dos pasajeros fueron identificados como hombres iraníes, uno de 19 años y el otro de 29, que habían entrado en Malasia el 28 de febrero con pasaportes iraníes válidos. Se creía que los dos hombres eran solicitantes de asilo . El secretario general de Interpol afirmó que la organización "se inclina a concluir que no se trata de un incidente terrorista".

Funcionarios de Estados Unidos y Malasia revisaron los antecedentes de todos los pasajeros nombrados en el manifiesto. El 18 de marzo, el gobierno chino anunció que había revisado a todos los ciudadanos chinos en el avión y había descartado la posibilidad de que alguno estuviera involucrado en "destrucción o ataques terroristas". Un pasajero, que trabajaba como ingeniero de vuelo para una empresa suiza de vuelos chárter , estuvo brevemente bajo sospecha de posible secuestrador porque se pensaba que tenía las "habilidades de aviación" pertinentes.

Participación de la tripulación

Los funcionarios estadounidenses creen que la explicación más probable es que alguien en la cabina del vuelo 370 reprogramó el piloto automático de la aeronave para viajar hacia el sur a través del Océano Índico. La policía registró las casas de los pilotos y confiscó los registros financieros de los 12 miembros de la tripulación, incluidos extractos bancarios, facturas de tarjetas de crédito y documentos hipotecarios. El 2 de abril de 2014, el inspector general de policía de Malasia dijo que se habían realizado más de 170 entrevistas como parte de la investigación criminal de Malasia, incluidas entrevistas con familiares de los pilotos y la tripulación.

Los informes de los medios afirmaron que la policía de Malasia había identificado al Capitán Zaharie como el principal sospechoso, si finalmente se demostraba que la intervención humana era la causa de la desaparición del vuelo 370. La Oficina Federal de Investigaciones (FBI) de los Estados Unidos reconstruyó los datos eliminados del simulador de vuelo local del capitán Zaharie , pero un portavoz del gobierno de Malasia indicó que no se había encontrado "nada siniestro" en él. El informe preliminar emitido por Malasia en marzo de 2015 indicó que "no había evidencia de transacciones financieras significativas recientes o inminentes realizadas" por ninguno de los pilotos o la tripulación, y que el análisis del comportamiento de los pilotos en CCTV no mostró "comportamientos significativos cambios".

En 2016, un documento estadounidense filtrado declaró que durante el análisis del FBI del disco duro de la computadora del simulador de vuelo se encontró una ruta en el simulador de vuelo del hogar del piloto, que coincidía estrechamente con el vuelo proyectado sobre el Océano Índico. Esto fue confirmado más tarde por la ATSB, aunque la agencia enfatizó que esto no prueba la participación del piloto. El hallazgo fue igualmente confirmado por el gobierno de Malasia.

En 2018, la hermana del piloto dijo que el informe de investigación de seguridad del MH370 no mostraba "nada negativo" sobre el piloto que pilotaba el avión. Según el informe, "había siete coordenadas de puntos de ruta 'programados manualmente' que, cuando se conectan entre sí, crearán una ruta de vuelo desde el KLIA hasta un área al sur del Océano Índico a través del Mar de Andaman. Pero un informe forense concluyó que no había nada inusual. actividades distintas de las simulaciones de vuelo relacionadas con el juego ". Tenían fecha del 3 de febrero de 2014, pero podrían tener su origen en diferentes archivos.

Carga

El vuelo 370 transportaba 10.806 kg (23.823 lb) de carga, de los cuales cuatro ULD de mangostanes (un total de 4.566 kg (10.066 lb)) y 221 kg (487 lb) de baterías de iones de litio son de interés, según investigadores de Malasia. Los mangostanes (una fruta tropical) se cargaron en la bahía de carga de popa del avión en el aeropuerto internacional de Kuala Lumpur, y los funcionarios de la Autoridad Federal de Comercialización Agrícola de Malasia los inspeccionaron antes de cargarlos en el vuelo 370. Según el jefe de la policía de Malasia , Khalid Abu Bakar , las personas que manipulaban los mangostanes y los importadores chinos fueron interrogados para descartar sabotajes.

Las baterías de iones de litio estaban contenidas en un envío de 2.453 kg (5.408 lb) que se enviaba desde las instalaciones de Motorola Solutions en Bayan Lepas , Malasia, a Tianjin , China; el resto del envío consistía en accesorios y cargadores de walkie-talkie . Las baterías se ensamblaron el 7 de marzo y el envío se transportó al Penang Cargo Complex, operado por MASkargo (subsidiaria de carga de Malaysia Airlines), donde se cargó en un camión para su traslado al aeropuerto internacional de Kuala Lumpur y luego por vía aérea a Beijing. En el Penang Cargo Complex, el envío fue inspeccionado por empleados de MASkargo y funcionarios de aduanas de Malasia, pero no pasó por un control de seguridad antes de que el camión fuera sellado para su traslado al aeropuerto. El envío no pasó por ninguna inspección adicional en el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur antes de ser cargado en el Vuelo 370; se dividió entre dos palés en el compartimento de carga delantero de la aeronave y un palé colocado en la parte trasera del compartimento de carga de popa. Las baterías se empaquetaron de acuerdo con las pautas de la IATA, por lo que no fueron reguladas como mercancías peligrosas.

Las baterías de iones de litio pueden provocar incendios intensos si se sobrecalientan y se encienden, lo que ha dado lugar a regulaciones estrictas sobre su transporte a bordo de aviones. Un incendio alimentado por baterías de iones de litio provocó el accidente del vuelo 6 de UPS Airlines , y se sospecha que las baterías de iones de litio provocaron un incendio que resultó en el accidente del vuelo 991 de Asiana Airlines ; ambos eran aviones de carga. Algunas aerolíneas han dejado de realizar envíos a granel de baterías de iones de litio en aviones de pasajeros, citando preocupaciones de seguridad.

Secuelas

Críticas a la gestión de la información por parte de las autoridades malasias

La comunicación pública de los funcionarios malasios sobre la pérdida del vuelo 370 estuvo inicialmente plagada de confusión. El gobierno de Malasia y la aerolínea publicaron información imprecisa, incompleta y ocasionalmente inexacta, y los funcionarios civiles a veces contradecían a los líderes militares. Los funcionarios de Malasia fueron criticados por la divulgación tan persistente de información contradictoria, sobre todo con respecto a la última ubicación y hora de contacto con la aeronave.

El ministro de Transporte interino de Malasia, Hishammuddin Hussein , quien también fue ministro de Defensa del país (hasta mayo de 2018), negó la existencia de problemas entre los países participantes, pero los académicos explicaron que debido a los conflictos regionales, había verdaderos problemas de confianza involucrados en la cooperación y compartiendo inteligencia, y que estos estaban obstaculizando la búsqueda. Los expertos en relaciones internacionales sugirieron que las rivalidades arraigadas sobre soberanía, seguridad, inteligencia e intereses nacionales dificultaban mucho la cooperación multilateral significativa. Un académico chino hizo la observación de que las partes estaban buscando de forma independiente y, por lo tanto, no se trataba de un esfuerzo de búsqueda multilateral. El periódico The Guardian señaló el permiso vietnamita otorgado a los aviones chinos para sobrevolar su espacio aéreo como una señal positiva de cooperación. Vietnam redujo temporalmente sus operaciones de búsqueda después de que el viceministro de Transporte del país citó la falta de comunicación de los funcionarios malasios a pesar de las solicitudes de más información. China, a través de la agencia oficial de noticias Xinhua , instó al gobierno de Malasia a que se haga cargo y lleve a cabo la operación con mayor transparencia, un punto del que se hizo eco el Ministerio de Relaciones Exteriores de China días después.

Malasia inicialmente se había negado a publicar datos sin procesar de su radar militar, por considerar que la información era "demasiado sensible", pero luego accedió. Los expertos en defensa sugirieron que dar acceso a otros a la información del radar podría ser delicado a nivel militar, por ejemplo: "La velocidad a la que pueden tomar la fotografía también puede revelar qué tan bueno es el sistema de radar". Uno sugirió que algunos países ya podrían haber tenido datos de radar en la aeronave, pero se mostraron reacios a compartir cualquier información que pudiera revelar sus capacidades de defensa y comprometer su propia seguridad. De manera similar, los submarinos que patrullan el Mar de China Meridional podrían tener información en caso de un impacto de agua, y compartir dicha información podría revelar su ubicación y capacidad de escucha.

También se criticaron el retraso de los esfuerzos de búsqueda. El 11 de marzo de 2014, tres días después de la desaparición de la aeronave, la compañía británica de satélites Inmarsat (o su socio, SITA ) había proporcionado a los funcionarios datos que sugerían que la aeronave no estaba cerca de las áreas en el Golfo de Tailandia y el Mar de China Meridional en las que se estaban registrando. el tiempo, y que pudo haber desviado su curso a través de un corredor sur o norte. Esta información no fue reconocida públicamente hasta que fue divulgada por el Primer Ministro de Malasia en una conferencia de prensa el 15 de marzo. Al explicar por qué la información sobre las señales de satélite no se había puesto a disposición anteriormente, Malaysia Airlines afirmó que las señales de satélite sin procesar debían verificarse y analizarse "para que se pudiera comprender correctamente su importancia" antes de poder confirmar públicamente su existencia. El ministro de Transporte interino, Hishammuddin, afirmó que los investigadores de Malasia y Estados Unidos habían discutido inmediatamente los datos de Inmarsat al recibirlos el 12 de marzo, y que habían acordado enviar los datos a los Estados Unidos para su posterior procesamiento en dos ocasiones distintas. El análisis de los datos se completó el 14 de marzo, momento en el que la AAIB había llegado de forma independiente a la misma conclusión.

En junio de 2014, familiares de los pasajeros del vuelo 370 comenzó una crowdfunding campaña en Indiegogo recaudar US $ 100.000 con un objetivo final de elevar US $ 5 millones, como una recompensa para animar a cualquier persona con conocimiento de la ubicación de Vuelo 370, o la causa de su desaparición, para revelar lo que sabían. La campaña, que finalizó el 8 de agosto de 2014, recaudó US $ 100.516 de 1007 contribuyentes.

aerolíneas Malasia

Un mes después de la desaparición, el director ejecutivo de Malaysia Airlines, Ahmad Jauhari Yahya, reconoció que la venta de boletos había disminuido, pero no proporcionó detalles específicos. Esto puede deberse en parte a la suspensión de las campañas publicitarias de la aerolínea tras la desaparición. Ahmad declaró en una entrevista con The Wall Street Journal que el "enfoque principal de la aerolínea ... es que nos ocupamos de las familias en términos de sus necesidades emocionales y también financieras. Es importante que les demos respuestas". Es importante que el mundo también tenga respuestas ". En declaraciones adicionales, Ahmad dijo que no estaba seguro de cuándo la aerolínea podría comenzar a reparar su imagen, pero que la aerolínea estaba adecuadamente asegurada para cubrir la pérdida financiera derivada de la desaparición del vuelo 370. En China, de donde era la mayoría de los pasajeros, las reservas en Malaysia Airlines bajaron un 60% en marzo.

Malaysia Airlines retiró el número de vuelo MH370 y lo reemplazó con MH318 (Vuelo 318) a partir del 14 de marzo de 2014. Esto sigue una práctica común entre las aerolíneas para redesignar vuelos después de accidentes notorios. El vuelo 318, el segundo servicio diario programado de Malaysia Airline a Beijing, fue suspendido siete semanas después, el 2 de mayo; según los de adentro, esto se debió a la falta de demanda.

Malaysia Airlines recibió 110 millones de dólares de las aseguradoras en marzo de 2014 para cubrir los pagos iniciales a las familias de los pasajeros y el esfuerzo de búsqueda. En mayo, las declaraciones de la reaseguradora principal del vuelo, Allianz , indicaron que la pérdida de mercado asegurada en el vuelo 370, incluida la búsqueda, fue de unos 350 millones de dólares.

Problemas financieros

En el momento de la desaparición del vuelo 370, Malaysia Airlines estaba luchando por recortar costos para competir con una ola de nuevas aerolíneas de bajo costo en la región. En los tres años anteriores, Malaysia Airlines registró pérdidas de: 1.17 mil millones de ringgit (356 millones de dólares EE.UU.) en 2013, 433 millones de ringgit en 2012 y 2.500 millones de ringgit en 2011. Malaysia Airlines perdió 443,4 millones de ringgit (137,4 millones de dólares EE.UU.) en el primer trimestre de 2014 (enero-marzo). El segundo trimestre, el primer trimestre completo tras la desaparición del vuelo 370, registró una pérdida de RM307,04 millones (US $ 97,6 millones), lo que representa un aumento del 75% sobre las pérdidas del segundo trimestre de 2013. Los analistas de la industria esperaban que Malaysia Airlines perder más participación en el mercado y enfrentarse a un entorno desafiante para diferenciarse de los competidores mientras aborda su difícil situación financiera. Las acciones de la compañía, que bajaron hasta un 20% después de la desaparición del vuelo 370, habían caído un 80% durante los cinco años anteriores, en contraste con un aumento en el mercado de valores malasio de alrededor del 80% durante el mismo período.

Muchos analistas y los medios sugirieron que Malaysia Airlines necesitaría cambiar de marca y reparar su imagen y / o requerir ayuda del gobierno para volver a ser rentable. La pérdida del vuelo 17 en julio exacerbó en gran medida los problemas financieros de Malaysia Airline. El efecto combinado en la confianza del consumidor de la pérdida del vuelo 370 y el vuelo 17, y el pobre desempeño financiero de la aerolínea, llevaron a Khazanah Nasional , el accionista mayoritario (69,37%) y una rama de inversión estatal de Malasia, a anunciar el 8 de agosto su plan. comprar el resto de la aerolínea, renacionalizándola así. Malaysia Airlines renacionalizó el 1 de septiembre de 2015.

Compensación a los familiares de los pasajeros

La falta de evidencia para determinar la causa de la desaparición del vuelo 370, así como la ausencia de cualquier confirmación física de que el avión se estrelló, plantea muchos problemas con respecto a la responsabilidad del accidente y los pagos realizados por las agencias de seguros. Según el Convenio de Montreal , es responsabilidad del transportista probar la falta de culpa en un accidente y los familiares más cercanos de cada pasajero tienen derecho automáticamente, independientemente de la culpa, a un pago de aproximadamente 175.000 dólares estadounidenses de la compañía de seguros de la aerolínea, que asciende a un total de casi 40 millones de dólares para los 227 pasajeros a bordo.

Malaysia Airlines también fue vulnerable a acciones civiles de las familias de los pasajeros. Es probable que la indemnización otorgada durante los casos civiles (o acuerdos extrajudiciales) varíe ampliamente entre los pasajeros, según el país donde se llevarán a cabo los procedimientos. Se podría esperar que un tribunal estadounidense otorgue más de 8 a 10 millones de dólares estadounidenses, mientras que los tribunales chinos probablemente otorguen una pequeña fracción de esa cantidad. A pesar del anuncio de que el vuelo terminó en el sur del Océano Índico, no fue hasta el 29 de enero de 2015 que el gobierno de Malasia declaró oficialmente al vuelo 370 un accidente sin sobrevivientes, una medida que permitiría reclamar una indemnización. El primer caso civil relacionado con la desaparición se presentó en octubre de 2014, incluso antes de que el vuelo 370 fuera declarado accidente, en nombre de dos niños malasios cuyo padre era pasajero; reclamaron por negligencia al no contactar con la aeronave poco después de que se perdió y por incumplimiento de contrato por no llevar al pasajero a su destino. Se iniciaron procesos civiles adicionales contra Malaysia Airlines en China y Malasia.

Poco después de la desaparición del vuelo 370, Malaysia Airlines ofreció pagos de condolencia graciables a las familias de los pasajeros. En China, se ofreció a las familias 31.000 yenes (unos 5.000 dólares estadounidenses) "dinero para la comodidad", pero algunas rechazaron la oferta. También se informó que los familiares de Malasia recibieron solo $ 2.000. En junio de 2014, el viceministro de Relaciones Exteriores de Malasia, Hamzah Zainuddin, dijo que las familias de siete pasajeros recibieron una compensación por adelantado de 50.000 dólares de Malaysia Airlines, pero que el pago completo vendría después de que se encontrara la aeronave o se declarara oficialmente perdida (lo que ocurrió más tarde en enero de 2015).

Malasia

Notas escritas a mano para el vuelo en exhibición
Mensajes para MH370 en una librería en Malasia

Antes de 2016

Los expertos de la fuerza aérea plantearon preguntas y la oposición de Malasia criticó el estado de la fuerza aérea y las capacidades de radar de Malasia. Muchos criticaron el fracaso de la Real Fuerza Aérea de Malasia para identificar y responder a una aeronave no identificada (que luego se determinó que era el Vuelo 370) que volaba por el espacio aéreo de Malasia. El ejército de Malasia se dio cuenta de la aeronave no identificada solo después de revisar las grabaciones de radar varias horas después de la desaparición del vuelo. El hecho de no reconocer y reaccionar a la aeronave no identificada fue una brecha de seguridad, y también fue una oportunidad perdida para interceptar el vuelo 370 y evitar la operación de búsqueda costosa y que consume mucho tiempo.

El primer ministro de Malasia, Najib Razak , respondió a las críticas a su gobierno en un artículo de opinión publicado en The Wall Street Journal en el que reconoció que se habían cometido errores y dijo que el tiempo mostraría que Malasia había hecho todo lo posible, había ayudado a coordinar la búsqueda, y continuaría brindando apoyo. Najib continuó enfatizando la necesidad de que la industria de la aviación "no solo aprenda las lecciones del MH370, sino que las implemente", diciendo para terminar que "el mundo aprendió del vuelo 447 de Air France pero no actuó. El mismo error no debe ser hecho de nuevo ".

El líder de la oposición, Anwar Ibrahim, criticó al gobierno de Malasia con respecto a su respuesta a la desaparición del vuelo 370 y la respuesta de los militares cuando el vuelo 370 regresó sobre la península de Malaca; Pidió que un comité internacional se encargue de la investigación "para salvar la imagen del país y salvar al país". Las autoridades malasias han acusado a Anwar, que fue encarcelado por cargos contenciosos el día antes de la desaparición del vuelo 370, de politizar la crisis. El capitán del vuelo 370 era partidario de Anwar y los dos hombres se conocían.

Cuando se le preguntó por qué Malasia no utilizó aviones de combate para interceptar la aeronave mientras cruzaba la península malaya, el ministro de Transporte en funciones, Hishammuddin, señaló que se consideraba una aeronave comercial y no era hostil, y señaló: "Si no vas a disparar abajo, ¿cuál es el punto de enviar [un avión de combate] hacia arriba? " Según el ex piloto de la fuerza aérea mayor Ahmad Zaidi de RMAF Butterworth , ningún piloto permanece en la base durante la noche, por lo que la aeronave no podría haber sido interceptada.

La respuesta a la crisis y la falta de transparencia en la respuesta llamaron la atención sobre el estado de los medios de comunicación en Malasia. Después de décadas de estricto control de los medios, durante las cuales los funcionarios gubernamentales estaban acostumbrados a pasar por alto cuestiones sin escrutinio ni responsabilidad, Malasia se vio repentinamente puesta en el centro de atención de los medios de comunicación mundiales y no pudo adaptarse a las demandas de transparencia.

Marzo de 2020

El 8 de marzo de 2020, seis años después de la desaparición, se llevaron a cabo dos actos conmemorativos para conmemorar el aniversario. Las familias de los pasajeros del MH370 pidieron una nueva búsqueda del vuelo en un intento por buscar el cierre. El exministro de Transporte de Malasia, Anthony Loke, asistió a uno de los eventos y expresó su pesar por no poder presentar los documentos de compensación al nivel del Gabinete según su intención original. Las familias esperaban que el nuevo ministro de Transporte, Wee Ka Siong, pudiera acelerar los asuntos de compensación.

El secretario general del Ministerio de Transporte de Malasia, Datuk Isham Ishak, declaró que ya había presentado una solicitud para reunirse con el primer ministro ( Muhyiddin Yassin ) la semana siguiente del 15 al 22 de marzo para que pudiera presentar el documento sobre la compensación para las familias de MH370. víctimas, y que el ministerio también continuaría buscando el apoyo del nuevo gobierno para reanudar la búsqueda de la aeronave desaparecida.

porcelana

El viceministro de Relaciones Exteriores de China, Xie Hangsheng, reaccionó con escepticismo a la conclusión del gobierno de Malasia de que la aeronave había caído sin sobrevivientes, exigiendo el 24 de marzo de 2014 "toda la información y pruebas relevantes sobre el análisis de datos satelitales", y dijo que el gobierno de Malasia Debe "terminar todo el trabajo incluido el de búsqueda y rescate". Al día siguiente, el presidente chino, Xi Jinping, envió un enviado especial a Kuala Lumpur para consultar con el gobierno de Malasia sobre el avión desaparecido.

Familiares de pasajeros

En los días posteriores a la desaparición del vuelo 370, los familiares de los que estaban a bordo se sintieron cada vez más frustrados por la falta de noticias. El 25 de marzo de 2014, alrededor de doscientos familiares de los pasajeros chinos protestaron frente a la embajada de Malasia en Beijing. Los familiares que habían llegado a Kuala Lumpur después del anuncio continuaron con su protesta, acusando a Malasia de ocultar la verdad y albergar a un asesino. También querían una disculpa del gobierno de Malasia por su pobre manejo inicial del desastre y su conclusión "prematura" de pérdida total, extraída sin ninguna evidencia física. Un artículo de opinión para China Daily dijo que Malasia no era totalmente culpable por su mal manejo de una crisis tan "extraña" y "sin precedentes", y pidió a los familiares chinos que no permitieran que las emociones prevalecieran sobre la evidencia y la racionalidad. El embajador chino en Malasia defendió la respuesta del gobierno de Malasia, afirmando que "las opiniones radicales e irresponsables [de los familiares] no representan los puntos de vista del pueblo chino y del gobierno chino". El embajador también criticó duramente a los medios occidentales por haber "publicado noticias falsas, avivado el conflicto e incluso difundido rumores" en detrimento de los familiares y de las relaciones entre China y Malasia . Por otro lado, un funcionario del Departamento de Defensa de EE. UU. Criticó a China por lo que percibió como una fuente aparentemente falsa de pistas que restaron valor al esfuerzo de búsqueda y desperdiciaron tiempo y recursos.

El 7 de marzo de 2016, el día antes del segundo aniversario de la desaparición, doce familias chinas con familiares a bordo de la aeronave desaparecida presentaron una demanda en Beijing, un día antes de la fecha límite para iniciar un litigio contra la aerolínea. En Kuala Lumpur, el abogado Ganesan Nethi informó que había presentado una demanda conjunta en nombre de las familias de 32 pasajeros el 3 de marzo de 2016, explicando que la mayoría eran chinos, junto con un estadounidense y algunos indios.

En julio de 2019, los familiares de algunas víctimas del MH370 que vivían en Beijing recibieron un aviso de Malaysia Airlines de que, a partir de julio de 2019, MAS interrumpiría las sesiones de debate "Meet the Families" en Beijing, China. Esto se produjo después de que se hubieran realizado alrededor de 50 sesiones.

Boicots

Algunos ciudadanos chinos boicotearon todo lo relacionado con Malasia, incluidos los días festivos y los cantantes, en protesta por el manejo de la investigación del vuelo 370 por parte de Malasia. Las reservas de Malaysia Airlines desde China, de donde era la mayoría de los pasajeros, bajaron un 60% en marzo. A finales de marzo, varias de las principales agencias de venta de billetes de China ( eLong , LY.com, Qunar y Mango) interrumpieron la venta de billetes de avión a Malasia y varias grandes agencias de viajes chinas informaron de una caída del 50% en los turistas en comparación con el mismo período del año anterior. . China fue la tercera fuente más grande de visitantes a Malasia antes de la desaparición del vuelo 370, con 1,79 millones de turistas en 2013. Un analista de mercado predijo una caída del 20% al 40% en los turistas chinos a Malasia, lo que resultaría en una pérdida de entre 4 000 y 8 000 millones. yuanes (2.100 a 4.200 millones de ringgit; 0.65-1.300 millones de dólares EE.UU.).

Los boicots fueron en gran parte liderados o apoyados por celebridades. La estrella de cine Chen Kun publicó un mensaje en Weibo, donde tenía 70 millones de seguidores, afirmando que boicotearía a Malasia hasta que su gobierno dijera la verdad. La publicación se compartió más de 70.000 veces y generó más de 30.000 comentarios. Más de 337.000 personas retuitearon un tweet del presentador de televisión Meng Fei , que decía que se uniría al boicot.

China y Malasia habían nominado previamente 2014 como el " Año de la Amistad Malasia-China " para celebrar los 40 años de relaciones diplomáticas entre los dos países.

Industria del transporte aéreo

El hecho de que un avión moderno pudiera desaparecer en un mundo conectado digitalmente fue recibido con sorpresa e incredulidad por parte del público. Si bien los cambios en la industria de la aviación a menudo demoran años en implementarse, las aerolíneas y las autoridades de transporte aéreo respondieron rápidamente para tomar medidas sobre varias medidas para reducir la probabilidad de un incidente similar.

Seguimiento de aeronaves

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), una organización comercial de la industria que representa a más de 240 aerolíneas (que representan el 84% del tráfico aéreo mundial), y la OACI comenzaron a trabajar en la implementación de nuevas medidas para rastrear aeronaves en vuelo en tiempo real. La IATA creó un grupo de trabajo (que incluía a varias partes interesadas externas) para definir un conjunto mínimo de requisitos que debe cumplir cualquier sistema de seguimiento, lo que permite a las aerolíneas decidir la mejor solución para rastrear sus aviones. El grupo de trabajo de la IATA planeó encontrar varias soluciones a corto, mediano y largo plazo para garantizar que la información se proporcione de manera oportuna para respaldar las actividades de búsqueda, rescate y recuperación después de un accidente aéreo. Se esperaba que el grupo de trabajo presentara un informe a la OACI el 30 de septiembre de 2014, pero anunció en esa fecha que el informe se retrasaría, citando la necesidad de mayor aclaración sobre algunas cuestiones. En diciembre de 2014, el grupo de trabajo de la IATA recomendó que, en un plazo de 12 meses, las aerolíneas rastreen los aviones comerciales en intervalos de no más de 15 minutos. La propia IATA no apoyó el plazo, que creía que no podía ser cumplido por todas las aerolíneas, pero la norma propuesta contaba con el apoyo de la OACI. Aunque la OACI puede establecer estándares, no tiene autoridad legal y dichos estándares deben ser adoptados por los estados miembros.

En 2016, la OACI adoptó una norma según la cual, para noviembre de 2018, todas las aeronaves en mar abierto informan su posición cada 15 minutos. En marzo, la OACI aprobó una enmienda al Convenio de Chicago que requiere que las nuevas aeronaves fabricadas después del 1 de enero de 2021 tengan dispositivos de seguimiento autónomos que puedan enviar información de ubicación al menos una vez por minuto en circunstancias de emergencia.

En mayo de 2014, Inmarsat dijo que ofrecería su servicio de rastreo de forma gratuita a todas las aeronaves equipadas con una conexión satelital de Inmarsat (que incluye la gran mayoría de los aviones comerciales). Inmarsat también cambió el período de tiempo para los apretones de manos con sus terminales de una hora a 15 minutos.

Transpondedores

Se solicitó la instalación de transpondedores automáticos después de los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 ; no se hicieron cambios porque los expertos en aviación prefirieron un control flexible, en caso de mal funcionamiento o emergencias eléctricas. Después de la desaparición del vuelo 370, la industria del transporte aéreo todavía se resistía a la instalación de transpondedores automáticos, lo que probablemente implicaría costos significativos. Los pilotos también criticaron cambios de este tipo, insistiendo en la necesidad de cortar la energía a los equipos en caso de incendio. No obstante, se estaban considerando nuevos tipos de disyuntores a prueba de manipulaciones .

Registradores de vuelo

Diagrama de ubicación del barco, termoclina, localizador de pinger remolcado en el extremo del cable de remolque y pinger de caja negra.
La detección de la señal acústica de los ULB debe realizarse por debajo de la termoclina y dentro de un rango máximo, en condiciones nominales, de 2.000–3.000 m (6.600–9.800 pies). Con una duración de la batería ULB de 30 a 40 días, la búsqueda de los registradores de vuelo importantes es muy difícil sin las coordenadas precisas de la ubicación en la que la aeronave entró en el agua.

La búsqueda intensiva y urgente de los registradores de vuelo a principios de abril de 2014, debido a la duración de la batería de 30 días de las balizas de localización submarina (ULB) (o "pingers") adjuntos a ellos, llamó la atención sobre sus limitaciones inherentes. La distancia máxima desde los ULB a la que se puede detectar la señal es normalmente de 2.000 a 3.000 m (de 6.600 a 9800 pies) o de 4.500 m (14.800 pies) en condiciones favorables. Incluso si los registradores de vuelo están ubicados, la memoria del registrador de voz de la cabina tiene la capacidad de almacenar solo dos horas de datos, registrando continuamente los datos más antiguos. Esta capacidad de almacenamiento cumple con la normativa, que tiene en cuenta el hecho de que normalmente son solo los registros de datos del último tramo de un vuelo los que se necesitan para determinar la causa de un accidente. Sin embargo, los hechos que llevaron al vuelo 370 a desviarse de su curso, antes de desaparecer, ocurrieron más de dos horas antes de que finalizara el vuelo. Dadas estas deficiencias y la importancia de los datos almacenados en los registradores de vuelo, el vuelo 370 ha llamado la atención sobre nuevas tecnologías que permiten la transmisión de datos a tierra .

Se hizo un llamamiento para aumentar la duración de la batería de los ULB tras la búsqueda inicial fallida en 2009 de los registradores de vuelo del vuelo 447 de Air France , que no se localizaron hasta 2011. Una recomendación formal de que el diseño del ULB se mejore para ofrecer una mayor duración de la batería , o para hacer que los registradores sean expulsables, se había incluido en el informe final de la junta de investigación sobre la pérdida del vuelo 295 de South African Airways sobre el Océano Índico en 1987, pero no fue hasta 2014 que la OACI hizo tal recomendación, con implementación requerida para 2018. La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha emitido nuevas regulaciones que requieren que el tiempo de transmisión de los ULB instalados en los registradores de vuelo de las aeronaves se aumente de 30 a 90 días, que se implementará antes del 1 de enero de 2020. La agencia ha También propuso que se instalara una nueva baliza de localización submarina con un mayor rango de transmisión en las aeronaves que vuelan sobre los océanos. En junio de 2015, Dukane, un fabricante de balizas de localización submarina, comenzó a vender balizas con una duración de batería de 90 días.

En marzo de 2016, la OACI adoptó varias enmiendas al Convenio de Chicago para abordar las cuestiones planteadas por la desaparición del Vuelo 370. Para las aeronaves fabricadas después de 2020, se requerirá que las grabadoras de voz en la cabina de vuelo registren al menos 25 horas de datos, para garantizar que se registran todas las fases de un vuelo. Los diseños de aeronaves aprobados después de 2020 deberán incorporar un medio para recuperar los registradores de vuelo, o la información contenida en ellos, antes de que los registradores se hundan bajo el agua. Esta disposición se basa en el rendimiento, por lo que puede lograrse mediante diferentes técnicas, como la transmisión de datos de registradores de vuelo desde una aeronave siniestrada o el uso de registradores de vuelo que se expulsan de la aeronave y flotan en la superficie del agua. Las nuevas regulaciones no requieren que se realicen modificaciones a las aeronaves existentes.

Recomendaciones de seguridad

En enero de 2015, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU. Citó el vuelo 370 y el vuelo 447 de Air France cuando emitió ocho recomendaciones de seguridad relacionadas con la localización de restos de aeronaves en ubicaciones remotas o bajo el agua; y recomendaciones repetidas para un registrador de imágenes de cabina protegido contra choques y registradores de vuelo y transpondedores a prueba de manipulaciones.

En la cultura popular

La desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines ha sido descrita como "uno de los mayores misterios en la historia de la aviación moderna".

Se han realizado varios documentales sobre el vuelo. El Smithsonian Channel emitió un documental de una hora el 6 de abril de 2014, titulado Malaysia 370: The Plane That Vanished , y Discovery Channel emitió un documental de una hora sobre el vuelo 370 el 16 de abril de 2014, titulado Flight 370: The Missing Links .

El 17 de junio de 2014, un episodio de la serie documental de televisión Horizon , titulado "¿Dónde está el vuelo MH370?" fue transmitido en BBC Two . El programa, narrado por Amanda Drew , documenta cómo desapareció la aeronave, qué creen los expertos que le sucedió y cómo se desarrolló la búsqueda. También examina nuevas tecnologías, como la transmisión de registradores de vuelo y la vigilancia dependiente automática - transmisión (ADS-B), que pueden ayudar a prevenir desapariciones similares en el futuro. El programa concluye señalando que Ocean Shield había pasado dos meses buscando 850 km 2 (330 millas cuadradas) de océano, pero que había buscado muy al norte del "punto caliente" de Inmarsat en el arco final, aproximadamente a 28 grados al sur, donde era más probable que se estrellara la aeronave. El 8 de octubre de 2014, PBS emitió una versión modificada del programa Horizon en los EE. UU. Como un episodio de NOVA , titulado "Why Planes Vanish", con un narrador diferente.

La serie de televisión de documentales sobre desastres de aviación Mayday (también conocida como Air Crash Investigation y Air Emergency ) produjo un episodio sobre el desastre, titulado " ¿Qué pasó con el 370 de Malasia? ". El episodio se emitió en el Reino Unido el 8 de marzo de 2015, el primer aniversario de Flight. La desaparición de 370. En agosto de 2018, la serie de televisión Drain the Oceans , que se transmite por el canal National Geographic , destacó el desastre, los métodos utilizados en la búsqueda y los posibles descubrimientos.

Panoply está haciendo una historia de podcast basada libremente en la desaparición de MH370, llamada "Lista de pasajeros", con la voz de Kelly Marie Tran como el personaje principal.

Jeff Rake , creador del programa Manifest de NBC , dijo que después de haber presentado su idea para el programa sin ningún éxito, la desaparición del MH370 provocó el repentino interés de la cadena de televisión.

El podcast Stuff You Should Know publicó un episodio de dos partes sobre el caso, titulado "La desaparición del vuelo MH370", los días 7 y 9 de enero de 2020. Black Box Down, un podcast que detalla accidentes de aviación, también publicó un episodio sobre el incidente. el 18 de junio de 2020.

La primera obra de ficción sobre el incidente fue MH370: A Novella , del autor neozelandés Scott Maka.

Ver también

Otras lecturas

  • Centro conjunto de coordinación de agencias (JACC)
  • Descripción de accidentes en la Red de seguridad de la aviación
  • Investigación de ATSB del vuelo 370 - página web de la investigación de la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (número de investigación: AE-2014-054; título de la investigación: "Asistencia al Ministerio de Transporte de Malasia en apoyo de la desaparición del vuelo MH370 de Malaysia Airlines el 7 de marzo de 2014 UTC" )
  • Declaración de la OACI sobre el primer aniversario de la desaparición del vuelo 370
  • Los datos detrás de la búsqueda de MH370 - Análisis interactivo de datos de mapeo del fondo marino de fase 1 de Geoscience Australia
  • Vuelo perdido MH370: una guía visual de las piezas y los escombros encontrados hasta ahora (enero de 2017): información detallada sobre los escombros
  • Resumen de posibles restos de MH370 recuperados (abril de 2017)
  • "Una cronología de la evidencia física MH370" . Semana de la aviación y tecnología espacial . 8 de marzo de 2019.
  • Informe preliminar MH 370 - Informe preliminar emitido por el Ministerio de Transporte de Malasia, de fecha 9 de abril de 2014 y publicado al público el 1 de mayo de 2014.
  • Información fáctica: Investigación de seguridad para MH370 - Informe provisional publicado por el Ministerio de Transporte de Malasia el 8 de marzo de 2015 (586 páginas).
  • MH370 - Definición de áreas de búsqueda submarina (2014) - Informe de la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia, publicado el 26 de junio de 2014, y el informe más completo sobre el Vuelo 370 publicado públicamente en ese momento. El informe se centra en definir el área de búsqueda para la quinta fase, pero al hacerlo proporciona una descripción general / examen completo de los datos de satélite, las búsquedas fallidas y los posibles "escenarios de fin de vuelo".
  • MH370 - Definición de áreas de búsqueda submarina (2015) - Informe de la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia, publicado el 3 de diciembre de 2015, que cubre el análisis del método bayesiano realizado por el Grupo de Ciencia y Tecnología de Defensa de Australia y otros desarrollos desde mediados de 2014 en la definición del área de búsqueda .
  • MH370 - Actualización del examen de búsqueda y escombros (2016) - Informe de la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia, publicado el 2 de noviembre de 2016, que comprende un análisis más detallado de los datos satelitales, simulaciones adicionales de fin de vuelo, análisis de los escombros del vuelo (aleta de ala) y escombros mejorados modelado de deriva.
  • MH370 First Principles Review e informes CSIRO Archivado el 21 de octubre de 2018 en Wayback Machine - Informe de la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia, publicado el 20 de diciembre de 2016, que documenta los procedimientos y resultados de la reunión de Revisión de los Primeros Principios celebrada en Canberra entre el 2 y el 4 de noviembre de 2016 La revisión identificó un área no investigada previamente de 25,000 km 2 (9,700 millas cuadradas) como la que tiene la mayor probabilidad de contener los restos de la aeronave.
  • La búsqueda de MH370 y deriva de la superficie del océano - Parte III - Informe de CSIRO a la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia, publicado el 16 de agosto de 2017. A partir de los resultados de los estudios de deriva, CSIRO menciona que es posible identificar una ubicación más probable de la aviones, con una precisión y certeza sin precedentes, a 35,6 ° S 92,8 ° E, al noreste de la principal zona de búsqueda submarina de 120.000 km 2 .
  • Resumen de análisis de imágenes de objetos no naturales : informe de Geoscience Australia, publicado el 16 de agosto de 2017, que comprende el análisis de imágenes del satélite PLEIADES 1A de objetos flotantes identificados en el sur del Océano Índico.
  • La búsqueda operativa de MH370 (final) : informe final emitido por la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB), publicado el 3 de octubre de 2017, que documenta dónde y cómo se llevó a cabo la búsqueda de MH370, los resultados obtenidos y el análisis de dónde futuras búsquedas submarinas. podría emprenderse. Concluye que las razones de la pérdida del MH370 no se pueden establecer con certeza hasta que se localice la aeronave.
  • Informe de investigación de seguridad operacional del Equipo de investigación de seguridad operacional del Anexo 13 de la OACI de Malasia para el MH370 con apéndices - Informe final emitido por el Ministerio de Transporte de Malasia, de fecha 2 de julio de 2018 y publicado al público el 30 de julio de 2018.

Notas

Referencias

enlaces externos