Entrenador de correo - Mail coach

El Royal Mail de Edimburgo y Londres , 1838. El guardia se puede ver en la parte de atrás. John Frederick Herring

En Gran Bretaña , Irlanda y Australia , un entrenador de correo era una diligencia construida con un diseño aprobado por la Oficina General de Correos y operado por un contratista independiente para transportar correo de larga distancia para la Oficina de Correos. El correo se guardaba en una caja en la parte trasera donde se encontraba el único empleado de Royal Mail , un guardia armado. Los pasajeros se llevaron a una tarifa premium. Había asientos para cuatro pasajeros adentro y más afuera con el conductor. El asiento del guardia no se pudo compartir. Este sistema de distribución comenzó en Gran Bretaña en 1784. En Irlanda, el mismo servicio comenzó en 1789 y en Australia comenzó en 1828.

Un servicio de autocar de correo funcionaba con un horario exacto y exigente. Aparte de los rápidos cambios de caballos, el autocar solo se detuvo para recoger y entregar el correo y nunca para la comodidad de los pasajeros. Para evitar una empinada autopista de peaje, las puertas de la autopista tenían que estar abiertas cuando pasaba el carruaje postal con su derecho de paso libre. El portero fue advertido por el sonido de la posthorn.

Los vagones de correo fueron eliminados gradualmente durante las décadas de 1840 y 1850, y su función finalmente fue reemplazada por trenes a medida que la red ferroviaria se expandió.

North Country Mails en The Peacock, Islington 1821. James Pollard

Historia en Gran Bretaña

El servicio de entrega postal en Gran Bretaña había existido de la misma forma durante aproximadamente 150 años: desde su introducción en 1635, los transportistas montados habían viajado entre "puestos" donde el administrador de correos eliminaba las cartas del área local antes de entregar las cartas restantes y cualquier adición. al siguiente ciclista. Los jinetes eran objetivos frecuentes de los ladrones y el sistema era ineficaz.

John Palmer , propietario de un teatro de Bath , creía que el servicio de autocares que había dirigido anteriormente para transportar actores y materiales entre los teatros podría utilizarse para un servicio de entrega de correo en todo el país, por lo que en 1782 sugirió a la oficina de correos de Londres que tomaran hasta la idea. Se encontró con la resistencia de los funcionarios que creían que el sistema existente no podía mejorarse, pero finalmente el ministro de Hacienda , William Pitt , le permitió realizar un recorrido experimental entre Bristol y Londres. Con el antiguo sistema, el viaje había durado hasta 38 horas. El autocar, financiado por Palmer, salió de Bristol a las 4 de la tarde del 2 de agosto de 1784 y llegó a Londres sólo 16 horas después.

Impresionado por la prueba, Pitt autorizó la creación de nuevas rutas. A finales de 1785 había servicios desde Londres a Norwich , Liverpool , Leeds , Dover , Portsmouth , Poole , Exeter , Gloucester , Worcester , Holyhead y Carlisle . Se agregó un servicio a Edimburgo al año siguiente y Palmer fue recompensado con el nombramiento de Agrimensor y Contralor General de la Oficina de Correos.

Inicialmente, el coche, los caballos y el conductor fueron suministrados por contratistas. Había una fuerte competencia por los contratos, ya que proporcionaban ingresos fijos regulares además de los cuales las empresas podían cobrar tarifas a los pasajeros. A principios del siglo XIX, la Oficina de Correos tenía su propia flota de autocares con librea negra y granate. Los primeros autocares estaban mal construidos, pero en 1787 la Oficina de Correos adoptó el diseño mejorado y patentado de John Besant, después de lo cual Besant, con su socio John Vidler, disfrutó de un monopolio sobre el suministro de autocares y un monopolio virtual sobre su mantenimiento y servicio.

Los vagones de correo continuaron sin ser desafiados hasta la década de 1830, pero el desarrollo de los ferrocarriles marcó el final del servicio. La primera entrega ferroviaria entre Liverpool y Manchester tuvo lugar el 11 de noviembre de 1830. A principios de la década de 1840 se habían construido otras líneas ferroviarias y muchos vagones de correo con sede en Londres estaban comenzando a retirarse del servicio; el servicio final de Londres (a Norwich) se cerró en 1846. Los vagones de correo regionales continuaron hasta la década de 1850, pero estos también fueron finalmente reemplazados por servicios ferroviarios.

Viaje

Autocar Royal Mail conservado en el Museo de Ciencias de Londres

Los vagones de correo fueron diseñados originalmente para un conductor, sentado afuera y hasta cuatro pasajeros adentro. El guardia (el único empleado de la oficina de correos en el autobús) viajaba por fuera en la parte trasera al lado del buzón. Más tarde, se permitió salir a un pasajero más, sentado en la parte delantera junto al conductor, y finalmente se agregó una segunda fila de asientos detrás de él para permitir que dos pasajeros más se sentaran afuera. El viaje podía resultar incómodo ya que los autocares viajaban por carreteras en mal estado y los pasajeros se veían obligados a bajarse del carruaje cuando subían colinas empinadas para salvar a los caballos (como describe Charles Dickens al comienzo de A Tale of Two Cities ). Los autocares tenían un promedio de 7 a 8 mph (11-13 km / h) en verano y alrededor de 5 mph (8 km / h) en invierno, pero para la época de la reina Victoria las carreteras habían mejorado lo suficiente como para permitir velocidades de hasta 10 mph ( 16 km / h). Se suministraron caballos frescos cada 10 a 15 millas (16-24 km). Las paradas para recoger el correo eran breves y, a veces, el guardia tiraba el correo del coche y le arrebataba las nuevas entregas al administrador de correos.

El costo de viajar en autobús postal fue de aproximadamente 1 d . un kilómetro más caro que en un carruaje privado, pero el carruaje era más rápido y, en general, menos concurrido y más limpio. El hacinamiento era un problema común con los entrenadores de escenario privados, lo que llevó a su vuelco; los límites en el número de pasajeros y equipaje impidieron que esto ocurriera en los vagones de correo. Los viajes en el carruaje postal eran casi siempre de noche; como las carreteras estaban menos transitadas, el autocar podía mejorar la velocidad.

El guardia iba fuertemente armado con un trabuco y dos pistolas y vestía la librea granate y dorada de la Oficina de Correos. Los vagones de correo estaban así bien defendidos contra los salteadores de caminos , y los relatos de robos a menudo los confunden con diligencias privadas, aunque se produjeron robos. Para prevenir la corrupción y asegurar un buen desempeño, los guardias recibieron un pago generoso y una pensión generosa. El correo era su único cargo, lo que significa que tenían que entregarlo a pie si surgía un problema con el autocar y, a diferencia del conductor, permanecían con el autocar durante todo el viaje; ocasionalmente, los guardias se congelaban hasta morir por hipotermia en su posición expuesta fuera del carruaje durante los duros inviernos (ver ferias de heladas del río Támesis ). El guardia recibió un reloj y un posthorn , el primero para asegurarse de que se cumpliera el horario, el segundo para alertar a la casa de correos de la llegada inminente del entrenador y advertir a los encargados del peaje que abrieran la puerta (los vagones de correo estaban exentos de detenerse y pago de peajes: se pagaba una multa si el autocar se veía obligado a detenerse). Dado que los autocares tenían derecho de paso en las carreteras, la bocina también se utilizó para avisar a otros usuarios de la carretera sobre su enfoque.

Historia en Irlanda

Un servicio de autobús de etapa dos veces por semana funcionó entre Dublín y Drogheda al norte, Kilkenny al sur y Athlone al oeste ya en 1737 y durante un corto período de 1740, existió un entrenador de etapa de Dublín a Belfast . En invierno, esta última ruta tomó tres días, con paradas nocturnas en Drogheda y Newry ; en verano, el tiempo de viaje se redujo a dos días.

En 1789, los vagones de correo comenzaron un servicio programado desde Dublín a Belfast. Se encontraron con los barcos correo que venían de Portpatrick en Escocia en Donaghadee , en el condado de Down .

A mediados del siglo XIX, la mayoría de los vagones de correo en Irlanda fueron finalmente superados por la red nacional de vagones abiertos de Charles Bianconi , antes de que este sistema, a su vez, sucumbiera a los ferrocarriles.

Historia en Australia

Un vagón Cobb & Co Australian Royal Mail conservado con tren de rodaje de vagón de barro Concord

El primer entrenador de correo de Australia se estableció en 1828 y fue crucial para conectar los asentamientos remotos que se estaban estableciendo con los centros más grandes. Se emitieron los primeros contratos de correo y el correo se transportó en autocar oa caballo desde Sydney a las primeras siete oficinas de correos del país: Penrith , Parramatta , Liverpool , Windsor , Campbelltown , Newcastle y Bathurst . El servicio de correo de caballos de carga terrestre de Sydney a Melbourne se inició en 1837. A partir de 1855, el vagón de correo terrestre de Sydney a Melbourne fue reemplazado por un barco de vapor costero y un ferrocarril. La red ferroviaria se convirtió en el distribuidor de correo a los centros regionales más grandes, allí el vagón de correo se reunió con los trenes y llevó el correo a ciudades y pueblos más remotos.

En 1863 se adjudicaron contratos a la empresa de coaching Cobb & Co para transportar los servicios de Royal Mail dentro de Nueva Gales del Sur y Victoria . Estos contratos y otros posteriores en Queensland continuaron hasta 1924 cuando el último servicio operó en el oeste de Queensland. Los lucrativos contratos de correo ayudaron a Cobb & Co a crecer y convertirse en una red amplia y eficiente de servicios de autocares en el este de Australia.

Diligencia Concord importada 1853, Castlemaine, Victoria, Australia

Los servicios de autocares de Royal Mail alcanzaron su punto máximo en las últimas décadas del siglo XIX, operando en miles de millas del este de Australia. En la década de 1870, los vagones Royal Mail de Cobb & Co operaban unos 6000 caballos por día y viajaban 28.000 millas semanales con correo, oro y paquetes en general.

Algunas diligencias de Concord fueron importadas de los Estados Unidos fabricadas en New Hampshire por Abbot-Downing Company . Este diseño era un autocar de estilo 'riguroso' o 'gato' caracterizado por una elegante carrocería curvada y liviana suspendida en dos grandes correas de cuero, que ayudaban a aislar a los pasajeros y al conductor de las sacudidas y baches de los caminos rurales accidentados y sin asfaltar. Pronto, los constructores de autocares australianos que utilizaron muchas de las características de diseño de Concord personalizaron el diseño para las condiciones australianas.

Ver también

Nota

Referencias

Otras lecturas

  • Margetson, Stella. Historia actual de "La revolución del entrenador de correo" (enero de 1967), vol. 17 Edición 1, p36-44.

enlaces externos