Vuelo 004 de Lauda Air - Lauda Air Flight 004

Vuelo 004 de Lauda Air
Lauda Air, OE-LAV, Boeing 767-3Z9 ER.jpg
OE-LAV, el Lauda Air Boeing 767-3Z9ER involucrado en el accidente
Accidente
Fecha 26 de mayo de 1991 ( 26 de mayo de 1991 )
Resumen Rotura en vuelo causada por el despliegue no comandado del inversor de empuje ; debido a un posible defecto de diseño
Sitio Parque Nacional Phu Toei , Suphan Buri , Tailandia
14 ° 56′48 ″ N 99 ° 27′10 ″ E / 14.94667 ° N 99.45278 ° E / 14,94667; 99.45278 Coordenadas : 14 ° 56′48 ″ N 99 ° 27′10 ″ E / 14.94667 ° N 99.45278 ° E / 14,94667; 99.45278
Aeronave
Tipo de aeronave Boeing 767-3Z9ER
Nombre de la aeronave Mozart
Operador Lauda Air
Vuelo IATA No. NG004
Vuelo de la OACI No. LDA004
Señal de llamada LAUDA AIR 004
Registro OE-LAV
Origen del vuelo Aeropuerto de Kai Tak , Hong Kong
Escala Aeropuerto Internacional Don Mueang , Bangkok , Tailandia
Destino Aeropuerto Internacional de Viena , Viena , Austria
Ocupantes 223
Pasajeros 213
Tripulación 10
Muertes 223
Supervivientes 0

El vuelo 004 de Lauda Air era un vuelo de pasajeros internacional programado regularmente desde Bangkok, Tailandia, a Viena, Austria. El 26 de mayo de 1991, el inversor de empuje del motor No 1 del Boeing 767-300ER que operaba el vuelo se desplegó en vuelo sin recibir órdenes, provocando que la aeronave entrara en una inmersión incontrolada, se rompiera y se estrellara, matando a los 213 pasajeros y los 10 tripulantes a bordo. Fue el incidente de aviación más mortífero que involucró a un Boeing 767 en ese momento y el incidente de aviación más mortífero en la historia de Tailandia. El accidente marcó el primer incidente fatal del tipo de aeronave y la tercera pérdida del casco . El campeón mundial de carreras de Fórmula Uno , Niki Lauda , quien fundó y dirigió Lauda Air , estuvo personalmente involucrado en la investigación del accidente.

Aeronave

El avión involucrado era un Boeing 767-300ER que funcionaba con motores Pratt & Whitney PW4060 y se entregó nuevo a Lauda Air el 16 de octubre de 1989. El avión estaba registrado como OE-LAV, se llamaba Mozart y era el 283º Boeing 767 construido. En el momento del incidente, el motor No.2 había estado en la estructura del avión desde el montaje de la aeronave (7,444 horas y 1,133 ciclos), mientras que el motor No 1 (con el inversor de empuje defectuoso) había estado en la aeronave desde el 3 de octubre. , 1990 y había acumulado 2.904 horas y 456 ciclos.

Accidente

En el momento del accidente, Lauda Air operaba tres vuelos semanales entre Bangkok y Viena. El 26 de mayo de 1991, a las 23:02 ICT , el vuelo NG004 (procedente del aeropuerto Kai Tak de Hong Kong ), un Boeing 767-3Z9ER , despegó del aeropuerto internacional Don Mueang para su vuelo al aeropuerto internacional de Viena con 213 pasajeros y diez tripulantes. bajo el mando del capitán estadounidense Thomas J. Welch (48) y el primer oficial austriaco Josef Thurner (41). A las 23:08, Welch y Thurner recibieron una advertencia visual que indicaba que una posible falla del sistema haría que el inversor de empuje del motor número uno se desplegara en vuelo. Habiendo consultado el manual de referencia rápida de la aeronave, determinaron que era "solo una advertencia" y no tomaron ninguna medida.

A las 23:17, el motor número uno dio marcha atrás mientras el avión estaba sobre un terreno selvático montañoso en el área fronteriza entre las provincias de Suphan Buri y Uthai Thani en Tailandia. Las últimas palabras grabadas de Thurner fueron: "Oh, el inversor está desplegado". Justo después de que Thurner dijo esto, la grabadora de voz de la cabina (CVR) registró un sonido de estremecimiento, seguido de un chasquido metálico. La elevación en el lado izquierdo de la aeronave se interrumpió debido al despliegue del inversor, y la aeronave inmediatamente comenzó a girar a la izquierda en picado. El CVR grabó un segundo chasquido metálico, seguido de varias alarmas y las últimas palabras grabadas de Welch, que fueron "¡Jesucristo!" seguido de "aquí, espera un minuto" y luego "¡maldita sea!" Después de esto, el CVR registró un aumento en el ruido de fondo, seguido de varios golpes fuertes y luego dejó de grabar. El estrés extremo de la inmersión provocó que secciones del timón y del elevador derecho fallaran y se rompieran cuando la tripulación intentó detener el descenso; Las superficies de control no fueron diseñadas para soportar cargas tan masivas. Esto fue seguido por la separación completa del estabilizador horizontal derecho, y luego momentos después la sección trasera del fuselaje falló y se rompió, llevándose el resto de la cola consigo. La pérdida de la cola hizo que la inmersión fuera aún más severa, y la aeronave entró en un cabeceo vertical de morro hacia abajo, alcanzando una velocidad de Mach 0,99, y pudo haber roto la barrera del sonido , momento en el que todo el ala derecha falló y se desprendió, lo que encendió una bola de fuego según relatos de testigos presenciales. Lo que quedó de la aeronave se desintegró a 4.000 pies (1.200 m) antes de impactar contra el suelo. La mayor parte de los restos estaban esparcidos en un área forestal remota de aproximadamente un kilómetro cuadrado de tamaño, a una altura de 600 m (2.000 pies), en lo que ahora es el Parque Nacional Phu Toei , Suphan Buri. El sitio de los restos del naufragio se encuentra a unos 6 kilómetros (4 millas; 3 millas náuticas) al norte-noreste de Phu Toey , Huay Kamin ( tailandés : ห้วย ขมิ้น ), distrito de Dan Chang , provincia de Suphan Buri , a unos 100 kilómetros (62 millas; 54 millas náuticas) al noroeste de Bangkok , cerca de la frontera entre Birmania y Tailandia. Los equipos de rescate encontraron el cuerpo de Welch todavía en el asiento del piloto.

Recuperación

OE-LAV, el avión visto en 1989

Los equipos de rescate voluntarios y los aldeanos locales saquearon los restos, llevándose artículos electrónicos y joyas, por lo que los familiares no pudieron recuperar sus pertenencias personales. Los cuerpos fueron trasladados a un hospital de Bangkok. El almacenamiento no fue refrigerado y los cuerpos se descompusieron. Los expertos dentales y forenses trabajaron para identificar los cuerpos, pero veintisiete nunca fueron identificados.

Circuló la especulación de que una bomba pudo haber destruido el avión. El Philadelphia Inquirer , citando servicios de cable que no identificó, declaró que "la búsqueda de un motivo es difícil porque Austria, políticamente neutral, generalmente se ha mantenido al margen de la mayoría de los conflictos internacionales, como la Guerra del Golfo Pérsico, que han convertido a las aerolíneas de otros países en las objetivos de ataques terroristas ".

Investigación

Niki Lauda viajó a Tailandia para ayudar en la investigación

La grabadora de datos de vuelo quedó completamente destruida, por lo que solo se utilizó la grabadora de voz de la cabina . Pradit Hoprasatsuk, jefe de la División de Seguridad Aérea del Departamento de Aviación de Tailandia , declaró que "el intento de determinar por qué se activó el inversor se vio obstaculizado por la pérdida del registrador de datos de vuelo, que fue destruido en el accidente". Al enterarse del accidente, Niki Lauda viajó a Tailandia. Examinó los restos y estimó que el fragmento más grande tenía unos cinco metros (16 pies) por dos metros (6,6 pies), que era aproximadamente la mitad del tamaño de la pieza más grande en el accidente de Lockerbie . En Tailandia, Lauda asistió a un funeral para 23 pasajeros no identificados y luego viajó a Seattle para reunirse con representantes de Boeing .

La investigación oficial, dirigida por el Comité de investigación de accidentes de aviación de Tailandia, duró unos ocho meses y se publicó con la "causa probable" que indicaba: "El Comité de investigación de accidentes del Gobierno de Tailandia determina que la causa probable de este accidente es [un] Despliegue en vuelo no comandado del inversor de empuje del motor izquierdo, que resultó en la pérdida del control de la trayectoria de vuelo. La causa específica del despliegue del inversor de empuje no se ha identificado positivamente ". Se investigaron diferentes posibilidades, incluido un cortocircuito en el sistema. Debido en parte a la destrucción de gran parte del cableado, no se pudo encontrar una razón definitiva para la activación del inversor de empuje.

Cuando la evidencia comenzó a apuntar hacia los inversores de empuje como la causa del accidente, Lauda realizó vuelos de simulador en el aeropuerto de Gatwick que parecían mostrar que el despliegue de un inversor de empuje era un incidente que se podía sobrevivir. Lauda dijo que el inversor de empuje no podría ser la única causa del choque. Sin embargo, el informe del accidente indica que los "simuladores de entrenamiento de la tripulación de vuelo arrojaron resultados erróneos" y afirmó que la recuperación de la pérdida de sustentación del despliegue del inversor "era incontrolable para una tripulación de vuelo inesperada".

El incidente llevó a Boeing a modificar el sistema del inversor de empuje para evitar sucesos similares al agregar bloqueos de sincronización, que evitan que los inversores de empuje se desplieguen cuando el ángulo de inclinación del camión del tren de aterrizaje principal no está en la posición del suelo. El escritor de aviación Macarthur Job ha dicho que "si el Boeing 767 hubiera sido de una versión anterior del tipo, equipado con motores controlados mecánicamente en lugar de electrónicamente, entonces ese accidente no podría haber ocurrido".

La visita de Lauda con Boeing

Lauda declaró, "lo que realmente me molestó fue la reacción de Boeing una vez que la causa estuvo clara. Boeing no quiso decir nada". Lauda le pidió a Boeing que hiciera volar el escenario en un simulador que usaba datos diferentes en comparación con el que Lauda había realizado pruebas en el aeropuerto de Gatwick. Boeing inicialmente se negó, pero Lauda insistió, por lo que Boeing otorgó el permiso. Lauda intentó el vuelo en el simulador 15 veces y en todos los casos no pudo recuperarse. Pidió a Boeing que emitiera una declaración, pero el departamento legal dijo que no podría emitirse porque tomaría tres meses ajustar la redacción. Lauda pidió una conferencia de prensa al día siguiente y le dijo a Boeing que si era posible recuperarse, estaría dispuesto a volar en un 767 con dos pilotos y que el inversor de empuje se desplegara en el aire. Boeing le dijo a Lauda que no era posible, por lo que le pidió a Boeing que emitiera un comunicado diciendo que no podría sobrevivir, y Boeing lo emitió. Lauda luego agregó, "esta fue la primera vez en ocho meses que se dejó en claro que el fabricante [Boeing] tenía la culpa y no el operador del avión [o Pratt y Whitney]".

Pruebas previas de inversores de empuje

Cuando la Administración Federal de Aviación de EE. UU . (FAA) le pidió a Boeing que probara la activación del inversor de empuje en vuelo, la FAA le permitió a Boeing diseñar las pruebas. Boeing había insistido en que no era posible un despliegue en vuelo. En 1982, Boeing realizó una prueba en la que la aeronave voló a 10,000 pies, luego redujo la velocidad a 250 nudos y los pilotos de prueba desplegaron el inversor de empuje. El control de la aeronave no se vio comprometido. La FAA aceptó los resultados de la prueba.

La aeronave Lauda viajaba a alta velocidad (400 nudos) y a casi 30.000 pies cuando se desplegó el inversor de empuje izquierdo, lo que provocó que los pilotos perdieran el control de la aeronave. James R. Chiles, autor de Inviting Disaster , dijo, "el punto aquí no es que una prueba completa les hubiera dicho a los pilotos Thomas J. Welch y Josef Thumer [ sic ] qué hacer. Un inversor de empuje desplegado en vuelo podría no haber de todos modos. Pero una prueba exhaustiva habría informado a la FAA ya Boeing de que los inversores de empuje desplegados en el aire eran un suceso tan peligroso que Boeing necesitaba instalar una cerradura positiva que previniera tal evento ". Como resultado de sus hallazgos durante la investigación del vuelo 004 de Lauda, ​​se ordenaron características de seguridad adicionales, como bloqueos mecánicos positivos, para evitar el despliegue del inversor de empuje en vuelo.

Pasajeros y tripulación

Nacionalidad Pasajeros Tripulación Total
Austria 74 9 83
Hong Kong 52 - 52
Tailandia 39 - 39
Italia 10 - 10
Suiza 7 - 7
porcelana 6 - 6
Alemania 4 - 4
Portugal 3 - 3
Taiwán 3 - 3
Yugoslavia 3 - 3
Estados Unidos 2 1 3
Hungría 2 - 2
Filipinas 2 - 2
Reino Unido 2 - 2
Australia 1 - 1
Brasil 1 - 1
Polonia 1 - 1
pavo 1 - 1
Total 213 10 223

Los pasajeros y la tripulación incluyeron 83 austriacos: 74 pasajeros y nueve miembros de la tripulación. Otras nacionalidades incluyeron 52 residentes de Hong Kong, 39 tailandeses, 10 italianos, siete suizos, seis chinos, cuatro alemanes, tres portugueses, tres taiwaneses, tres yugoslavos, dos húngaros, dos filipinos, dos británicos, tres estadounidenses (dos pasajeros y el capitán) , un australiano, un brasileño, un polaco y un turco.

Josef Thurner, el copiloto, voló una vez como copiloto con Niki Lauda en un servicio Lauda Boeing 767 a Bangkok, un vuelo que fue objeto de un artículo de Reader's Digest en enero de 1990 que describía positivamente a la aerolínea. Macarthur Job declaró que Thurner era el más conocido de los miembros de la tripulación. Thomas J. Welch, el capitán, vivía en Viena , pero era originario de Seattle , Washington.

Las víctimas notables incluyen:

  • Clemens August Andreae , profesor de economía austriaco, dirigía a un grupo de estudiantes de la Universidad de Innsbruck en una gira por el Lejano Oriente.
  • Pairat Decharin , gobernador de la provincia de Chiang Mai , y su esposa. Charles S. Ahlgren, ex cónsul general de Estados Unidos en Chiang Mai , dijo: "Ese accidente no sólo se cobró la vida y la de muchos de los líderes de Chiang Mai, sino que también asestó un golpe a muchas actividades de desarrollo y planificación en la ciudad".

Secuelas

Aproximadamente una cuarta parte de la capacidad de carga de la aerolínea fue destruida como resultado del accidente. Tras el accidente de OE-LAV, la aerolínea no tenía vuelos a Sydney los días 1, 6 y 7 de junio. Los vuelos se reanudaron con otros 767 el 13 de junio. Niki Lauda dijo que el accidente de 1991 y el período posterior fue el peor momento de su vida, incluso peor que la recuperación de sus lesiones después de su accidente en el Gran Premio de Alemania de 1976 . Después del accidente, las reservas de Hong Kong disminuyeron en un 20%, pero los pasajeros adicionales de Viena comenzaron a reservar vuelos, por lo que no hubo cambios significativos en las reservas generales.

A principios de agosto de 1991, Boeing emitió una alerta a las aerolíneas indicando que más de 1.600 modelos recientes de 737, 747, 757 y 767 tenían sistemas de inversión de empuje similares a los de OE-LAV. Dos meses más tarde, se pidió a los clientes que reemplazaran las válvulas potencialmente defectuosas en los sistemas del inversor de empuje que podrían hacer que los inversores se desplieguen en vuelo.

En el lugar del accidente, al que pueden acceder los visitantes del parque nacional, posteriormente se erigió un santuario para conmemorar a las víctimas. Otro monumento y cementerio se encuentra en Wat Sa Kaeo Srisanpetch, a unos 90 kilómetros (56 millas; 49 millas náuticas) de distancia en el distrito de Mueang Suphan Buri .

Ver también

Notas

Referencias

Otras lecturas

enlaces externos