Ferrocarril de Londres, Brighton y la costa sur - London, Brighton and South Coast Railway

Una placa LB & SCR en el puente ferroviario (occidental) sobre Battersea Park Road, SW8, que muestra los escudos blindados de la empresa. La cruz (arriba) representa Londres, los dos delfines (abajo) Brighton, los tres medios leones y medio barcos (derecha) las Cinque Ports y la estrella y la media luna (izquierda) Portsmouth.

El Londres, Brighton y Costa de ferrocarril del Sur ( LB & SCR ; conocida también como "la línea de Brighton", "el tren de Brighton" o el Brighton ) fue una empresa ferroviaria en el Reino Unido desde 1846 a 1922. Su territorio formó un triángulo áspero, con Londres en su cúspide, prácticamente toda la costa de Sussex como base, y gran parte de Surrey . Estaba delimitado en su lado occidental por el London and South Western Railway (L & SWR), que proporcionaba una ruta alternativa a Portsmouth . En su lado este, el LB & SCR estaba delimitado por el South Eastern Railway (SER), más tarde un componente del South Eastern y Chatham Railway (SE&CR), que proporcionaba una ruta alternativa a Bexhill , St Leonards-on-Sea y Hastings . El LB & SCR tenía las rutas más directas desde Londres a los balnearios de la costa sur de Brighton , Eastbourne , Worthing , Littlehampton y Bognor Regis , y a los puertos de Newhaven y Shoreham-by-Sea . Sirvió a los pueblos y ciudades del interior de Chichester , Horsham , East Grinstead y Lewes , y en conjunto sirvió a Croydon , Tunbridge Wells , Dorking y Guildford . Al final de Londres había una complicada red suburbana y suburbana de líneas que emanaban del Puente de Londres y Victoria , y compartían intereses en dos líneas que cruzaban Londres.

El LB & SCR se formó mediante la fusión de cinco empresas en 1846 y se fusionó con L & SWR, SE&CR y varias compañías ferroviarias menores en el sur de Inglaterra bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 para formar el Ferrocarril del Sur a partir del 1 de enero de 1923.

Un mapa de London, Brighton y South Coast Railway en la estación London Victoria

Origen de la empresa

El ferrocarril de Londres, Brighton y la costa sur (LB & SCR) se formó por ley del Parlamento el 27 de julio de 1846, mediante la fusión de varias compañías ferroviarias:

Solo los dos primeros eran ferrocarriles de funcionamiento independiente: Brighton y Chichester y Brighton, Lewes y Hastings habían sido comprados por L&BR en 1845, y Croydon y Epsom eran en gran parte propiedad de L&CR).

La fusión fue provocada, en contra de los deseos de las juntas directivas de las empresas, por accionistas de L&CR y L&BR que no estaban satisfechos con los primeros rendimientos de sus inversiones.

El LB & SCR existió durante 76 años hasta el 31 de diciembre de 1922, cuando se disolvió como resultado de la Ley de Ferrocarriles de 1921 y se fusionó con el London and South Western Railway y el South Eastern y Chatham Railway para formar el Southern Railway .

Rutas originales

En el momento de su creación, el LB & SCR tenía alrededor de 170 millas de ruta (274 km) en existencia o en construcción, que consta de tres rutas principales y una serie de ramales.

La línea principal a Brighton desde London Bridge se abrió en 1841. Las secciones entre Corbett's Lane ( New Cross ) y London Bridge y entre Croydon y Redhill se compartieron con South Eastern Railway (SER). Había dos ramales en construcción en el momento de la fusión: las líneas Sutton & Mole Valley de Croydon a Epsom , y la línea Arun Valley de Three Bridges a Horsham .

La línea costera de West Sussex se originó con un ramal de Brighton a Shoreham , inaugurado en 1840. Este se extendió a Chichester en el momento de la fusión, y se estaba construyendo una nueva extensión a Havant , con el objetivo final de extender la línea a Portsmouth.

La línea de la costa de East Sussex desde Brighton a Lewes y St Leonards-on-Sea , con poderes de funcionamiento sobre el SER a Hastings , se abrió en 1846 un mes antes de la fusión, con sucursales a Newhaven , Eastbourne y Hailsham . Un ramal de conexión desde la línea principal de Brighton en Keymer Junction cerca de Haywards Heath a la línea Brighton-Lewes estaba en construcción en el momento de la fusión.

Un mapa de 1908 Railway Clearing House de las líneas alrededor de la estación Bricklayers Arms y London Bridge, así como de las líneas circundantes. Las líneas LB y SCR se muestran en verde.

Una línea corta de New Cross a Deptford Wharf , propuesta por L&CR, fue aprobada en julio de 1846, poco antes de la fusión, inaugurada en julio de 1849. El uso de esta línea para pasajeros habría contravenido el acuerdo negociado recientemente con la SER de que LB & SCR no operaría líneas al este de su línea principal, y estaba restringido a mercancías. En julio de 1855 se inauguró un pequeño ramal de esta línea a los muelles comerciales cercanos de Surrey en Rotherhithe .

Estaciones de londres

La terminal principal de Londres fue la estación L&CR en London Bridge , construida por London and Greenwich Railway (L&GR) en 1836, e intercambiada por la estación L&CR original en 1842. Durante los primeros años de su existencia, los trenes LB & SCR utilizaron las líneas L&GR de Corbett's Lane a Londres, pero en 1849 los viaductos se habían ensanchado lo suficiente para sus propias vías.

El LB & SCR heredado de los poderes de funcionamiento de L&CR a la terminal de pasajeros SER más pequeña en Bricklayers Arms . Con una ubicación deficiente para los pasajeros, cerró en 1852 y se convirtió en una estación de mercancías.

El LB & SCR poseía tres estaciones en Croydon, luego East Croydon (ex L&BR) Central Croydon y West Croydon (ex L&CR).

Líneas atmosféricas

El L&CR había sido operado parcialmente por el principio atmosférico entre Croydon y Forest Hill , como la primera fase de un plan para utilizar este modo de operación entre Londres y Epsom . Sin embargo, a raíz de una serie de problemas técnicos, el LB & SCR abandonó la operación atmosférica en mayo de 1847. Esto le permitió construir sus propias líneas en el Puente de Londres y tener su propia estación independiente allí, en 1849.

La historia de LB & SCR se puede estudiar en cinco períodos distintos.

Relaciones con los ferrocarriles vecinos y los inicios de la expansión 1846-1859

El LB & SCR se formó al mismo tiempo que el estallido de la burbuja de inversión de la manía ferroviaria , por lo que encontró extremadamente difícil obtener capital para la expansión durante los primeros años de su operación, aparte de completar los proyectos que ya estaban en marcha. El L&BR había experimentado relaciones difíciles con el SER, donde las empresas compartían instalaciones, especialmente en Redhill y Hastings y en los accesos al Puente de Londres ). En octubre de 1849 la SER adquirió la nueva lectura, Guildford y Reigate Ferrocarril (RG y RR) de línea , que el LB & SCR considerados como una importante incursión en su territorio. Sin embargo, LB & SCR tenían una carta importante que no estaba disponible para L & BR: el control de la línea principal SER entre New Cross y Croydon. En 1849 la LB & SCR nombró a un nuevo y capaz presidente, Samuel Laing , quien negoció un acuerdo formal con la SER que resolvería sus dificultades por el momento y definiría los territorios de los dos ferrocarriles. Según este acuerdo, LB & SCR tendrían acceso gratuito al London Bridge, la estación de Bricklayers Arms y el patio de mercancías, y Hastings. La SER tendría uso gratuito de la línea New Cross a Croydon y recibiría ingresos de los pasajeros en las estaciones intermedias, pero no fabricaría ni funcionaría líneas competidoras a Brighton, Horsham, Chichester o Portsmouth.

En 1847, el astillero naval de Portsmouth estaba siendo abordado por dos rutas igualmente indirectas desde Londres, ambas en construcción: una ruta L & SWR a través de Fareham y la antigua ruta ferroviaria de Brighton y Chichester desde Havant . Las dos compañías celebraron un acuerdo en ese año para compartir una línea desde Cosham en el continente hasta la isla de Portsea , que termina en el centro de la ciudad de Portsmouth . Las objeciones del Almirantazgo impidieron seguir avanzando hacia el astillero . El LB & SCR inició sus servicios entre Chichester y Portsmouth, el 14 de junio de 1847, y el L & SWR de Fareham en octubre de 1848.

En 1853, Direct Portsmouth Railway ganó la autoridad parlamentaria para construir una línea de Godalming a Havant con la intención de que la empresa se vendiera a sí misma a L & SWR o LB & SCR. Este esquema proporcionaría una ruta mucho más directa a Portsmouth, pero implicaba compartir las pistas LB y SCR durante las cinco millas (8 km) entre Havant y la línea conjunta a Portsea. El LB & SCR se opuso al esquema, pero el L & SWR negoció con la nueva compañía y en diciembre de 1858 buscó operar un tren sobre la nueva ruta. El LB & SCR intentó evitar el uso de sus orugas y se produjo la llamada "batalla de Havant" . El asunto finalmente se resolvió en los tribunales en agosto de 1859, y las relaciones entre los ferrocarriles se formalizaron en los acuerdos de 1860 y 1862.

Samuel Laing también había aprobado un modesto grado de expansión en otros lugares, sobre todo la adquisición de un ramal desde la línea principal en Three Bridges hasta la ciudad comercial de East Grinstead en julio de 1855.

Sucursal del Palacio de Cristal

Algunos de los directores de LB & SCR estuvieron estrechamente relacionados con la empresa que compró The Crystal Palace después de la finalización de The Great Exhibition en octubre de 1851 y organizaron su traslado a un sitio en Sydenham Hill , cerca de la línea principal de Londres a Brighton, que compraron a Leo Schuster . El Crystal Palace se convirtió en una importante atracción turística y LB & SCR construyó un ramal desde Sydenham hasta el nuevo sitio, que se inauguró en junio de 1854, y amplió la estación London Bridge para manejar el tráfico adicional. La atracción resultó ser un gran éxito con 10,000 pasajeros transportados diariamente hacia y desde la nueva sucursal. Un día de 1859, 112.000 personas fueron trasladadas en tren a Crystal Place, 70.000 de las cuales desde el Puente de Londres.

Rápida expansión 1856-1866

Samuel Laing se retiró como presidente a fines de 1855 para seguir una carrera política, y fue reemplazado por el banquero mercantil Leo Schuster , que anteriormente había vendido su finca de 300 acres (120 ha) en Sydenham Hill a la nueva Crystal Palace Company. Schuster instituyó una política de expansión rápida del kilometraje de la ruta del ferrocarril con nuevas rutas a lo largo del sur de Londres, Sussex y el este de Surrey. Algunas de ellas fueron financiadas y construidas por LB & SCR, otras por empresas locales independientes creadas con la intención de conectar una ciudad a la red ferroviaria con la intención de venta o arrendamiento a LB & SCR. Schuster aceleró la tasa de aumento de kilometraje después de nombrar a Frederick Banister como ingeniero jefe en 1860. Como resultado, se construyeron o autorizaron otras 177 millas (285 km) entre 1857 y 1865.

West End de Londres

Un mapa de 1908 Railway Clearing House de líneas alrededor de la línea principal de Brighton entre South Croydon y Selhurst

Schuster también alentó a una empresa independiente, el West End de Londres y Crystal Palace Railway (WEL & CPR), para construir una nueva línea que se extendiera en un amplio arco alrededor del sur de Londres desde la sucursal de LB & SCR Crystal Palace hasta Wandsworth en 1856 y Battersea en 1858 con un término temporal en Battersea Pier. Poco después de que se completó esta línea, LB & SCR la arrendó a WEL & CPR y la incorporó a su sistema.

Entre 1858 y 1860, LB & SCR fue un importante accionista de Victoria Station & Pimlico Railway Company (VS&PR), junto con East Kent Railway (más tarde London Chatham and Dover Railway (LC&DR)), Great Western Railway (GWR) y Ferrocarril de Londres y Noroeste (LNWR). Esta empresa construyó el puente Grosvenor sobre el río Támesis en Battersea y la línea a la estación Victoria , creando así una ruta directa (aunque rotonda) desde su línea principal cerca de Croydon hasta una terminal en el West End de Londres. Tras la adquisición de WEL & CPR, se construyó una nueva línea de "corte" entre Windmill Bridge Junction (Norwood) y Balham durante 1861 y 1862, que tuvo el efecto de reducir la distancia de East Croydon a Victoria.

Nuevas líneas en el sur de Londres

La línea VS&PR también se conectó con otra empresa conjunta, West London Extension Joint Railway , financiada conjuntamente por LB & SCR, L & SWR, GWR y L & NWR, para permitir transferencias de mercancías entre las empresas y los trenes de pasajeros que cruzan Londres. Esta línea se abrió en 1863, y en el mismo año LB & SCR y L & SWR abrieron conjuntamente una gran estación de intercambio llamada Clapham Junction . El LB & SCR también operaba trenes de pasajeros entre Clapham Junction y Addison Road .

Un mapa de 1912 Railway Clearing House de líneas alrededor de Clapham Junction y los accesos a Victoria

La línea West Croydon a Wimbledon se construyó como un ferrocarril independiente que unía las líneas principales LB & SCR y L & SWR y se inauguró en octubre de 1855. Durante unos meses fue operado bajo contrato por su ingeniero George Parker Bidder, pero en 1856 fue arrendado a LB & SCR. quien lo compró en 1858.

Al mismo tiempo, LB & SCR estaba cooperando con LC&DR para crear la línea South London Line entre sus terminales en London Bridge y Victoria. El LC&DR se utilizó desde Victoria hasta Brixton , seguido de una nueva construcción por el LB & SCR a través de Denmark Hill , y Peckham hasta la línea principal hasta London Bridge en South Bermondsey .

Nuevas líneas en Sussex

Durante 1858, se construyó un ramal de Lewes a Uckfield , ampliado a Groombridge y Tunbridge Wells en 1868. En 1864, el ramal de Newhaven se amplió a Seaford . La línea East Grinstead se amplió en 1866 a Groombridge y Tunbridge Wells . Una gran área en East Sussex entre Tunbridge Wells y Eastbourne permaneció sin ferrocarriles, y el LB & SCR estaba ansioso por si el SER se aventuraba en este territorio. Como resultado, en 1864 buscó poderes para construir una línea entre estos dos pueblos. También obtuvo poderes para el ferrocarril del valle de Ouse , desde Balcombe en la línea principal de Brighton hasta Uckfield y Hailsham ; en mayo de 1865 también se aprobó una ampliación a St Leonards. Sin embargo, a finales de 1866 se habían realizado pocos trabajos.

En West Sussex, la rama de Horsham se extendió a Pulborough y Petworth en 1859. En 1861 se construyó una línea desde cerca de Horsham hasta Shoreham , proporcionando un enlace directo a Brighton. Se construyeron sucursales desde la costa de West Sussex hasta Littlehampton en 1863, para conectar con un nuevo servicio de ferry que cruza el canal, a Bognor Regis en 1864 y a Hayling Island en 1867.

Tras el acuerdo de 1862 con L & SWR, se construyó una línea desde cerca de Pulborough hasta un cruce con la costa de West Sussex cerca de Ford en 1863. Esto proporcionó una ruta LB & SCR más corta de Londres a Portsmouth a través de Three Bridges y Horsham.

Nuevas líneas en Surrey

El ferrocarril de Epsom y Leatherhead era una línea independiente de la línea principal de L&SW en Wimbledon a través de Epsom y Leatherhead hacia Guildford . El LB & SCR celebró un acuerdo para compartir su estación en Epsom y utilizar la línea hasta Leatherhead. La línea se abrió en agosto de 1859 y en 1860 esta parte se transfirió a la propiedad conjunta de LB & SCR y L & SWR. El LB & SCR luego compró Banstead and Epsom Downs Railway, que estaba construyendo un ramal de Sutton a Epsom Downs para el hipódromo de Epsom Downs , inaugurado en mayo de 1865.

El LB & SCR deseaba conectar Horsham con ciudades importantes en Surrey, y en 1865 abrió una línea entre West Horsham y L & SWR cerca de Guildford. Construyó una línea de Leatherhead a Dorking en marzo de 1867, continuó hasta Horsham dos meses después. Esto permitió rutas alternativas LB & SCR de Londres a Brighton y la costa de West Sussex y redujo aún más la distancia de su ruta de Londres a Portsmouth.

El LB & SCR apoyó al ferrocarril independiente Surrey and Sussex Junction , que obtuvo poderes en julio de 1865 para construir una línea desde Croydon a Tunbridge Wells vía Oxted , para ser operada por el LB & SCR. La participación de los directores de LB & SCR en este esquema fue interpretada por la SER como un incumplimiento del acuerdo de 1849, y en represalia la SER y LC&DR obtuvieron la aprobación parlamentaria para construir un rival 'London, Lewes and Brighton Railway', lo que socavaría la rentable LB & SCR. monopolio de esa ciudad. No se procedió con ninguno de los planes.

Puerto de Newhaven

Tras la apertura de la sucursal de Lewes a Newhaven , el LB & SCR buscó desarrollar una ruta continental más corta de Londres a París a través de Dieppe , en competencia con las rutas SER de Dover a Calais y Folkestone a Boulogne . El LB & SCR construyó su muelle y sus instalaciones de almacenamiento en el lado este del río, con la estación Newhaven Harbour . Financiaba el dragado del canal y otras mejoras en el puerto entre 1850 y 1878, para permitir su uso por transbordadores de canales cruzados más grandes, y en 1863 el LB & SCR y el Chemins de Fer de l'Ouest introdujeron el Newhaven-Dieppe servicio de pasajeros. En 1878, el ferrocarril formó y financió la Newhaven Harbour Company y, posteriormente, le delegó la responsabilidad de su funcionamiento.

Crecimiento de los suburbios de Londres

Un mapa de 1908 Railway Clearing House , que muestra las líneas de Sutton & Mole Valley a través del sur de Londres

En gran parte como resultado del ferrocarril, el área rural entre New Cross y Croydon se construyó rápidamente, y la población de Croydon aumentó 14 veces, de 16.700 a 233.000, durante la existencia de LB & SCR. Durante la década de 1860, LB & SCR comenzaron a desarrollar un nuevo tráfico a partir del creciente número de viajeros de clase media que estaban comenzando a vivir en los suburbios del sur de Londres y trabajando en el centro de Londres.

Como parte de su expansión suburbana, LB & SCR construyó una línea desde Peckham Rye aproximadamente paralela a la línea principal, a través de East Dulwich , Tulse Hill , Streatham y Mitcham hasta Sutton y Epsom Downs , que se inauguró en octubre de 1868.

Deterioro de las relaciones con la SER

Las relaciones entre LB & SCR y SER y la interpretación del acuerdo de 1848 continuaron siendo difíciles durante las décadas de 1850 y 1860. Alcanzaron un punto bajo en 1863 cuando la SER elaboró ​​un informe para sus accionistas en el que describía una larga lista de las dificultades entre las dos empresas y las razones por las que consideraban que LB & SCR había incumplido el acuerdo de 1848.

Las principales áreas de desacuerdo enumeradas fueron en Hastings , lo que permitió a LC&DR usar sus líneas a Victoria , una rama propuesta de LB & SCR a Bromley , la nueva línea de LB & SCR a Dorking , oposición de LB & SCR a los intentos de SER de construir una línea hacia el extremo oeste , el Acuerdo de LB & SCR para permitir que LC&DR use sus instalaciones de mercancías en Bricklayers Arms , y el problema perenne de la línea principal compartida entre Redhill y Croydon .

El ejemplo más flagrante de la falta de cooperación entre las dos compañías, sin embargo, fue con respecto al ferrocarril independiente Caterham , que corría en territorio del sudeste, pero se unía a la línea principal de Brighton en la estación LB & SCR Godstone Road (más tarde rebautizada como Caterham Junction). Ambas empresas se opusieron a que la otra operara el ramal, lo que provocó una demora de un año entre la finalización de la obra y la apertura de la línea en 1856. El hecho de que no se pusieran de acuerdo en cuestiones como la emisión de billetes llevó rápidamente a la empresa independiente a bancarrota. Incluso después de que el SER asumió el control de la sucursal en 1859, las riñas y la sangrienta mentalidad continuaron en gran detrimento de los pasajeros. Finalmente, los asuntos llegaron a las columnas principales del periódico The Times en 1862 antes de que las empresas negociaran entre sí.

La congestión crónica en la línea compartida entre la estación de tren de East Croydon y Redhill se alivió después del 1 de mayo de 1868 cuando la ruta dejó de estar en la línea principal del sudeste a Dover tras la apertura de la línea 'Sevenoaks cut off' entre St Johns y Tonbridge. estación . Un acuerdo de diez años entre la SER y el LB & SCR sobre el uso de la estación y las líneas a Coulsdon se firmó el 1 de febrero de 1869 y se renovó diez años más tarde.

Crisis financiera de 1867 y su impacto

Un mapa de la Cámara de Compensación de Ferrocarriles de 1910 , que muestra parte de las líneas alrededor de Portsmouth

El colapso de los banqueros Overend, Gurney and Company en 1866 y la crisis financiera del año siguiente llevaron a LB & SCR al borde de la bancarrota. Se levantó una junta extraordinaria de accionistas y se suspendieron los poderes del consejo de administración en espera de recibir un informe sobre los asuntos financieros de la empresa y sus perspectivas. El informe dejaba claro que el LB & SCR se había sobreexigido con grandes proyectos de capital sostenidos por las ganancias de los pasajeros, que repentinamente declinaron como resultado de la crisis. Varias líneas de países estaban perdiendo dinero, sobre todo entre Horsham y Guildford, East Grinstead y Tunbridge Wells, y Banstead y Epsom, y LB & SCR se comprometió a construir o adquirir otras con perspectivas igualmente malas. El informe fue extremadamente crítico con las políticas de Schuster y el secretario de la compañía, Frederick Slight, quienes renunciaron. Sin embargo, señaló que estas líneas se habían construido o adquirido como un medio para evitar la competencia de los ferrocarriles vecinos. El comité recomendó el abandono de varios proyectos, y que LB & SCR debiera suscribir un convenio de trabajo con la SER.

La nueva junta directiva aceptó muchas de estas recomendaciones y logró persuadir a Samuel Laing para que regresara como presidente. Fue a través de su perspicacia para los negocios y la del nuevo secretario y gerente general J. P. Knight que LB & SCR recuperó gradualmente su salud financiera a principios de la década de 1870.

Como resultado, se suspendió toda la construcción de líneas. Se abandonaron tres proyectos importantes que estaban en construcción: el ferrocarril de Ouse Valley , su extensión a St Leonards y el ferrocarril de Surrey y Sussex Junction . La línea entre Tunbridge Wells y Eastbourne se archivó hasta que la situación financiera mejoró. Durante la siguiente década, los proyectos se limitaron a ramificaciones o uniones adicionales en Londres y Brighton para mejorar el funcionamiento de la red, o empresas a pequeña escala en conjunto con otras compañías ferroviarias. Este último incluyó una línea corta desde Streatham a través de Tooting hasta Wimbledon en 1868, y una conexión desde la ciudad de Portsmouth hasta el puerto de Portsmouth en 1876, ambos conjuntamente con L & SWR.

La 'cooperación de trabajo' propuesta con la SER nunca entró en vigencia, pero permaneció bajo consideración activa por ambas partes, y luego involucró a LC&DR. No fue hasta 1875 que se abandonó la idea, después de que la SER se retirara de las negociaciones debido a las condiciones impuestas por el Parlamento a la fusión propuesta. El LB & SCR continuó como un ferrocarril independiente, pero el SER y el LCDR finalmente formaron una relación de trabajo en 1899 con la formación del South Eastern and Chatham Railway .

Una nueva línea con la que se comprometió LB & SCR fue East London Railway , un consorcio de seis compañías ferroviarias: Great Eastern Railway (GER); el LB & SCR; la LC&DR; el SER; el Ferrocarril Metropolitano; y el ferrocarril del distrito. Se buscó reutilizar el Túnel del Támesis , construido por Marc e Isambard Kingdom Brunel entre 1825 y 1843. Por lo tanto, se construyó una línea entre el LB & SCR en New Cross y Wapping con un enlace a la línea principal de GER, en marzo de 1869. Se pretendía principalmente para la transferencia de mercancías entre estos ferrocarriles, pero el LB & SCR introdujo un servicio de pasajeros entre la estación de Liverpool Street y Croydon.

Posterior al siglo XIX

A mediados de la década de 1870, LB & SCR había recuperado su estabilidad financiera mediante una política de fomento del uso más intensivo de líneas y reducción de los costos operativos. Entre 1870 y 1889 los ingresos anuales aumentaron de 1,3 millones de libras esterlinas a 2,4 millones de libras esterlinas, mientras que sus costes operativos aumentaron de 650 000 libras esterlinas a poco más de 1 millón de libras esterlinas. El LB & SCR pudo embarcarse en un nuevo edificio ferroviario y mejoras en la infraestructura. Algunas líneas nuevas atravesaban áreas escasamente pobladas y simplemente proporcionaban conexiones más cortas a ciudades que ya estaban en la red ferroviaria, por lo que era poco probable que fueran rentables, pero LB & SCR se encontró bajo la presión de las comunidades locales que querían una conexión ferroviaria y estaba asustada de que de otro modo serían desarrollados por rivales.

La principal razón de la recuperación financiera radica en la explotación del tráfico suburbano de Londres. A finales de la década de 1880, el LB & SCR había desarrollado la red suburbana más grande de cualquier ferrocarril británico, con 68 millas de ruta (109 km) en los suburbios además de sus líneas principales, en tres rutas entre London Bridge y Victoria: South London Line , el la línea exterior del sur de Londres y las líneas Crystal Palace , y el LB & SCR ganaba más con los boletos de temporada que cualquier otro ferrocarril británico. Así, una declaración oficial mostró que el ferrocarril había operado más de 100.000 trenes de pasajeros entre abril y junio de 1889, más que cualquier otra compañía que operaba únicamente en el sur de Inglaterra.

Nuevas rutas y mejoras de la estación.

El plan para unir Eastbourne con Tunbridge Wells se revivió en abril de 1879 con la apertura de una línea que conectaba la rama de Hailsham con Heathfield , completada en septiembre siguiente de Heathfield a Eridge , y más tarde conocida como Cuckoo Line .

En 1877 se otorgó autoridad a Lewes and East Grinstead Railway (L & EGR), aproximadamente paralela a la 'Cuckoo Line', patrocinada por terratenientes locales, incluido el Conde de Sheffield, e incluyendo una rama de Horsted Keynes a Haywards Heath en la línea principal de Brighton. línea. Un año más tarde, una ley de 1878 permitió a LB & SCR adquirir y operar líneas, inauguradas en agosto de 1882 y septiembre de 1883. La línea East Grinstead-Lewes posteriormente se conoció como la 'línea Bluebell' y, tras su cierre en 1958, la sección entre Horsted Keynes y Sheffield Park fueron adquiridos por la Bluebell Railway Preservation Society.

El LB & SCR en West Sussex se completó en gran parte en 1870, excepto por un enlace entre Midhurst y Chichester , retrasado por la crisis financiera de 1867; esto fue revivido y abierto en 1881. Se hicieron mejoras menores alrededor de Littlehampton , y una sucursal de Devil's Dyke abrió en 1887, construida y propiedad de una compañía independiente pero operada por LB & SCR. En Hampshire, LB & SCR arrendó el Ramal de Hayling Island desde 1874, inaugurado en 1865 como empresa independiente. El LB & SCR y el L & SWR construyeron conjuntamente un 1+Ramal de 14- milla (2 km) desde una nueva estación en su línea conjunta existente en Fratton a East Southsea en 1887, pero a principios del siglo XX tuvo que competir con un tranvía, y se cerró con el estallido de la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914.

Aunque el ferrocarril propuesto de Surrey y Sussex Junction había sido abandonado en 1867, seguía habiendo una demanda de Croydon a ciudades como East Grinstead, Tunbridge Wells y la costa de East Sussex. El SER buscaba una ruta de alivio en la misma dirección general para sus servicios de Tonbridge y Hastings , y los dos ferrocarriles colaboraron en una línea conjunta entre South Croydon , en la línea principal de Brighton, y Oxted . Más allá de Oxted, el LB & SCR construiría sus propias líneas para enlazar con la línea Bluebell en East Grinstead y su línea a Tunbridge Wells. Los trenes SER se unirían a la línea entre Redhill y Tonbridge. La autoridad se otorgó en 1878 y se inauguró en 1884.

La estación de tren de Brighton fue reconstruida y ampliada en 1882-1883 con un nuevo techo único, y Eastbourne se reconstruyó en 1886 para hacer frente al tráfico adicional.

1905 Mapa que muestra la "Línea de cantera" LB & SCR y la línea SER original

Línea de cantera

Con el crecimiento del tráfico durante la década de 1880 y principios de la de 1890, el LB & SCR fue objeto de críticas en la prensa por su mal cronometraje y trenes lentos, aunque nunca fue sometido a los niveles de prensa y desprecio público acordados a la SER. Una de las principales razones del mal cronometraje fue la recurrencia de la congestión al norte de la estación SER en Redhill, ya que ambas compañías buscaban desarrollar sus servicios suburbanos en las afueras de Londres. Esta parte de la línea era propiedad de SER, que (según Acworth) daba prioridad a sus trenes a través de los cruces de Redhill, pero LB & SCR pagaba una tarifa anual de 14.000 libras esterlinas por su uso. Las relaciones con la SER comenzaron a deteriorarse una vez más y, finalmente, ambas compañías nombraron a Henry Oakley gerente general de Great Northern Railway como asesor independiente en 1889. Oakley apoyó el derecho de LB & SCR a usar la línea, pero aumentó el pago anual a £ 20,000. Sin embargo, esto no resolvió el problema y un estudio de 1896 de los servicios de pasajeros de LB & SCR, realizado por J. Pearson Pattinson describió los 8+14 millas (13,3 km) de vía compartida entre Redhill y Stoats Nest (Coulsdon) por estar 'en un estado de congestión extrema, y ​​las detenciones de los expresos de Brighton, bloqueados por trenes que se detienen en el sudeste, son tan constantes como irritantes. '

En última instancia, la única solución fue que LB & SCR construyera su propia línea entre Coulsdon North y Earlswood , sin pasar por Redhill, que se conoció como la 'línea Quarry'. Los planes fueron elaborados por Charles L. Morgan , el ingeniero jefe. La autoridad fue otorgada por el Parlamento en julio de 1896 y la construcción tuvo lugar en 1898-1899. La línea involucró importantes obras de ingeniería civil, incluida la excavación de nuevos túneles en Merstham y Redhill , cortes, terraplenes y un camino cubierto en el Hospital Cane Hill . La línea se inauguró el 8 de noviembre de 1899 (1 de abril de 1900 para pasajeros).

siglo 20

Durante sus últimos 20 años, LB & SCR no abrió nuevas líneas, pero invirtió en mejorar su línea principal y terminales de Londres, junto con la electrificación de sus servicios suburbanos de Londres.

Croquis de las rutas de LB y SCR en 1922

Tras la finalización de la línea Quarry , el cuello de botella en la línea principal muy utilizada se movió más al sur. Se trazaron planes para cuadriplicar en todo momento, pero solo se completaron las 16 millas (26 km) desde Earlswood hasta Three Bridges , entre 1906 y 1909. Se colocó una quinta vía entre Norwood Junction y South Croydon en 1907-08. La extensión más allá de Three Bridges habría involucrado ingeniería pesada en el túnel de Balcombe , sobre el viaducto del valle de Ouse y a través de South Downs. Los gastos de capital necesarios se desviaron para ampliar el programa de electrificación.

A diferencia de otras compañías ferroviarias principales, LB & SCR tuvo que compartir sus dos terminales de Londres con sus rivales, London Bridge con SER y Victoria con LC&DR. El rápido aumento de los desplazamientos hacia el final del siglo XIX creó una necesidad urgente de ampliar las estrechas y limitadas instalaciones de Victoria. Durante la primera década del nuevo siglo, la línea entre Grosvenor Bridge y Victoria se amplió y la estación se reconstruyó a una escala mucho mayor. Un nuevo plato giratorio y las instalaciones de servicio de locomotoras permitieron el uso de locomotoras más potentes. Durante el mismo período, se ampliaron las instalaciones de LB & SCR en London Bridge, pero como la estación había sido reconstruida tantas veces, seguía siendo una "confusión en expansión".

Escasez de fuerza motriz

Entre 1905 y 1912, el LB & SCR sufrió una escasez de energía motriz cada vez más grave debido a la incapacidad de Brighton Works para mantenerse al día con el volumen de reparaciones y nuevas construcciones requeridas. En 1910, el 30% del stock de locomotoras estaba inutilizable debido a retrasos e ineficiencias en las obras, lo que provocó la enfermedad y el retiro del Superintendente de Locomotoras, Carruajes y Vagones DE Marsh . El problema se resolvió con el establecimiento de Lancing Carriage Works y la reorganización de Brighton Works por parte del sucesor de Marsh, LB Billinton .

La primera Guerra Mundial

Con otros ferrocarriles británicos, el LB & SCR quedó bajo el control del gobierno durante la Primera Guerra Mundial . Hasta entonces había transportado relativamente pocos bienes pesados, pero esto cambió drásticamente con el estallido de la guerra. El LB & SCR fue responsable de transportar la mayor parte de las provisiones y municiones entregadas a las tropas británicas en el continente, principalmente a través de su puerto de Newhaven. Esto incluyó cerca de 7 millones de toneladas de mercancías, incluidas 2,7 millones de toneladas de explosivos. Necesitó 53 376 trenes de mercancías adicionales durante los cuatro años de la guerra.

El puerto de Newhaven también recibió bajas que aterrizaron en barcos hospital, y el ferrocarril proporcionó trenes de ambulancia. Había varios campamentos del ejército dentro del territorio de LB & SCR que, por lo tanto, proporcionaron 27.366 trenes de tropas. Los caballos del ejército que esperaban ser enviados a Francia se establecieron en el hipódromo de Farlington.

Al estallar las hostilidades, el área que rodeaba el puerto de Newhaven fue requisada y la estación del puerto fue cerrada. Desde el 22 de septiembre de 1916, Newhaven se convirtió en un área militar especial para manejar el tráfico del gobierno bajo las Regulaciones de Defensa del Reino.

Este tráfico adicional requirió mejoras sustanciales a la infraestructura, especialmente en el puerto de Newhaven, donde se construyeron depósitos adicionales, nuevos apartaderos y señalización y se instaló iluminación eléctrica. Cuando Newhaven se vio abrumado, el puerto de mareas de Littlehampton fue reconstruido y puesto en servicio. En el interior, se estableció un patio de clasificación de mercancías mucho más grande en Three Bridges, que fue elegido como punto nodal para manejar el tráfico de guerra. En Gatwick y Haywards Heath , se construyeron circuitos de paso para que los frecuentes trenes de pasajeros no se vieran obstaculizados por trenes de mercancías más lentos y para contener trenes de municiones durante los ataques aéreos. Algunos trenes de municiones se dirigieron a Newhaven a través de la línea Steyning a Brighton para evitar la congestión de la parte de la línea principal de Brighton que solo tenía dos vías. Entre 1914 y 1918, 5.635 miembros del personal de LB & SCR se unieron a las fuerzas, lo que provocó una escasez de personal en todos los niveles (incluido el ingeniero mecánico jefe que fue llamado para el servicio en Rusia y Rumania). Esto requirió el empleo de mano de obra femenina en los grados administrativos y para la limpieza de carruajes. El ferrocarril erigió un Monumento a los Caídos en el Puente de Londres en 1920 en honor a los 532 empleados que habían perdido la vida. Asimismo, en abril de 1922, la última locomotora construida por la empresa, 4-6-4T 'L' Clase No. 333, se denominó 'Remembrance' y llevaba una placa conmemorativa.

LB y SCR en agrupación

El 31 de diciembre de 1922, cuando el LB & SCR dejó de tener una existencia independiente, tenía 457 millas (735 km) de ruta. De estos, 100 mi (161 km) eran de una sola vía, 357 mi (575 km) de doble vía, 47 mi (76 km) de triple vía y 49 mi (79 km) de cuatro o más vías. Los apartaderos tenían una longitud total de 355 millas (571 km).

Servicios de tren

El LB & SCR era esencialmente una empresa de transporte de pasajeros, y el tráfico de mercancías y minerales desempeñaba un papel limitado en sus ingresos. Como se pensó originalmente, el ferrocarril era una ruta troncal, que transportaba pasajeros (y en menor medida mercancías) entre Londres, Croydon y la costa sur, con relativamente poco tráfico hacia y desde las estaciones intermedias. Sin embargo, la existencia del ferrocarril comenzó a generar nuevos bienes y tráfico de pasajeros en ciudades y pueblos en la línea principal o cerca de ella, como Reigate , Crawley y Haywards Heath . Esto también se aplicó a las ciudades comerciales de Sussex y Surrey , como Lewes , Horsham , East Grinstead y Dorking, tan pronto como se conectaron a la red ferroviaria. Después de 1870, el desarrollo de los suburbios de Londres al sur del Támesis tuvo un profundo efecto en la naturaleza del ferrocarril. El desarrollo del puerto de Newhaven también fue un estímulo para el desarrollo de ambas categorías de tráfico.

La velocidad y puntualidad de muchos servicios de pasajeros de LB & SCR fue objeto de críticas generalizadas en la prensa técnica y popular durante la década de 1890. Esto se debió en parte a la complejidad del sistema entre Londres y Croydon, con un gran número de señales y cruces, el uso compartido de tramos de línea con la SER y las rutas relativamente cortas, que daban pocas oportunidades para compensar. por el tiempo perdido. El LB & SCR comenzó gradualmente a reconstruir su reputación durante el siglo XX mediante mejoras en la infraestructura principal y la electrificación de los servicios suburbanos.

Servicios de pasajeros express

La compañía no tenía trenes expresos de larga distancia, con una longitud máxima de viaje de 121 km (75 millas). Sin embargo, los frecuentes servicios de pasajeros exprés se dirigían a los destinos costeros más importantes desde London Bridge y Victoria. Los ingresos por boletos de temporada, particularmente de Brighton a Londres, fueron la columna vertebral de las finanzas de LB & SCR durante la mayor parte del siglo XIX. Los servicios comerciales de las horas pico de la mañana se encontraban entre "los servicios expresos más pesados ​​del mundo" en la década de 1880, con cargas de 360 ​​toneladas.

Los vagones Pullman individuales se introdujeron en Gran Bretaña en el Midland Railway en 1874, seguido por el Great Northern Railway poco después y el LB & SCR en 1875. El LB & SCR fue pionero en los trenes Pullman en Inglaterra, el Pullman Limited Express el 5 de diciembre de 1881. cuatro vagones construidos en los talleres de Pullman Car Company en Derby , Beatrice , Louise , Maud y Victoria , los primeros vagones con iluminación eléctrica en un ferrocarril británico. El tren hacía dos viajes de ida y vuelta por día, uno en cada sentido los domingos. Fue rebautizado como Brighton Pullman Limited en 1887, y se adjuntaron vagones de primera clase. Se construyó un nuevo tren en 1888: tres Pullman fueron enviados en partes desde Pullman Palace Car Company en Estados Unidos y ensamblados por LB & SCR en Brighton.

El Brighton Limited fue presentado el 2 de octubre de 1898. Sólo se corrió el domingo, y no en julio-septiembre. Estaba programado para hacer el viaje desde Victoria en 60 minutos: "Londres a Brighton en una hora" fue el anuncio que se utilizó por primera vez. El 21 de diciembre de 1902 hizo un récord de 54 minutos. Volvió a aparecer en los titulares cuando, ante la amenaza de la construcción de un ferrocarril eléctrico de la competencia de Londres a Brighton, se dirigió a Brighton en 48 minutos 41 segundos y el regreso a Londres en 50 minutos 21 segundos, coincidiendo con el calendario propuesto por el promotores de la línea eléctrica. El Southern Belle , presentado el 8 de noviembre de 1908, fue descrito como "el tren más lujoso del mundo". En 1910 se realizaban dos viajes en cada sentido todos los días; más tarde, tres se ejecutaron los domingos. Los coches Pullman de tercera clase empezaron a circular el domingo 12 de septiembre de 1915 desde Victoria a Brighton y Eastbourne .

Parando trenes

Los servicios de pasajeros más lentos entre Londres y la costa sur a menudo se dividían en East Croydon para servir a las dos terminales de Londres y se combinaban allí para los trenes descendentes, por lo que East Croydon tenía una función nodal importante en el sistema. Después de 1867, tras la apertura de la línea directa a Horsham, Sutton actuó como un nodo similar para los trenes de pasajeros entre Londres y Portsmouth.

Entrenadores de deslizamiento

El LB & SCR parece haber inventado la práctica de deslizar los vagones desde la parte trasera de los trenes expresos en las estaciones intermedias para su transmisión a los ramales o estaciones más pequeñas de la línea principal. El primer ejemplo registrado fue en Haywards Heath en febrero de 1858, donde los vagones de Hastings se deslizaron desde un expreso de Londres a Brighton. El deslizamiento fue coordinado por una serie de señales de campana de comunicación entre los guardias en las dos partes del tren y la tripulación de la locomotora.

Antes de 1914, veintiún coches se deslizaban cada día en la línea principal de Brighton. Los autocares se deslizaron en Horley y Three Bridges para las estaciones a East Grinstead , Forest Row y Horsham , o en Haywards Heath para las estaciones a Brighton y Eastbourne . La práctica continuó hasta la electrificación de la línea principal en 1932.

Tráfico suburbano de Londres

Después de 1870, el LB & SCR alentó enormemente a los viajeros a Londres al reducir los precios de los boletos de temporada e introducir trenes especiales para trabajadores en ese año. En mayo de 1890, la compañía operaba 10.773 trenes en su terminal de Londres cada mes, más que cualquier otra compañía. Este crecimiento cambió el carácter del ferrocarril y tuvo una profunda influencia en su política de fuerza motriz y en los servicios de trenes de pasajeros. En las décadas de 1870 y 1880 condujo a la construcción de nuevas clases de motores de tanque estándar , como las clases Terrier y D1 bajo William Stroudley . RJ Billinton los reemplazó con las clases D3 , E3 , E4 y E5 diseñadas para los servicios suburbanos de Londres durante la década de 1890. Cuando las locomotoras de vapor se volvieron incapaces de hacer frente al aumento del tráfico suburbano y la competencia de los tranvías eléctricos a principios del siglo XX, se produjo la electrificación de la red suburbana de Londres.

Tráfico de excursiones y vacaciones

Un cartel de LB & SCR que anuncia la Isla de Wight

Los trenes de excursión de Londres a la costa sur y la campiña de Sussex se introdujeron en 1844 y fueron una característica del LB & SCR durante toda su existencia. En la prensa se anunciaban regularmente tarifas especiales para Brighton y otros centros turísticos de la costa sur los domingos de verano y festivos. Del mismo modo, trenes especiales que atienden las fiestas y exposiciones regulares en Crystal Palace durante los meses de verano.

Después de 1870, LB & SCR buscaron desarrollar el comercio de vacaciones y excursiones y comercializar otros centros turísticos de la costa sur como Hayling Island y la Isla de Wight como destinos de vacaciones, mediante la publicación de una serie de atractivos carteles. En la Isla de Wight, LB & SCR y L & SWR se hicieron cargo conjuntamente del servicio de ferry desde Portsmouth y construyeron un nuevo muelle en Ryde con una línea corta a la estación de St John's Road en 1880. Durante la década de 1900, la compañía operaba trenes especiales los domingos para permitir que Londres ciclistas para explorar la campiña de Sussex y Surrey. En 1905, el ferrocarril ofrecía excursiones de un día a Dieppe y billetes circulares, válidos por un mes, para permitir a los londinenses explorar ciudades a lo largo de la costa sur.

En 1904, el Great Western Railway inauguró trenes de vacaciones durante los meses de verano desde Birkenhead a Brighton y Eastbourne, junto con el LB & SCR. Al año siguiente, LB & SCR y L & NWR operaron conjuntamente el Sunny South Special desde Liverpool y Manchester a estos destinos. Estos trenes operaban a través de las líneas del oeste de Londres , siendo LB y SCR responsables de su operación desde Kensington o Willesden.

El LB & SCR sirvió en importantes pistas de carreras de caballos en Brighton , Epsom , Gatwick , Goodwood , Lewes , Lingfield y Plumpton , y Portsmouth Park (Farlington) . Los trenes especiales para el día de la carrera fueron una importante fuente de ingresos durante los meses de verano.

Cartel publicitario de 1906 servicios de motor ferroviario

Servicios de motor ferroviario

Durante los primeros años del siglo XX, el LB & SCR, al igual que otros ferrocarriles, se preocupó por las pérdidas en los servicios de pasajeros de corta distancia y sucursales, especialmente en invierno. Las placas L & SWR y LB & SCR decidieron investigar el uso de vagones de vapor en el 1+14- milla (2 km) de ramal común entre Fratton y East Southsea, en junio de 1903. Las unidades de locomotora y vagón fueron construidas por L & SWR, pero uno de los vagones fue pintado con la librea LB & SCR. Los dos vehículos tuvieron que retirarse rápidamente, ya que se descubrió que tenían una potencia crónica insuficiente, pero fueron reconstruidos con calderas más grandes y posteriormente se les dio un servicio adecuado. Sin embargo, su uso no frenó la pérdida de tráfico a las carreteras y en 1914 se cerró el ramal.

Sin embargo, los directores de LB & SCR pidieron al ingeniero mecánico jefe, Robert Billinton , que investigara el uso de vagones de vapor o gasolina en servicios de uso ligero. Billinton murió en 1904, antes de ejemplos podrían ser adquiridos, pero en 1905 su sucesor Douglas Earle Marsh adquirió dos vagones de ferrocarril de vapor de Beyer, Peacock y de la compañía y dos vagones de gasolina de Dick, Kerr & Co. . Estos se compararon con pequeñas locomotoras de vapor de las clases Stroudley A1 y D1 equipadas para trabajar con "trenes de motor" o " push-pull ". Ninguno de los dos tipos de vagón tuvo éxito, ya que era inadecuado para hacer frente a las fluctuaciones del tráfico entre el invierno y el verano, pero los "trenes de motor" podrían adaptarse mediante la adición o eliminación de vagones adicionales. Como resultado, el experimento proporcionó una nueva vida a las clases de tanques Stroudley, que continuaron utilizándose en los ramales durante muchos años después de su retirada de los servicios suburbanos. Los vagones de vapor se vendieron en 1919 y los vagones de gasolina se utilizaron para fines departamentales (no lucrativos) durante la construcción de la catenaria para la electrificación aérea de las líneas suburbanas de Londres.

Durante los experimentos relacionados con vagones y trenes de motor , el LB & SCR construyó paradas no tripuladas, como Lyons Crossing Halt y Littlehaven Halt en Arun Valley Line , en un intento por aumentar los ingresos de los pasajeros.

Servicios de transporte de mercancías

El flete representó una parte relativamente pequeña de las finanzas de LB & SCR durante su primer medio siglo. Se transportaban bienes agrícolas y mercancías en general, vino, alimentos y manufacturas importadas de Francia. Durante la década de 1870, el patrón de servicios de bienes comenzó a cambiar lentamente, lo que condujo a un rápido crecimiento en la década de 1890, 'causado por el transporte de materias primas y productos terminados de industrias completamente nuevas como el petróleo, el cemento, la fabricación de ladrillos y tejas, la silvicultura y la galleta haciendo.' Esto resultó en la construcción de 55 locomotoras de mercancías de la clase C2.

No había minas de carbón dentro del territorio de LB & SCR, por lo que tuvo que pagar mucho más por su combustible que la mayoría de las otras empresas. La mayor parte de su carbón se trajo en trenes de 800 toneladas largas (810 t) desde el astillero Acton en el Great Western Railway hasta Three Bridges para su redistribución, y LB & SCR mantuvo dos locomotoras de mercancías en GWR Westbourne Park Depot para este propósito. En 1898 hubo un plan para desarrollar Deptford Wharf para el desembarco de carbón por mar. Los costos adicionales de combustible se compensaron parcialmente con la venta de tejas para balasto ferroviario de Pevensey.

El principal depósito de mercancías de Londres estaba en 'Willow Walk', parte del complejo Bricklayers Arms , donde LB & SCR estableció sus instalaciones en 1849. Estas se ampliaron en 1854 después de que firmó un acuerdo con LC&DR para manejar su tráfico de mercancías. Se construyeron más extensiones en 1865 y 1902. También hubo instalaciones de manipulación de carga en Battersea y Deptford Wharves, y New Cross en Londres y el ferrocarril construyó un patio de clasificación al sur de Norwood Junction durante la década de 1870, ampliado a principios de la década de 1880. Otras instalaciones de manipulación de mercancías fuera de Londres se encontraban en: Brighton (donde había una estación de mercancías separada, junto a la estación de pasajeros), Eastbourne, Hastings, Littlehampton, Portsmouth, Newhaven, Seaford y Three Bridges.

Electrificación

Construcción de líneas eléctricas aéreas, c.  1908
Un tren de clase SL en la línea South London en la estación de Wandsworth Road, alrededor de 1909

Las propuestas para un ferrocarril eléctrico de Londres y Brighton presentadas al Parlamento en 1900 no prosperaron, pero hicieron que LB & SCR consideraran la electrificación . Además, la competencia de la introducción de los tranvías en Londres significó que el tráfico anual sobre el tortuoso 8+La ruta de 12 milla (14 km) entre las estaciones de Victoria y London Bridge se había reducido de 8 millones a 3 millones de viajes en 1908. Debido a la naturaleza de su tráfico con un gran número de viajes de cercanías en distancias relativamente cortas, el ferrocarril era un candidato obvio para la electrificación, y había buscado poderes para las líneas suburbanas en 1903. Seeligió la electrificación de corriente continua del tercer y cuarto carrilpara los ferrocarriles subterráneos y el Metropolitan Railway and District Railway en Londres, el Mersey Railway en Liverpool y Lancashire y Yorkshire Railway Liverpool a lalínea Southport . Sin embargo electrificación el LB & SCR previó de su línea principal, y en última instancia a Portsmouth y Hastings, y por lo tanto decidido por un sistema de suministro de sobrecarga de alta tensión a 6.600 voltios de corriente alterna .

Aunque la línea Midland Railway de Lancaster a Morecambe y Heysham había sido la primera en utilizar líneas aéreas , las líneas LB y SCR cubrían una longitud de vía mucho mayor. Este sistema era de origen alemán y el contratista del equipo eléctrico era Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft de Berlín, mientras que el contratista principal era Robert W Blackwell & Co Ltd. El suministro de energía era de London Electric Supply Corporation (LESCo) en Deptford .

La primera sección fue la South London Line que conecta el London Bridge con Victoria a través de Denmark Hill , inaugurada el 1 de diciembre de 1909. Se comercializó como "The Elevated Electric" y fue un éxito inmediato. El tráfico en la línea creció de 3 a 10 millones de viajes al año. Se siguieron otras rutas: el 12 de mayo de 1911 Victoria - Crystal Palace vía Balham y West Norwood , seguida el 3 de marzo de 1912 por la línea de Peckham Rye a West Norwood. Se establecieron talleres de reparación en Peckham Rye y cobertizos para carruajes en Norwood Junction .

El éxito continuo y la rentabilidad de sus primeros proyectos hicieron que LB & SCR decidiera electrificar todas las líneas suburbanas restantes de Londres en 1913. Sin embargo, el estallido de la guerra al año siguiente retrasó lo que se había planeado como un kilometraje adicional considerable de la línea electrificada. En 1921, la mayoría de las líneas suburbanas del interior de Londres estaban electrificadas, y durante 1922 las líneas a Coulsdon y Sutton , se abrieron el 1 de abril de 1925. Durante 1920 se elaboraron planes para extender el 'Elevated Electric' a Brighton, Worthing, Eastbourne, Newhaven y Seaford. , y a Epsom y Oxted, pero estos fueron superados por la Agrupación.

El 'Elevated Electric' demostró ser un éxito técnico y financiero, pero duró poco desde que el L & SWR adoptó el sistema de tercer carril: su kilometraje superó con creces al del LB & SCR. En 1926, el Ferrocarril del Sur anunció que, como parte de un enorme proyecto de electrificación, todas las líneas aéreas se convertirían en un tercer carril , lo que convertiría todas las líneas en un sistema común. El último tren eléctrico aéreo funcionó el 22 de septiembre de 1929.

Control de accidentes y señalización

La señalización de semáforos y las cajas de señales se introdujeron por primera vez en el L&CR y habían sido adoptados por el L&BR ya en la década de 1840. Hubo una serie de accidentes graves en los primeros años del LB & SCR, algunos debido a fallas en la comunicación. El LB & SCR comenzó a mejorar su historial de seguridad en la década de 1860 con la introducción del enclavamiento y la introducción temprana de los frenos de aire Westinghouse . Dado el gran número de cruces y el uso intensivo de su sistema, el LB & SCR mantuvo un buen historial de seguridad durante el último medio siglo de su existencia.

Los siguientes accidentes ocurrieron en el LB y SCR:

  • El 6 de junio de 1851, hubo un descarrilamiento en Falmer Bank , East Sussex debido a un objeto en la línea.
  • El 27 de noviembre de 1851, un tren de pasajeros de Brighton chocó contra el octavo vagón de un tren de mercancías que acababa de salir de la estación de Ford , West Sussex, debido a que el tren de pasajeros pasaba una señal de peligro .
  • El 17 de marzo de 1853, la caldera de la locomotora No. 10 explotó en Brighton , East Sussex.
  • El 27 de agosto de 1853, la confusión sobre una señal de advertencia en New Cross provocó que un tren de carga chocara con un tren de pasajeros vacío, lo que provocó la muerte de un bombero.
  • El 21 de agosto de 1854, hubo un accidente en East Croydon , Surrey debido a numerosas causas, resultando en tres muertes y once heridos.
  • El 3 de octubre de 1859 explotó la caldera de una locomotora en Falmer Incline.
  • El 25 de agosto de 1861, en el accidente conocido como el accidente ferroviario del túnel Clayton , un tren de excursión chocó con la parte trasera de otro dentro del túnel Clayton , West Sussex debido a una combinación de la falla de una señal automática para regresar al 'peligro' y culpable errores de funcionamiento. En ese momento, este fue el accidente más mortal hasta ese momento en el Reino Unido con 23 muertos y 176 heridos.
  • El 29 de mayo de 1863, hubo un descarrilamiento en Streatham Common , Surrey . Cuatro personas (incluido el conductor) murieron 59 personas resultaron heridas.
  • El 23 de junio de 1869, dos trenes chocaron en New Cross Gate , Surrey debido a un error del conductor, velocidad excesiva y error de guardia, hiriendo a 91 personas.
  • El 27 de septiembre de 1879, la caldera de una locomotora explotó en Lewes , East Sussex. Una persona murió y dos resultaron heridas.
  • El 1 de mayo de 1891, en el accidente conocido como accidente ferroviario de Norwood Junction , un puente de hierro fundido se derrumbó debajo de un tren en Norwood Junction, Surrey. Seis personas resultaron heridas.
  • El 23 de julio de 1894, una furgoneta de freno junto al motor que transportaba las 6.35 pm desde Havant descarriló en la estación de tren Farlington Halt y los dos primeros vagones volcaron. El guardia del tren murió y siete pasajeros resultaron heridos.
  • El 1 de septiembre de 1897, un tren de pasajeros descarriló cerca de Heathfield , East Sussex. Una persona murió.
  • El 23 de diciembre de 1899, un tren de Brighton pasó una señal de peligro y chocó contra la parte trasera de un tren expreso en barco en medio de una espesa niebla en Keymer Junction, West Sussex. Hubo seis muertos y 20 heridos.
  • En 1904, un tren de carga arrastrado por la clase D1 No. 239 Patcham se descarriló en Cocking, West Sussex .
  • El 29 de enero de 1910, un tren expreso de pasajeros se dividió y descarriló en Stoat's Nest , Surrey debido a un juego de ruedas defectuoso en un vagón. Siete personas murieron y 65 resultaron heridas.
  • El 3 de abril de 1916, un tren de pasajeros se descarriló entre las estaciones Crowborough & Jarvis Brook y Buxted , East Sussex.
  • El 18 de abril de 1918, un tren de carga se dividió y la parte trasera se detuvo dentro del túnel Redhill , Surrey. Debido a un error de un señalero, otro tren de carga chocó contra los vagones y se descarriló. Un tercer tren de carga chocó contra los restos.

Cajas de señalización y señalización

La caja de señales en Crawley construida por Saxby and Farmer en 1877

El LB & SCR originalmente usaba semáforo para señales domésticas y 'disco doble' para señales distantes, pero después de 1872 las señales de semáforo se usaron para ambos propósitos.

El LB & SCR estaba usando un enclavamiento primitivo entre señales en algunos cruces en 1844. En 1856, John Saxby , un carpintero de LB & SCR, patentó una forma de enclavamiento manual de los puntos y señales, probado por primera vez en Bricklayers Arms ese año. El primer marco completamente entrelazado fue instalado por Saxby en Keymer Junction cerca de Haywards Heath en 1860, donde construyó un pequeño taller para realizar trabajos privados. Dejó la empresa y en 1862 formó Saxby & Farmer contratistas de señalización. A partir de entonces, LB&SC patrocinó a Saxby & Farmer durante la mayor parte de su señalización hasta alrededor de 1880.

El LB & SCR heredaron las primeras cajas de señales del mundo, en Bricklayers Arms Junction y Brighton Junction (Norwood). Después de 1880, desarrolló gradualmente su propia arquitectura para cajas de señales, utilizando marcos producidos en casa y construidos por contratistas. J. E. Annett, el inventor de la llave de Annett en 1875, una forma portátil de enclavamiento, era un ex empleado de LB & SCR.

Durante la remodelación de la estación Victoria entre 1898 y 1908 se volvió a llamar utilizando el método electromecánico de Sykes para controlar puntos y señales, lo que permite cajas de señales más compactas.

Material rodante

Durante la mayor parte de su existencia, el LB & SCR se basó en locomotoras de vapor para la fuerza motriz , y no poseía locomotoras diesel o eléctricas . Las líneas electrificadas fueron trabajadas por unidades eléctricas múltiples para el tráfico de pasajeros y por vapor para el transporte de mercancías. Experimentó con dos vagones de gasolina en 1906 y 1907, pero estos demostraron tener poca potencia y ser muy poco fiables y pronto se retiraron del tráfico.

El LB & SCR bajo Stroudley fue uno de los primeros ferrocarriles en Gran Bretaña en adoptar el freno de aire Westinghouse después de 1877 en lugar de los frenos de vacío mucho menos efectivos empleados por sus vecinos.

Locomotoras de vapor

El LB & SCR heredó 51 locomotoras de vapor del Comité Conjunto de Brighton, Croydon y Dover y construyó o compró 1.055 locomotoras. De estos, 620 fueron entregados al Ferrocarril del Sur el 1 de enero de 1923.

El LB & SCR alcanzó la fama temprana como el primer ferrocarril en utilizar la locomotora Jenny Lind 2-2-2 en 1847, diseñado por David Joy , el dibujante jefe de EBWilson and Company of Leeds , más tarde ampliamente utilizado por otros ferrocarriles. La política de John Chester Craven , Superintendente de Locomotoras de 1847 a 1869, fue diseñar locomotoras para cada tarea o tipo de tráfico. Muchos de sus diseños eran locomotoras capaces, pero con 72 clases diferentes en uso en el momento del nombramiento de William Stroudley en 1870, la política era desesperadamente antieconómica.

Stroudley redujo esto a 12 clases principales, muchas con partes intercambiables, en 1888. Introdujo una serie de diseños extremadamente exitosos y duraderos, en particular las clases A1 ('Terrier') y E1 0-6-0 T , y la D1 clase 0-4-2 T , las potentes locomotoras de pasajeros exprés clase G 2-2-2 'singles' y B1 'Gladstone' clase 0-4-2 . Menos exitosas fueron sus clases C y C1 0-6-0 de 1871 y 1882 respectivamente, las cuales demostraron tener poca potencia a medida que el volumen de tráfico de mercancías crecía hacia el final del siglo. Las locomotoras de Stroudley estaban todas limitadas a seis ruedas, y nunca usó bogies en gran parte debido a las limitaciones impuestas por las plataformas giratorias , especialmente en Victoria. El alto precio del carbón le animó a experimentar con aparatos de condensación .

El sucesor de Stroudley, RJ Billinton, continuó el proceso de estandarización de partes de locomotoras hasta su muerte en 1904, reduciendo así los costos de mantenimiento. Introdujo diseños de ocho ruedas en forma de locomotoras rápidas 4-4-0 de la clase B4 y la clase D3 ) 0-4-4 T , para su uso en los servicios suburbanos de Londres. También presentó una serie muy exitosa y versátil de cuatro clases de motores de tanque 0-6-2 T con ejes radiales para tareas de pasajeros y carga. Menos éxito tuvo sus locomotoras de carga 0-6-0 de la clase C2 .

DE Marsh continuó el proceso de construcción de locomotoras más grandes con la clase H1 de locomotoras de pasajeros expreso 4-4-2 de 1905, basadas en un antiguo diseño de ferrocarril del Gran Norte. En 1911 se introdujo una versión sobrecalentada. Marsh también fue responsable del diseño de cuatro de las clases 4-4-2 T (I1-I4), pero de estas, solo la clase I3 tuvo éxito, siendo descrita por Klaus Marx como 'motores maravillosos '. Esta clase también fue fundamental para demostrar los beneficios del sobrecalentamiento a los ingenieros de locomotoras en Gran Bretaña. Marsh también diseñó una clase de motores de tanque 4-6-2 y una clase C3 muy pobre de locomotoras de carga 0-6-0 , que demostraron funcionar peor que las locomotoras que debían reemplazar. Sin embargo, descubrió que al reconstruir la clase C2 fallida de Billinton con su caldera C3 de nuevo diseño, finalmente pudo producir un diseño de carga exitoso para el ferrocarril en la forma de la clase C2X .

El último ingeniero mecánico jefe fue LB Billinton , quien diseñó las poderosas locomotoras de tráfico mixto clase K 2-6-0 y la clase LB & SCR E2 en 1913, y los tanques clase L 4-6-4 de 1914. Todos estos diseños tuvieron éxito pero su carrera se vio truncada por la Primera Guerra Mundial y la agrupación de ferrocarriles británicos. Según DL Bradley, el ferrocarril entregó "un stock bien equilibrado de locomotoras que se adaptaba bien a las demandas de la sección de Brighton" al Ferrocarril del Sur en la agrupación en 1923.

Los diseños de locomotoras LB y SCR tuvieron poco impacto en la política de locomotoras del Ferrocarril del Sur después de 1923 porque se construyeron con un ancho de carga más generoso y tenían frenos de aire Westinghouse a diferencia de las otras dos compañías constituyentes principales. Aunque los diseños no se perpetuaron, los originales demostraron ser particularmente duraderos. El 62,8% de las locomotoras heredadas por Southern Railway todavía estaban en uso en la nacionalización de British Railways en 1948, en comparación con el 57,9% de L & SWR y el 56,8% de SE&CR.

Traccion electrica

Las líneas electrificadas fueron operadas por unidades eléctricas múltiples . Se trataba originalmente de unidades de tres automóviles, con un remolque intercalado entre automóviles, que luego se convirtieron en unidades de dos automóviles con un automóvil de motor y un remolque de conducción . Se desarrollaron nuevas clases de unidades múltiples para cada línea electrificada, conocidas como acciones del sur de Londres y acciones de Crystal Palace . Un tercer tipo, el stock de Coulsdon y Wallington, fue planeado por LB & SCR pero introducido por Southern Railway.

Stock de entrenamiento

Autocar LB & SCR no. 661 en Horsted Keynes, Bluebell Railway

Los trabajos de Superintendente de locomotoras y Superintendente de vagones y vagones se combinaron hasta la jubilación de DE Marsh en 1911. Como resultado, el LB & SCR nunca estuvo a la vanguardia del desarrollo de vagones para su stock de autocares ordinario , y aún a mediados de la década de 1860 construcción de vagones de tercera clase con laterales abiertos. Stroudley introdujo diseños de cuatro ruedas y más tarde de seis ruedas que duraron 40 años, y poco antes de su muerte en 1889 introdujo algunos vagones de bogie para los principales trenes comerciales. Stroudley fue un pionero en la iluminación eléctrica impulsada por dinamo y los cables de comunicación . El LB & SCR introdujo los vagones de desayuno en sus principales trenes comerciales.

El nombramiento de Albert Panter como Gerente de Obras de Carro y Vagón bajo Robert Billinton en 1898 (Superintendente de Carro y Vagón desde 1912) llevó a la introducción de vagones de bogie para los trenes principales en 1905, pero los servicios suburbanos fueron operados por "trenes de bloque" de seis ruedas. con topes de madera maciza , permanentemente ajustados en conjuntos de diez o 12. Muchos de estos todavía estaban en uso en la agrupación en 1923. A principios del siglo XX aparecieron mejores vehículos con el 'stock de globos' y el stock eléctrico.

Se han conservado dieciséis vagones de origen LB & SCR, incluido un lujoso "salón de directores" de 1914: se encuentran principalmente en el Bluebell Railway y el Isle of Wight Steam Railway . Sobreviven una serie de carrocerías con conexión a tierra que se utilizan como casas de vacaciones.

Vagones

Dieciséis vagones que antes eran propiedad de LB & SCR sobreviven ahora, en gran parte porque el Ferrocarril del Sur los transfirió a la Isla de Wight , donde permanecieron en uso hasta la década de 1960.

Libreas

Después de 1870, el LB & SCR fue conocido por el atractivo de sus locomotoras y el stock de autocares y el estado de sus estaciones de campo. "Ninguna compañía, ni siquiera el propio Noroeste, resulta en trenes con un aspecto más inteligente que el expreso de la línea principal de Brighton e incluso algunos de los trenes suburbanos".

Entre 1846 y 1870, las locomotoras de pasajeros se pintaron de verde cazador y algunas tenían forro negro. Los marcos eran rojos y las ruedas negras; Los haces de amortiguación eran la "señal roja" de regulación. Las locomotoras de mercancías eran negras con forro rojo y blanco, excepto las que operaban en Brighton o London Bridge , con librea de pasajeros. Algunos motores tenían calderas rezagadas con listones de madera. Estos eran de caoba muy pulida con fijaciones de latón o estaban pintados en franjas alternas de verde oscuro y bermellón . El tono principal de verde utilizado se fue oscureciendo gradualmente. Cuando Stroudley se convirtió en Superintendente de Locomotoras, el color se había convertido en una variante del Brunswick Green utilizado por muchas otras empresas. Los carruajes estaban pintados de verde mar o de madera barnizada, esta última principalmente de primera clase.

B2 Class 213 Bessemer 1897, en "¡Mejora del verde del motor!" De Stroudley.

De 1870 a 1905 la librea fue de Stroudley Engine Green mejorado , un ocre dorado muy similar al que usaba su antiguo empleador, el Highland Railway . En las locomotoras de pasajeros, Improved Engine Green se terminó con bordes verde oliva alineados con negro, rojo y blanco. Los marcos y las vigas de protección eran de color rojo carmín , alineados con amarillo y negro. Las ruedas eran Engine Green mejoradas con forro rojo. Los techos de las cabinas eran blancos. Los motores de mercancías eran de color verde oliva con bordes negros, similares a los colores anteriores a 1870. Si estaba equipado con frenos Westinghouse, los bordes negros estaban bordeados con líneas rojas. Las locomotoras con nombres tenían el nombre aplicado en pan de oro al lado del tanque en las locomotoras de tanque , a un salpicador de ruedas en las locomotoras tiernas. Las letras estaban bordeadas con una delgada línea roja y se les dio profundidad con sombreado negro. Esta librea fue una de las más ornamentadas y distintivas utilizadas en las locomotoras británicas, y se recuerda con nostalgia. Los carruajes eran todos de color caoba , con techos blancos y chasis negro. Inicialmente, la madera de la carrocería se barnizó, pero a medida que se hacía más difícil mantener un acabado de barniz de alta calidad, se pintó con una pintura de color similar . El forro de los paneles y otros detalles se seleccionaron con pan de oro .

Desde 1905 hasta 1923, las locomotoras expresas de primera línea fueron de un tono oscuro de umber . El forro era negro con una línea dorada a cada lado. Los techos de las cabinas permanecieron blancos. Los marcos eran negros, las ruedas de color oscuro y las vigas de protección volvieron a la señal roja . Las iniciales de la compañía estaban pintadas en los lados del ténder o del tanque (inicialmente 'LB & SCR', pero después de 1911 se quitaron el ampersand y la R) en dorado. Las locomotoras de pasajeros secundarias tenían la misma librea, pero en lugar del revestimiento dorado se usó pintura de color amarillo cromo . Los motores de mercancías eran de color negro brillante con doble revestimiento bermellón. Los nombres y números estaban en letras blancas con sombreado rojo. Los carruajes eran inicialmente todos de color verde oliva con forro y detalles blancos. A partir de 1911, esto cambió a un tono ámbar liso con letras negras resaltadas con sombreado dorado.

Servicios de ferry y barcos

Un mapa que muestra las principales rutas de ferry LB y SCR en 1888

El LB & SCR invirtió en servicios de ferry entre canales, inicialmente de Shoreham a Dieppe. Tras la apertura de la línea a Newhaven en 1847, mejoró el puerto de Newhaven , construyó un muelle y dragó el canal. Un servicio de Newhaven-Dieppe se estableció en 1847, pero se interrumpió poco después. En 1850 estableció un servicio de ferry Newhaven- Jersey y en 1853 restableció el servicio Dieppe.

Una ley de 1862 otorgó a LB & SCR poder para poseer y operar sus propios barcos de vapor, por lo que instruyó al ingeniero jefe Frederick Banister para expandir enormemente el puerto y sus instalaciones. En 1863, los Chemins de Fer de l'Ouest en Francia acordaron operar conjuntamente el servicio de pasajeros Newhaven-Dieppe, anunciado como la ruta "más corta y barata" a París , pero nunca la más rápida debido al tiempo mucho más prolongado en el mar que el rival de Dover a la ruta de Calais . (El puerto de Newhaven fue tomado por las autoridades militares y los transbordadores fueron requisados ​​durante la Primera Guerra Mundial ).

En 1863, el LB & SCR transfirió el servicio de Jersey a Littlehampton y poco después estableció otro entre Littlehampton y Honfleur .

En 1880, las líneas conectaban el muelle Ryde y las terminales de ferry del puerto de Portsmouth. Por lo tanto, fue una progresión natural para las empresas adquirir las rutas de ferry. Para hacer esto, LB & SCR y L & SWR formaron el Servicio de Paquetes de Vapor de las Compañías Ferroviarias de South Western y Brighton (SW & BRCSPS), que compraron los operadores.

En 1884, la Compañía de Tránsito Marítimo de la Isla de Wight inició un transbordador ferroviario de mercancías entre el ramal de Hayling Island en Langstone y el ramal de Bembridge en el muelle de St Helens . El transbordador ferroviario PS Carrier , diseñado para transportar camiones ferroviarios, fue trasladado desde Escocia. El proyecto no tuvo éxito y, a pesar de ser adquirido por LB & SCR en 1886, finalizó en 1888.

El LB & SCR operaba un número significativo de barcos por derecho propio, junto con Chemins de Fer de l'Ouest , y como parte del SW & BRCSPS. Ver lista de barcos LB y SCR

Estructuras, edificaciones e ingeniería civil

El LB & SCR heredó estructuras, edificios y otras características de ingeniería civil importantes, que incluyen:

La entrada a la estación de tren de Horsted Keynes, típica de varias estaciones del país LB & SCR victoriano tardío en Sussex

Estaciones

El LB & SCR heredó o construyó 20 terminales, las más importantes en London Bridge , Victoria , Brighton , Portsmouth Harbour y Eastbourne . Las estaciones en los cruces principales incluyeron Clapham Junction , East Croydon , Three Bridges , Horsham y Lewes .

El uso de los diseños de estaciones modulares de Mocatta no se perpetuó. Durante las décadas de 1850 y 1860, la mayoría de las estaciones se construyeron de acuerdo con uno o dos diseños originales preparados por los ingenieros en jefe, R. Jacomb-Hood y Frederick Banister (1860-1895). Banister amaba la arquitectura italiana , lo que significa que durante la década de 1880, LB & SCR produjeron una elaborada arquitectura decorada para muchas estaciones rurales, especialmente en las líneas Bluebell y Cuckoo. El arquitecto era el yerno de Banister, Thomas Myres .

Talleres y depósitos de fuerza motriz

El L&BR estableció un taller de reparación en Brighton en 1840. Entre 1852 y 1957 se construyeron allí más de 1.200 locomotoras de vapor y prototipos de locomotoras diesel eléctricas y eléctricas, antes del cierre en 1962. Tenía pequeñas instalaciones de reparación de locomotoras en New Cross y Battersea Park Depots en Londres.

En la primera década del siglo XX, Brighton Works ya no podía hacer frente a la reparación y construcción tanto de locomotoras como de material rodante. En 1911, el LB & SCR construyó una fábrica de vagones y vagones en Lancing , que funcionó hasta 1965. A mediados de la década de 1870 se estableció un taller de ingeniería marina en Newhaven .

Había cobertizos de locomotoras en Battersea Park , Brighton , Bognor , Coulsdon , Croydon , Eastbourne , Epsom , Fratton (conjunto) Horsham , Littlehampton , Midhurst , New Cross , Newhaven , St Leonards , Three Bridges y Tunbridge Wells West .

La sede y las oficinas principales estuvieron en la estación de tren de Brighton desde 1846 hasta 1892, cuando fueron trasladadas al antiguo Terminus Hotel en London Bridge.

Hoteles

El LB & SCR abrió el Terminus Hotel en London Bridge y el Grosvenor Hotel en Victoria en 1861. El primero de ellos no tuvo éxito debido a su ubicación en la orilla sur y se convirtió en oficinas para el ferrocarril en 1892. Fue destruido por un bombardeo en 1941. El Hotel Grosvenor fue reconstruido y ampliado en 1901. El LB & SCR adquirió el Hotel Terminus junto a la estación de Brighton en 1877 y operó el Hotel Londres y París en Newhaven.

El LB & SCR como inversión

El informe de 1867 del ferrocarril concluyó que durante muchos años había habido "un desprecio imprudente por los intereses de los accionistas". Como resultado, las políticas de la empresa fueron criticadas varias veces en folletos publicados durante las décadas de 1870 y 1880. El asunto se resolvió en 1890 cuando el economista y editor del Financial Times , William Ramage Lawson, realizó un análisis detallado del desempeño financiero y las perspectivas del LB & SCR, comparándolo con otros ferrocarriles británicos. Concluyó que las acciones de Brighton Deferred "combinan el mayor retorno de la inversión, con la mejor perspectiva de revalorización futura y el menor riesgo de retroceso". Entre las razones dadas para esta opinión se encuentran:

  • Ruta bien establecida y libre de competencia.
  • Fuentes de tráfico variadas y bien distribuidas
  • Gastos de trabajo moderados debido a la construcción de alta calidad de la ruta original y buen mantenimiento.
  • Gestión enérgica y prudente

A partir de 1870, LB & SCR parece haber sido un ferrocarril bien gestionado, emprendedor y rentable para sus accionistas.

Gente notable

Presidentes del consejo de administración

Miembros de la junta directiva

Gerentes

  • Peter Clarke (1846-1848) - Gerente
  • George Hawkins (1849-1850) - Gerente de bienes
  • ? Pountain (1849–1850) - Gerente de no bienes
  • George Hawkins (1849–1850) - Administrador de tráfico
  • John Peake Knight (1869–1870) - Administrador de tráfico
  • John Peake Knight (1870–1886) gerente general
  • Sir Allen Sarle (1886-1897) director general
  • John Francis Sykes Gooday (1897–1899) director general
  • William de Guise Forbes (1899-1922) director general

Secretarios

  • TJ Buckton (1846-1849)
  • Frederick Slight (1849-1867)
  • Sir Allen Sarle (1867–1898) de 1886 a 1898 también director general
  • JJ Brewer (1898-1922)

Ingenieros jefes

Superintendentes de locomotoras

Superintendente de carruajes y vagones

Bombero

  • Curly Lawrence conocido como LBSC, uno de los diseñadores de modelos o locomotoras de vapor a escala más prolíficos y conocidos de Gran Bretaña, fue empleado como bombero en el LB & SCR cuando era joven, y tomó la versión abreviada de sus iniciales como su seudónimo.

Relaciones Industriales

Para su época, el LB & SCR era considerado un buen empleador. En 1851 creó un fondo benévolo para el personal que había quedado incapacitado y desde 1854 operó una caja de ahorros. En 1867 hubo una huelga de dos días que involucró a choferes y bomberos por su jornada laboral, resuelta mediante negociación. En 1872 se estableció un fondo de jubilación para el personal de grados superiores, ampliado para convertirse en un fondo de pensiones para todo el personal en 1899.

Las relaciones laborales entre la dirección del ferrocarril, los equipos de locomotoras y el personal de fábrica de Brighton disminuyeron notablemente en el período 1905 y 1910, lo que provocó varias huelgas y despidos. Esto se debió en parte al aumento de la militancia sindical y a la intransigencia del superintendente de locomotoras Douglas Earle Marsh . Esta situación mejoró con el sucesor de Marsh.

Ver también

Referencias

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enlaces externos