Teorías alternativas del vuelo 007 de Korean Air Lines - Korean Air Lines Flight 007 alternative theories

KAL 007 (interpretación del artista)

Las teorías alternativas del vuelo 007 de Korean Air Lines se refieren a las diversas teorías presentadas sobre el derribo del vuelo 007 de Korean Air Lines . El avión estaba en ruta desde la ciudad de Nueva York vía Anchorage a Seúl el 1 de septiembre de 1983, cuando se desvió hacia el espacio aéreo soviético prohibido y fue derribado por aviones de combate soviéticos.

El vuelo 007 ha sido objeto de una controversia continua y ha generado una serie de teorías de conspiración . Muchos de estos se basan en la supresión de pruebas, como los registradores de datos de vuelo , detalles inexplicables como el papel de un avión de vigilancia RC-135 de la USAF, o simplemente la desinformación y propaganda de la Guerra Fría . Algunos comentaristas también sintieron que el informe de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) sobre el incidente no abordó los puntos clave de manera adecuada, como el motivo de la desviación de la aeronave. La publicación de pruebas del registrador de datos de vuelo por parte de la Federación de Rusia en 1993, diez años después del evento, desafió seriamente muchas de estas teorías. Algunas interpretaciones alternativas se centran en cuestiones probatorias en gran medida independientes de las consideraciones políticas.

Una de las primeras teorías fue que el transbordador espacial Challenger y un satélite estaban monitoreando el progreso del avión sobre el territorio soviético. El Agregado de Defensa , que imprimió este reclamo, fue demandado por Korean Air Lines y obligado a pagar daños e imprimir una disculpa.

Conciencia de la tripulación de vuelo sobre la desviación

Las razones expuestas para la desviación de la aeronave van desde la falta de conocimiento de la situación por parte de los pilotos (OACI), a una desviación planificada e intencional (Pearson), a un error de programación del sistema de navegación inercial (INS) en 10 grados de longitud durante la entrada. de la posición de inicio de la rampa por parte de la tripulación. Todos los relatos señalan que los pilotos tenían varias fuentes de información que podrían haberlos alertado de su creciente desviación de su ruta planificada. El escenario de H / E también sugiere que el primer oficial del vuelo sabía que se estaban alejando del rumbo planeado, pero la cultura de la aerolínea disuadió a cualquiera de cuestionar la conducta del capitán del vuelo, por lo que permaneció en silencio.

La teoría de que el sistema INS se estableció incorrectamente gana una credibilidad considerable si se considera lo siguiente:

  1. Aunque hay tres plataformas inerciales independientes, cuando está en la posición de rampa, el operador solo ingresa una posición inicial para que la plataforma se "erija".
  2. Esto lo habría hecho el ingeniero de vuelo solo, antes de que llegaran los demás miembros de la tripulación.
  3. Para erigirse correctamente (es decir, entrar en el modo de girocompás), cada plataforma se basa en la latitud correcta, pero no en la longitud.
  4. Por lo tanto, si la longitud se estableció incorrectamente, las tres plataformas parecerían erigirse normalmente, pero con una posición de unos 10 grados de error.

Una vez en el aire, una posición incorrecta del sistema de la aeronave (de una pequeña cantidad en latitudes más altas) dirigiría inmediatamente todas las pantallas de navegación de vuelo para que la aeronave vuele a lo que cree que es la ruta correcta hasta el primer punto de ruta. Una vez en el camino equivocado, todo parecería normal, incluido el HSI. Esto incluso sería cierto si hubiera pantallas de navegación pictóricas, similares a las de los aviones modernos.

La pista desviada se puede comparar con la pista requerida. A medida que la aeronave se mueve hacia el sur, las líneas de longitud se expanden y la desviación de la pista aumenta. Ese es el error inicial de 10 grados que se envió al INS se ensancha.

El indicador de situación horizontal (HSI): Pearson sostiene que la aguja del HSI podría haber alertado a los pilotos de su desviación de rumbo. Él postula que la aguja del HSI de cada piloto, capaz de mostrar una desviación de hasta 8 millas náuticas (15 km), debería haber sido "clavada" completamente hacia un lado. Los pilotos, por lo tanto, en teoría podrían haber sabido que estaban al menos a 8 millas náuticas (15 km) de rumbo.

A pesar de esto, a las 1349 UTC, los pilotos informaron que estaban en curso ("007, Bethel a cuarenta y nueve"). Cincuenta minutos después del despegue, el radar militar en King Salmon, Alaska adquirió KAL 007 a más de 12,6 millas náuticas (23,3 km) fuera de curso. La desviación excedió la precisión esperada del INS (2 millas náuticas (3,7 km) por hora) por un factor de cinco.

Dificultades para realizar los informes requeridos: el piloto y el copiloto también podrían haber sido conscientes de la grave desviación de la aeronave porque ahora, mucho más de 12 millas náuticas (22 km) fuera de curso, KAL 007 estaba demasiado lejos de su rumbo para que los pilotos hicieran su muy requerido. Informes de radio de alta frecuencia (VHF), y tuvo que transmitir estos informes a través del vuelo KAL 015, solo minutos atrás y en curso (KAL 007, cada vez más fuera de curso, confió en KAL 015 tres veces para transmitir sus informes al Control de tráfico aéreo de Anchorage). Al verse obligado a confiar en KAL 015 para retransmitir mensajes, KAL 007 debería haber entendido (por definición) que estaban bien fuera de curso.

En un momento de esta sección de su vuelo, (1443 UTC) KAL 007 realizó una llamada a través de una "conexión" de navegación, la Estación de Servicio de Vuelo Internacional en HF. El vuelo 007, ahora demasiado distante para hablar directamente con el controlador de Anchorage a través de VHF, estaba transmitiendo su mensaje usando HF. En otro punto de esta sección del vuelo, en el punto de ruta NABIE, KAL 007 estaba demasiado al norte para establecer contacto por radio con la estación de retransmisión de control de tráfico aéreo VHF en la isla St. Paul . KAL 015 retransmitido para KAL 007. El mensaje era un cambio en el tiempo estimado de llegada (ETA) para el siguiente punto de ruta llamado NEEVA, retrasando en cuatro minutos el ETA que KAL 015 había transmitido previamente en nombre de KAL 007. Desde una ETA revisada Solo podía calcularse mediante la información de lectura presentada por la unidad de visualización de control de sistemas de navegación inercial de KAL 007, Pearson afirma que piloto y copiloto se les presentó una vez más la oportunidad de verificar su posición y tomar conciencia de su enorme desviación.

Condiciones de viento contrarias de KAL 007 y KAL 015: KAL 015 había despegado unos 15 minutos antes que KAL 007. Aproximadamente 23 minutos antes de la tragedia, las dos aeronaves compararon los tiempos que esperaban alcanzar el punto de referencia NOKKA, momento en el que se hizo evidente que KAL 015 lo alcanzaría sólo cuatro minutos detrás de KAL 007. KAL 015 informó haber experimentado fuertes vientos de cola, mientras que KAL 007 experimentó un viento en contra. La paradoja de las diferentes condiciones de vuelo que experimentan dos aviones que supuestamente vuelan tan juntos se discutió en la cabina del KAL 007, pero la tripulación no pudo sacar ninguna conclusión.

Radar meteorológico: hubo una última ayuda para avisar a la tripulación. Mostrado en consolas en las rodillas del piloto y el copiloto, el radar meteorológico del avión podría haberlos alertado, tanto sobre Kamchatka como luego sobre Sakhalin, del hecho de que ya no volaban sobre el agua, como deberían haberlo hecho. El radar meteorológico tiene dos modos: mapeo terrestre (cuando sería posible mirar hacia abajo y ver masas de agua o de tierra, así como los contornos de las líneas costeras) y modo de vigilancia meteorológica para la detección de tormentas eléctricas. En el modo de mapeo terrestre, KAL 007 solo tenía que asegurarse de que la masa terrestre de Kamchatka y la cadena de islas de la cadena Kurile permanecieran a la derecha. Esa noche, el radar meteorológico del KAL 007 probablemente no estaba en modo de mapeo terrestre, porque el tiempo era inclemente. El análisis meteorológico de la OACI concluyó que "había una amplia cobertura de nubes de nivel bajo, medio y alto sobre el sur de Kamchatka asociadas con un frente frío activo". "El análisis de la OACI del funcionamiento del radar meteorológico KAL 007 indicaría", se concluyó que el radar no funcionaba correctamente o que no se utilizó la capacidad de cartografía terrestre "."

Según la OACI, un indicador de que el piloto no se había percatado de la desviación de la ruta de su vuelo era la conversación informal y burlona de la cabina de mando en los momentos en que la conciencia de la desviación hacia un espacio aéreo hostil habría aumentado la tensión y lo habría impedido. (Consulte las transcripciones del vuelo 007 de Korean Air Lines ).

Teoría de la misión de espionaje planificada

COBRA DANE, un sistema de radar de matriz en fase de recopilación de inteligencia especialmente construido para monitorear las pruebas de misiles balísticos soviéticos en la península de Kamchatka en Siberia

En 1994, Robert W Allardyce y James Gollin escribieron Desired Track: The Tragic Flight of KAL Flight 007 , apoyando la teoría de la misión de espionaje. En 2007, reiteraron su posición en una serie de artículos en Airways Magazine , argumentando que la investigación de la Organización de Aviación Civil Internacional fue un encubrimiento de una "misión de hurón cuidadosamente planificada". Además, sugirieron que la NSA había implementado contramedidas electrónicas para cubrir la misión y que las cintas de los registradores de vuelo se habían colocado para que el esfuerzo de recuperación soviético las encontrara.

Las teorías de misiones de espionaje planificadas señalan la incongruencia de un transatlántico de pasajeros civil que se extravía accidentalmente y pasa desapercibido precisamente en una de las áreas militarmente más sensibles y mejor observadas de la Guerra Fría. Señalan que había poderosos conjuntos de radares terrestres y marítimos que podrían haber rastreado al KAL 007 cuando cruzó la zona de vuelo prohibido a civiles de NORAD y se acercó y entró en territorio soviético. Éstas eran:

  • COBRA JUDY a bordo del barco de instrumentación de alcance de misiles USNS Observation Island , luego frente a la costa de Kamchatka;
  • Shemya Island 's COBRA DANE línea de radar de la vista que era capaz de seguir una aeronave a velocidades de hasta unos 30.000 pies (9.100 m) de altura a través de un área de 400 millas (640 km) (la curvatura de la tierra siendo su factor limitante);
  • COBRA TALON de Shemya Island, una matriz de radar sobre el horizonte con un rango de 575 millas (925 km) a 2.070 millas (3.330 km). COBRA TALON operó rebotando sus emisiones de la ionosfera (deflexión) al otro lado de la línea de visión del horizonte, adquiriendo así sus objetivos.

Estos conjuntos de radares tenían capacidad tanto para vigilancia como para seguimiento. Actualmente se desconoce si esta capacidad se usó realmente en el caso del vuelo 007. Además, las estaciones de radar de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Cape Newenham y Cape Romanzoff, dos de las doce estaciones que comprenden el Sistema de Alerta Temprana / Control de Aeronaves Distantes de Alaska (DEW / ACW) de los Estados Unidos, tenían la capacidad de rastrear todas las aeronaves que se dirigían hacia la zona de amortiguamiento rusa. Bien dentro del alcance de estos sitios de radar, KAL 007 se había desviado directamente hacia Kamchatka. Esta teoría postula que la CIA difundió desinformación sobre la aeronave que aterrizó en Sakhalin después de que su misión fallara para ganar tiempo y construir una historia más creíble.

Teoría de la desviación intencional por parte de los pilotos.

Indicador de situación horizontal (imagen de stock)

Esta teoría, promovida por David Pearson en su libro KAL 007: el encubrimiento postula que los pilotos hicieron "una intrusión deliberada y cuidadosamente planificada en territorio soviético con el conocimiento de las agencias militares y de inteligencia estadounidenses". Sostiene que era imposible que los pilotos no supieran que estaban fuera de curso. Diversos mecanismos, como el Indicador de Situación Horizontal, deberían, asumiendo que los sistemas de navegación de la aeronave fueran funcionales y correctamente programados, haber alertado a los pilotos de su desviación de rumbo. Además, las transmisiones VHF a Anchorage tuvieron que ser retransmitidas a través del vuelo KAL 015 (que debería haber estado unos minutos detrás del KAL 007, si hubiera estado en curso), porque el avión se había desviado demasiado de su curso.

USAF RC-135

Pearson también ha cuestionado por qué, si los pilotos se desviaron involuntariamente del rumbo, un avión de reconocimiento RC-135 de los EE. UU. En el área no vio el jumbo jet (o captó la charla de radio soviética al respecto) y le advirtió de su peligro, como así como informar a sus propios mandos y controladores de tráfico aéreo civil.

La teoría de la desviación intencional sufrió un revés en 1992 con la entrega por parte de la Federación de Rusia de la cinta Cockpit Voice Recorder. Esto mostró que en los momentos de mayor peligro durante el vuelo, la tripulación de vuelo estaba relajada hablando sobre el cambio de moneda en el aeropuerto de Kimpo, o aburrida, o incluso bromeando entre sí, lo que indica a los analistas de la OACI que la tripulación del KAL 007 no estaba al tanto de la situación. peligro al que luego fueron expuestos.

Murray Sayle describió una versión anterior de la teoría de Pearson publicada en The Nation como que contiene "aulladores de colegiales, o mejor, aullidos de estudiantes graduados" con respecto al funcionamiento de los monitores de posicionamiento de la cabina, y el enfoque de Pearson en general como carente de objetividad, y el trabajo de un Teoría conspiratoria.

Teoría de la misión de espionaje que involucra aviones de la USAF

Isla Moneron

Otra teoría fue sugerida por un experto aeronáutico francés, Michel Brun, en su libro Incident at Sakhalin: The True Mission of KAL Flight 007 . Ha sido apoyado por un ex diplomático estadounidense en Moscú, John Keppel, y la asociación estadounidense Foundation for Constitutional Government.

Según este libro, la URSS no fue culpable. La masacre del vuelo 007 fue causada directamente por estadounidenses o japoneses. KAL 007 estuvo involucrado en una misión de espionaje destinada a activar las defensas aéreas soviéticas y encubrir las misiones de varios aviones de vigilancia de la USAF . Los cazas soviéticos atacaron estos aviones pero no destruyeron el KAL 007 que se estrelló lejos de Sakhalin en territorio "amigo" japonés en el mar japonés cerca de North Honshu.

El avión coreano se estaba comunicando correctamente con otras tripulaciones de KAL, cuarenta y seis minutos después de la hora oficial del derribo. Supuestamente se produjo una gran batalla aérea entre la Fuerza Aérea Soviética y la USAF, durante la cual los soviéticos derribaron varios aviones estadounidenses, incluido un RC-135, un EF-111 y probablemente incluso un SR-71 . El piloto del SU-15, el mayor Osipovich, voló dos salidas y derribó dos objetivos (lo que contradice la entrevista de 1991 con Osipovich). Además, durante mucho tiempo todos los expertos creyeron que el piloto de combate soviético se llamaba Major Kazmin. Michel Brun cree que Kazmin y Osipovich destruyeron dos veces un avión, pero absolutamente no el KAL 007. Según la teoría, nadie conoce el paradero de los restos del KAL-007, pero probablemente se encuentra a 500 kilómetros (310 millas) de Moneron. Isla en la costa de Japón. La teoría postula además que se desconoce la causa real de la destrucción, pero podría haber sido un misil tierra-aire disparado desde el USS  Badger (caso similar con el derribo del USS  Vincennes del vuelo 655 de Iran Air ) o de las fuerzas japonesas, que No pudo identificar el avión de pasajeros que guardaba silencio por radio.

En marzo de 1991, un piloto japonés anónimo dijo en la televisión que sabía quién era el culpable: un colega que se convirtió en taxista en Tokio. La falta de cuerpos, partes de cuerpos y restos de KAL 007 alrededor de las islas Sakhalin y Moneron fue una indicación para Brun de que KAL 007 no cayó en esos lugares. Los escasos restos que aparecen en las playas de Hokkaido, nueve días después de la destrucción de KAL 007 al sur de Moneron y Sakhalin, son evidencia para Brun de que KAL 007 fue derribado más al sur y que estos restos fueron llevados hacia el norte por la corriente de Tsushima que corre hacia el norte a lo largo del río. costa oeste de Japón. Esto se opone al entendimiento común de que los restos fueron llevados desde las aguas cercanas a las islas de Sakhalin y Moneron por la corriente de West Sakhalin que fluye hacia el sur entre las dos islas (a 1 milla por hora (1,6 km / h)), luego por el oeste. Corriente convergente de Sakhalin (6,9 a 8,1 mph, 11 a 13 km / h) cerca de la punta de Sakhalin (a 35 millas náuticas de Moneron), en el Estrecho de Soya y finalmente en las playas de Hokkaido. Brun también descubrió que KAL 007 se comunicaba por radio en coreano con otros dos aviones coreanos después de las 03:27, hora oficial de su destrucción: a las 03:54 con KAL 015, 04:10 con KE50, y dos veces a las 04:13, el tiempo real del accidente de la aeronave. Esta última llamada inusual, que se envió a las dos aeronaves y se cortó repentinamente, probablemente podría explicarse por un problema grave.

En su libro, Brun publicó una fotografía de un arma encontrada por marineros japoneses de JMSA entre los escombros de KAL 007 "al norte de la isla de Moneron el 10 de septiembre de 1983", con la marca "N3". La letra N no existe en el alfabeto cirílico ruso, lo que sugiere que el arma no era soviética.

La teoría de Brun intenta dar cuenta del único informe de un testigo presencial de una explosión cerca de la isla Moneron, que se considera la del KAL 007 en su camino hacia el agua. Un pescador japonés a bordo del Chidori Maru 58 había informado a la Agencia Japonesa de Seguridad Marítima (y este informe fue olvidado en 1984 pero citado por el análisis de la OACI en 1993) de haber escuchado un avión a baja altitud pero no haberlo visto. Luego escuchó "un sonido fuerte seguido de un destello de luz brillante en el horizonte, luego otro sonido sordo y un destello de luz menos intenso en el horizonte", así como un olor a combustible de aviación.

Brun sostiene que el relato del pescador sobre la destrucción del KAL 007 no era sustentable porque si la aeronave explotó estando bajo en el horizonte, el sonido de la explosión no podría haber llegado, según informaron los pescadores, a su oído antes del destello de la explosión. llegó al ojo, ya que la luz viaja más rápido que el sonido. Brun sostiene además, de acuerdo con su teoría de un combate aéreo entre aviones rusos y estadounidenses, que el "sonido fuerte" que se escuchó antes del "destello de luz en el horizonte" podría haber sido el sonido de un misil disparado por un avión militar. volando por encima o cerca del Chidori Maru 58, en un avión militar opuesto, cuya explosión fue vista por el pescador y atribuida erróneamente por los analistas de la OACI al KAL 007, que Brun cree que se hundió en aguas japonesas mucho más al sur de Moneron a las 04 : 13: 16s. Entre los seguidores de Michel Brun desde 1995 se encuentra David Pearson, autor de KAL 007: el encubrimiento .

Teorías sobre la falta de restos humanos y equipaje en el lugar del impacto

Estas teorías intentan explicar por qué no hubo hallazgos superficiales en el lugar postulado para el impacto del KAL 007 con el agua. No había cuerpos, partes del cuerpo o tejidos corporales, y no había equipaje. Además, en el fondo del mar solo había un torso parcial y 10 partes del cuerpo o tejidos, posiblemente del mismo individuo, notados por buzos civiles soviéticos que habían comenzado a bucear en los restos supuestamente de KAL 007 solo dos semanas después del derribo. Además, para los 269 ocupantes, los buzos informaron con sorpresa que no tenían equipaje o, en el informe de un buceador, solo había unas pocas piezas de equipaje en la parte inferior. De las trece partes del cuerpo o tejidos que aparecieron en las playas japonesas de Hokkaido a 70 millas de la isla soviética de Moneron y que comenzaron ocho días después del derribo, todas eran inidentificables. Todos los elementos no humanos (ver artículo principal) recuperados de las playas de Hokkaido eran los que generalmente provenían de la cabina de pasajeros de un avión y ninguno de la bodega de carga, al contrario de lo que se esperaría si hubiera habido una destrucción total de un avión de pasajeros. estrellándose contra el mar.

Teoría del cangrejo

En su libro The Mystery of Korean Boeing 747 , el corresponsal soviético Andrey Illesh propone que los cuerpos fueron devorados por cangrejos gigantes . La teoría del cangrejo ha sido persistente y ha sido repetida por el piloto interceptor soviético Gennady Osipovich, quien disparó el misil que derribó el avión.

Cangrejo araña japonés

"... Escuché que habían encontrado el 'Boeing' cuando todavía estaba en Sakhalin. E incluso lo investigaron. Pero nadie vio gente allí. Sin embargo, lo explico por el hecho de que hay cangrejos en el mar frente a Sakhalin que devoró todo de inmediato ... Escuché que solo encontraron una mano en un guante negro. Quizás fue la mano del piloto de la aeronave que derribé. Sabes, incluso ahora no puedo creer que hubiera pasajeros a bordo. No se puede descartar a todos a los cangrejos ... ¿Seguramente quedaría algo? ... Sin embargo, soy partidario de la versión antigua: era un avión espía. En cualquier caso, no fue casualidad que voló hacia nosotros ".

El profesor William Newman, biólogo marino, explica por qué la teoría del cangrejo (o cualquier otra criatura marina) es insostenible: "Incluso si partimos de la suposición de que crustáceos, tiburones u otra cosa cayeron sobre la carne, los esqueletos deberían haber permanecido. En muchos casos, se encontraron esqueletos en el fondo del mar o del océano, que había estado allí durante muchos años e incluso décadas. Además, los crustáceos no habrían tocado los huesos ". Además, la teoría del cangrejo no podía explicar la falta de equipaje.

Teoría de la descompresión

Otra explicación la proporcionan los corresponsales de Izvestiya, Shalnev e Illesh, en la entrevista de Mikhail Igorevich Girs, capitán del sumergible Tinro 2 que realizó la mayoría de las inmersiones. En la edición de Izvestiya del 31 de mayo de 1991, el Capitán Girs sugirió que los pasajeros fueran succionados fuera del avión, dejando atrás sus ropas.

"Algo más era inexplicable para nosotros: ropa con cremallera. Por ejemplo, un abrigo, pantalones, pantalones cortos, un suéter con cremalleras, las prendas eran diferentes, pero con cremallera. Y nada adentro. Llegamos a esta conclusión entonces: probablemente, los pasajeros habían sido sacados del avión por descompresión y cayeron en un lugar completamente diferente de donde encontramos los escombros. Se habían esparcido en un área mucho más grande. La corriente también hizo su trabajo ".

Teoría del "túnel de viento"

La última referencia a la teoría de la descompresión de los cuerpos desaparecidos fue hecha por el teniente general Valeri Kamenski, más recientemente Jefe de Estado Mayor y Subcomandante de la Fuerza Aérea de Ucrania y ex Jefe de Estado Mayor de la Fuerza de Defensa Aérea del Distrito Militar del Lejano Oriente soviético. En un artículo del 15 de marzo de 2001, en el semanario ucraniano Fakty i Kommentarii , el general Kamenski habló sobre esta pregunta persistente: "Sigue siendo un misterio lo que sucedió con los cuerpos de la tripulación y los pasajeros en el avión. Según una teoría, Inmediatamente después de la detonación del cohete, la sección de la nariz y la cola del jumbo se cayó y el fuselaje central se convirtió en una especie de túnel de viento, por lo que la gente fue arrastrada a través de él y esparcida por la superficie del océano. Sin embargo, en este caso, algunos de los cuerpos debían haber sido encontrados durante las operaciones de búsqueda en la zona. No se ha dado una respuesta clara a la pregunta de qué le sucedió realmente a la gente ".

Teoría de la remoción soviética de cuerpos.

Crucero de misiles guiados Petropavlovsk (565) en un área de búsqueda de 225 millas náuticas cuadradas (770 km 2 ) al norte de Moneron

Esta teoría se basa en el hecho de que cuando los buzos civiles soviéticos bajaron por primera vez al naufragio apenas dos semanas después del derribo, los hallazgos que encontraron fueron contrarios a la caída de un avión del cielo. Según los informes, correspondían más a la "colocación secundaria" de los restos y la retirada de los pasajeros y la tripulación del KAL 007 por parte de la armada soviética, que, según afirman, había estado trabajando antes que ellos, utilizando tanto buzos como arrastreros.

"La primera inmersión fue el 15 de septiembre, dos semanas después de que el avión fuera derribado. Como supimos entonces, antes que nosotros, los arrastreros habían hecho algo de 'trabajo' en el cuadrante designado. Es difícil entender qué sentido vieron los militares en la operación de arrastre. Primero arrastrar todo al azar alrededor del fondo por las redes de arrastre, y luego enviar los sumergibles? ... Está claro que las cosas deberían haberse hecho en el orden inverso ".

Capitán Mikhail Igorevich Girs: "Inmersión 10 de octubre. Piezas de aeronaves, largueros de alas, piezas de revestimiento de aeronaves, cables y ropa. Pero, nadie. La impresión es que todo esto ha sido arrastrado hasta aquí por una red de arrastre en lugar de caer desde el cielo ..."

Ésta fue una de las teorías expresadas en la serie original de Izvestia de 1990-1991, y en la entrevista posterior del buzo de aguas profundas Vadim Kondrabayev (posteriormente reimpresa en inglés por Roy Russian Aircraft Review ). Kondrabayev, uno de los buzos civiles llevados para explorar los restos del KAL 007 en 1983, concedió una entrevista a la revista rusa Itogi , publicada el 1 de octubre de 2000. Señala que después de que él y los otros buceadores civiles fueron llevados a Sajalín el El 10 de septiembre de 1983, estuvieron allí hasta "finales de septiembre ... Se olvidaron literalmente de nosotros durante varios días". Cuando llegaron a los restos del naufragio, se sorprendieron al no encontrar ni cuerpos ni equipaje: "... de las personas que supuestamente iban a bordo, algo debería haber quedado. Trabajamos bajo el agua casi un mes durante cinco horas al día y no encontré ni una maleta, ni siquiera un asa. Después de todo, hay equipaje en cualquier viaje aéreo. O pudimos trabajar en los restos, que ya habían sido filtrados por los servicios especiales, o, lo que también hago sin descuento, no había pasajeros en absoluto en el avión, y llenaron la cabina de basura ... Es muy posible que varios minisubmarinos con buzos militares bajaran al Boeing incluso antes que nosotros y recogieran todo, y se dispersaran las partes restantes del revestimiento destruido o las dejaron allí donde se necesitaban, y luego nos llamaron como una cortina de humo ".

Teoría del secuestro y retención de pasajeros y tripulación

Larry McDonald
Lubyanka en 1983

La teoría de la abducción propone que KAL 007, habiendo sido perdido por uno de los misiles, aterrizó o abandonó con éxito con los pasajeros y la tripulación sobreviviendo; luego fueron secuestrados y puestos en campos de prisioneros por las autoridades soviéticas. Entre sus defensores se encuentran el israelí-estadounidense Bert Schlossberg, yerno de una de las víctimas del accidente (y su organización, el Comité Internacional para el Rescate de los Supervivientes de KAL 007), y Avraham Shifrin , un emigrado soviético a Israel en la década de 1970 y ex preso del campo de prisioneros soviéticos. Ha recibido cierta cobertura en la agencia de noticias conservadora Accuracy in Media y también en la revista de la John Birch Society , cuyo segundo presidente, el representante demócrata de Georgia Larry McDonald , era un pasajero en el vuelo.

Schlossberg, como nuevo ciudadano de Israel, conoció a Shifrin en 1989 y, a través de Shifrin, conoció y cuestionó a una de sus fuentes, y llegó a cuestionar la creencia aceptada de que la gente de KAL 007 había perecido. A través de su propia investigación y la investigación de los documentos recién publicados, Schlossberg se convenció de que los pasajeros y la tripulación del KAL 007 habían sido recuperados por los rusos y luego encarcelados. En un libro autoeditado y en el sitio web del Comité, Schlossberg corrobora esta teoría con afirmaciones de que las comunicaciones militares soviéticas y las transcripciones de la grabadora de voz de la cabina muestran una trayectoria de vuelo posterior a la detonación de misiles a una altitud de 5.000 metros durante casi 5 minutos hasta sobre la única masa terrestre en el Estrecho tártaro y dentro de las aguas territoriales soviéticas, donde comenzó un lento descenso en espiral. Afirma que esto indica tanto la capacidad de vuelo prolongado de la aeronave como la intención de los pilotos de aterrizar en el agua cerca del único punto donde sería factible el rescate. Además, afirma que la falta de cuerpos, partes y tejidos corporales y equipaje, tanto en la superficie del mar como en el fondo; la obstrucción soviética de los buques de búsqueda estadounidenses, coreanos y japoneses que intentaban entrar en las aguas territoriales soviéticas alrededor de la isla de Moneron, cerca de la cual se rastreó por última vez el KAL 007 en espiral descendente; transcripciones soviéticas previamente desconocidas, publicadas por la Federación de Rusia, de órdenes de misión dentro de la media hora después del derribo, enviando helicópteros, patrulleras de la KGB y arrastreros civiles a la isla de Moneron; y el reconocimiento de la Federación de Rusia del engaño soviético en su parte de la búsqueda del KAL 007 indican una recuperación soviética de pasajeros y tripulación del avión de pasajeros dañado y derribado.

Schlossberg también ha afirmado que una carta enviada en 1991 por el senador Jesse Helms , mientras era miembro minoritario de rango del Comité de Relaciones Exteriores del Senado , al presidente ruso Boris Yeltsin , solicitando información sobre el destino de KAL 007, indica que Helms tomó el secuestro. teoría en serio. La carta incluía, en una lista de preguntas, una solicitud para conocer el paradero de los sobrevivientes y la ubicación de sus campamentos, y también solicitaba conocer el destino de Larry McDonald.

El trabajo de Schlossberg no ha ganado la atención de los principales medios de comunicación; En una revisión de las circunstancias de la muerte de Larry McDonald, el profesor de derecho de la Universidad de Georgia , Donald E. Wilkes, consideró la teoría como "incluso más absurda" que la teoría de Michel Brun de un lugar japonés para el derribo y una batalla aérea que tuvo lugar entre Aviones soviéticos y estadounidenses.

Avraham Shifrin, un autoproclamado experto de la KGB, afirmó que, según la investigación de su centro de investigación, el KAL 007 aterrizó en el agua al norte de Moneron y los pasajeros desembarcaron con éxito en flotadores de emergencia. Los soviéticos los recogieron y posteriormente los enviaron a campamentos (con los niños "separados de sus padres y escondidos de forma segura en las casas huérfanas de una de las repúblicas soviéticas de Asia central"). Se suponía que McDonald en particular había pasado por varias prisiones en Moscú, entre ellas la Central Lubyanka y Lefortovo .

El periodista aeronáutico James Oberg , aunque reconoce la experiencia de Shifrin en los campos de prisioneros soviéticos, ha declarado que Shifrin "se confundió mucho" sobre el destino de KAL 007. Hans Ephraimson, un pariente de uno de los pasajeros, ha llamado a Shifrin un "estafador que no tiene idea de cuánto dolor ha causado a las familias ", habiendo estado frustrado en sus intentos de conocer las fuentes de Shifrin.

Según Michel Brun, esta teoría no es del todo absurda. En su libro analiza la primera noticia, comunicada por la CIA y el gobierno de Corea del Sur: que KAL 007 aterrizó en Sakhalin y todos los pasajeros estaban a salvo. En sus búsquedas cuidadosas, descubrió la fuente de esta primera información. Fue publicado en un periódico japonés, Mainichi Shinboun , el 1 de septiembre de 1983. Según él, esta observación provino de los radares Wakkanai. Entonces, sugiere que otro avión, probablemente militar, aterrizó en Sakhalin durante la "batalla de Sakhalin" y que sus pasajeros, estadounidenses, surcoreanos o ambos, fueron encarcelados en la Unión Soviética.

Teoría meaconing

El vuelo cada vez más desviado del KAL 007

Meaconing es el término para describir la interceptación y retransmisión de señales de navegación con el fin de confundir a la aeronave emisora sobre su propia ubicación real. (Se asume que el objetivo no tiene ayudas de navegación secundarias como INS o radar ). Este es un preludio de una desviación como la experimentada por KAL 007 en su curso previsto desde Anchorage, Alaska, a Seúl, Corea. Meaconing se utilizó con frecuencia durante la Guerra Fría. La teoría de que la meaconing se usó contra KAL 007 a menudo implica los siguientes puntos que se muestran como verdaderos a partir de las transcripciones o que los defensores de la teoría asumen que son verdaderos:

  • los pilotos del KAL 007 claramente creían que estaban en un rumbo diferente al que realmente estaban volando;
  • Se sabía que el congresista demócrata Larry McDonald estaba a bordo del KAL 007 y fue considerado el principal anticomunista en el Congreso, y también fue el segundo director de la Sociedad John Birch;
  • se entendió que otros legisladores anticomunistas habían estado con Larry McDonald a bordo del KAL 007, ya que no se sabía que habían optado por otro vuelo, el KAL 015; estos congresistas fueron el senador de Carolina del Norte Jesse Helms, el senador de Idaho Steven Symms y el representante de Kentucky Carroll Hubbard . El destino previsto y el propósito de todos estos congresistas era aparentemente la celebración en Seúl del 30 aniversario del Tratado de Defensa Mutua entre Estados Unidos y Corea del Sur, pero en realidad, su propósito principal era promover la coalición y la actividad anticomunista.

A veces se sugiere que la medición soviética del KAL 007 se llevó a cabo con la aprobación tácita o con la participación activa y la planificación de los centros de poder de izquierda y socialistas del gobierno de Estados Unidos.

Finalmente, en apoyo de la teoría del meacon, esta información que surgió durante la investigación de la OACI y se considera indicativa de la intención deliberada de hacer que el KAL 007 se desvíe: 28 minutos después del despegue, radar civil en Kenai, en la costa este de la ensenada de Cook. y 53 millas náuticas (98 km) al suroeste de Anchorage, con una cobertura de radar de 175 millas (282 km) al oeste de Anchorage, rastrearon KAL 007 a más de seis millas (10 km) al norte de su rumbo previsto. KAL 007 y todos los vuelos que partían de Anchorage en la ruta J501 tenían que pasar por Cairn Mountain , que era el sitio de una radiobaliza no direccional (NDB). Una ayuda de navegación NDB funciona transmitiendo un código de identificación continuo de tres letras que es recogido por el receptor aéreo, el Buscador de dirección automático (ADF). Cairn Mountain fue la primera ayuda de navegación asignada a KAL 007 desde el aeropuerto de Anchorage. Esa noche, Douglas L. Porter era el controlador en el Centro de Control de Tráfico de Rutas Aéreas en Anchorage, asignado para monitorear todos los vuelos en ese sector y registrar su posición observada en relación con la posición proporcionada por la baliza no direccional de Cairn Mountain. Porter testificó más tarde que todo le había parecido normal. Sin embargo, aparentemente no registró, como se requería, la posición de dos vuelos esa noche: KAL 007 y KAL 015, que siguieron al KAL 007 por varios minutos. Si lo hubiera hecho, habría brindado la oportunidad de advertir al KAL 007 de su desviación, lo que resultó en la corrección necesaria para el resto del vuelo. Para los que sostienen la teoría meaconing, lo anterior parece curioso, ominoso y complementario a su teoría.

Teoría del encubrimiento del gobierno de EE. UU.

Los defensores de esta teoría señalan dos conjuntos de hechos que indican que el gobierno de los Estados Unidos había encubierto el incidente y había sesgado la investigación con fines políticos. El primer conjunto de hechos se relaciona con la capacidad y la realidad de Estados Unidos de rastrear al KAL 007 en su vuelo desviado, presentando así la posibilidad de advertir a la aeronave a tiempo para evitar su entrada en peligro.

Los radares de Cape Newenham y Cape Romanzoff monitoreados en el Centro de Comando de Operaciones Regionales de NORAD eran solo dos de los doce que comprenden el Sistema de Alerta Temprana / Control de Aeronaves Distantes de Alaska (DEW / ACW) de los Estados Unidos. Estas estaciones de radar de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Cabo Newenham y Cabo Romanzoff en Alaska tenían la capacidad de rastrear todas las aeronaves que se dirigían hacia la Zona de amortiguamiento rusa, aunque no se sabe si los resultados del radar de tal rastreo "saliente" se habrían monitoreado en " en tiempo real "en las instalaciones de la base de la Fuerza Aérea de Elmendorf. Estas cintas no están disponibles para el público por razones de seguridad nacional. Sin embargo, había otro lugar en el que KAL 007 bien podría haber sido rastreado en su desviación. Esto fue en la instalación en King Salmon, Alaska. Es costumbre que la Fuerza Aérea confisque los rastreos de radar que involucren posibles litigios en casos de accidentes de aviación. En el litigio civil por daños, el Departamento de Justicia de los Estados Unidos explicó que las cintas de la instalación del radar de la Fuerza Aérea en King Salmon, correspondientes al vuelo de KAL 007 en el área de Bethel, habían sido destruidas y, por lo tanto, no pudieron ser entregadas a los demandantes. Al principio, el abogado del Departamento de Justicia, Jan Van Flatern, afirmó que fueron destruidos 15 días después del derribo. Más tarde, dijo que había "hablado mal" y cambió el tiempo de destrucción a 30 horas después del evento. Un portavoz del Pentágono estuvo de acuerdo y dijo que las cintas se reciclan para su reutilización de 24 a 30 horas después, sin embargo, se conocía el destino del KAL 007 dentro de este período de tiempo.

El segundo conjunto de hechos se relaciona con una serie de movimientos que llevaron la investigación de las manos de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte y de la Organización de Aviación Civil Internacional. Normalmente, cuando un avión se estrella, la responsabilidad de la investigación recae en la NTSB, que tiene la experiencia técnica para evaluar lo sucedido. Aunque el derribo del vuelo 007 no puede clasificarse como un desastre de aviación de rutina, la oficina de la NTSB en Anchorage fue notificada de que el avión había desaparecido solo tres horas después de haber caído en el Mar de Japón (Mar del Este) e inmediatamente comenzó a buscar. en el asunto. Poco después de eso, se le dijo que cesara su investigación y enviara a su sede en Washington todo el material, originales y copias, que había reunido. Desde allí, la información se envió al Departamento de Estado. La sede le dijo a James Michelangelo, jefe de la oficina de Anchorage de la NTSB, que la Junta estaba fuera del caso y que el Departamento de Estado se encargaría de la investigación. Dieciocho meses después del derribo del avión, cuando se le preguntó si el Departamento de Estado había realizado alguna vez una investigación de ese tipo, una funcionaria de alto nivel del Departamento de Estado, Lynn Pascoe , respondió: "¿Cómo va a investigar el Departamento de Estado?"

Quienes sostienen esta teoría se preguntan por qué la investigación en curso, realizada por la NTSB, el jefe de la estación de Anchorage, James Michelangelo, fue adelantada (la primera vez que ocurrió) por la oficina central de la NTSB con sede en Washington bajo las órdenes del Departamento de Estado, lo que en sí mismo no hizo. como se anunció originalmente, investigar el desastre, sino que remitió la investigación a la Organización de Aviación Civil Internacional de las Naciones Unidas, políticamente e ineficaz desde el punto de vista de la investigación. La OACI no tiene poderes de citación y, de acuerdo con su mandato, solo puede analizar el material que le presenten sus miembros interesados ​​constituyentes. Se sostiene que los informes finales de la OACI son un reflejo de la conveniencia política más que de una determinación de investigación independiente. El único otro desastre aéreo que la OACI había investigado fue el derribo israelí del vuelo 114 de Libyan Arab Airlines sobre el Sinaí.

En enero de 1996, Hans Ephraimson, presidente de la "Asociación Estadounidense para las Familias de Víctimas de KAL 007", afirmó que el presidente de Corea del Sur, Chun Doo-hwan, aceptó 4 millones de dólares de Korean Air para obtener "protección del gobierno" durante la investigación del derribo. .

Ver también

Notas

Notas al pie

Referencias

enlaces externos