Lista de asistentes a la pole de las 500 millas de Indianápolis - List of Indianapolis 500 pole-sitters

Pole Position de las 500 Millas de Indianápolis
Deporte Carreras de coches indy
Competencia 500 millas de Indianápolis
Disciplina Verizon IndyCar Series
Otorgado por Pole position para las 500 Millas de Indianápolis
nombre inglés Premio Nippon Telegraph and Telephone P1
Historia
Primer premio 1911
Ediciones 104
Primer ganador Estados Unidos Lewis Strang
Más victorias Estados Unidos Rick Mears (6)
Más reciente Nueva Zelanda Scott Dixon

Ganadores de la Pole position para las 500 Millas de Indianápolis . La pole position es la primera posición de salida en la parrilla, situada en el interior de la primera fila, y tiene un gran prestigio en Indianápolis . Debido a la naturaleza de la clasificación para las 500 Millas de Indianápolis, el ganador de la pole se determina actualmente siete días antes de la carrera (y en los últimos años hasta 15 días antes). Como resultado, el piloto y el equipo ganadores de la pole reciben una atención y elogios considerables antes de la carrera en los días previos a la carrera. En la mayoría de las circunstancias, pero no necesariamente, el pole-sitter es el auto más rápido en el campo y, por lo tanto, uno de los favoritos antes de la carrera para ganar la carrera.

Nippon Telegraph and Telephone patrocina actualmente un premio de $ 100,000 otorgado al ganador de la pole. Rick Mears tiene el récord de todos los tiempos con seis poles en su carrera. Diez pilotos han ganado la pole position en dos años consecutivos, pero ningún piloto ha ganado tres años seguidos. Hasta 2019 , las 500 Millas de Indianápolis se han ganado desde la pole position un total de 21 veces (de 103).

Fondo

Desde las primeras 500 millas de Indianápolis en 1911, todos los autos deben calificar para la carrera. Esto había sido mediante una prueba de velocidad / contrarreloj en el circuito de carreras. Desde 1939, la parrilla de salida (incluida la "pole position") se ha determinado utilizando carreras de calificación de cuatro vueltas (10 millas). Cada carrera de calificación se realiza sin otros autos en la pista. Este formato difiere de las carreras tradicionales en ruta y la calificación de NASCAR, en las que varios autos están en la pista simultáneamente en una sesión de calificación "grupal" o "abierta". También difiere de la mayoría de las otras carreras ovaladas en las que la velocidad de clasificación se basa en una sola vuelta rápida . La teoría es que cada automóvil podría dar su mejor desempeño si no hubiera otros vehículos en la pista que lo impidieran.

Irónicamente, en los tiempos modernos, los autos pueden correr más rápido con otros autos en la pista debido a la redacción . Casi todos los récords de velocidad de práctica no oficial se han logrado aprovechando la estela de otro automóvil , conocida coloquialmente como recibir un "remolque". Aproximadamente alrededor de la década de 1960, los ojos eléctricos y, en la década de 1980, las pistolas de radar se utilizaron para medir las velocidades de las trampas en ubicaciones seleccionadas, es decir, al final de las largas rectas, en un esfuerzo por determinar las velocidades máximas de los autos. Desde principios de la década de 1990, se han instalado sofisticados dispositivos electrónicos de puntuación en la pista y dentro de los coches para medir velocidades de trampa adicionales (rectas, giros, etc.). Sin embargo, la puntuación oficial solo refleja el tiempo y la velocidad en la línea de salida / llegada. Todas las demás medidas no son oficiales.

Primeros años

En 1911, la parrilla de salida estaba determinada por el orden en que se recibían las entradas por correo. Para calificar para la carrera, las entradas tenían que promediar 75 millas por hora (121 km / h) o más rápido a lo largo de un segmento medido de cuarto de milla "volador" de la pista. A cada automóvil se le dieron tres intentos y no se registraron las velocidades, solo pasa / falla. En 1912, se requería que todos los autos completaran una vuelta cronometrada (2.5 millas) a una velocidad mínima, pero el orden de la parrilla aún estaba determinado por el orden en que se recibieron las entradas. Para 1913 y 1914, todos los autos completaron una vuelta cronometrada a una velocidad mínima. Los competidores extranjeros expresaron quejas acerca de que sus inscripciones llegaban por correo más tarde que los participantes locales y, por lo tanto, comenzaron injustamente en lo profundo de la parrilla. Se hizo un compromiso tal que la parrilla se determinó mediante un empate a ciegas unos días antes de la carrera.

A partir de 1915, por primera vez, el orden de la parrilla se estableció mediante los resultados de clasificación. Aunque se asignaron varios días para la calificación (a menudo denominados "pruebas de eliminación"), se sabía que los conductores esperaban hasta el último minuto para calificar. Aunque la pista normalmente estaría disponible para la práctica a partir del 1 de mayo, muchos equipos optaron por no llegar hasta justo antes de las pruebas de eliminación. El Speedway reaccionó estableciendo un formato ligeramente rediseñado en 1916, de modo que los clasificatorios del primer día se alinearon primero en la parrilla por velocidad. Los clasificatorios del segundo día se alinearían detrás de los clasificatorios del primer día, y así sucesivamente, independientemente de si los pilotos de los días siguientes fueran más rápidos que los clasificados del primer día. Esto alentó a los conductores a calificar antes en lugar de "último minuto". Esta regla general de alineación de la parrilla se usó durante la década de 2000 y (excluyendo 1911-1914), dieciséis veces el ganador de la pole no fue el auto más rápido en general en el campo.

Se usaron velocidades de calificación de una vuelta para 1915, 1916 y 1919. De 1920 a 1932, la parrilla se estableció usando carreras de calificación de cuatro vueltas (10 millas). De 1933 a 1938, la parrilla se estableció utilizando carreras de calificación de diez vueltas (25 millas). En 1939, volvieron a las carreras de cuatro vueltas, y eso todavía está en uso hoy.

Nostalgia

Se cree que el término "pole position" deriva de las carreras de caballos. A pesar de algunos conceptos erróneos comunes, no se llama así por la icónica torre de puntuación del "poste" del pilón en la pista.

La pole position tradicionalmente (y si el clima lo permite) se ha determinado en el primer día de contrarreloj, apodado "Pole Day". El último día de las pruebas contrarreloj ha sido apodado "Día del golpe" o "Día de la burbuja". Cuando el campo está lleno a 33 coches, se dice que el coche más lento del campo está "en la burbuja". Conductores adicionales pueden intentar calificar más rápido y golpee su camino en el campo. Se dice que el conductor ha "reventado la burbuja del otro conductor". Desde 2014, el uso de estos dos términos ha disminuido debido a un formato de calificación renovado (ver más abajo).

Calendario

La clasificación de la pole position, generalmente conocida como "Pole Day", se lleva a cabo actualmente el fin de semana anterior a la carrera. En total están programados dos días de clasificación, el sábado y el domingo antes de la carrera. Desde 2010, el ganador de la pole ha sido determinado por una sesión especial de "shootout" entre los nueve clasificados más rápidos.

La lluvia primaveral en el medio oeste suele ser un factor y, a lo largo de los años, muchos días de clasificación se han retrasado, terminado antes o completamente lavado debido a la lluvia. Si el día de la pole está lluvioso, se traslada al siguiente día de clasificación programado. Esto sucedió más recientemente en 2006 y 2015. En 2006 (cuando estaban programados cuatro días), llovieron los dos primeros días de calificación y la pole position terminó en el tercer día, seguido por lo que quedó el cuarto y último día. . En 2015 (cuando se programaron dos días), el primer día de contrarreloj se eliminó y todas las contrarreloj se llevaron a cabo en el segundo y último día.

En los años en los que había cuatro días de contrarreloj, si llovía el segundo o tercer día de clasificación, ninguno se recuperaría (por ejemplo, esto sucedió en 1980 ). Si el último día de las pruebas contrarreloj ("Bump Day") fuera por lluvia, no se recuperaría si el campo ya se hubiera llenado a 33 autos (por ejemplo, esto sucedió en 1984 ). Si el Bump Day fuera a llover y el campo aún no se llenara con 33 autos, se llevaría a cabo una sesión especial el lunes (hasta la fecha, esto ha ocurrido solo una vez, en 1968 ).

Años anteriores a la guerra

El calendario de las pruebas contrarreloj (denominadas en ese momento "pruebas de eliminación") varió a lo largo de los años. El número de días varió de tres a ocho. En muchos casos, la clasificación comenzó el sábado y el domingo antes de la carrera, continuó durante la semana durante unos días y terminó generalmente dos días antes de la carrera. El día antes de la carrera normalmente estaría reservado para la limpieza de la pista y las "pruebas de carburación" finales. Era un procedimiento estándar para calificar que generalmente se ejecutaba todos los días hasta la puesta del sol.

1952-1997

Después de la Segunda Guerra Mundial , la dirección de Speedway comenzó a estandarizar el calendario de clasificación. Durante unos años, se llevaron a cabo seis días (tres fines de semana) de clasificación. A partir de 1952, se redujo a cuatro días (dos fines de semana). La pole position se resolvería el primer día, ahora apodado "Pole Day". Además, la hora de cierre de la pista se fijó finalmente a las 6:00 pm hora local. En décadas anteriores, la pista generalmente se cerraba al atardecer.

Solo en 1974, como un gesto a la actual crisis energética , la calificación se redujo a dos días: el sábado dos semanas antes de la carrera y el sábado una semana antes de la carrera. Ambos de esos dos días se dividieron en dos sesiones (un período "temprano" y un período "tardío") imitando los tradicionales cuatro "días". Sin embargo, la lluvia obstaculizó ambos días y el plan de los "cuatro períodos" quedó incompleto. El programa de dos días duró solo un año, y en 1975, el Speedway volvió a tener cuatro días.

Dado que la carrera en sí no se fijó en el fin de semana hasta principios de la década de 1970, no era raro que el fin de semana final de las pruebas contrarreloj ocurriera solo un par de días antes de la carrera en sí (si el Día de los Caídos caía en un día laborable temprano en el semana).

1998–2000

De 1998 a 2000, se adoptó un programa experimental "comprimido" de dos semanas para la Indy 500. Las contrarreloj se redujeron a solo dos días de calificación, el sábado y el domingo un fin de semana antes de la carrera. El "día de la pole" se llevaría a cabo el sábado y el "día del golpe" se llevaría a cabo el domingo. Este fue un esfuerzo por reducir costos y maximizar las multitudes. Los dos días intermedios de clasificación habían sufrido durante mucho tiempo la disminución de la asistencia, la participación y el interés.

2001-2004

De 2001 a 2004, el calendario se amplió a tres días de calificación, el sábado y domingo dos fines de semana antes de la carrera y el domingo una semana antes de la carrera. El día adicional permitió recuperar tiempo en caso de lluvia y alargó el mes hasta los tres fines de semana tradicionales.

El sábado inmediatamente antes del Bump Day se volvió a un día de práctica regular y, por un corto tiempo, se programó el Freedom 100 para esa tarde. El arreglo recibió críticas mixtas y finalmente fue descartado.

2005-2009

Las pruebas contrarreloj volvieron a cuatro días (dos fines de semana). El procedimiento también cambió, y los primeros tres días solo ofrecieron a los 11 autos más rápidos en cada día de calificación una posición de partida. El Freedom 100 , que fue el segundo sábado, se trasladó permanentemente al Día de los carbohidratos a finales de mes.

2010-presente

El Speedway restableció el programa "comprimido" de dos semanas, similar al plan utilizado en 1998-2000. Las pruebas contrarreloj están programadas para dos días: el sábado y el domingo un fin de semana antes de la carrera. Desde 2010 hasta 2013, el "Pole Day" se lleva a cabo el sábado y el "Bump Day" el domingo. La pista se abre para practicar el fin de semana antes de las contrarreloj.

A partir de 2014, con la incorporación de la carrera en autódromo el primer fin de semana, la práctica de óvalos se redujo y el calendario de clasificación de dos días se mantuvo intacto, pero el procedimiento se modificó de modo que el ganador de la pole position no se determina realmente hasta el domingo. .

Procedimiento de calificación

En un día determinado de calificación, la pista está abierta para calificaciones desde las 11 am (o las 12 del mediodía) hasta las 5 pm hora local . Si no hay autos en fila para intentarlo, la pista se abre para la práctica general o (brevemente) se cierra para una inspección de seguridad de rutina. Los periodos más ocupados de la clasificación, debido a las temperaturas ambiente y de la pista, son la primera hora y la última hora. Debido a las temperaturas más bajas y las sombras que se proyectan a lo largo de la pista, es común que los conductores esperen hasta altas horas del día para intentarlo. El vehículo debe estar en movimiento de los pits antes de los alcances de reloj cero para el intento de contar.

A cada piloto se le permiten dos vueltas de calentamiento antes de tomar la bandera verde para comenzar la carrera. Antes de la Segunda Guerra Mundial, se cree que a los conductores generalmente se les permitía un número ilimitado de vueltas de calentamiento y podían comenzar su carrera cuando lo consideraran listo. Desde 1946 hasta 1981, a los conductores se les permitió tres vueltas de calentamiento. En 1982, se redujo a dos vueltas de calentamiento, sin embargo, los funcionarios de INDYCAR y Bridgestone Tire tienen termómetros que pueden mostrar las temperaturas de la superficie de la pista, y si determinan que las temperaturas de la pista están por debajo de un cierto umbral, se puede agregar una tercera vuelta para construir suficiente temperaturas de los neumáticos.

Cuando el piloto se acerca para comenzar el intento de calificación, un miembro de la tripulación está ubicado en la cabecera del tramo principal y agita una bandera verde para indicar que quiere comenzar la carrera. Si ondea una bandera amarilla o no ondea ninguna bandera, la carrera no comienza y no se cuenta un intento. En cualquier momento antes de completar la carrera de cuatro vueltas, la tripulación puede "despedir" la carrera sosteniendo la bandera amarilla. Asimismo, el conductor puede salirse de la pista en cualquier momento para abortar la carrera. Antes de 1974, la decisión de iniciar la carrera en realidad la tomaba el conductor, quien hacía una señal a los oficiales levantando la mano en el aire. Por motivos de seguridad, debido al aumento de la velocidad, los límites cada vez más estrechos de las cabinas y el hecho de que las tripulaciones ahora están en contacto constante con los conductores a través de la comunicación por dos radios, se eliminaron las señales manuales.

Procedimiento (hasta 2004)

Durante la era de la USAC , el procedimiento de clasificación tradicional se mantuvo prácticamente sin cambios, aunque puede parecer complicado para el observador casual. El día de poste se consideró el más significativo, popular y ajetreado del período de prueba de velocidad, mientras que los otros tres días fueron más a menudo pausados ​​y, a veces, sin incidentes. La noche anterior a las pruebas contrarreloj del día de la pole, se utiliza un sorteo a ciegas para establecer el orden de clasificación. Antes de 1965, no se usaba ningún sorteo, y el orden de clasificación era una alineación de "primero en llegar, primero en ser atendido", en fila en el pit lane y generalmente se extendía hasta el área del garaje. Algunos equipos incluso reclamarían sus lugares en la fila la noche anterior. La lucha desorganizada para poner los autos en una cola a menudo había dado lugar a intercambios acalorados, colisiones y situaciones injustas. En 1971, las reglas se aclararon aún más para garantizar que cada automóvil en el cuadro de clasificación original al menos un intento de clasificar en la ronda de la pole position, independientemente de si el clima u otras circunstancias interfirieron.

Uno a la vez, los autos corrieron un intento de calificación de cuatro vueltas para registrar la velocidad de calificación. A pesar del lugar común de informar sobre la velocidad de clasificación , oficialmente, los resultados de clasificación se puntúan por tiempo transcurrido . Cada coche tenía tres intentos de marcar un tiempo de calificación y cada vez que se completaban las cuatro vueltas, el tiempo estaba "asegurado". Durante la carrera, si un piloto / equipo sintió que su velocidad no era de su satisfacción, podría despedirse de esa carrera en cualquier momento antes de completar la cuarta vuelta. La despedida fue lograda por el conductor entrando en boxes o por un miembro de la tripulación que ondeaba una bandera amarilla, y un intento se cargaría al automóvil. A cada coche se le permitieron tres intentos en total.

Una vez que se completó la carrera, el tiempo de clasificación se fijó. Si el equipo decidía que el tiempo de bloqueo era insuficiente, el coche tendría que retirarse y no podría volver a clasificarse. Habría que utilizar otro coche para hacer un nuevo intento. En la mayoría de los casos, los equipos generalmente esperaban hasta que golpearan su automóvil en lugar de retirarse de manera preventiva, ya que el riesgo-recompensa generalmente se consideraba alto.

El clasificado más rápido en el día de la pole ganó la pole position. Los clasificados del día de la pole se alinearon por rango de velocidad. No hubo un número establecido de clasificatorios para el día de la pole, y el total varió ampliamente por año, desde tan solo 11 en 1987 hasta 33 en 1999, debido a una serie de factores (por ejemplo, condiciones climáticas, choques, problemas mecánicos , lesiones, o simplemente por elección). Los autos que calificaron en el segundo día se alinearon por velocidad detrás de los clasificatorios del día de la pole, seguidos por los clasificatorios del tercer día y, finalmente, los clasificatorios del cuarto día, hasta que el campo se llenó a 33. Esta disposición de cuadrícula (basada en el rango de velocidad en cada día ) generalmente dictaba que toda la cuadrícula no se organizaría por velocidad de arriba a abajo en el orden exacto. De hecho, solo una vez durante este período (1969), la cuadrícula estuvo alineada exactamente por la velocidad del 1 al 33 (y eso fue ayudado por el hecho de que se habían llovido dos días de pruebas contrarreloj). Nunca ocurrió cuando se observaron cuatro días completos de pruebas contrarreloj.

Una vez que el campo se llenara a 33 autos, comenzarían los golpes. El coche más lento del campo, independientemente del día en que se clasificó, estaba "en la burbuja". Si un piloto saliera y calificara más rápido, el auto burbuja sería golpeado y el nuevo calificador se agregaría al campo. El auto chocado sería eliminado de la parrilla y todos los autos que estaban detrás de él subirían un lugar. El nuevo piloto tomaría su posición de acuerdo con su rango de velocidad el día en que calificó (generalmente el último día). Este procedimiento se repetiría hasta que la pista se cerrara a las 6 de la tarde del último día de clasificación. Los autos golpeados no pudieron ser recalificados. Un conductor golpeado tendría que asegurar un auto de respaldo (suponiendo que le quedaran intentos) para poder regresar al campo.

11/11/11 (2005-2009)

A partir de 2005, aunque debido a la lluvia no se observó del todo hasta 2007, se modificó el procedimiento de clasificación. El campo de 33 autos se dividiría en tres partes.

  • En el primer día de clasificación (día de la pole), las posiciones 1-11 se llenarían; chocar entre esos 11 coches ocurriría
  • En el segundo día de clasificación, se cubrirían las posiciones 12-22; chocar entre esos 11 coches ocurriría
  • En el tercer día de clasificación, se cubrirían los puestos 23–33; chocar entre esos 11 coches ocurriría
  • En el cuarto día de calificación (día de golpe) - el golpe comienza inmediatamente ya que el auto más lento en general está "en la burbuja", en peligro de ser eliminado por el siguiente clasificado; Todos los autos detrás de los eliminados suben inmediatamente una posición independientemente de su día de clasificación, pero ningún clasificatorio del cuarto día se ubica por delante de los clasificatorios del primer, segundo o tercer día que aún quedan en el campo.

Este procedimiento se conoce comúnmente como "11/11/11" ya que once autos calificarían en cada uno de los primeros tres días. Se introdujeron otros dos cambios importantes en las reglas junto con este formato. A los conductores ahora se les permitían tres intentos de calificación en un automóvil por día. Anteriormente, a cada automóvil solo se le permitían tres intentos durante todo el mes, y una vez que se completaba un intento, se bloqueaba. Los autos que sufrieron choques podrían recalificarse (siempre que aún les quedaran intentos), e igualmente los conductores podrían retirar un auto ya calificado y recalificarlo (siempre que aún le quedaran intentos). En ambos casos, las nuevas reglas que permiten múltiples intentos por día permitieron a los conductores tener más oportunidades de alcanzar las velocidades más rápidas posibles. Permitir que los autos chocados volvieran a calificar también alivió el problema con respecto a la escasez de chasis que se había vuelto algo problemático durante ese tiempo.

La dirección de Speedway había jugado con la idea desde 1987, y la consideró seriamente alrededor de 1990. Se ofreció como una idea para generar entusiasmo en los normalmente escasos segundos y terceros días de clasificación. No se adoptó hasta 2005 y, tras resultados mixtos, se descartó después de 2009.

24/9 con Fast Nine Shootout (2010-2013)

Se introdujo un nuevo formato, agregando un elemento similar a los sistemas de "clasificación eliminatoria" utilizados en World Superbike , Fórmula Uno , así como en las carreras de autódromos de IndyCar . Se aumentaron los premios en efectivo para la primera fila y se otorgaron puntos de campeonato por los resultados de clasificación para todas las posiciones.

  • Pole Day (sábado) abrió a las 11:00 am. Un total de 24 puestos estaban disponibles para cubrirse. A todos los autos se les permitió hacer hasta tres intentos de calificación, si el tiempo lo permitía, hasta que la sesión se cerró a las 4:00 pm. Los golpes comenzaron tan pronto como el campo se llenó a 24 autos.
  • A las 4:00 pm, las posiciones 10-24 estaban bloqueadas para el día. Las posiciones 1-9 avanzan al Fast Nine Shootout.
  • A las 4:30 pm, comenzó el Fast Nine Shootout y se prolongó hasta las 6:00 pm. A cada uno de los nueve coches se le borró el tiempo de la tarde. A cada automóvil se le garantizó al menos un intento durante el tiroteo para volver a calificar. Una vez que todos los autos hubieran completado un intento, si el tiempo lo permitía, los autos podían salir y hacer hasta dos intentos adicionales. Los conductores no estaban obligados a borrar su tiempo inicial al realizar su segundo y / o tercer intento. El tiroteo determinó la pole position, así como las posiciones iniciales 2-9.
  • En Bump Day (domingo), las posiciones restantes 25-33 estaban abiertas para las entradas restantes. Los golpes comienzan tan pronto como el campo se llena a 33 autos. El auto más lento en el campo, sin importar el día en que calificó, estaría en la burbuja, excepto que los nueve autos que compitieron en la segunda sesión de calificación por la pole estaban protegidos y no pudieron ser golpeados.

En dos ocasiones (2011 y 2013), la lluvia retrasó el inicio de la sesión de Fast Nine Shootout. En cada uno de esos casos, a los nueve participantes solo se les permitió un intento durante la sesión de tiroteo. En el primer año del Shootout, el orden se estableció en función de los resultados de la clasificación de la tarde. Los nueve pilotos en orden de velocidad (1º a 9º) eligieron su posición en la línea de clasificación. En los años siguientes, el orden de los Shootout se estableció en orden inverso a los resultados de la clasificación de la tarde (9º a 1º).

Formato de dos días (2014-2018)

Una calcomanía de participación del día de calificación en el auto # 10 de Tony Kanaan en 2015

Se introdujo un nuevo formato de clasificación para 2014, comúnmente conocido como el "formato de dos días". La clasificación se llevó a cabo durante dos días (sábado-domingo), y el ganador de la pole position, así como la alineación inicial, no se determinó hasta el segundo día. El procedimiento de calificación fue el siguiente:

  • El primer día de las pruebas contrarreloj (sábado), la clasificación se programó de 11:00 am a 5:50 pm Todos los autos inscritos tuvieron hasta tres intentos. Al final del día, los 33 coches más rápidos quedaron encerrados en el campo de salida. Sin embargo, no se asignaron las posiciones de la parrilla de salida. Los nueve primeros autos del sábado avanzaron al Fast Nine Shootout.
  • En el segundo día de contrarreloj (domingo), los coches que marcaron tiempos del 10 al 33 hicieron cada uno un intento de clasificación. Se borraron los tiempos del sábado y las velocidades del domingo determinaron la parrilla de salida.
  • También el domingo, los nueve primeros autos del sábado participaron en el Fast Nine Shootout para determinar la pole position, así como las posiciones de salida 2-9.

En 2015, debido a las inclemencias del tiempo y a un accidente importante durante la sesión de práctica del domingo por la mañana, la clasificación se retrasó y reacondicionó. El Fast Nine Shootout fue cancelado y el campo se estableció en una sesión de domingo por la tarde. A cada auto se le dio un intento de calificar, y las posiciones 1 a 30 se bloquearon. En la hora final, se llevó a cabo un tiroteo en la última fila de 45 minutos para determinar las posiciones 31 a 33.

Durante este período de tiempo, el uso de los términos tradicionales "Día de la pole" y "Día del golpe" se redujo un poco. Con el tiempo, el término "Día del golpe" se usaría para el sábado, y "Día del poste" se usaría para el domingo, lo contrario de la norma.

Formato de dos días con Last Row Shootout (2019-2021)

A partir de 2019 se introdujo una versión modificada del formato de dos días . Un nuevo contrato de televisión con NBC provocó que el domingo se hiciera hincapié en las pruebas contrarreloj, en gran parte para evitar un conflicto con Preakness Stakes . Además, después de que el popular piloto James Hinchcliffe no calificara en 2018 , los pedidos de cambios en el procedimiento de golpes se intensificaron durante la temporada baja.

La clasificación continuará realizándose durante dos días (sábado-domingo), pero los golpes se trasladarán al domingo. Tanto el conocido Fast Nine Shootout como un nuevo Last Row Shootout se llevarán a cabo el domingo. El cambio de procedimiento más significativo fue que los autos que calificaron del 10 al 30 ya no tendrían que volver a calificar en el segundo día.

El sábado, el procedimiento es el siguiente:

  • La clasificación está abierta de 11:00 am a 5:50 pm Todos los autos inscritos tendrán garantizado al menos un intento. Se permiten intentos adicionales, si el tiempo y el clima lo permiten.
  • Las posiciones 1 a 9 avanzarán al Fast Nine Shootout.
  • Las posiciones 10 a 30 estarán bloqueadas y no volverán a calificar.
  • Las posiciones 31 e inferiores se ingresarán en el tiroteo de la última fila.

El domingo, las pruebas contrarreloj concluyen de la siguiente manera:

  • Se lleva a cabo el tiroteo de la última fila. Las inscripciones que terminaron 31 o menos el sábado volverán a calificar. Se borrarán los horarios del sábado. Se cubrirán las posiciones iniciales 31 a 33. Todos los demás autos de la posición 34 o inferior no calificarán. En 2019, a los participantes solo se les dio un intento. Para 2020, se permitirían múltiples intentos, sin embargo, el Last Row Shootout no se usó después de que solo se ingresaron 33 autos y no se iba a chocar con ninguno.
  • El Fast Nine Shootout determinará las posiciones iniciales 1-9, incluida la pole position. Los tiempos del sábado se borrarán y los autos tendrán un intento de recalificar. Los puntos del campeonato (9-8-7-6-5-4-3-2-1) se otorgarán en función de los resultados del Fast Nine Shootout. Los coches salen a la pista en orden inverso, con el noveno más rápido desde el sábado en primer lugar y el más rápido desde el sábado en último lugar.

Pole-sitters de las 500 Millas de Indianápolis

Sesenta y cinco pilotos se han clasificado para la pole position, uno menos que el número de ganadores de la carrera.

Año
 País
 Conductor
 Velocidad
(mph)
 Velocidad
(km / h)
Resultado de la carrera
 Notas
1911 Estados Unidos Lewis Strang Sin vuelta completa 29 La cuadrícula se organizó según el orden en que las entradas se recibieron por correo de EE . UU .
1912 Noruega Gil Andersen 80,93 130,24 dieciséis Calificación de una sola vuelta; David L. Bruce-Brown (88,45 mph - Nuevo récord de pista) fue el clasificado más rápido. La cuadrícula se organizó según el orden en que las entradas se recibieron por correo de EE . UU .
1913 Estados Unidos Caleb Bragg 87,34 140,56 15 Una sola vuelta; Jack Tower (88,23 mph) fue el clasificado más rápido. La parrilla se organizó mediante un empate a ciegas antes de la carrera.
1914 Francia Jean Chassagne 88,31 142,12 29 Una sola vuelta; Georges Boillot (99,86 mph - Nuevo récord de la pista) fue el clasificado más rápido. La parrilla se organizó mediante un empate a ciegas antes de la carrera.
1915 Estados Unidos Hola Wilcox 98,80 159,00 7 Una sola vuelta
1916 Estados Unidos Johnny Aitken 96,69 155,61 15 Una sola vuelta
1919 Francia René Thomas 104,78 168,63 11 Nuevo historial; una sola vuelta
1920 Estados Unidos Ralph DePalma † 99.15 159,57 5  
1921 Estados Unidos Ralph DePalma † 100,75 162,14 12  
1922 Estados Unidos Jimmy Murphy 100,50 161,74 1  
1923 Estados Unidos Tommy Milton 108,17 174,08 1 Nuevo historial
1924 Estados Unidos Jimmy Murphy 108.037 173.869 3  
1925 Estados Unidos Leon Duray 113.196 182.171 6 Nuevo historial
1926 Estados Unidos Earl Cooper 111.735 179.820 dieciséis  
1927 Estados Unidos Frank Lockhart 120.100 193.282 18 Nuevo historial
1928 Estados Unidos Leon Duray 122.391 196.969 19 Nuevo historial
1929 Estados Unidos Cliff Woodbury 120.599 194.085 33  
1930 Estados Unidos Billy Arnold 113.268 182.287 1  
1931 Estados Unidos Russ Snowberger 112.796 181.528 5 Billy Arnold inicialmente se sentó en el poste, pero fue descalificado por tener los frenos desconectados. Más tarde, Arnold calificó a 116.080 mph y fue el calificador más rápido (comenzó 18 °).
1932 Estados Unidos Lou Moore 117,363 188.877 25
1933 Estados Unidos Bill Cummings 118.530 190.756 25 Promedio de diez vueltas
1934 Estados Unidos Kelly Petillo 119.329 192.041 11 Promedio de diez vueltas
1935 Estados Unidos Rex Mays 120.736 194.306 17 Promedio de diez vueltas; Kelly Petillo (121.687 mph) calificó para la pole, pero fue descalificada por usar 5/8 de pinta de combustible. Mays fue elevado al poste.
1936 Estados Unidos Rex Mays 119.644 192.548 15 Promedio de diez vueltas
1937 Estados Unidos Bill Cummings 123.343 198.501 6 Nuevo historial; promedio de diez vueltas; Jimmy Snyder (125.287 mph - Nuevo récord de pista) fue el clasificado más rápido y largó 19 °
1938 Estados Unidos Floyd Roberts 125.681 202.264 1 Nuevo historial; promedio de diez vueltas; Ronney Householder (125.769 mph - Nuevo récord de pista) fue el clasificado más rápido y comenzó décimo
1939 Estados Unidos Jimmy Snyder 130.138 209.437 2 Nuevo historial
1940 Estados Unidos Rex Mays 127.850 205.755 2  
1941 Estados Unidos Mauri Rose 128.691 207.108 26  
1946 Estados Unidos Cliff Bergere 126.471 203.535 dieciséis Ralph Hepburn (133.944 mph - Nuevo récord de pista) fue el clasificado más rápido y largó 19º.
1947 Estados Unidos Ted Horn 126.564 203.685 3 Bill Holland (128.755 mph) fue el clasificado más rápido y largó octavo
1948 Estados Unidos Rex Mays 130.577 210.143 19 Duke Nalon (131.603 mph) fue el clasificado más rápido y largó 11 °
1949 Estados Unidos Duque Nalon 132,939 213.945 29  
1950 Estados Unidos Walt Faulkner 134.343 216.204 7 Nuevo historial
1951 Estados Unidos Duque Nalon 136.498 219.672 10 Nuevo historial; En el segundo fin de semana de contrarreloj, Walt Faulkner (136.872 mph) rompió el récord de una semana de Nalon y se convirtió en el clasificado más rápido. Comenzó 14º.
1952 Estados Unidos Fred Agabashian 138.010 222.106 27 Nuevo historial; En el segundo fin de semana de contrarreloj, Chet Miller (139.034 mph) rompió el récord de una semana de Agabashian y se convirtió en el clasificado más rápido. Comenzó 27.
1953 Estados Unidos Bill Vukovich 138,392 222.720 1 Los 3/4 finales de la última vuelta se completaron en medio de un aguacero
1954 Estados Unidos Jack McGrath 141.033 226.791 3 Nuevo historial
1955 Estados Unidos Jerry Hoyt 140.045 225.381 31 Jack McGrath (142.580 mph) fue el clasificado más rápido y comenzó tercero. La mayoría de los autos permanecieron fuera de la pista el día de la pole debido a las ráfagas de viento y la amenaza de lluvia. Cerca del final del día, dos autos completaron intentos y tomaron los dos primeros lugares. La velocidad de Hoyt para ganar la pole fue solo la octava más rápida en general en el campo, la velocidad récord más lenta de la pole en el ranking.
1956 Estados Unidos Pat Flaherty 145.596 234.314 1 Nuevo historial
1957 Estados Unidos Pat O'Connor 143,948 231.662 8 Paul Russo (144.817 mph) fue el calificador más rápido y largó décimo
1958 Estados Unidos Dick Rathmann 145,974 234.922 27 Nuevo historial
1959 Estados Unidos Johnny Thomson 145.908 234.816 3  
1960 Estados Unidos Eddie Sachs 146.592 235,917 21 Nuevo historial; En el segundo fin de semana de contrarreloj, Jim Hurtubise (149.601 mph) rompió el récord de una semana de Sachs y se convirtió en el calificador general más rápido. Comenzaría 23º.
1961 Estados Unidos Eddie Sachs 147.481 237.348 2  
1962 Estados Unidos Parnelli Jones 150.370 241.997 7 Nuevo historial
1963 Estados Unidos Parnelli Jones 151.153 243.257 1 Nuevo historial
1964 Reino Unido Jim Clark 158.828 255.609 24 Nuevo historial
1965 Estados Unidos AJ Foyt 161.233 259.479 15 Nuevo historial
1966 Estados Unidos Mario Andretti † 165.899 266.989 18 Nuevo historial
1967 Estados Unidos Mario Andretti † 168.982 271.950 30 Nuevo historial
1968 Estados Unidos Joe Leonard 171.559 276.097 12 Nuevo historial
1969 Estados Unidos AJ Foyt 170.568 274.503 8  
1970 Estados Unidos Al Unser 170.221 273.944 1  
1971 Estados Unidos Peter Revson 178.696 287.583 2 Nuevo historial
1972 Estados Unidos Bobby Unser 195.940 315.335 30 Nuevo historial. Las alas atornilladas se permitieron por primera vez, lo que resultó en el mayor aumento en el historial de un año.
1973 Estados Unidos Johnny Rutherford 198.413 319.315 9 Nuevo historial; La tercera vuelta de Rutherford de 199.071 mph fue un récord de pista de una sola vuelta, y solo 0.21 segundos por debajo de la esquiva barrera de 200 mph.
1974 Estados Unidos AJ Foyt 191.632 308.402 15 Se instalaron válvulas de seguridad en los turbocompresores , lo que limita el impulso a 80 inHG , lo que reduce la velocidad de manera efectiva.
1975 Estados Unidos AJ Foyt 193.976 312.174 3  
1976 Estados Unidos Johnny Rutherford 188.957 304.097 1 Mario Andretti (189.404 mph), que se clasificó en el segundo fin de semana de contrarreloj, fue el más rápido en la clasificación general y largó 19º.
1977 Estados Unidos Tom Sneva 198.884 320.073 2 Nuevo historial; toda la pista repavimentada en asfalto antes de la carrera; Las dos primeras vueltas de Sneva de 200.401 y 200.535 marcaron las primeras vueltas oficiales a más de 200 mph (320 km / h) en Indianápolis.
1978 Estados Unidos Tom Sneva 202.156 325.339 2 Nuevo historial
1979 Estados Unidos Rick Mears 193.736 311.788 1 Válvulas de cierre que limitan el impulso a 50 inHG
1980 Estados Unidos Johnny Rutherford 192.256 309.406 1 Válvulas pop-off que limitan el impulso a 48 inHG
1981 Estados Unidos Bobby Unser 200.546 322.748 1 La lluvia estiró la ronda de clasificación de la pole durante tres días. Después de pasar la línea de clasificación inicial, Unser recibió la pole. Momentos después, Tom Sneva (200.691 mph) se convirtió en el calificador más rápido en general, pero como oficialmente era un calificador del "tercer día", comenzó 20º.
mil novecientos ochenta y dos Estados Unidos Rick Mears 207.004 333.141 2 Nuevo historial
1983 Italia Teo Fabi 207,395 333.770 26 Nuevo historial; Válvulas pop-off que limitan el impulso a 47 inHG . El primer fin de semana de contrarreloj estuvo llovido y la clasificación de pole se llevó a cabo en el tercer día de contrarreloj.
1984 Estados Unidos Tom Sneva 210.029 338.009 dieciséis Nuevo historial
1985 Estados Unidos Pancho Carter 212.583 342.119 33 Nuevo historial
1986 Estados Unidos Rick Mears 216.828 348.951 3 Nuevo historial
1987 Estados Unidos Mario Andretti † 215.390 346.637 9 Se introducen los neumáticos radiales . Muchos equipos se mantuvieron fuera de la pista debido al viento y problemas de manejo, y solo 11 autos calificaron el día de la pole.
1988 Estados Unidos Rick Mears 219.198 352.765 1 Nuevo historial; Válvulas pop-off que limitan el impulso a 45 inHG
1989 Estados Unidos Rick Mears 223.885 360.308 23 Nuevo historial; toda la pista volvió a pavimentar en asfalto antes de la carrera. El día de la pole (sábado) llovió y la clasificación de pole se llevó a cabo el domingo, segundo día de contrarreloj.
1990 Brasil Emerson Fittipaldi 225.301 362.587 3 Nuevo historial. El día del poste llovió el sábado y se pospuso para el domingo. La línea de clasificación no se completó antes del final del día, y la conclusión de la clasificación de la pole se extendió al tercer día de clasificación (sábado).
1991 Estados Unidos Rick Mears 224.113 360.675 1 Gary Bettenhausen (224.468 mph), que se clasificó en el segundo día, fue el calificador más rápido en general y largó 13 °
1992 Colombia Roberto Guerrero 232.482 374.144 33 Nuevo historial. Se estrelló en la vuelta del desfile, terminando su día antes de que comenzara la carrera.
1993 Países Bajos Arie Luyendyk 223.967 360.440 2  
1994 Estados Unidos Al Unser, Jr. 228.011 366.948 1  
1995 Estados Unidos Scott Brayton 231.604 372.731 17  
1996 Estados Unidos Tony Stewart * 233.100 375.138 24 Nuevo historial; toda la pista repavimentada en asfalto antes de la carrera; Arie Luyendyk (236.986 mph), que fue un segundo día de clasificación, fue el más rápido en la clasificación y largó 20 °. Estableció el actual récord de todos los tiempos en una pista de 1 vuelta (237.498 mph) y un récord en la pista de 4 vueltas.
1997 Países Bajos Arie Luyendyk 218.263 351.260 1 Turbocompresores prohibidos, las reglas cambiaron a motores de aspiración normal de 4.0 L
1998 Estados Unidos Billy Boat 223.503 359.693 23  
1999 Países Bajos Arie Luyendyk 225.179 362.390 22  
2000 Estados Unidos Greg Ray 223.471 359.642 33 las reglas cambiaron a motores atmosféricos de 3,5 L
2001 Estados Unidos Scott Sharp 226.037 363.771 33  
2002 Brasil Bruno Junqueira 231.342 372.309 31  
2003 Brasil Hélio Castroneves 231.725 372.925 2  
2004 Estados Unidos Buddy Rice 222.024 357.313 1 las reglas se cambiaron a motores de 3.0 L de aspiración normal
2005 Brasil Tony Kanaan 227.566 366.232 8 Kenny Bräck (227.598 mph) fue el clasificado más rápido en general y largó 23º; Toda la pista repavimentada en asfalto antes de la carrera.
2006 Estados Unidos Sam Hornish, Jr. 228.985 368.516 1  
2007 Brasil Hélio Castroneves 225.817 363.417 3 las reglas cambiaron a motores de 3.5 L de aspiración normal alimentados con etanol
2008 Nueva Zelanda Scott Dixon 226.366 364.301 1  
2009 Brasil Hélio Castroneves 224.864 361.880 1  
2010 Brasil Hélio Castroneves 227.970 367.809 9 Nueva sesión de clasificación de dos etapas utilizada.
2011 Canadá Alex Tagliani 227.472 366.081 28 Se permitió un intento en la Q2 debido a la lluvia.
2012 Australia Ryan Briscoe 226.484 364.491 5 Las reglas cambiaron a motores de 6 cilindros turboalimentados de 2200 cc con impulso limitado por ECU de 140 kPA solo para la calificación.
2013 Estados Unidos Ed Carpenter 228.762 368.156 10 La lluvia retrasó la clasificación donde la Q1 terminó a las 6 PM; La Q2 comenzó a las 6:30 y se permitió un intento. Will Power (228.844 mph) registró el intento de clasificación más rápido del mes en la Q1.
2014 Estados Unidos Ed Carpenter 231.067 371.866 27 Nuevo formato, con la Q2 celebrada en el segundo día de clasificación.
2015 Nueva Zelanda Scott Dixon 226.760 364.935 4 Debido al clima y otros incidentes durante el día de clasificación, no se llevó a cabo la Q2, se requirió que los autos calificaran en el ajuste de carrera y todos los tiempos de parada de la Q1 se reiniciaron. Ryan Hunter-Reay (229.845 mph) registró el intento de calificación más rápido del mes antes de que fuera anulado.
2016 Canadá James Hinchcliffe 230.760 371.371 7 Hinchcliffe (230.946 mph) registró el intento de clasificación más rápido del mes en la Q1.
2017 Nueva Zelanda Scott Dixon 232.164 373.632 32
2018 Estados Unidos Ed Carpenter 229.618 369.534 2
2019 Francia Simon Pagenaud 229.992 370.136 1 Spencer Pigot (230.083 mph) registró el intento de clasificación más rápido del mes en la Q1.
2020 Estados Unidos Marco Andretti 231.068 371.868 13 Impulso limitado por ECU de 150 kPA solo para calificar. Calificaciones demoradas de mayo a agosto debido a la pandemia de COVID-19 . Andretti (231.351 mph) registró el intento de clasificación más rápido del mes en la Q1.
2021 Nueva Zelanda Scott Dixon 231.685 372.861 17 Dixon (231.828 mph) registró el intento de clasificación más rápido del mes en la Q1.

Notas

  • 1935: Billy Arnold se clasificó a 121.687 mph (carreras de calificación de 10 vueltas) para ganar la pole position. En la inspección posterior, se determinó que usó demasiado combustible. Las reglas permitían a los conductores usar 3 galones de combustible como máximo para la carrera, con un margen de error de 1 pinta . Se midió que usó 5 ⁄ 8 de pinta y fue descalificado. Rex Mays , el segundo clasificado más rápido, fue elevado a la pole position.
  • 1996: Al final de la clasificación del día de la pole, Scott Brayton se clasificó para la pole position, Arie Luyendyk se clasificó segundo y Tony Stewart se clasificó tercero. Oficialmente fue la segunda pole consecutiva de Brayton en Indy (1995-1996). Una hora y cuarenta y cinco minutos después de que terminara la clasificación, Luyendyk fue descalificado porque su auto tenía 7 libras de peso inferior al normal. Stewart fue elevado a la segunda posición. Al día siguiente, Luyendyk se clasificó con la velocidad más rápida en general, pero como clasificatorio del segundo día, se le pidió que se alineara detrás de los clasificatorios del primer día. Cinco días después, Brayton murió en un accidente en una sesión de práctica mientras conducía un auto de respaldo. Danny Ongais se hizo cargo de su automóvil principal , pero las reglas requerían que un piloto sustituto se moviera hacia la parte trasera del campo. Así, Stewart fue elevado a la pole position para el día de la carrera.
† nacido en ItaliaItalia

Varias posiciones de polo

Dieciocho pilotos se han clasificado para la pole position más de una vez, lo que representa 49 pole position de 98 carreras, un 51,02%.

Polos Conductor Años Notas
6 Estados Unidos Rick Mears 1979 mil novecientos ochenta y dos 1986 1988 1989 1991 Primer clasificado de cinco y seis pole-position; segundo clasificado más rápido, 1991
4 Estados Unidos Rex Mays 1935 1936 1940 1948   Primer clasificado en tres y cuatro posiciones de pole; segundo clasificado más rápido, 1948
Estados Unidos AJ Foyt 1965 1969 1974 1975  
Brasil Hélio Castroneves 2003 2007 2009 2010  
Nueva Zelanda Scott Dixon 2008 2015 2017 2021  
3 Estados Unidos† Mario Andretti 1966 1967 1987   Calificador más rápido, 1976
Estados Unidos Johnny Rutherford 1973 1976 1980 Segundo clasificado más rápido, 1976
Estados Unidos Tom Sneva 1977 1978 1984 Calificador más rápido, 1981
Países Bajos Arie Luyendyk 1993 1997 1999 Calificador más rápido, 1996
Estados Unidos Ed Carpenter 2013 2014 2018  
2 Estados Unidos† Ralph DePalma 1920 1921   Primer clasificado en dos ocasiones desde la pole; primer clasificado consecutivo de pole position
Estados Unidos Jimmy Murphy 1922 1924  
Estados Unidos Leon Duray 1925 1928  
Estados Unidos Bill Cummings 1933 1937 Segundo clasificado más rápido, 1937
Estados Unidos Duque Nalon 1949 1951 Segundo clasificado más rápido, 1951
Estados Unidos Eddie Sachs 1960 1961 Segundo clasificado más rápido, 1960
Estados Unidos Parnelli Jones 1962 1963  
Estados Unidos Bobby Unser 1972 1981 Segundo clasificado más rápido, 1981
Estados Unidos Scott Brayton 1995 1996 * Calificado para la pole position y segundo clasificado más rápido, 1996

Notas

* Scott Brayton se clasificó para la pole position en 1996, pero murió en un accidente en una sesión de práctica con un auto de respaldo seis días después. Tony Stewart , el segundo clasificado, se trasladó posteriormente a la pole position, mientras que el coche de Brayton, a partir de entonces asignado a Danny Ongais para conducir, fue, por regla general, en situaciones de reemplazo de pilotos, trasladado a la última posición de salida.
† nacido en ItaliaItalia

Ganadores consecutivos de la pole position

La clasificación para la pole position en carreras consecutivas se ha logrado once veces; el inicio desde la pole position se ha producido diez veces. Ningún piloto se ha clasificado para tres poles consecutivas.

Polos Conductor Años Notas
2 Estados Unidos† Ralph DePalma 1920 - 1921  
Estados Unidos Rex Mays 1935 - 1936  
Estados Unidos Eddie Sachs 1960 - 1961 Segundo clasificado más rápido, 1960
Estados Unidos Parnelli Jones 1962 - 1963  
Estados Unidos† Mario Andretti 1966 - 1967  
Estados Unidos AJ Foyt 1974 - 1975  
Estados Unidos Tom Sneva 1977 - 1978 Segundo clasificado en 1979 (1º-1º-2º en un lapso de tres años)
Estados Unidos Rick Mears 1988 - 1989 Segundo clasificado en 1990 (1º-1º-2º en un lapso de tres años)
Estados Unidos Scott Brayton 1995 - 1996 * Calificó para la pole position en 1996, pero murió en un accidente en una sesión de práctica nueve días antes de la carrera en un auto de respaldo; Tony Stewart, el segundo clasificado, pasó a la pole position en lugar de Brayton; Danny Ongais arrancó el coche ganador de la pole desde la última posición de salida. 
Brasil Hélio Castroneves 2009 - 2010  
Estados Unidos Ed Carpenter 2013 - 2014  

Ganadores de las 500 Millas de Indianápolis que partieron desde la pole position

Diecinueve pilotos han ganado la carrera de 500 millas de Indianápolis desde la pole position en veintiuna de las noventa y tres carreras, 22,58%. Dos victorias consecutivas desde la pole position se han producido dos veces, en los años 1922-1923 y 2008-2009, y tres victorias consecutivas una vez, en los años 1979-1981.

Gana Conductor Años Notas
3 Estados Unidos Rick Mears 1979 1988 1991 Primer ganador en tres ocasiones desde la pole position; representa tres de las cuatro victorias de la carrera de Mears.
2 Estados Unidos Johnny Rutherford 1976 1980   Primer ganador múltiple desde la pole position. Representa dos de las tres victorias de Rutherford en su carrera.
1 Estados Unidos Jimmy Murphy 1922   Primer ganador desde la pole position
Estados Unidos Tommy Milton 1923 Primer año con victorias consecutivas desde la pole position; representa una de las dos victorias de la carrera de Milton.
Estados Unidos Billy Arnold 1930 Lideró las 198 vueltas finales de la carrera, la mayoría de las veces por un pole-sitter o por el ganador de la carrera.
Estados Unidos Floyd Roberts 1938  
Estados Unidos Mauri Rose * 1941 * * Partió desde la pole position en una entrada separada de la que co-condujo a la victoria, solo tal ocurrencia hasta la fecha
Estados Unidos Bill Vukovich 1953 Representa una de las dos victorias de la carrera de Vukovich
Estados Unidos Pat Flaherty 1956  
Estados Unidos Parnelli Jones 1963  
Estados Unidos Al Unser 1970 Representa una de las cuatro victorias de Unser en su carrera.
Estados Unidos Bobby Unser 1981 Primer año con tres victorias consecutivas desde la pole position; representa una de las tres victorias profesionales de Unser
Estados Unidos Al Unser, Jr. 1994 Representa una de las dos victorias profesionales de Unser.
Países Bajos Arie Luyendyk 1997 Representa una de las dos victorias de Luyendyk en su carrera.
Estados Unidos Buddy Rice 2004  
Estados Unidos Sam Hornish, Jr. 2006  
Nueva Zelanda Scott Dixon 2008  
Brasil Hélio Castroneves 2009 Representa una de las cuatro victorias de Castroneves en su carrera
Francia Simon Pagenaud 2019

Registros de contrarreloj

Récords de velocidad

Tipo Distancia Fecha Conductor Hora Velocidad media
Vueltas Millas
Calificación 1 2,5 millas (4,0 km) 12 de mayo de 1996 Países Bajos Arie Luyendyk 37.895 237,498 mph (382,216 km / h)
Calificación 4 10 millas (16 km) 12 de mayo de 1996 Países Bajos Arie Luyendyk 2: 31.908 236,986 mph (381,392 km / h)

Nota: La carrera de contrarreloj de Arie Luyendyk que estableció récords se llevó a cabo en el segundo día de contrarreloj en 1996 . Por lo tanto, debido a las reglas en ese momento, no era elegible para la pole position. Se alineó 20º en la parrilla de salida.

Registros generales

Notas

Trabajos citados

Referencias