MV Agusta - MV Agusta
Coordenadas : 45.8039531 ° N 8.7774456 ° E 45 ° 48′14 ″ N 8 ° 46′39 ″ E /
 Logotipo de MV Agusta
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| Escribe | Privado |
|---|---|
| Industria | Automotor |
| Predecesor | Agusta |
| Fundado | 12 de febrero de 1945, Samarate |
| Fundador | Giovanni Agusta |
| Sede | Varese , Italia |
Área de servicio |
En todo el mundo |
Gente clave |
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| Productos | Motocicletas |
| Subsidiarias | Cagiva |
| Sitio web | www |
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Lema de las notas al pie / referencias : Motocicleta Art. Desde 1945. | |
MV Agusta ( pronunciación italiana: [ˈɛmme ˈvu a.guː.sta] , nombre completo: MV AGUSTA Motor SpA, nombre original: Meccanica Verghera Agusta o MV ) es un fabricante de motocicletas fundado por el Conde Domenico Agusta el 19 de enero de 1945 como uno de los sucursales de la compañía de aviones Agusta cerca de Milán en Cascina Costa, Italia. La abreviatura MV significa Meccanica (mecánica) Verghera , la aldea donde se fabricaron las primeras MV . La moderna sede y las principales instalaciones de producción se encuentran en Varese , Italia, a orillas del lago Varese .
Historia
1943-1945: de la idea a la producción en masa
Todo comenzó en los primeros años del siglo XX, cuando el conde Giovanni Agusta partió de Sicilia hacia el norte de Italia , donde construyó su primer avión, el AG.1, cuatro años después de que los hermanos Wright hicieran historia en Estados Unidos. La Primera Guerra Mundial, que demostró las perspectivas de la aviación, impulsó al conde a actuar con decisión, y en 1923, en la ciudad de Samarate , fundó la fábrica de aviones Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta SA (generalmente abreviado como Agusta ). Sin embargo, en 1927, a la edad de 48 años, murió y dejó el trabajo de su vida a su esposa Giuseppina y sus hijos, Domenico , Vincenzo, Mario y Corrado.
Los pedidos de aviones eran abundantes y los negocios en general iban bien hasta que intervino la Segunda Guerra Mundial . En 1945, siguiendo las disposiciones del tratado de paz posterior a la guerra, que luego fueron reiteradas en los Tratados de Paz de París de 1947 , se prohibió la producción de aviones a Italia , y la familia Agusta tuvo que pensar rápido para salvar su negocio de alta tecnología. y mantener a sus empleados en el trabajo.
En plena Segunda Guerra Mundial, el Conde Domenico Agusta tuvo la idea de que la mejor manera de diversificar el negocio y convertirlo en un canal pacífico sería crear una producción de motocicletas. Además, entendió que un país devastado por la guerra necesitaría una máquina simple, barata y eficiente. Por lo tanto, en agosto de 1943, el motor estaba listo: un monocilíndrico de dos tiempos de 98 cc con caja de cambios de dos etapas. E incluso si la escasez total de repuestos tuvo que recurrir a los servicios del mercado negro, el proceso ya se puso en marcha - y el 19 de enero de 1945, en la localidad de Cascina Costa (cerca del aeropuerto de Malpensa cerca de Milán), un privado Se registró la empresa Meccanica Verghera Srl, y en el otoño del mismo año se presentó la primera motocicleta.
En un concesionario de Via Piatti en Milán a finales de octubre de 1945, la prensa vio un modelo de preproducción de una motocicleta ligera con un marco rígido de tubo de acero, una horquilla de viga y ruedas de 19 pulgadas. El tanque de gasolina estaba marcado con letras grandes M y V. Se llamaba "Vespa 98". Sin embargo, Domenico había tenido que rechazar el nombre espectacular de Vespa (en inglés : avispa): en ese momento estaba ocupado por Piaggio para su scooter de motor Vespa . Por lo tanto, en 1946, la motocicleta se puso en producción en masa como MV 98 y en dos versiones: Economica (la versión presentada un año antes) y Turismo (se distinguió por la presencia de una caja de cambios de tres velocidades y una suspensión trasera). La versión de Turismo (en inglés: tourist) resultó ser tan abrumadoramente popular que en poco tiempo se suspendió la versión de Economica (en inglés: economic). En 1946, se produjeron alrededor de 50 unidades.
1945-1980: período de la familia Agusta
El Conde Domenico Agusta tenía una pasión por el funcionamiento mecánico y por las carreras de motos. Al igual que Enzo Ferrari , la familia Agusta produjo y vendió motocicletas casi exclusivamente para financiar sus esfuerzos en las carreras. Así que poco después del inicio de la producción de su primer modelo MV 98, la compañía lanzó su propio programa de carreras de fábrica.
Se desconoce la fecha de la primera carrera de MV Agusta, pero la primera victoria la entregó Vicenzo Nincioni en la carrera de ruta celebrada en La Spezia el 6 de octubre de 1946. Tan solo una semana después, se hizo con el tercer puesto en Valenza , donde el primero El lugar también lo ocupó el corredor de MV Mario Cornalea. El 3 de noviembre, en Monza , los corredores de MV Vicenzo Ninconi, Mario Cornalea y Mario Paleari ocuparon todo el podio por primera vez en la historia de las carreras de MV.
A finales de 1946, se ensambló una motocicleta de carreras especial en la fábrica de Caschina Costa. Sus principales ventajas sobre el modelo de serie 98 eran una horquilla telescópica y una suspensión trasera tipo émbolo. El marco siguió siendo un tubular simple (tipo cerrado) y se acortó en 50 mm para mejorar el manejo. El manillar se redujo y los asientos traseros se movieron hacia atrás para hacer una posición de conducción más deportiva. El motor de dos tiempos se mejoró ampliando los puertos de los cilindros, aumentando la relación de compresión e instalando un nuevo carburador horizontal de 20 mm. El número de marchas se incrementó de dos a tres. Como resultado, la potencia aumentó a 5 hp a 5400 rpm y la velocidad máxima aumentó a 95 km / h.
Pronto casi todas estas mejoras también se aplicaron en el modelo de producción MV 98. En ese momento, la cilindrada de 98 cc ya no era relevante en el mundo de las carreras, que se había vuelto más organizado y pasó a los clásicos 125, 250 y 500 cc. categorías.
En 1947, MV Agusta fue a la Feria de Milán con una serie de novedades. Además de una versión "Luxury" del 98, aparecieron las motos de 125 cc de dos cilindros y dos tiempos y las motos 4T monocilíndricas de 250 cc.
Las características técnicas de la MV Agusta 250 Turismo eran las habituales para esos tiempos. Su motor monocilíndrico con relación de compresión 6.0: 1 producía 11 hp a 4.700 rpm permitiendo que la motocicleta acelerara hasta 110 km / h. Solo se produjeron 100 unidades del MV 250 Turismo en tres años.
El modelo con un motor bicilíndrico de dos tiempos y 125 cc tenía un diseño muy similar al MV 98. Las únicas diferencias eran una caja de cambios de cuatro velocidades y dos cilindros en lugar de uno. Este modelo fue bien recibido tanto por la prensa como por el público de muchos espectáculos de motocicletas. Sin embargo, este modelo no se fabricó en serie principalmente por su elevado precio. En lugar de este modelo, MV Agusta lanzó un 125 Turismo más asequible, que fue el resultado del desarrollo del MV 98 original. Estaba propulsado por un motor monocilíndrico de 123,5 cc (53 × 56 mm) de 4,8 CV y equipado con una horquilla de viga.
Junto con el 125 Turismo, MV presentó el 125 Corsa diseñado para campeonatos nacionales y mundiales. La potencia aumentó hasta 9 CV. Su marco enrejado de acero, fabricado con tubos más delgados, ayudó a reducir el peso de 75 a 55 kg. Se han añadido dos amortiguadores de fricción. Y ambas ruedas fueron sustituidas por unas de 21 pulgadas de acuerdo con el reglamento técnico de las carreras.
La moto fue lo suficientemente buena como para ayudar a Franco Bertoni a ganar el Gran Premio de Naciones de 1948 en Monza. En la temporada de 1949 , el 125 cc, o clase de peso ultraligero, ganó un nuevo prestigio. Más fabricantes de motocicletas estaban compitiendo en los campeonatos mundiales inaugurales que se celebraron en Suiza, Holanda e Italia. El diseño DOHC de 125 cc de Mondial dominó la temporada de 1949 .
A finales de 1949, el Conde Domenico Agusta invitó a dos profesionales clave de Gilera : Piero Remor , que diseñó la motocicleta de carreras de cuatro cilindros y 500 cc de Gilera, y Arturo Magni , que era el mecánico jefe del equipo de carreras de Gilera. Así que repitieron un motor de cuatro cilindros de 500 cc y diseñaron un modelo de carreras con un motor monocilíndrico DOHC de 125 cc . El primer 500 del MV, un clon de Gilera, hizo su debut en la carrera en Spa-Francorchamps en julio de 1950, solo seis meses después de que Remor pusiera la pluma sobre el papel en la tienda de carreras Cascina Costa de MV. Después de una corta carrera de veinte minutos en el banco de pruebas de fábrica, el ex piloto de Gilera Arcisco Artesiani logró un meritorio quinto en el no probado y desgarbado MV 500. Su velocidad promedio en carrera de 160.66 km / h fue impresionante, pero el resto de la temporada lo demostró. difícil y el MV no estuvo a la altura de las expectativas. El tercer lugar de Artesiani en Monza en el Gran Premio de las Naciones fue el punto culminante de la temporada de 1950 , y Artesiani terminó octavo en la general en el Campeonato Mundial .
El primer éxito en las carreras del MV llegó más tarde con el motor de cuatro tiempos DOHC de 125 cc . La temporada de 1950 y la temporada de 1951 fueron años de desarrollo. Los esfuerzos de carreras solo produjeron un quinto lugar en el TT holandés en 1950. Los resultados de 1951 fueron solo un poco mejores. La temporada de 1952 vio la introducción de horquillas telescópicas, bujes de freno de aleación de ancho completo y un elegante tanque de combustible en la bicicleta de carreras de 125 cc. El británico Cecil Sandford pilotó el nuevo MV 125 hasta la victoria en el TT de la Isla de Man en 1952 y ganó el primer campeonato mundial de MV Agusta. Y en septiembre de ese año Leslie Graham convirtió al Conde Agusta en el hombre más feliz del mundo al ganar el primer Gran Premio de 500 cc de MV, sobre el asfalto sagrado de Monza , superando a Umberto Masetti de Gilera por 58 segundos. Giuseppe Commendatore Gilera estaba tan indignado que presentó una protesta, alegando que el motor de MV era demasiado grande. No lo fue.
En 1952, la fábrica de Agusta comenzó a construir helicópteros bajo licencia del fabricante estadounidense Bell . Y la aviación volvió a ser fundamental para el negocio del Conde. Aunque MV Agusta siguió vendiendo pequeñas cantidades de bicicletas de carretera exóticas, a partir de este momento, las carreras se convirtieron en un pasatiempo para el Conde Domenico. Los helicópteros le hicieron ganar una fortuna, que gastó en carreras. La tecnología de la aviación también le sirvió bien en la pista de carreras. Sus motos Grand Prix se construyeron utilizando las mismas técnicas de fundición, forja y mecanizado de alta tecnología utilizadas en la fabricación de sus helicópteros.
En ese momento, la línea de productos MV consistía en motocicletas y scooters con motores de dos tiempos , con una capacidad de 98 a 150 cc. Pero las personas que vivían en áreas montañosas siempre prefirieron los motores de cuatro tiempos debido a su torque. Así que a Remor se le encomendó la tarea de diseñar un modelo de carretera de cuatro tiempos.
A finales de 1952, el MV Agusta 175 fue lanzado en dos versiones: CST y CSTL . Fue su primera máquina de producción con un motor de cuatro tiempos. El motor monocilíndrico de construcción de la unidad se diseñó con un árbol de levas en cabeza para un alto rendimiento. El árbol de levas accionado por cadena accionaba las válvulas a través de balancines, que estaban cerrados por muelles de válvula en forma de horquilla. El motor estaba inclinado hacia adelante a 10 ° y fabricado en aleación y un diámetro y carrera de 59,5 × 62 mm. Este modelo tenía un marco de diseño de doble bucle utilizando tubos para las secciones frontales y miembros de acero prensado en el real. El motor se utilizó como miembro estresado. La suspensión consistía en horquillas telescópicas en la parte delantera y un brazo oscilante en la parte trasera. El 175 CST estaba equipado con sillines separados y ruedas de 17 ", el CSTL ( Turismo Lusso ) tenía ruedas de 19" y un "asiento largo" (doble asiento) instalado. El 175 CST pesaba 103 kg y alcanzaba una velocidad máxima de 100 km / h.
En menos de un año, MV Agusta presentó una versión 175 CS más deportiva con un carburador más grande (22 mm en lugar de 18 mm), una relación de compresión más alta, una culata más grande con aletas más grandes, llantas de aluminio y mucha pintura roja brillante. Su motor monocilíndrico de 175 cc producía 11 CV a 6700 rpm, lo que le daba una velocidad máxima de 115 km / h. Este modelo presentaba manillares más bajos, una posición de conducción más deportiva y un tanque de combustible bellamente esculpido que rápidamente le valió el apodo no oficial de "Disco Volante" (en inglés: platillo volante) ya que, visto desde el frente, la forma del tanque recordaba a un platillo volante. .
En julio de 1954, MV comenzó a ofrecer un modelo de carreras 175 CSS ( Super Sport ) de disponibilidad muy limitada . El motor se cambió aún más del modelo CS, incluida una relación de compresión más alta y un carburador más grande, para producir 15 hp a 8.800 rpm. Las partes del ciclo eran las mismas que las del modelo CS, excepto que estaba equipado con horquillas Earles .
En 1955, MV Agusta diseñó el 175 CSS-5V para la serie de carreras Formula Sport Derivata de 175 cc . El "Squalo" ( inglés: tiburón), como se le conocía generalmente, tenía un cuadro más ligero basado en el usado en los corredores de fábrica, frenos más grandes, un magneto, horquillas Earles y una caja de cambios de cinco velocidades. La moto pasó a formar parte de la historia de las carreras de motos gracias a la primera victoria del joven Mike Hailwood , futuro nueve veces campeón del mundo. Mike ganó su primera carrera en una de estas máquinas aburrida a 196 cc en una carrera de clase de 200 cc en Oulton Park en 1957. Alrededor de 200 del modelo se fabricaron entre 1954 y 1957.
El motor de 175 cc se hizo famoso no solo en las carreras de carretera. De 1955 a 1958, MV también produjo motocicletas de carreras todoterreno. Pero, quizás, la opción más inesperada fabricada en los mismos años fue el triciclo Motocarro con una capacidad de carga de 300 kg.
Desafortunadamente, la familia de 175 cc tenía un inconveniente considerable. De hecho, la otra cara de sus ventajas. Después de todo, la motocicleta fue diseñada por el ingeniero de carreras, que pasó la mayor parte de su vida siguiendo la regla brillantemente formulada por Ferdinand Porsche : "El auto de carreras perfecto cruza la línea de meta primero y luego cae en sus componentes". Los motores MV Agusta de cuatro tiempos y 175 cc se distinguieron por su excelente dinámica en ese momento, pero no por su durabilidad. Incluso se les dio el sobrenombre de "diamantes frágiles". Además, el árbol de levas superior complicó el procedimiento de limpieza de los depósitos de carbón, que se requería varias veces por temporada debido a la calidad del aceite y el combustible. Por lo tanto, para la nueva motocicleta de 125 cc, que se suponía que reemplazaría a los modelos de dos tiempos, se desarrolló una versión simplificada del motor de cuatro tiempos, con varillas de empuje que accionaban las válvulas.
El modelo debutó en 1954 en dos versiones: Turismo Rapido (6,5 CV) y Rapido Sport (7,5 CV). El chasis era similar a los modelos de 175 cc (aunque las primeras unidades usaban un bastidor completamente tubular, pronto fue reemplazado por el mismo diseño mixto que el 175 CST), pero apareció una mejora radical en el Rapido Sport: un telescópico con amortiguación hidráulica. tenedor.
Ahora los ingenieros italianos estaban listos para dar el siguiente paso: aumentar la capacidad hasta 250 cc. En el otoño de 1956, la compañía presentó el 250 Raid . Su nombre parecía insinuar: los juguetes habían terminado, era hora de emprender un largo viaje, al menos por Europa (el nombre se eligió mediante votación entre los distribuidores de la marca). Técnicamente, la motocicleta se convirtió en el desarrollo de un modelo de 125 cc: un motor monocilíndrico de cuatro tiempos con válvulas en cabeza (OHV), una caja de cambios de cuatro velocidades, un bastidor dúplex cerrado a través del cárter del motor. Eso sí, todo se hizo con mucha más solidez, por lo que el peso en seco de la moto pasó de 102 a 160 kg. Como resultado, el motor de 14 hp difícilmente podría impulsar esta bicicleta a 115 km / h. Además, la motocicleta parecía un clon de los modelos junior, sin indicios de su alto estatus. Todo eso generó poca demanda. En 1959, en un intento por recuperar las escasas ventas del 250, la empresa introdujo una versión de 16 CV y 300 cc. El ejército y la policía compraron una pequeña cantidad de estas motocicletas en sus respectivas versiones, pero las ventas generales estuvieron lejos de ser brillantes. Como resultado, el éxito esperado no se realizó con solo 544 máquinas de 250 cc y alrededor de 500 máquinas de 300 cc que se produjeron.
Tratando de librar por completo a la marca de la dudosa fama de los "diamantes frágiles", los ingenieros de la compañía rediseñaron por completo el sistema de lubricación para la temporada de 1959: instalaron una bomba de aceite de alto rendimiento, un filtro de aceite centrífugo y aumentaron el volumen de la bandeja. . El principal mensaje publicitario de la nueva MV Agusta 125 TRE se centró en su fiabilidad y aseguró 100.000 km de kilometraje sin problemas, por lo que el modelo fue apodado "Centomila" ( inglés: cien mil).
En 1958, en respuesta a la nueva Ley de carreteras italiana (en italiano: Codice della strada ), que cerró las carreteras para las motocicletas de 125 cc o menos, la compañía lanzó una versión de 150 cc de la MV Agusta 150 RS (Rapido Sport). Su motor de 10 CV que aceleraba la moto hasta 110 km / h, le permitía mantenerse en la corriente (el coche más popular de aquella época, el Fiat 500 , tenía una velocidad máxima más baja). El mismo motor, desafinado a 7 CV, también se instaló en el pequeño scooter de tres ruedas Centauro. Esta máquina con una capacidad de carga de 350 kg ya tenía cabina.
En 1957, MV produjo una versión más barata del motor de 175 cc con un árbol de levas ubicado en el bloque del motor . Más tarde, en 1959, este motor aburrido hasta 232 cc se convirtió en el corazón de una nueva motocicleta: Tevere ( inglés: Tiber ). De hecho, el Tevere de 11 CV era una versión más dinámica y menos asequible de MV Agusta 150 RS, por lo que el modelo se suspendió pronto. Pero el propio motor de 232 cc, equipado con refrigeración forzada, se fabricó hasta 1968 para completar el scooter de carga Trasporto Tevere.
Una nueva familia de motocicletas Checca ultraligeras (solo 83 kg para la versión básica) debutó en 1960 para reemplazar el modelo Ottantatrè. Técnicamente, Checca era similar a la Centomila de 125 cc, pero con partes escaladas. La versión básica GT estaba equipada con un motor de 83 cc y 4 hp, una versión GTE de nivel superior tenía un motor de 99 cc y 5.15 hp y la versión Sport tenía un motor de 99 cc y 6.5 hp. En 1962, la familia se complementó con la versión GTL con un motor de 125 cc y 5,5 hp. La familia estuvo en producción durante un total de 9 años, sin embargo, no tuvo un gran éxito comercial.
La Ley de carreteras italiana de 1958 (en italiano: Codice della strada ) definió una nueva categoría "ciclomotore": un vehículo de dos o tres ruedas con una cilindrada de 50 cc o menos y una velocidad de 40 km / ho menos. La industria italiana de la motocicleta vio en la nueva ley una oportunidad para atraer a la audiencia de motociclistas más jóvenes. MV Agusta por su parte presentó la familia Liberty en 1962. De hecho, era el mismo Checca, pero aún más ligero y simplificado, con un motor de 47,7 cc y 1,5 CV a 4.500 rpm. Un hecho interesante es que las ventas de la versión Liberty Sport superaron significativamente las ventas del Liberty Turismo básico.
Después de la temporada de 1957 , los fabricantes italianos de motocicletas Gilera , Moto Guzzi y Mondial acordaron conjuntamente retirarse de la competencia del Gran Premio debido a la escalada de costos y la disminución de las ventas. El Conde Agusta originalmente acordó retirarse, pero luego lo pensó mejor. MV Agusta pasó a dominar las carreras de Grand Prix, ganando 17 campeonatos mundiales consecutivos de 500 cc. La naturaleza competitiva del Conde Agusta lo llevó a contratar a algunos de los mejores ciclistas de la época, incluidos Carlo Ubbiali , John Surtees , Mike Hailwood , Giacomo Agostini , Phil Read y los mejores ingenieros, en particular Arturo Magni . Las bicicletas de carrera de tres y cuatro cilindros eran conocidas por su excelente manejo en carretera. Las máquinas de carreras rojas de bomberos se convirtieron en un sello distintivo de las carreras de Grand Prix en la década de 1960 y principios de la de 1970.
A principios de la década de 1960, MV Agusta decidió volver al deporte todo terreno (a finales de la década de 1950, los corredores de MV tuvieron éxito en las carreras de enduro , incluida la famosa carrera de los Seis Días ). Una nueva 125 Regolarita fue creada por orden del equipo Fiamme Oro. El modelo estaba equipado con un motor de 125 cc impulsado hasta 12,5 CV y una caja de cambios de cinco velocidades. El bastidor MV tradicionalmente ligero se reforzó con un bastidor auxiliar inferior, que se cerró. Las llantas de 19 pulgadas tienen neumáticos todoterreno. Esta motocicleta tuvo éxito, por lo que decenas de motocicletas de este tipo también se vendieron a corredores aficionados. Además, una caja de cambios de cinco velocidades se ha convertido en estándar para las motocicletas de carretera de 125 cc y 150 cc desde 1966, la alineación de fábrica se complementó con la versión Scrambler.
El principal estreno de MV en el Salón de la Motocicleta de Milán EICMA de 1965 fue el modelo insignia 600 con un motor de cuatro cilindros en línea de 590 cc. Esta importante novedad puso en segundo plano la nueva gama de dos cilindros. Lo más probable es que sucediera también porque las nuevas motocicletas de dos cilindros tenían un aspecto regular, muy similar a las motocicletas anteriores.
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La MV Agusta 250 B ( Bicilindrica ) tenía un motor bicilíndrico en paralelo de cuatro tiempos de 247 cc (53 × 56 mm), un sistema de encendido por batería, dos carburadores y una caja de cambios de cinco velocidades. Sus 19 CV eran suficientes para alcanzar los 135 km / h. Pero el precio era demasiado alto, y las características no eran las más impresionantes, razón por la cual a finales de 1970 el número total de tres versiones lanzadas apenas alcanzaba las 1.452 unidades, y el modelo dio paso a otra generación, un MV mucho más exitoso. Agusta 350 B con motor perforado a 349 cc.
Las motocicletas MV Agusta se volvieron más avanzadas, con equipos eléctricos modernos y suspensiones mejoradas. Al mismo tiempo, MV Agusta mantuvo el aspecto de sus motocicletas casi sin cambios. Mientras tanto, la década de 1960 se convirtió en un punto de inflexión en el mundo del diseño de motocicletas, y otras empresas italianas establecieron nuevos estándares de excelencia en el diseño que no eran compatibles con MV Agusta con el aspecto de sus motocicletas "de la década de 1950". La primera mejora de diseño significativa se hizo solo en 1970, sin embargo, no fue bien aceptada por los clientes y el segundo cambio se hizo en 1971. Los cambios incluyeron depósitos de gasolina alargados, horquillas delanteras sin cubiertas, manillares bajos, sillines con "joroba".
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La nueva MV Agusta 125 Sport entró en el mercado en 1974. ¡Ahora, el diseño iba un paso por delante! Las líneas enderezadas que acababan de ponerse de moda reflejaban la tendencia marcada un año antes por el prototipo MV Agusta 350 Ipotesi . Incluso las aletas y el cárter adquirieron forma cuadrada. Algunas de las motocicletas estaban equipadas con un carenado tipo Grand Prix. Las ventajas técnicas incluyeron un bastidor dúplex completamente cerrado y tubular, freno de disco delantero y sistema de encendido electrónico.
Por desgracia, fue el último desarrollo de motocicletas de uno y dos cilindros. Los herederos de Domenico Agusta no tenían pasión por el negocio de las motocicletas y éste decayó pronto. La última motocicleta MV fabricada en la antigua fábrica de la empresa fue la 125 Sport en 1977.
Producción española
El Conde Agusta tenía planes de expandir la marca MV Agusta a nivel internacional. En la España de la posguerra civil , el régimen de Franco prohibió la importación de motocicletas y también prohibió a los extranjeros establecerse en España o hacer negocios allí. Los hermanos Mario y Natale Corando y los financieros Enrique Favier y Antonio Sommariva querían montar la fabricación de máquinas MT bajo licencia de una fábrica local, que tenía licencias y permisos de fabricación y, por tanto, tenía acceso a las materias primas. Se llegó a un acuerdo con Nilo Masó de Alpha en Barcelona y MV Alpha se formó en 1948.
Las ventas fueron buenas, pero debido a las limitadas instalaciones de Alpha, no se pudo aumentar la producción. La licencia para producir motocicletas MV se transfirió a la fábrica de Avello, más grande y mejor equipada , en el barrio de Natahoyo de Gijón en Asturias en 1951, creando la marca MV Avello . La producción en España continuó hasta 1972.
1967-1974: Primera producción mundial de motocicletas transversales de 4 cilindros.
Los motores de 4 cilindros en línea han sido una característica moderna de MV Agusta. Por primera vez, este tipo de motor diseñado por Pierro Remor se utilizó en la temporada del Gran Premio de 1950 . A mediados de la década de 1960, cuando creció la demanda de motocicletas de gran cilindrada, nació la idea de aplicarlo en una bicicleta de carretera (el primer prototipo MV Agusta 500 Grand Turismo R19 se construyó en 1951). Se rumoreaba que evitando cualquier competencia el Conde Agusta ordenó construir el vehículo de carretera sin posibilidad de convertirlo en uno de carreras. Por lo tanto, el MV Agusta 600 debutó en la Feria de Milán en 1965 se distinguió deliberadamente por las partes masivas del motor de 592 cc, el eje de transmisión final y pesaba 221 kg. Se convirtió en la primera motocicleta de producción del mundo con un motor transversal de 4 cilindros . Empresas como Henderson habían producido motocicletas con motores 4 en línea longitudinales desde 1912.
Le siguieron modelos con motores con una cilindrada de 743, 790, 837 y 862 cm³, incluidos los legendarios 750 Sport y 750 Sport America . Incluso cuando la empresa canceló la producción de motocicletas en 1977, Arturo Magni fue autorizado a producir y vender motocicletas bajo la marca MV Agusta por su cuenta. El modelo más avanzado, el Grand Prix 1100 de 1978, desarrollaba 119 CV, pesaba sólo 202 kg y aceleraba de 0 a 100 km / h en 3,9 segundos.
La historia del modelo 750 S America comenzó cuando Chris Garville y Jim Cotherman de Commerce Overseas Corporation, los importadores de MV de EE. UU., Tuvieron la idea de que, con algunas modificaciones, la MV 750 S tenía un gran potencial en los Estados Unidos . En el otoño de 1974, viajaron a Italia para discutir estas mejoras que fueron bastante bien recibidas por Cascina Costa. Orientados a los resultados, los dos empresarios estadounidenses pidieron un mejor diseño y rendimiento ("estilo y velocidad") y anunciaron que podrían vender cientos de esta nueva máquina.
En términos de estilo, el 750 Sport America presenta un aspecto deportivo que recuerda a un "Café Racer de lujo". Estaba equipado con un depósito de combustible de 19 litros, un pequeño guardabarros de competición, un monoplaza cubierto de tela de alcantara negra y cuatro escapes. En términos de rendimiento, la cilindrada del motor se incrementó a 790 cc y ahora está propulsado por cuatro carburadores Dell'Orto de eje concéntrico de 26 mm (más pequeños que los del 750 S, tienen la ventaja adicional de permanecer estables en carreteras con baches). El comprador puede elegir entre cuatro megáfonos cromados o bien, escapes con acabado negro mate que producen un nivel de ruido más aceptable.
Con una relación de compresión de 9.5: 1, el cuatro cilindros producía 75 hp y podía llevar al 750 America a casi 210 km / ha 8.500 rpm. El America estaba equipado con una horquilla delantera Ceriani de 38 mm y un disco doble en la parte delantera similar al del último 750 S.
Sin embargo, las esperanzas de los distribuidores no se materializaron: había pocos clientes dispuestos a pagar $ 6,500 por 750 Sport America (en comparación, la Honda CB750 costaba $ 2,190) y solo se produjeron 540 unidades.
1973-1977: revolucionario 350 cc
MV Agusta 350 S Ipotesi fue un ejemplo de la experiencia de un diseñador de automóviles en el mundo de las motocicletas. Estuvo en producción durante solo dos años y se fabricaron 1.991 unidades. Pero esto sucedió muy probablemente debido al cambio de enfoque comercial de la empresa luego de la muerte del Conde Domenico Agusta . De todos modos el diseño de la MV Agusta 350 S se ha vuelto decisivo en la industria durante los próximos 15 años. Si bien casi todos los diseñadores de motocicletas se centraron en las formas redondas, MV Agusta presentó en el Salón de la Motocicleta de Milán de 1973 un prototipo de 350 Ipotesi que se caracterizaba por líneas horizontales y ángulos agudos. Fue diseñado por Giorgetto Giugiaro , fundador de Italdesign . La bicicleta usaba llantas de aleación fundida y frenos de disco triple que fueron una innovación significativa para ese momento.
Dos años más tarde, este modelo llamado 350 S entró en producción. Mantuvo incluso las cajas externas cuadradas del motor, a pesar de que las partes internas del motor básico eran idénticas al modelo anterior 350 twin . La producción se incrementó de 27 hp a 7800 rpm a 34 hp a 8500 rpm según se afirma.
1946-1977: experimentos, conceptos y vehículos no estándar
MV Agusta es famoso por sus experimentos y amplía la gama. En 1949, la empresa lanzó la producción de scooters. Desde 1955 hasta 1969, MV produjo ciclomotores. En 1975, la compañía presentó el Mini Moto 4 V que se parecía a las motos de carreras MV (incluso cuatro escapes y un carenado delantero "Grand Prix") pero tenía un motor de 50 cc con solo 1,5 CV.
El coche de dos plazas Vetturetta 350 ( inglés: microcar), presentado en 1953, fue diseñado por Pierro Remor para demostrar el potencial de la joven empresa. Por supuesto que nunca ha salido al mercado. Ahora es parte de una exposición de automovilismo en el Museo MV Agusta.
Pero MV Agusta también produjo vehículos comerciales ligeros que se vendieron y utilizaron activamente.
El primer camión de reparto de tres ruedas de producción (en italiano: motocarro) apareció en 1947 y tenía el mismo motor monocilíndrico de dos tiempos de 98 cc que el usado en el MV 98. Era un vehículo de aspecto extraño con una carga frontal de madera. cama y volante. En 1948, varios MV comerciales venían con un motor monocilíndrico de dos tiempos y 125 cc con una caja de cambios de tres velocidades. En 1949, este motor fue reemplazado por el nuevo 125 cc de cuatro velocidades.
La segunda edición del vehículo comercial de tres ruedas MV Agusta, el 175 Motocarro, se presentó en 1954. Hubo varios avances en comparación con el 98. El volante fue reemplazado por un manillar. El motor era un 172.3 cc de cuatro tiempos derivado del 175 CST (1954) con un árbol de levas único. El compartimento de carga estaba en la parte trasera y estaba hecho de metal. Las ruedas tenían un diámetro mucho mayor (17 ") y la capacidad de carga era de 350 kg.
En 1958, la empresa presentó el modelo 150 Centauro RF. Fue el tercer vehículo de 'transporte' de MV Agusta, y el primero con cabina. El motor de cuatro tiempos de 150 cc se basó en la unidad de 125 cc que se encuentra en el Turismo Rápido (1954), aunque también tiene un ventilador de refrigeración. Todo eso rindió 7 hp a través de una caja de cambios de cuatro velocidades (más marcha atrás), buena para una velocidad máxima de aproximadamente 60 km / h. En 1961, el 150 Centauro RF fue reemplazado por el 150 Centauro RBF modernizado con un motor derivado del 150 Centomila.
Estaba el "hermano mayor" del Centauro que se llamaba Trasporto Tevere (TT) con la capacidad de carga aumentada de 350 a 520 kg. El motor era un cuatro tiempos de 235 cc con 10 CV y refrigeración forzada. Otras versiones fueron el "MV TTB" (1961) y el "MV TTC" (1965).
Sin embargo, el coche real apareció en la gama MV Agusta en 1956. El modelo 1100 / D2 estaba propulsado por un diésel bicilíndrico de 1.079 cc con una caja de cambios de cuatro velocidades. Con 27 caballos de fuerza, podía transportar una tonelada. Se ofreció como una camioneta pick-up, una furgoneta de reparto y un chasis puro. La última modificación fue la 1101 / D2L con una capacidad de carga de 1200 kg.
MV Agusta también creó un aerodeslizador de un solo pasajero con un gemelo de dos tiempos de 300 cc (1959), un tractor compacto 185 Trattore (1962) y un vehículo todo terreno articulado sobre orugas creado a pedido del Ministerio de Defensa italiano (1969). .
1971-1980: pérdida de la fuerza rectora
Con la muerte del Conde Domenico Agusta en 1971, la empresa perdió su fuerza rectora. La compañía ganó su último Gran Premio en 1976 y al final de la temporada estaban fuera de las carreras. La precaria situación económica de la empresa obligó a MV Agusta a buscar un nuevo socio financiero. Se encontró una solución en la forma del gigante de la financiación pública EFIM ( Ente Partecipazioni e Finanziamento Industria Manifatturiera ), que exigió que MV Agusta abandonara la industria de las motocicletas si quería tener alguna posibilidad de enderezar sus finanzas. Sin embargo, continuaron vendiendo bicicletas hasta 1980, cuando se compró la última máquina de los almacenes de Cascina Costa.
1991-2004: El avivamiento. Edad de Cagiva
La marca MV Agusta sobrevivió gracias a la familia Castiglioni. En 1960, el empresario industrial italiano Giovanni Castiglioni fundó una planta de herrajes metálicos para producir botones y remaches para jeans, candados y presillas para maletas y herrajes similares. Este negocio tuvo éxito y pronto dos de los hijos de Giovanni, Gianfranco y Claudio, se unieron a la empresa. Ambos tenían una pasión por las motocicletas, probablemente causada por la proximidad de la fábrica de Aermacchi (la filial europea de AMF-Harley-Davidson desde 1960) en Varese. A finales de 1976, cuando MV anunció su retirada de las carreras de motos, los hermanos Castiglioni intentaron comprar el equipo MV Racing, pero Corrado Agusta no aprobó el trato. Luego, Castiglioni compró una Suzuki RG500 , la pintó con los colores tradicionales de MV Agusta, rojo y plateado, y se la proporcionó a los corredores Gianfranco Bonera y Marco Lucchinelli en la temporada de carreras de 1978. Ese mismo año, compraron la fábrica de Aermacchi en Varese y la rebautizaron como Cagiva (CAstiglioni + GIovanni + VArese). Los hermanos se centraron más en las carreras que en la producción en serie y lanzaron el nuevo proyecto Cagiva GP500 liderado por Ezio Mascheroni, ex director de la división de carreras AMF-Harley-Davidson.
Pronto Cagiva se convirtió en el mayor fabricante italiano de motocicletas con una producción anual de 40.000 unidades. Las cosas avanzan lentamente en Italia y, en la primavera de 1992, la familia Castiglioni finalmente logró adquirir MV Agusta. En ese momento, los Castiglionis eran propietarios de Cagiva , Ducati , Moto Morini y Husqvarna , y operaban desde las antiguas instalaciones de Harley-Davidson Aermacchi en Schiranna, a orillas del lago Varese .
Massimo Tamburini dirigió el departamento de diseño de Cagiva, CRC (en ese momento esta abreviatura significaba "Centro de investigación de Cagiva"), en San Marino . Tamburini llegó a Cagiva desde Bimota (la 'Ta' en Bimota), y a finales de 1992 se encontraba en las etapas finales de acabado de la Ducati 916 . Pero después de que se terminó la 916, Tamburini enfermó de un tumor de estómago y no fue hasta 1995 que pudo embarcarse en el próximo proyecto de producción de bicicletas: la F4 de cuatro cilindros.
El primer prototipo se completó en vísperas de la Feria Comercial de 1997 en Milán y se exhibió a la prensa por primera vez el 16 de septiembre de ese año. Pero esta presentación se convirtió en una gran sorpresa porque esta moto llevaba el logo MV Agusta.
La génesis de una nueva motocicleta de cuatro cilindros se remonta a septiembre de 1989, cuando Claudio Castiglioni y Tamburini discutieron la creación de una motocicleta totalmente italiana de cuatro cilindros y 750 cc de alto rendimiento.
Como CRC estuvo muy involucrado en el programa de carreras del Gran Premio de 500 cc de Cagiva, los recursos para desarrollar el F4 eran limitados, por lo que Ferrari Engineering en Módena se comprometió a desarrollar el prototipo. El motor de cuatro cilindros era inicialmente similar a la mitad de un Ferrari V8. La elección de las válvulas radiales también estuvo inspirada en la Fórmula 1 de Ferrari .
El desarrollo del motor fue problemático y en 1991 el proyecto F4 se trasladó a la fábrica de Ducati en Borgo Panigale en Bolonia . Aquí, dos de los ingenieros más eminentes de Ducati, Massimo Bordi y Fabio Taglioni , participaron para ayudar a facilitar el desarrollo.
En 1994, el Grupo Cagiva se encontraba bajo una presión financiera considerable y, a finales de año, el Departamento de Carreras de Cagiva cerró. El jefe de departamento, Riccardo Rosa, asumió el control del proyecto F4, que regresó a Schrianna. Andrea Goggi, ingeniero de Cagiva desde 1988, fue el encargado de rediseñar el motor.
Massimo Tamburini recibió la tarea de finalizar el chasis y el estilo. A estas alturas se decidió que el F4 sería un MV Agusta y Tamburini recibió una hoja de papel en blanco con la libertad de diseñar lo que quisiera. Cuando Cagiva vendió Ducati al Texas Pacific Group en 1996, Tamburini eligió quedarse con Cagiva, citando como su razón, "Cagiva es mi familia".
El F4 estaba equipado con un motor de cuatro cilindros en línea de 749,5 cc con válvulas radiales. Producía 126 CV a 12.500 rpm y 72 Nm a 10.500 rpm. La velocidad máxima fue de 275 km / h. Pero probablemente la característica más singular fue el diseño: la F4 incluso se exhibió en el Museo Guggenheim de Nueva York durante la exposición Arte de la motocicleta del 26 de junio al 20 de septiembre de 1998. La lista de exhibiciones incluyó 95 de las motocicletas más destacadas de todas. siglos. Y cuatro de ellos son marcas MV Agusta. Los años cincuenta y sesenta del siglo XX estuvieron representados por dos prototipos de 500 cc de gran premio del MV Agusta (temporadas 1956 y 1968), la primera mitad de los años 70 - por el MV Agusta 750 S (1973), y finales de los noventa - el MV Agusta F4 750 (1998). El éxito de la exposición fue tan significativo que el museo la repitió dos veces más: en sus sucursales de Bilbao y Las Vegas.
El posterior proceso de industrialización se dividió en dos etapas distintas: la primera con la producción de una tirada limitada de 300 bicicletas F4 Serie Oro (en inglés: Gold Series), con carrocería de fibra de carbono, piezas de magnesio y un motor con cárteres de fundición en arena que anticipan la construcción. del modelo S, destinado a un abanico más amplio de usuarios gracias a su precio, reducido a la mitad respecto al de la versión anterior.
Con solo pequeñas mejoras, la F4 750 estuvo en producción hasta 2004, cuando fue reemplazada por la F4 1000 . Al mismo tiempo, además de las versiones regulares de la moto deportiva de 750 cc (S, S 1 + 1, S EVO2 y S EVO3), también se produjeron varias ediciones especiales: 140 CV Senna en 2002 (en memoria de la el legendario piloto brasileño Ayrton Senna ) y 146 CV SPR / SR en 2003 (con culata, admisión y escape mejorados). Cada edición especial estaba limitada a 300 unidades.
2004-2016: época de cambios
En diciembre de 2004, a pesar de que MV Agusta se convirtió en la marca principal del grupo Cagiva , debido a problemas de flujo de caja, Claudio Castiglioni se vio obligado a vender una mayor parte de su participación en MV Agusta (65% del capital social) a un malayo. el fabricante de automóviles Proton por 70 millones de euros . Un año más tarde, Proton vendió sus acciones al holding financiero italiano GEVI SpA por solo 1 euro .
Mientras tanto, Castiglioni obtuvo del financiero norteamericano Oliver Curme, socio general de Battery Ventures , propietario de la marca Norton , la licencia para la producción de una nueva generación de motocicletas Norton (diseñadas por Tamburini ) en Italia. Sin embargo, el acuerdo no fue aprobado por GEVI SpA, que procedió con otro acuerdo y vendió Husqvarna a BMW en julio de 2007. Sintiéndose decepcionado por estas decisiones, Claudio encontró una nueva oportunidad para MV Agusta: el 11 de julio de 2008, Harley-Davidson anunció que había firmó un acuerdo definitivo para adquirir el Grupo MV Agusta por 109 millones de dólares (unos 70 millones de euros ), completando la adquisición el 8 de agosto de 2008. Claudio Castiglioni siguió siendo su presidente. Harley-Davidson invirtió 40 millones de euros en el pago de deudas, la mejora de la producción y el lanzamiento del nuevo modelo: un F3 de tres cilindros completamente nuevo diseñado por Ezio Mascheroni (que también desarrolló la Cagiva GP500 en el pasado). Sin embargo, debido a sus propios problemas, Harley-Davidson decidió vender MV Agusta en octubre de 2009.
Y aquí Claudio volvió a tener suerte. El 6 de agosto de 2010, la nueva empresa MV Agusta, financieramente saneada y seriamente renovada, fue comprada por la familia Castiglioni por solo 1 euro. La aportación económica de Proton y Harley-Davidson fue suficiente para presentar la próxima generación de la moto deportiva extrema F4 con el nuevo motor Corsa Corta con una cilindrada de 998 cc y 201 CV en EICMA 2010. Fue el primer nuevo motor de cuatro cilindros MV. Agusta desde 2005. Al mismo tiempo, se actualizó la línea desnuda Brutale , obteniendo nuevos nombres de modelo 990 R (998 cc, 139 CV) y 1090 R (1078 cc, 142 CV). Como resultado, las ventas se incrementaron en un 50% en el primer trimestre de 2010 y al final del año alcanzaron 3650 unidades.
Sin embargo, el 17 de agosto de 2011, tras una larga enfermedad a los 64 años, falleció Claudio Castiglioni . Giovanni Castiglioni, hijo de Claudio, se convirtió en el director de la empresa y Massimo Bordi, que regresó a la industria de la motocicleta, se convirtió en vicepresidente.
" F3 es nuestro futuro", dijo Claudio Castiglioni en la presentación del modelo F3 de tres cilindros, de hecho, compartió la estrategia de la empresa para los próximos años. La producción del F3 675 "superdeportivo" y su versión desnuda Brutale 675 comenzó en la fábrica de Varese en 2012. Un año más tarde se complementaron con un F3 800 de 798 cc y también con un hipermotardo Rivale 800 . Luego, la gama de modelos de tres cilindros se amplió con Brutale 800 y Brutale 800 Dragster , así como con los turismos deportivos Turismo Veloce 800 y Stradale 800 .
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Durante los años siguientes MV Agusta demostró un crecimiento de ventas significativo: 3687 unidades en 2011 (+ 1% frente al año anterior), 6557 en 2012 (+ 70%), 7488 en 2013 (+ 14%), 9200 en 2014 (+ 23%) . Sin embargo, la empresa no pudo manejar una situación de crecimiento tan explosiva desde el lado de los procesos y las finanzas y finalmente MV Agusta volvió a aumentar su deuda. Además, este MV experimentó sus problemas tradicionales con la red de distribuidores y la entrega de repuestos. Por lo tanto, la asociación anunciada con Mercedes-AMG parecía un buen negocio para MV Agusta.
La motivación de la adquisición por parte de Mercedes-AMG del 25% de MV (se rumorea por 30 millones de euros de inyecciones en la empresa más el apoyo en las operaciones de ventas y marketing) sigue sin estar clara. Pero esto siguió una estrategia de adquisición similar por parte de su rival Ducati , ahora en asociación con Audi . De todos modos, este acuerdo ayudó a MV Agusta a recuperar la confianza de los prestamistas y, en febrero de 2015, Banca Popolare di Milano (BPM) con las garantías de la agencia italiana de crédito a la exportación SACE prestó a MV Agusta 15 millones de euros para implementar un nuevo plan de negocios. Además, los proveedores abrieron una nueva línea de crédito de 25 millones de euros para MT.
Según la prensa, Giovani Castiglioni esperaba más inversiones de Mercedes-AMG, que no se apresuró a hacerlo. A principios de 2016, Mercedes-AMG estuvo lista para vender activos no esenciales con deudas de más de 40 millones de euros . Sin embargo, teniendo en cuenta la cláusula del contrato de préstamo con BPM que permite al banco exigir el reembolso anticipado de la deuda, si la participación de Mercedes-AMG en el capital autorizado de MV Agusta cae por debajo del 20%, la situación se tornó difícil. Debido al aumento de las deudas, los proveedores comenzaron a rechazar envíos masivos de componentes. Finalmente MV Agusta se vio obligado a pedir protección a un juez para evitar la quiebra .
En marzo de 2016, el tribunal municipal de Varese aprobó la ley de protección " Concordato di continuità " (en inglés: acuerdo de secuencia), que establece una moratoria sobre los requisitos de los acreedores durante el período de búsqueda de un nuevo inversor. MV Agusta por su parte se vio obligada a reducir la producción de 9.000 motocicletas al año a 6.000-7.000, reducir los costes de I + D de 15 millones de euros a 7 millones, reducir los gastos de la división de carreras Reparto Corse de 4 millones de euros a 600 mil. Además, MV tuvo que despedir al menos a 200 empleados. Esto fue seguido a principios de abril por informes de que MV estaba negociando la recompra de la participación del 25% de AMG en la empresa y buscando un nuevo inversor importante, al tiempo que conservaba la participación mayoritaria de la familia Castiglioni. Aún más preocupante fueron los informes de que MV no estaba entregando piezas de repuesto y que la fábrica podría haber cesado la producción. Sin embargo, el plan final de reestructuración de la deuda fue aprobado por el tribunal solo en diciembre de 2017 cuando llegó un nuevo inversor.
Desde 2017
En noviembre de 2016, Giovanni Castiglioni y el fondo británico-ruso COMSAR Invest (parte del Black Ocean Group , gestionado por la familia Sardarov) acordaron celebrar un acuerdo de inversión. El nuevo plan de reestructuración de la deuda para MV Agusta Motor SpA fue aprobado por Tribunal en marzo de 2017. Al mismo tiempo el acto de protección " Concordato di continuità " ( Inglés: acuerdo de secuencia) se amplió. A mediados de 2017, Black Ocean Group adquirió el 49% de las acciones de MV Agusta Holding (empresa matriz de MV Agusta Motor SpA) y Giovanni Castiglioni se quedó con el 51%.
Mercedes-AMG recibió el pago de las partes por su 25% en noviembre de 2017.
En marzo de 2018, Giovanni Castiglioni, CEO de MV Agusta, anunció que la compañía estaba trabajando en tres nuevas motocicletas basadas en un nuevo motor de 1000 cc. Las bicicletas consistirían en un descapotable desnudo, un descapotable estilo café y un reemplazo de la superbike F4 que dejará de producirse en diciembre de 2018. El reemplazo del F4 podría ser un híbrido eléctrico / de gas, que supuestamente generaría más de 300 caballos de fuerza, y potencialmente no lo haría. estar listo para la producción hasta 2021.
En el EICMA 2018 MV Agusta anunció la nueva familia de "cuatro" en línea de 1.000 cc creada por el director técnico de MV Brian Gillen y el diseñador jefe Adrian Morton. Brutale 1000 Serie Oro con 208 CV (o 212 CV con sistema de escape completo) y 115 Nm permitidos para alcanzar un máximo de 312 km / h, se presentó como la moto naked más potente y rápida del mundo. También ganó un título de la bicicleta más hermosa de EICMA 2018 (35% de los votos de los visitantes por delante del 19% para Ducati Hypermotard SP y el 9% para Aprilia RSV4 1100 Factory ).
En la EICMA 2018 MV Agusta también presentó dos nuevos modelos: el primero fue el primer corredor neoclásico Superveloce 800 Serie Oro del mundo , construido sobre la plataforma del F3 800 (148 hp) con un diseño inspirado en los autos deportivos italianos de los años 60 y 60. 1970. El segundo fue el F4 Claudio , el último y más grande modelo de la historia de la F4 que rindió homenaje a Claudio Castiglioni. Superveloce 800 Serie Oro se limitó a 300 unidades y F4 Claudio - a 100 unidades.
A finales de 2018 MV Agusta fue recapitalizada por 40 millones de euros adicionales. Ese mismo año, Timur Sardarov fue nombrado director general de MV Agusta.
En octubre de 2019, MV presentó un nuevo plan de negocios a cinco años, que promete un crecimiento de la producción anual de hasta 25,000 unidades en 5 años. Massimo Bordi, fue nombrado subdirector general y Paolo Bettin fue nombrado director financiero. El ex presidente de la empresa Giovanni Castiglioni mantuvo el cargo de consultor.
Timur Sardarov, CEO de MV Agusta Motor, firmó un acuerdo con la empresa china Loncin Motor Company en julio de 2019 para producir conjuntamente motocicletas de 350 y 500 cc. El trabajo de desarrollo y producción correrá a cargo de MV, utilizando el triple existente de 675/800 cc como base para el motor. Las máquinas serán comercializadas por MV y la marca de lujo de Loncin, VOGE.
En 2020 MV Agusta produjo la MV Agusta Superveloce , una motocicleta de estilo retro de carreras basada en la F3 800 Supersport. MV Agusta lo describe como "una interpretación moderna del concepto estilístico icónico del MV Agusta. Una fusión de lo vintage y lo contemporáneo asegura que el futuro incorpore los recuerdos de los buenos tiempos pasados".
Historia de las carreras
Ganancias de carrera (1948-1976)
El nombre de MV Agusta se hizo popular en 1948 cuando Franco Bertoni ganó la 125 cc en el Gran Premio de Italia. En ese momento MV Agusta adoptó el lema comercial: "Experiencia de carreras al servicio de la producción en masa".
El fabricante ganó su primer campeonato mundial en 1952 con Cecil Sandford en la clase de 125 cc. Comenzando a dominar todas las clases, MV Agusta ganó los títulos de 125 cc, 250 cc, 350 cc y 500 cc simultáneamente en 1958 , 1959 y 1960 . El fabricante italiano hizo una racha impresionante conquistando todos los campeonatos de pilotos de la clase 500 cc entre 1958 y 1974.
MV Agusta se retiró de las carreras de Grand Prix al final de la temporada de 1976 , después de haber ganado 270 carreras de motos de Grand Prix, 38 Campeonatos Mundiales de Pilotos y 37 Campeonatos Mundiales de Constructores con pilotos legendarios como Giacomo Agostini , Mike Hailwood , Phil Read , Carlo Ubbiali. , Gary Hocking y John Surtees .
Campeonato del Mundo de MotoGP
MV Agusta ganó los siguientes títulos mundiales:
-
Clase de 500 cc ( John Surtees , Gary Hocking , Mike Hailwood , Giacomo Agostini , Phil Read )
- 1956, 1958 hasta 1974
-
Clase de 350 cc ( John Surtees , Gary Hocking , Mike Hailwood , Giacomo Agostini )
- 1958, 1959 a 1961, 1968 a 1973
-
Clase 250 cc ( Carlo Ubbiali , Tarquinio Provini )
- 1956, 1958 hasta 1960
-
Clase de 125 cc ( Cecil Sandford , Carlo Ubbiali )
- 1952, 1955, 1956, 1958 hasta 1960
| Año | Campeón | |||
|---|---|---|---|---|
| 125 cc | 250 cc | 350 cc | 500 cc | |
| 1952 |
 Cecil Sandford 1
|
|||
| 1955 |
 Carlo Ubbiali 1
|
|||
| 1956 |
Carlo Ubbiali 1
|
Carlo Ubbiali 3
|
John Surtees 7
|
|
| 1958 |
Carlo Ubbiali 1
|
Tarquinio Provini 3
|
John Surtees 5
|
John Surtees 7
|
| 1959 |
Carlo Ubbiali 1
|
Carlo Ubbiali 4
|
John Surtees 5
|
John Surtees 7
|
| 1960 |
Carlo Ubbiali 1
|
Carlo Ubbiali 4
|
John Surtees 5
|
John Surtees 7
|
| 1961 |
 Gary Hocking 5
|
Gary Hocking 7
|
||
| 1962 |
Mike Hailwood 7
|
|||
| 1963 |
Mike Hailwood 7
|
|||
| 1964 |
Mike Hailwood 7
|
|||
| 1965 |
Mike Hailwood 7
|
|||
| 1966 |
Giacomo Agostini 8
|
|||
| 1967 |
Giacomo Agostini 8
|
|||
| 1968 |
Giacomo Agostini 6
|
Giacomo Agostini 8
|
||
| 1969 |
Giacomo Agostini 6
|
Giacomo Agostini 8
|
||
| 1970 |
Giacomo Agostini 6
|
Giacomo Agostini 8
|
||
| 1971 |
Giacomo Agostini 6
|
Giacomo Agostini 8
|
||
| 1972 |
Giacomo Agostini 6
|
Giacomo Agostini 8
|
||
| 1973 |
Giacomo Agostini 6
|
Phil leer 8
|
||
| 1974 |
Phil leer 9
|
|||
| Máquinas | 1 125 Bialbero |
3 250 Monocilindrica 4 250 bicilíndrica |
5 MV Agusta 350 Cuatro 6 MV Agusta 350 Tres |
7 MV Agusta 500 Cuatro 8 MV Agusta 500 Tres 9 MV Agusta 500 Cuatro |
Campeones del Mundo de Constructores de MotoGP
-
Clase de 500 cc
- 1956, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973
-
Clase 350 cc
- 1958, 1959, 1960, 1961, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972
-
Clase 250 cc
- 1955, 1956, 1958, 1959, 1960
-
Clase de 125 cc
- 1952, 1953, 1955, 1956, 1958, 1959, 1960
Trofeo Turístico de la Isla de Man
MV Agusta también ganó carreras en el famoso Tourist Trophy. Giacomo Agostini hizo su debut en el Tourist Trophy en 1965 en la clase junior en un MV 350 de tres cilindros y terminó tercero. Participó en 16 carreras TT, todas en MV Agustas, ganó la carrera 10 veces, se retiró tres veces y subió al podio en las otras carreras. Completó un doble senior-junior en 1968, 1969, 1970 y 1972. Mike Hailwood ganó el Tourist Trophy en un MV Agusta cuatro veces, tres en clase senior y una en clase junior. John Surtees recurrió a MV Agusta en 1956 y ganó la categoría senior. En 1958 terminó las clases junior y senior en primera posición, hazaña que repitió en 1959. También ganó la edición de 1960. MV Agusta ganó 34 veces el Tourist Trophy.
| Año | Ganadores del TT de la Isla de Man | |||
|---|---|---|---|---|
| TT ultraligero de 125 cc |
TT ligero 250 cc |
Junior TT 350 cc |
Senior TT 500 cc |
|
| 1952 |
Cecil Sandford 1
|
|||
| 1953 |
Leslie Graham 1
|
|||
| 1955 |
Carlo Ubbiali 1
|
Bill Lomas 2
|
||
| 1956 |
Carlo Ubbiali 1
|
Carlo Ubbiali 3
|
John Surtees 7
|
|
| 1958 |
Carlo Ubbiali 1
|
Tarquinio Provini 3
|
John Surtees 5
|
John Surtees 7
|
| 1959 |
Tarquinio Provini 1
|
Tarquinio Provini 4
|
John Surtees 5
|
John Surtees 7
|
| 1960 |
Carlo Ubbiali 1
|
Carlo Ubbiali 4
|
John Hartle 5
|
John Surtees 7
|
| 1962 |
Mike Hailwood 5
|
Gary Hocking 7
|
||
| 1963 |
Mike Hailwood 7
|
|||
| 1964 |
Mike Hailwood 7
|
|||
| 1965 |
Mike Hailwood 7
|
|||
| 1966 |
Giacomo Agostini 6
|
Giacomo Agostini 8
|
||
| 1968 |
Giacomo Agostini 6
|
|||
| 1969 |
Giacomo Agostini 6
|
Giacomo Agostini 8
|
||
| 1970 |
Giacomo Agostini 6
|
Giacomo Agostini 8
|
||
| 1971 |
Giacomo Agostini 8
|
|||
| 1972 |
Giacomo Agostini 6
|
Giacomo Agostini 8
|
||
| Máquinas | 1 125 Bialbero |
2 203 Bialbero 3 250 Monocilindrica 4 250 bicilíndrica |
5 MV Agusta 350 Cuatro 6 MV Agusta 350 Tres |
7 MV Agusta 500 Cuatro 8 MV Agusta 500 Tres |
Volver a las carreras
Aunque no hubo esfuerzos de carreras de fábrica, equipos independientes ("privados") corrían con el F4 750. En 2003, Big Show Racing de Chicago , Illinois, EE. UU., Presentó un F4 750 en la Fórmula EE. UU., Daytona International Speedway 200 Mile Team Challenge. El equipo se ubicó segundo en la general con los ciclistas Larry Denning y Aaron Risinger pilotando la bicicleta.
En 2004 la compañía hizo un retorno semi-oficial de las carreras, apoyando el MV Agusta Deutschland equipo en el campeonato IDM alemán Superbike : Jörg Teuchert obtuvo dos victorias montando un F4 1000S, que marca el regreso de la compañía a un triunfo desde el de Agostini 1976 Gran Premio de Alemania victoria . En 2005, las actividades de carreras se ampliaron a la Copa FIM Superstock 1000 con los equipos italianos EVR Corse y Gimotorsports .
MV Agusta ganó el Campeonato Italiano de Superstock en 2006 con Luca Scassa , 30 años después de su último título (Campeonato Italiano de 500cc de Agostini en 1976). En 2008, Scassa ganó el Campeonato Italiano de Superbikes con una máquina respaldada por la fábrica del departamento de carreras en Schiranna, Varese , Italia .
Team Fast by Ferracci ingresó dos F4 para Luca Scassa y Matt Lynn en la temporada 2007 del AMA Superbike Championship .
La compañía planeó su regreso a las carreras para la temporada del Campeonato del Mundo de Superbikes 2008 : el Team Foggy Racing con sede en Inglaterra de Carl Fogarty iba a dirigir el equipo; Sin embargo, el proyecto fue abortado por falta de patrocinio.
En 2013, Grant Racing inscribió dos MV Agusta F4-RR en el Campeonato Británico de Superstock . La MV Agusta F3 675 compitió en la temporada del Campeonato del Mundo de Supersport 2013 con dos motos gestionadas por el equipo ParkinGO; Roberto Rolfo y Christian Iddon montaron las motos logrando tres podios.
En 2014 MV Agusta hizo el regreso oficial a las carreras estableciendo el equipo de trabajo MV Agusta Reparto Corse , gestionando las actividades de World Superbike y Supersport.
En 2018 se anunció que MV Agusta volvería a las carreras de Grand Prix también con Forward Racing en Moto2. La nueva bicicleta comenzará a probarse en julio para regresar a las carreras en la temporada 2019. Será la primera vez desde 1976 que MV Agusta tendrá una entrada en la lista de inscritos del gran premio cuando se retiró debido a dificultades financieras. En noviembre de 2018, Stefano Manzi y Dominique Aegerter fueron anunciados como los dos pilotos del equipo en el regreso del fabricante a las carreras de Gran Premio.
La nueva bicicleta también cuenta con un nuevo paquete de motor construido para ella. El viejo motor Honda CBR600RR en línea 4, que se había utilizado desde la temporada inaugural de Moto2 en 2010 , fue reemplazado por un motor de tres cilindros de 765 cc (46,7 pulgadas cúbicas) desarrollado por Triumph Motorcycles basado en el Street Triple RS 765 .
MV Agusta Reparto Corse
Historia del producto clásico
Modelos de calle clásicos (1946-1980)
- 98 cc 1946-1949
- 125 gemelos 1947
- 125 3 velocidades 1948-1949
- 125 TEL 1949-1954
- 125 scooter CSL 1949-1951
- 250 1947-1951
- 125 Motore Lungo 1950-1953
- Scooter 125 CGT 1950-1952
- 500 Turismo 1950
- Scooter Ovunque 1951-1954
- 150 1952-1953
- 175 CS 1953–1959
- Pullman 1953-1956
- 125 Turismo Rápido 1954-1958
- 48 ciclomotores 1955-1959
- Super Pullman 1955-1958
- 300 gemelos 1955
- 250 Raid y 300 Raid 1956-1962
- Ottantatre 83 cc 1958-1960
- 175 AB 1958–1959
- 125 TREL. Centomila 1959–1963
- 150 4T 1959–1970
- Scooter Chicco 1960-1964
- 235 Tevere 1959–1960
- Checca (83 cc, 99 cc, 125 cc) 1960-1969
- Liberty 50 cc 1962-1969
- Germano 50 cc 1964-1968
- Arno 166 GT 1964-1965
- 125 GT-GTL 1964–1973
- 125 Regolarità 1965-1970
- 250B 1968–1971
- 600 turismo
- 750 GT
- 750SS
- 750 Sport (freno de tambor) 1972-1974
- 750 Sport (freno de disco) 1974
- 750 Sport America 1975-1978
- 850SS
- MV Agusta 350B Sport 1970–1974
- 350 Ipotesi 1975–1977
- 125 deporte 1975-1980
Modelos de carrera (1946-1976)
- 98/125 de dos tiempos 1946-1949
- 125 Bialbero 1950–1960
- 125 Monoalbero 1953–1956
- Válvula de disco 125 1965
- 175 CSS-5V 1954-1960
- 175 Bialbero 1952–1958
- 203 Bialbero 1955
- 220 Bialbero 1955
- 250 Monocilindrica Bialbero 1956–1959
- 250 Bicilindrica 1959–1961
- 350 cuatro 1954-1964
- 350 gemelos 1957
- 350 seis 1957
- 350 tres 1965-1973
- 350 seis 1968
- 350 cuatro 1972-1976
- 500 cuatro 1950-1966
- 500 tres 1966-1973
- 500 cuatro 1973-1976
- 500 seis 1957-1958
Historia del producto moderno (desde 1998)
MV Agusta F4
| 1ra Generación | 2da Generación | |
|---|---|---|
| 750 cc | 1.000 / 1.078 cc | 1000 cc |
| Modelos de producción | ||
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| Modelos de edición limitada | ||
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| Kits de edición limitada CRC | ||
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MV Agusta Brutale
| Primera generación | |||
|---|---|---|---|
| 750 cc | 910 cc | 1000 cc | 1.078 cc |
| Modelos de producción | |||
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| Modelos de edición limitada | |||
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| Kits de edición limitada CRC | |||
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| Segunda generación | ||
|---|---|---|
| 920 cc | 1000 cc | 1.078 cc |
| Modelos de producción | ||
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| Modelos de edición limitada | ||
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| Kits de edición limitada CRC | ||
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| Tercera generación | ||
|---|---|---|
| 675 cc | 800 cc | 1000 cc |
| Modelos de producción | ||
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| Modelos de edición limitada | ||
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MV Agusta F3
| 675 cc | 800 cc |
|---|---|
| Modelos de producción | |
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| Modelos de edición limitada | |
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MV Agusta Rivale
- Rivale (2013)
Ediciones limitadas
- Rivale Urban Camo (2014)
MV Agusta Dragster 800 cc
- Dragster 800 (2014)
- Dragster 800 RR (2015)
- Dragster 800 RR SCS (2020)
- Dragster 800 Rosso (2020)
Ediciones limitadas
- Dragster 800 RC (2017) [350 en total]
- Dragster 800 RR LH44 (2018) [144 en total]
- Dragster 800 RR Pirelli (2019)
- Dragster 800 RR America (2019) [200 unidades]
- Dragster 800 RC SCS (2021)
MV Agusta Stradale 800
- Stradale 800 (2015)
MV Agusta Turismo Veloce 800 cc
- Turismo Veloce (2015)
- Turismo Veloce Lusso (2018)
- Turismo Veloce Lusso SCS (2018)
- Turismo Veloce 800 Rosso (2020)
Ediciones limitadas
- Turismo Veloce RC (2017) [250 en total]
- Turismo Veloce RC SCS (2019) [250 en total]
MV Agusta RVS # 1
- RVS # 1 (2019)
MV Agusta Superveloce 800
- Supervelocidad 800 (2020)
Ediciones limitadas
- Superveloce 800 Serie Oro (2020) [300 en total]
- Superveloce 800 Alpine (2020) [110 en total]
MV Agusta Rush 1000
Ediciones limitadas
- Rush 1000 (2020) [300 en total]
Ver también
- Museo Giacomo Agostini
- Lista de empresas italianas
- Lista de fabricantes de motocicletas
Notas
Referencias
- Falloon, Ian (2011). El Libro de los Clásicos MV Agusta Fours . Veloce Publishing Ltd. ISBN 978-1-84584-203-1.