LGV Est - LGV Est

LGV Est
Tgvest.png
Benoite-Vaux14.JPG
Visión general
Estado Operacional
Dueño SNCF Réseau
Lugar Île-de-France y Grand Est , Francia
 
Termini Vaires-sur-Marne , Isla de Francia
Vendenheim , Grand Est
Estaciones 3
Servicio
Sistema SNCF
Operador (es) SNCF
Historia
Abrió Fase 1:10 de junio de 2007
Fase 2: 3 de julio de 2016
Técnico
Longitud de la línea 406 km (252 millas)
Numero de pistas Doble vía
Ancho de vía 1.435 mm ( 4 pies  8+12  in) de calibre estándar
Electrificación 25 kV 50 Hz
Velocidad de operacion 320 km / h (200 mph)
Señalización TVM-430 , ERTMS Nivel 2
Mapa de ruta
Línea desde Paris Gare de l'Est
22,7
0
Línea a Estrasburgo
10.1 LGV Interconnexion Est
38,3 Meaux - Reims
113,7 Champaña-Ardenas TGV
114,7 Épernay - Reims
de Châlons-en-Champagne
146,9 a Laon
147,8 a Verdun
213,5 Mosa TGV
230,9 Río Mosa
(603 m)
270,6 Nancy - Metz
Lorraine-Vandières TGV (propuesto)
271,7 Río Mosela
(1115 m)
281,3 Lorena TGV
de Metz
-Baudrecourt unión
a Estrasburgo
Línea a Saarbrücken
de Nancy
Túnel de Saverne
(± 4000 m)
406 Línea de Nancy
Línea a Estrasburgo

La Ligne à Grande Vitesse Est européenne (línea de alta velocidad de Europa del Este), normalmente abreviada como LGV Est , es una línea ferroviaria francesa de alta velocidad que conecta Vaires-sur-Marne (cerca de París ) y Vendenheim (cerca de Estrasburgo ). La línea redujo a la mitad el tiempo de viaje entre París y Estrasburgo y ofrece servicios rápidos entre París y las principales ciudades del este de Francia, así como Luxemburgo , Alemania y Suiza . El LGV Est es un segmento del proyecto Main Line for Europe para conectar París con Budapest con un servicio ferroviario de alta velocidad.

La línea se construyó en dos fases. La construcción en los 300 km (190 millas) de Vaires-sur-Marne a Baudrecourt (cerca de Metz y Nancy ) comenzó en 2004; la primera fase entró en servicio en junio de 2007. La construcción de la segunda fase de 106 km (66 millas) desde Baudrecourt a Vendenheim comenzó en junio de 2010; la segunda fase se abrió al servicio comercial el 3 de julio de 2016. La apertura de la segunda fase se retrasó después de que un tren descarrilara cerca de Eckwersheim durante las pruebas de puesta en servicio, lo que provocó 11 muertes.

Un tren especialmente modificado realizó una serie de pruebas de alta velocidad en la primera fase del LGV Est antes de su apertura. En abril de 2007, alcanzó una velocidad máxima de 574,8 km / h (159,6 m / s, 357,2 mph), convirtiéndose en el tren convencional más rápido y en el tren más rápido de un sistema ferroviario nacional (a diferencia de la pista de prueba dedicada).

Ruta

La línea pasa por las regiones francesas de Île-de-France y Grand Est . El primer tramo de 300 km (190 millas) de esta nueva ruta, que une Vaires-sur-Marne cerca de París con Baudrecourt en el Mosela, se inauguró el 10 de junio de 2007. Construido para velocidades de hasta 350 km / h (220 mph), para uso comercial servicio inicialmente está operando a una velocidad máxima de 320 km / h (200 mph), y fue el servicio más rápido del mundo a una velocidad promedio de 279,3 km / h (173,5 mph) entre Lorena y Champagne hasta el Wuhan-Guangzhou High- Speed ​​Railway se inauguró en 2009. Es la primera línea en Francia que viaja a esta velocidad máxima en servicio comercial, la primera en Francia en utilizar ERTMS , el nuevo sistema europeo de señalización ferroviaria y la primera línea también servida por trenes ICE alemanes . La segunda fase incluye el túnel Saverne de 4.200 metros (13.800 pies) .

Historia

Propuestas tempranas y planificación

Red de TGV francesa, con el LGV Est en marrón hacia el este desde París

En 1969, el político de Metz Raymond Mondon solicitó un estudio de un tren rápido de París a Estrasburgo a lo largo de la ruta de la autopista A4 planificada . En 1970-71, la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC, basada en sus siglas en francés) desarrolló un plan maestro de conexiones rápidas entre ciudades en Europa continental. Su conexión entre París y Estrasburgo era muy similar a la ruta de la LGV Est. El plan maestro de la UIC requería que esta línea se construyera poco después de las líneas París-Lyon y París-Bruselas. En 1974, el director de SNCF confirmó que la empresa quería seguir el plan maestro de la UIC.

Alemania, que estaba desarrollando el sistema de levitación magnética Transrapid , se mostró reservada durante mucho tiempo sobre el sistema TGV que estaba desarrollando Francia. Un estudio de 1975 concluyó que el tráfico de pasajeros solo a Alsacia y Lorena no sería suficiente para la viabilidad financiera de la línea. En 1982, reconociendo la renuencia alemana a extender la línea a Alemania, el presidente de SNCF, André Chadeau, anunció que la compañía no construiría el LGV Est sin subsidios gubernamentales. Al año siguiente, el ingeniero de Saverne Charles Maetz convenció a los diputados Adrien Zeller y François Grussenmeyer para que establecieran la Asociación TGV de Europa del Este (en francés : l'Association TGV Est-Européen ), que logró reunir a las autoridades locales para apoyar el proyecto.

El LGV Est es el resultado directo de un proyecto iniciado en 1985 con la creación de un grupo de trabajo presidido por Claude Rattier y más tarde por Philippe Essig. Su informe proporcionó la base para los estudios de diseño preliminares realizados en 1992-1993. El plan inicial de la década de 1980 se extendía a lo largo de un corredor de París a Munich. Sin embargo, el tráfico de pasajeros esperado a lo largo de este corredor era bastante bajo, a diferencia de los corredores París-Lyon y París-Bruselas / Londres, y una ruta directa cruzaba una región del este de Francia lejos de cualquier área urbana importante.

En 1986, el diputado Marc Reymann presentó al gobierno una ruta que compartía una línea troncal común entre LGV Nord y LGV Est desde París, a través del aeropuerto Charles de Gaulle , hasta Soissons antes de bifurcar en líneas a Bruselas (LGV Nord) y Estrasburgo (LGV). Est). En 1988, el gobierno alemán acordó una línea ferroviaria de París a Frankfurt a través de Saarbrücken .

Al año siguiente, Philippe Essig presentó la ruta que luego se construiría y al mismo tiempo abordó el otro problema: la financiación. Esta ruta, más al norte que las propuestas anteriores, servía a Reims y Estrasburgo. Para no ofender a las ciudades de Nancy y Metz, que comparten una antigua rivalidad, y evitar los problemas encontrados durante la construcción de la autopista A4 veinte años antes, esta ruta viajaba directamente a Estrasburgo y pasaba a medio camino entre Nancy y Metz, donde un solo La estación se construiría para servir a ambos pueblos y mejorar las relaciones entre ellos.

El financiamiento de esta propuesta requirió contribuciones de los gobiernos locales, una primicia en Francia para la construcción de una línea de alta velocidad, y del Gran Ducado de Luxemburgo . Este fue un arreglo financiero favorable para SNCF debido a las proyecciones de baja cantidad de pasajeros y porque la población de las ciudades atendidas estaba por debajo del umbral para construir una línea de alta velocidad. La complejidad del financiamiento resultó en un gran retraso del proyecto. Bajo el gobierno de Pierre Bérégovoy (primer ministro francés de 1992 a 1993), el gobierno se negó a contribuir con más de 25 mil millones de francos al proyecto y limitó la ruta a Baudrecourt, a la que la región de Alsacia amenazó con retirar su contribución financiera al proyecto. proyecto. Después de largas demoras bajo los sucesivos gobiernos, todos queriendo limitar el costo del proyecto, finalmente todas las partes aceptaron un proyecto de dos fases, siempre que se asumieran compromisos para completar rápidamente la segunda fase.

Aprobación y lanzamiento del proyecto

El 1 de abril de 1992, el proyecto se incorporó al plan director de líneas de alta velocidad, en el que se clasificó como proyecto prioritario. El 22 de mayo de 1992, Francia y Alemania acordaron una línea franco-alemana de alta velocidad consistente en un ramal norte a través de Saarbrücken y Mannheim y un ramal sur a través de Estrasburgo y Karlsruhe . El mismo año se firmó un memorando de entendimiento similar entre los ministros de transporte de Francia y Luxemburgo. En la reunión del Consejo Europeo de Essen en 1994 , el proyecto LGV Est se reafirmó como un proyecto de transporte transeuropeo prioritario.

Los beneficios socioeconómicos esperados del proyecto LGV fueron menores que otros proyectos ferroviarios de alta velocidad en curso: LGV Bretagne-Pays de la Loire y LGV Bordeaux-Toulouse . La línea es redundante para tres líneas ferroviarias existentes: París a Estrasburgo , París a Mulhouse y las líneas combinadas Ligne de Trilport à Bazoches  [ fr ] y Reims-Metz  [ fr ] . Además, el potencial internacional de la línea planificada parecía bajo, ya que Alemania tenía poco interés en el desarrollo de líneas de alta velocidad, favorecía los ejes domésticos norte-sur y debido a la competencia entre SNCF y Deutsche Bahn .

La decisión de construir la línea está motivada políticamente por el fomento de la integración europea, el servicio a las instituciones europeas en Estrasburgo y el equilibrio geográfico de las líneas ferroviarias francesas de alta velocidad, tras la construcción de líneas de alta velocidad desde París hacia el sureste ( LGV Sud-Est , LGV Rhône-Alpes y LGV Méditerranée ), el suroeste ( LGV Atlantique ) y el norte ( LGV Nord ).

En 1994 se llevó a cabo una investigación pública . Al año siguiente, un informe realizado a petición del Ministro de Transporte propugnaba un rediseño completo del proyecto, con un punto final de la línea en Épernay y, a partir de ahí, la adaptación de la actual París-Estrasburgo. línea para dar cabida a trenes basculantes de alta velocidad . En Nancy, que esta ruta favoreció, esta ruta fue defendida localmente por Gérard Lignac, director del periódico L'Est Républicain . Aunque no se completó un presupuesto y Lorraine y Alsacia se opusieron a la fase prevista del proyecto, la déclaration d'utilité publique se firmó el 14 de mayo de 1996, dos días antes de la fecha límite después de la cual habría sido necesaria una nueva investigación pública.

Se firmó un protocolo para la construcción y financiamiento del LGV Est entre el gobierno nacional, RFF, SNCF y los gobiernos locales. El acuerdo de financiación de la primera fase de la línea de Vaires-sur-Marne a Baudrecourt se firmó el 7 de diciembre de 2000 entre los numerosos socios del proyecto, incluidos 17 gobiernos locales. El 18 de diciembre de 2003, el gobierno de Jean-Pierre Raffarin anunció que continuaría con varios proyectos de TGV, incluida la construcción de la segunda fase del LGV Est, que comenzaría en 2010. El 24 de enero de 2007, las disposiciones financieras para estudios y preparativos Se firmaron las obras de la segunda fase de la línea de Baudrecourt a Estrasburgo.

Construcción

La construcción de la línea se dividió en dos fases. La primera fase atraviesa 300 km (190 millas) de tierra relativamente plana desde Vaires-sur-Marne (20 km (12 millas) al este de París) hasta Baudrecourt (entre Metz y Nancy ), donde se cruza con Metz-Saarbrücken y París- Líneas de ferrocarril de Estrasburgo. La construcción de la primera fase comenzó en 2002 y entró en servicio el 10 de junio de 2007. Hasta la finalización de la segunda fase, los trenes TGV continuaron desde aquí hacia Estrasburgo en la vía más antigua (de menor velocidad) existente París-Estrasburgo. La segunda fase atravesó 106 km (66 millas) de terreno más accidentado desde Baudrecourt hasta Vendenheim , en el extremo norte del área metropolitana de Estrasburgo. La construcción de la segunda fase comenzó en agosto de 2010 y se inauguró el 3 de julio de 2016.

Entre la apertura de la primera y la segunda fase, los trenes de Estrasburgo, Colmar y el sur de Alemania viajaron a lo largo de la línea clásica París-Estrasburgo hasta Réding , luego el ferrocarril Réding-Metz  [ fr ] para unirse al LGV Est en Baudrecourt. Sin embargo, los trenes de Nancy y Sarrebourg viajaron a lo largo de la línea París-Estrasburgo hasta Frouard , luego tomaron el ferrocarril Frouard-Novéant  [ fr ] para unirse al LGV Est en Vandières .

Además de la construcción del LGV, el proyecto incluye:

Los tiempos de viaje han disminuido de la siguiente manera:

De Para Hora original Primera fase Segunda fase
París Estrasburgo 4h 00 2 h 20 1h 50
París Reims 1h 35 0h 45 -
París Sedán 2 h 50 2h 00 -
París Charleville-Mézières 2 h 30 1h 35 -
París Nancy 2 h 45 1h 30 -
París Metz 2 h 45 1h 25 -
París Luxemburgo 3 h 55 2h 05 -
Luxemburgo Estrasburgo 2 h 17 - 1h 35
París Basilea 4 h 55 3 h 20 -
París Zürich 5 h 50 4 h 35 -
París Frankfurt 6h 15 3 h 50 3 h 40
París Stuttgart 6 h 10 3 h 40 3 h 10
París Sarrebruck 4h 00 1h 50 -

Fase uno

Los movimientos de tierra para la primera fase entre Vaires-sur-Marne y Baudrecourt comenzaron en la primavera de 2002. Los contratistas tardaron tres años en completar los movimientos de tierra y unas 327 piezas de trabajo estructural, así como restablecer las comunicaciones para las personas y la vida silvestre. El trazado de vías y la construcción de las nuevas estaciones comenzaron en 2004.

Como primer proyecto de infraestructura de este tipo declarado de utilidad pública por el Ministerio de Medio Ambiente, el LGV Est es también el primer ferrocarril financiado en gran parte por las regiones francesas y la Unión Europea (UE). El contratista principal del proyecto es RFF ( Réseau ferré de France ), la empresa estatal responsable de la gestión de la infraestructura ferroviaria francesa.

Las obras de ingeniería civil se distribuyeron en ocho contratos que fueron adjudicados tras licitación de cinco empresas: SNCF , ISL , Tractebel , Scétauroute y Setec . Esta es la primera vez que se ha competido por la construcción de una línea TGV desde la reforma del sistema ferroviario en 1997 y la participación de RFF. SNCF Ingeniería, en sociedad con EEG Simecsol logró obtener cuatro de los contratos (incluido uno para la segunda fase), siendo este el 50% del proyecto de obra civil. Además, dirigió todo el proyecto de obras de superestructura (vía, señalización y electrificación) bajo la responsabilidad de Réseau Ferré de France .

Ilustración de la alineación de la segunda fase del LGV Est.

El 9 de junio de 2007, el TGV Est realizó su viaje inaugural, saliendo de la Gare de l'Est a las 7:36 horas. Entre los pasajeros destacados se encontraban: François Fillon , el primer ministro francés, Alain Juppé , el ministro de Desarrollo Sostenible y el embajador argentino en Francia. El Primer Ministro elogió este evento como "un hermoso símbolo de la capacidad de nuestro país para innovar cuando está unido, un símbolo de la Francia europea , del conocimiento de las empresas francesas y un símbolo que da confianza en el futuro". Alabó este logro como "una unión por tren entre Francia y sus socios alemanes , luxemburgueses y suizos , entre las instituciones europeas y la capital [francesa]".

Fase dos

El 2 de septiembre de 2009, el administrador de infraestructuras RFF anunció la licitación de la segunda fase. La financiación se finalizó el 1 de septiembre de 2009, con una combinación de fuentes que van desde los gobiernos francés y luxemburgués , los gobiernos regionales, la UE y RFF. La línea completa estaba prevista para abrir el 3 de abril de 2016, pero esa apertura se retrasó hasta el 3 de julio por un accidente importante durante las pruebas de la línea. Hasta entonces, el TGV circulaba entre estas dos ciudades a través de la línea existente Metz - Estrasburgo a la velocidad normal de 160 km / h de la línea.

La soldadura final de los raíles de la segunda fase tuvo lugar el 31 de marzo de 2015 y estuvo acompañada de una ceremonia que marcó el final de la construcción de la Fase 2, aunque se continuó con los trabajos de señalización. La apertura de la segunda fase estaba programada para el 3 de abril de 2016, pero se retrasó después de que un tren descarrilara cerca de Eckwersheim durante las pruebas de puesta en servicio, lo que provocó 11 muertes y daños en un puente de la línea. La línea se abrió el 3 de julio de 2016. Un deslizamiento de tierra en marzo de 2020 provocó un descarrilamiento, con 22 heridos leves y uno grave.

Récord mundial de velocidad

Una serie de pruebas de alta velocidad, denominadas Operación V150, se llevaron a cabo en el LGV Est antes de su apertura en junio de 2007 utilizando un tren especialmente modificado. Las pruebas fueron realizadas conjuntamente por SNCF , el constructor de TGV Alstom y el propietario de LGV Est, Réseau Ferré de France, entre el 15 de enero de 2007 y el 15 de abril de 2007. Tras una serie de carreras cada vez más rápidas, el intento oficial de récord de velocidad tuvo lugar el 3 de abril de 2007. La velocidad máxima de 574,8 km / h (159,6 m / s, 357,2 mph) se alcanzó en el punto kilométrico 191 cerca del pueblo de Le Chemin, entre las estaciones TGV de Mosa y Champaña-Ardenas , donde existe el perfil más favorable.

El récord de velocidad de 515,3 km / h de 1990 se batió extraoficialmente varias veces durante la campaña de pruebas que precedió y siguió al intento de récord certificado, la primera vez el 13 de febrero de 2007 con una velocidad de 554,3 km / h, y la última vez el 15 de abril. 2007 con una velocidad de 574,8 km / h.

Financiamiento de la construcción

El coste total fue de unos 4.000 millones de euros, distribuidos de la siguiente manera:

  • 61% fondos públicos
  • 17% RFF
  • 22% SNCF (incluidos 800 millones de euros para material rodante TGV)

Controversia

La LGV Est fue objeto de debate público por varias razones:

  • El comienzo del servicio de la primera fase en 2006 se retrasó hasta el 10 de junio de 2007.
  • Esta fue la primera construcción de LGV en la que las comunidades locales tuvieron que contribuir a la financiación junto con el gobierno estatal y la Unión Europea . La contribución se fijó siguiendo una discusión grupal de estructura de capital de las comunidades, dependiendo de la disminución de tiempo para los usuarios en relación con la Isla de Francia . Por tanto, Alsacia ha tenido que pagar casi 300 millones de euros. Este modelo financiero continuó para la segunda fase y también se utiliza para otras nuevas líneas LGV.

Cronología

  • 22 de mayo de 1992: Cumbre franco-alemana de La Rochelle ; compromiso de Francia y Alemania de crear una línea ferroviaria de alta velocidad que une los dos países, que comprende un ramal norte a través de Saarbrücken - Mannheim y un ramal sur a través de Estrasburgo - Karlsruhe
  • 14 de mayo de 1996: declaración de utilidad pública
  • 2001: renovación de varias estaciones en Alemania (por ejemplo, Kaiserslautern ) y puesta en marcha de obras de infraestructura en Alemania (mejora de la línea para 200 km / hora en tramos de la línea convencional entre Saarbrücken y Mannheim )
  • 28 de enero de 2002: inicio oficial de las obras de la primera fase entre Vaires-sur-Marne y Baudrecourt
  • 18 de diciembre de 2003: el gobierno de Jean-Pierre Raffarin anuncia aproximadamente 50 proyectos de mejora, de los cuales ocho son para el TGV , incluidas las obras de la segunda fase que deben comenzar aproximadamente en 2010; adicionalmente, la conexión de TGV Est con ICE ocurrirá entre 2007 y 2010
  • 19 de octubre de 2004: colocación del primer carril LGV Est en Saint-Hilaire-au-Temple ( Marne ) por el ministro de Transportes, Gilles de Robien ; Los movimientos de tierra están terminados en un 80% y de los 338 proyectos estructurales, 290 (de los cuales 14 son viaductos) están terminados
  • Junio ​​de 2006: se alimenta la catenaria entre Marne y Meuse
  • 31 de octubre de 2006: la catenaria para toda la longitud de la línea se alimenta para permitir las pruebas
  • 13 de noviembre de 2006: inicio de las pruebas técnicas de los 210 km centrales de la línea utilizando trenes especializados para comprobar la correcta geometría de la vía , etc., a velocidades de hasta 320 km / h
  • 25 de enero de 2007: Se asigna un presupuesto inicial de 94 millones de euros a la segunda fase de la línea entre Baudrecourt y Estrasburgo.
  • 30 de enero de 2007: La energía está encendida en una longitud total de 300 km.
  • 1 de febrero de 2007: Se abre el centro de control de Pagny-sur-Moselle .
  • 13 de febrero de 2007: un nuevo récord mundial de velocidad de trenes es establecido extraoficialmente por un TGV durante las pruebas en el LGV Est.
  • 3 de abril de 2007: Un TGV en el LGV Est establece un nuevo récord mundial de velocidad oficial para trenes convencionales de 574,8 km / h .
  • 9 de junio de 2007: Se completa el viaje inaugural del LGV Est (ver más abajo).
  • 10 de junio de 2007: LGV Est se abre al servicio comercial.
  • 16 de mayo de 2008: Primera parada de ICE-MF por incendio de un transformador en esta ruta.
  • 29 de octubre de 2009: la Comisión Europea anunció que la segunda fase de LGV Est se ha adjudicado 76 millones de euros, de un coste total de 633,3 millones de euros. La Comisión declaró que la financiación se había adelantado para acelerar la construcción debido a la crisis económica.
  • Junio ​​de 2010: la construcción comienza en la fase 2
  • 10 de noviembre de 2011 - 19 de junio de 2012: Primera perforación del Túnel Saverne.
  • 26 de septiembre de 2012 - 25 de febrero de 2013: segunda perforación del túnel Saverne.
  • 31 de marzo de 2015: Soldadura final de los rieles en la segunda fase que marca el final de la construcción de la segunda fase.
  • 14 de noviembre de 2015: un TGV se descarriló en la comuna de Eckwersheim durante las pruebas en la segunda fase, que aún no se había abierto, y mató al menos a diez personas.
  • 3 de julio de 2016: Apertura de la segunda fase, retrasada 3 meses por el accidente.

Accidentes

  • El 16 de mayo de 2008, un automóvil de un ICE 3MF en Annet-sur-Marne se incendió. El tren, con alrededor de 300 pasajeros, tuvo que ser evacuado después de que un transformador se incendiara. Se sospecha que la causa es un motor de accionamiento defectuoso, del cual se soltaron piezas y se dañó el transformador.
TGV con unidad de potencia récord mundial (V150) como reemplazo de ICE Paris-Frankfurt en Saarbrücken Hbf en junio de 2008 (con conductor de motor alemán)
  • El 12 de junio de 2008, un "breve cambio" de un ICE procedente de París, que debía regresar del St. Ingbert en Saarland a París, resultó en varios viajeros levemente heridos. Todos los pasajeros deben cambiar en esta pequeña estación a un IC sustituto llegado de Frankfurt; sus pasajeros, por otro lado, deben trasladarse al ICE de giro. Como resultado de varias unidades ICE defectuosas, algunos viajes ICE intermitentes fallaron por completo o fueron reemplazados por trenes TGV en la misma semana; El 13 de junio de 2008, el DB restringió el tráfico continuo en el POS Northast por el momento de cinco a tres conexiones. Los viajes restantes estaban rotos: TGV operaba París-Saarbrücken y viceversa; IC Saarbrücken-Frankfurt y viceversa. Solo se necesitaban dos de los seis trenes ICE existentes. A partir del 19 de junio de 2008, los trenes volvieron a pasar, pero algunos recorridos seguían siendo atendidos por TGV. Estos no pueden girar en Mannheim y deben pasar por Käfertal, lo que provoca pequeños retrasos.
  • En la tarde del 8 de julio de 2008, ICE 9555 Paris-Frankfurt chocó en el área de la estación Kennelgarten cerca de Kaiserslautern con un camión que se había quedado atascado en la grava mientras giraba en una obra de construcción. Los aproximadamente 400 pasajeros del ICE quedaron ilesos, pero seis de los ocho autos del ICE resultaron dañados. Posteriormente, el tren pudo continuar con sus propias fuerzas hasta Kaiserslautern, donde los pasajeros tuvieron que cambiar a un tren de reemplazo.
  • En julio de 2008, nuevamente hubo numerosas fallas de ICE; del 21 de julio al 23 de agosto de 2008, las unidades de TGV ayudaron regularmente con un viaje de ida y vuelta. Sin embargo, los pasajeros a menudo tuvieron que cambiar de tren en o desde Saarbrücken, Homburg / Saar o Forbach (F) hacia o desde trenes TGV, o en algunos casos no fueron transportados como resultado de la falta de vehículos. También en el transcurso del otoño y en el invierno de 2008/2009 continuaron los disturbios de ICE; siempre había servicios de sustitución de TGV y / o interrupción de la conexión en Saarbrücken Hbf.
  • El 14 de noviembre de 2015, el accidente de TGV en Eckwersheim provocó el accidente más grave con un TGV. Durante una prueba de manejo, un tren descarriló debido a una velocidad excesiva en una curva y se estrelló parcialmente contra el canal Rin-Marne. 11 personas murieron, otras 42 resultaron heridas, 12 de ellas de gravedad.

Ver también

Referencias

enlaces externos