Servicio Keystone -Keystone Service

Servicio Keystone
Amtrak Keystone en Lancaster Station.jpeg
Un tren de servicio Keystone en Lancaster, Pennsylvania en 2019
Visión general
Tipo de servicio Tren regional Tren de
alta velocidad (algunas partes)
Estado Operando
Predecesor Trenes del corredor Penn Central
Primer servicio 29 de octubre de 1972
Operador (es) actual (es) Amtrak
Número de pasajeros 1,467,216 (año fiscal 2016)
Ruta
Comienzo Filadelfia , Pensilvania o Nueva York , Nueva York
Se detiene 19
Fin Harrisburg , Pensilvania
Distancia recorrida 195 millas (314 km)
Tiempo medio de viaje 3 horas 30 minutos (Nueva York – Harrisburg), 1 hora 45 minutos (Filadelfia – Harrisburg)
Frecuencia de servicio 13 viajes de ida y vuelta diarios
Número (s) de tren 600–601, 605, 607, 609–612, 615, 618–620, 622, 637, 639–656, 658, 660–667, 669–672, 674
Servicios a bordo
Clase (s) Entrenador reservado
Disposición de los asientos Asientos tipo autocar estilo aerolínea
Técnico
Material rodante
Electrificación Catenaria aérea de CA a 12 kV, 25 Hz
Velocidad de operacion Hasta 125 millas por hora (201 km / h)

El servicio Keystone de 195 millas (314 km) de Amtrak ofrece un servicio frecuente de trenes de pasajeros regionales entre el Centro de Transporte de Harrisburg en Harrisburg, Pensilvania y la estación de 30th Street en Filadelfia , que corre a lo largo de Filadelfia hasta la Línea Principal de Harrisburg ( Corredor Keystone ). La mayoría de los trenes continúan por el Northeast Corridor (NEC) hasta la estación Pennsylvania en Nueva York .

El tiempo de viaje entre Harrisburg y Nueva York es de aproximadamente 3 horas y 30 minutos, incluyendo 1 hora y 45 minutos para viajar entre Harrisburg y Filadelfia. También hay varios trenes expresos que reducen ambos tiempos de viaje en aproximadamente 15 minutos.

Algunas partes de la ruta consisten en trenes de alta velocidad , donde alcanza su velocidad máxima de 125 mph (201 km / h), lo que lo convierte en uno de los cuatro servicios ferroviarios de alta velocidad operados por Amtrak , y uno de los cinco de alta velocidad. -servicios ferroviarios de alta velocidad en los Estados Unidos .

Es la quinta ruta más transitada de Amtrak y la tercera más transitada del ferrocarril en el NEC. En el año fiscal 2016, el servicio transportó 1,47 millones de pasajeros, un aumento del 7,9% con respecto al FY2015. Los ingresos totales en el FY2016 fueron de $ 41,123,787, un aumento del 7.5% con respecto al FY2015. La ruta está financiada principalmente por el Departamento de Transporte de Pensilvania (PennDOT).

Historia

Adquisición de Penn Central

El servicio Keystone es el sucesor de numerosos servicios que se ejecutan a lo largo de la línea principal de Filadelfia a Harrisburg que data de 1857, cuando el ferrocarril de Pensilvania (PRR) compró el ferrocarril de Filadelfia y Columbia , permitiendo el servicio entre Filadelfia y Harrisburg.

Cuando el PRR se incorporó a Penn Central en 1968, operaba tres tipos de servicio en la línea principal: servicio de cercanías entre Paoli y la estación suburbana a través de la estación 30th Street , servicio regional (trenes numerados en los 600) entre Harrisburg y la estación suburbana a través de 30th Street Station y servicios interurbanos expresos como Broadway Limited y Duquesne , que se saltaron por completo la estación de 30th Street y utilizaron la estación North Philadelphia como su única parada en Filadelfia.

Cuando el programa de alta velocidad Metroliner había comenzado dos años antes, el estado había intentado capitalizar la oportunidad de comprar material rodante mejorado para los trenes de la serie 600. El 30 de agosto de 1966, el gobernador William Scranton de Pensilvania anunció planes para comprar 11 Metroliners para un servicio de 80 mph (130 km / h) para reemplazar los Silverliners que se usaban en ese momento. Los coches se ordenaron a través de la agencia de cercanías SEPTA de Filadelfia , ya que el estado no tenía permitido contratar directamente con el PRR. El estado, SEPTA y PRR llegaron a un acuerdo el 3 de noviembre; el estado y la SEPTA pagarían cada uno $ 2 millones, financiados principalmente por subvenciones de transporte público del recién formado Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano (HUD), y el PRR recibiría un arrendamiento gratuito de los automóviles por 15 años. El PRR pronto se retiró después de las quejas de los competidores Red Arrow Lines y Capitol Trailways, y luego se descubrió que las subvenciones de HUD no eran aplicables al servicio interurbano.

En junio de 1968, se llegó a un acuerdo en el que la Autoridad de Asistencia de Transporte del estado pagaría $ 2 millones y Penn Central pagaría $ 2.5 millones por los 11 Metroliners para el servicio de Harrisburg. El 14 de julio, se probó un tren de 4 vagones en la línea, con varias carreras de demostración para los oficiales el 21 de agosto. El 25 de febrero de 1970, los vagones destinados al servicio de Harrisburg completaron sus pruebas de rendimiento. Penn Central se negó a aceptar los autos, citando numerosos problemas técnicos con los autos y su falta de idoneidad general para el servicio. Tenían una aceleración peor que los Silverliners que ya estaban en servicio, tendían a sobrecalentarse cuando realizaban numerosas paradas poco espaciadas y tenían dificultades para subir la pendiente para salir de la Suburban Station. Además, el corredor carecía de plataformas de alto nivel para utilizar eficazmente los coches, y 15 subestaciones requerirían modificaciones costosas. Los 11 autos no se usaron durante algún tiempo antes de que Penn Central finalmente decidiera arrendarlos para su uso en el servicio principal de Nueva York-Washington . Fueron trasladados de nuevo a la planta de Budd para modificaciones en abril. En julio de 1970, el estado autorizó $ 100,000 para actualizar los Silverliners existentes para el servicio de Harrisburg.

Cuando se creó Amtrak para hacerse cargo del servicio ferroviario de pasajeros interurbano en 1971, hubo un debate sustancial sobre si algunos trenes constituían servicios interurbanos (para ser asumidos por Amtrak o descontinuados, aliviando a empresas privadas como Penn Central de la carga financiera) o servicios de pasajeros. (para ser retenido por las empresas privadas a menos que la CPI apruebe la suspensión ). Penn Central alegó que varios de sus servicios regionales - los trenes de la serie 600, que conectan los autobuses Lancaster - York , Clockers y el servicio New York - Chatham - eran servicios interurbanos que podrían descontinuarse ya que no estaban incluidos en el sistema inicial de Amtrak.

El 31 de marzo de 1971, Penn Central presentó ante ICC la suspensión de los trenes de la serie 600 al finalizar su contrato con SEPTA el 30 de junio. El estado presentó una demanda contra Penn Central el 7 de abril para detener la suspensión. El 23 de abril, Penn Central presentó una solicitud en el Tribunal de Distrito para descontinuar los servicios regionales. Cinco días después, el estado y la UTU presentaron una demanda contraria, llamando a los trenes un servicio de cercanías. El 30 de abril, el juez John P. Fullam ordenó a Penn Central que continuara operando los trenes y remitió el caso a la CPI.

Cuando Amtrak se hizo cargo del servicio interurbano el 1 de mayo de 1971, los trenes de la serie 600 continuaron siendo operados por Penn Central, aunque estaban incluidos en los horarios de Amtrak. La ciudad de Filadelfia y el estado prefirieron que Penn Central en lugar de Amtrak operara el servicio, ya que Amtrak estaba exento del control estatal. El 21 de junio, la CPI dictaminó que el servicio no era ferroviario interurbano, como buscaba el estado y no Penn Central. El 3 de agosto, Fullam ordenó a Penn Central que continuara operando los servicios regionales.

El 29 de octubre de 1972, después de nuevas negociaciones con Penn Central, Amtrak se hizo cargo de la operación de los trenes de la serie 600 como Silverliner Service , llamado así por los autos Silverliner utilizados para hacer funcionar los trenes. Amtrak asumió la responsabilidad formal del Servicio Silverliner y Clockers alrededor de abril de 1974. Penn Central (y más tarde Conrail y finalmente SEPTA Regional Rail ) continuó operando el servicio de cercanías Paoli-Filadelfia. Amtrak se hizo cargo de la emisión de boletos para Silverliner Service y Clockers de Penn Central el 1 de julio de 1975. El 26 de octubre de 1975, SEPTA financió un aumento de 9 a 11 viajes redondos diarios. Amtrak comenzó a incluir una lista de trenes de conexión hacia / desde la ciudad de Nueva York en el horario de noviembre de 1975.

Servicio en declive

Un tren de servicio Keystone de Metroliners en Downingtown en 1985

A fines de la década de 1970, los nuevos vagones Arrow III del NJDOT llegaron varios años antes de la finalización de los proyectos de electrificación para permitir su uso en el servicio de pasajeros de Nueva Jersey. Amtrak en ese momento estaba desesperado por la propulsión eléctrica, ya que las locomotoras GG1 envejecidas estaban llegando al final de su utilidad, las locomotoras E60 de reemplazo no eran confiables y las nuevas locomotoras EMD AEM-7 apenas comenzaban a llegar. En abril de 1978, Amtrak arrendó 70 de los autos Arrow II del NJDOT para su uso en Clockers , Keystone Service y el nuevo Chesapeake . En enero de 1979, los Arrows se rotaron entre Clockers y Silverliner Service . Los Arrows tenían baños y fuentes de agua, lo que los hacía más adecuados para el servicio regional que los Silverliners. A finales de 1980, bajo la presión del NJDOT, Amtrak devolvió todos los Arrows excepto 32, lo que creó la necesidad de encontrar otro equipo para el Servicio Silverliner . A pesar de haber sido declarados inadecuados para el servicio de Harrisburg una década antes, los Metroliners eran el único material rodante fácilmente disponible, ya que estaban siendo retirados lentamente del servicio del mismo nombre. Se realizó una prueba de funcionamiento con Metroliners el 20 de enero de 1981, y los Metroliners se utilizaron en el servicio de ingresos durante dos semanas en febrero. Los metrolineros se utilizaron en New York - Harrisburg Valley Forge durante una semana en agosto, y una instalación de mantenimiento en Harrisburg se abrió el 13 de octubre de 1981.

A medida que las nuevas locomotoras AEM-7 continuaban llegando, Amtrak las asignó para transportar trenes Metroliner crack con las instalaciones de Amfleet y reasignó los Metroliners menos confiables para el servicio secundario Filadelfia-Harrisburg, llamándolos Capitoliners. El 25 de octubre de 1981, el servicio fue rebautizado como Keystone Service . Todo el servicio fue entonces operado por los Metroliners, que carecían de la rápida aceleración de los Silverliners y Arrows y los hacían inadecuados para el servicio. Después de que un solo conjunto de Metroliner fuera retirado del servicio Clocker en marzo de 1982, el Servicio Keystone fue el único uso restante de los Metroliners. El 24 de abril de 1983, un par de trenes de lunes a viernes, la  llegada a las 9:54 am y la  salida de la estación suburbana a las 3:55 pm, pasaron a llamarse Keystone Executive . Con la intención de atraer pasajeros del extremo occidental del corredor, los trenes hicieron paradas intermedias solo en Lancaster, Downingtown y 30th Street, con un horario de 99 minutos.

El primer tren en dirección oeste de la mañana hizo numerosas paradas locales para quienes viajan diariamente a Harrisburg, incluidas algunas en estaciones no atendidas por ningún otro tren de Amtrak. Esto se mostró por primera vez en el calendario del 29 de abril de 1973. Estas paradas únicas se fueron eliminando gradualmente: Merion en 1979; 52nd Street y Berwyn en 1980; Radnor y Narberth en 1982; y Bryn Mawr, Overbrook y Wayne en 1987. Amtrak y SEPTA abrieron una estación en Exton el 2 de noviembre de 1981 para atender áreas suburbanas de rápido crecimiento.

Tren de servicio Keystone con motor diésel en Harrisburg en 2002

El Servicio Silverliner transportó a más de un millón de pasajeros en 1980, pero el número de pasajeros disminuyó considerablemente debido a una variedad de factores. El 30 de octubre de 1983, Amtrak redujo el servicio de 11 a 9 viajes de ida y vuelta entre semana, lo que provocó una caída del 8% en el número de pasajeros. Una disminución a 6 viajes de ida y vuelta entre semana el 12 de enero de 1986 y 5 viajes de ida y vuelta el 27 de abril redujo el número de pasajeros en un 45% adicional. Los recortes incluyeron la terminación del ejecutivo de Keystone . A pesar de la pérdida del servicio, las tarifas se duplicaron de 1980 a 1987. El único viaje de ida y vuelta de SEPTA que pasaba por Paoli hasta Downingtown se cortó en 1983, pero se restablecieron dos viajes de ida y vuelta en marzo de 1985, con servicio adicional al mediodía y los fines de semana en 1988. El servicio se amplió aún más a Parkesburg en 1990, con tarifas más bajas que Amtrak. Para 1990, SEPTA transportó 595,000 pasajeros al oeste de Paoli, el doble que el número de pasajeros de Amtrak en todo el Servicio Keystone .

Los autos Metroliner, desgastados por casi dos décadas de uso intensivo, comenzaron a fallar con frecuencia. En abril de 1985, Amtrak comenzó a estudiar la posibilidad de eliminar la electrificación al oeste de Paoli. La puntualidad disminuyó de alrededor del 85% en 1985 a menos del 60% a principios de 1988. El 25 de enero de 1988, Amtrak comenzó a remolcar los vagones Metroliner con locomotoras AEM-7 en lugar de hacerlo funcionar por su propia cuenta, aunque los vagones tenían su propio motor. pantógrafos hasta alimentar sistemas de iluminación y calefacción. Un naufragio del Night Owl cuatro días después, dos sacaron de servicio las locomotoras AEM-7, exacerbando la escasez de energía eléctrica disponible para Amtrak. El 1 de febrero, Amtrak convirtió todos los trenes de Keystone Service a energía diesel y los terminó en el nivel inferior de la estación de la calle 30, ya que no se permitía la entrada de trenes diesel en los túneles hacia la estación suburbana. El cambio fue catalogado como "temporal" en los horarios a partir del 15 de mayo de 1988 y hasta 1990. Después de la dieselización y el alargamiento de los horarios, la puntualidad subió constantemente a más del 90%.

A través del servicio

En sus inicios, el 1 de mayo de 1971, Amtrak ejecutó dos servicios directos en la línea: el combinado New York – Chicago Broadway Limited y New York – St. Louis Spirit de St. Louis (pronto rebautizado como National Limited ), y Pittsburgh – New York Duquesne (pronto rebautizado como Keystone ). El tren anterior se detuvo sólo en Lancaster y Paoli entre Harrisburg y el norte de Filadelfia; estaba destinado a viajeros de larga distancia entre la costa este y el medio oeste en lugar de pasajeros locales. El Duquesne / Keystone tenía una parada adicional en Coatesville y estaba destinado a viajes interurbanos de media distancia.

Amtrak descontinuó el Keystone el 30 de abril de 1972, dejando los trenes de la serie 600 como el único servicio local a lo largo de su ruta. El Broadway Limited y Limited Nacional se dividieron; agregaron paradas locales al oeste de Harrisburg, pero los pasajeros entre Harrisburg y Filadelfia tuvieron que cambiar de tren en Harrisburg, Lancaster, Paoli o Filadelfia para llegar a las paradas al oeste de Harrisburg o al norte de Filadelfia. El 28 de octubre de 1973, Amtrak cambió el Valley Forge de lunes a viernes de un tren local Filadelfia-New Haven a un tren Harrisburg-Nueva York. Solo hizo las mismas paradas intermedias que el Keystone , incluido ningún servicio directo a la estación de 30th Street. Sin embargo, su introducción significó que los pasajeros ya no tuvieran que cambiar en Filadelfia o depender de Broadway Limited , cuyo rendimiento a tiempo se había desplomado a solo el 6,8% en 1973.

Más tarde se agregaron paradas locales adicionales en Pensilvania. El 19 de mayo de 1974, Amtrak agregó servicio de fin de semana en el Valley Forge : un tren de los sábados de Harrisburg a Boston y un tren de los domingos de Boston a Harrisburg. El servicio de fin de semana terminó el 26 de octubre de 1975. El 28 de octubre de 1979, Amtrak y SEPTA comenzaron la "Conexión Ardmore": Valley Forge comenzó a detenerse en Ardmore , donde se podía establecer una conexión cercana con un tren local SEPTA Paoli-Filadelfia. El 17 de diciembre de 1979, el Valley Forge en dirección oeste comenzó a detenerse en la calle 30 en lugar de evitarlo usando el metro de Pittsburgh; sin embargo, retuvo la parada de Ardmore.

Las secciones de Washington de Broadway Limited y National Limited originalmente se dividieron en Harrisburg y llegaron al Northeast Corridor a través de Port Road Branch . La sección de Washington de Broadway Limited fue desviada a través de Filadelfia el 26 de octubre de 1975; la National Limited hizo lo mismo el 29 de octubre de 1978. La National Limited se suspendió por completo el 1 de octubre de 1979; el estado comenzó a financiar al Pittsburgh-Philadelphia Pennsylvania como reemplazo el 27 de abril de 1980.

Tren de servicio Keystone con destino a Harrisburg en Downingtown en 2018, con locomotora en la parte trasera del tren

Al mismo tiempo, un par de Clockers , el Keystone en dirección oeste y la Gran Manzana en dirección este , se extendieron a Harrisburg los fines de semana. Corrieron a una hora de la fragua del valle 's horario de lunes a viernes; sin embargo, se dirigieron a las estaciones de 30th Street y Suburban en lugar de solo servir al norte de Filadelfia. El Keystone pasó a llamarse Susquehanna el 25 de octubre de 1981. La Gran Manzana y Susquehanna abandonaron la parada de la Estación Suburbana un año después, pero continuaron sirviendo a la Calle 30. El 30 de octubre de 1983, el Pennsylvanian se extendió a la ciudad de Nueva York, eliminando la transferencia en Filadelfia (aunque continuó deteniéndose en 30th Street). El 12 de enero de 1986, Valley Forge en dirección este comenzó a prestar servicio en la calle 30 (como lo había hecho la calle en dirección oeste durante seis años); esto le permitió reemplazar efectivamente un tren de servicio Keystone cancelado (# 600, la primera mañana en dirección este) para atender a los viajeros.

Amtrak comenzó a operar el Atlantic City-Philadelphia Atlantic City Express en 1989, y luego lo extendió a lo largo de varios corredores concurridos con la esperanza de aumentar el número de pasajeros. El 4 de abril de 1991, se extendió un viaje de ida y vuelta diario del Servicio Keystone a Atlantic City bajo la marca Atlantic City Express . Sólo se siguió realizando un viaje de ida y vuelta de fin de semana. El Atlantic City Express se suspendió el 2 de abril de 1995; Los trenes de New Jersey Transit Atlantic City Line continúan prestando servicio en la estación de 30th Street.

Mejoras modernas

Un tren de servicio Keystone en dirección este que llega a la estación de Exton reconstruida en 2021

En noviembre de 1996, como parte de un recorte general del servicio de tren regional, SEPTA cortó el servicio de regreso a Downingtown, dejando a Parkesburg y Coatesville como estaciones exclusivas de Amtrak. Como resultado, Amtrak agregó las estaciones a varios viajes de ida y vuelta existentes. Amtrak descontinuó sus paradas en Whitford y Malvern (ambos con un solo viaje de ida y vuelta) el 5 de abril de 1998, lo que redujo el número de estaciones suburbanas compartidas por los trenes SEPTA y Keystone Service a cuatro.

A partir de 2000, Amtrak y PennDOT gastaron $ 166 millones para rehabilitar la línea principal de Filadelfia a Harrisburg. Esto incluyó la restauración del servicio completamente electrificado, así como mejoras en las vías para una velocidad máxima de 110 millas por hora (180 km / h). Cuando se completó el proyecto y comenzó el servicio eléctrico en octubre de 2006, los tiempos de viaje entre Harrisburg y Filadelfia se redujeron de 120 minutos a 95 minutos, con un mayor ahorro de tiempo para los trenes intermedios al eliminar la necesidad de un cambio de motor en Filadelfia. El servicio también se incrementó de 11 a 14 viajes de ida y vuelta diarios. Para el año fiscal 2010, el número de pasajeros aumentó un 91% desde el año fiscal 2000 y un 58% desde el año fiscal 2006.

Las mejoras posteriores tenían como objetivo desarrollar un corredor sellado sin cruces públicos a nivel , lo que permitiría futuros aumentos de velocidad a 125 millas por hora (201 km / h) al oeste de Filadelfia. Los dos últimos cruces a nivel de la línea, ubicados justo al este de Mount Joy , se cerraron el 24 de septiembre de 2014. Fueron reemplazados por un puente que conecta con una calle cercana. Sin embargo, se siguen utilizando cruces privados en la línea.

El 18 de marzo de 2020, Amtrak suspendió temporalmente todos los trenes de Keystone Service debido a la disminución de la demanda debido a la pandemia de COVID-19 en curso . El servicio entre Filadelfia y Harrisburg se reanudó el 1 de junio de 2020, con asientos reservados. El 6 de julio de 2020, Amtrak restauró un tren de Keystone Service en cada dirección que recorre la ruta completa entre la ciudad de Nueva York y Harrisburg. Amtrak restauró el servicio completo entre Filadelfia y Harrisburg el 8 de septiembre de 2020. El 4 de enero de 2021, Amtrak redujo los niveles de servicio a lo largo del Servicio Keystone debido a la disminución de pasajeros causada por la pandemia de COVID-19. Con la reducción en el servicio, el Servicio Keystone ofrecerá siete viajes de ida y vuelta entre semana y seis viajes de ida y vuelta los fines de semana entre Filadelfia y Harrisburg, con tres viajes de ida y vuelta diarios que recorren la ruta completa entre la ciudad de Nueva York y Harrisburg.

Ampliación propuesta

Las propuestas para una estación de relleno en Paradise Township se han estado considerando desde la década de 1990. La parada estaría aproximadamente a medio camino entre Lancaster y Parkesburg, sirviendo a la comunidad local de Plain y permitiendo a los turistas trasladarse a Strasburg Rail Road . Un plan de julio de 2004 fue rechazado por la Administración Federal de Ferrocarriles por preocupaciones de que la vía curva excluiría las plataformas de embarque que cumplen con la ADA .

Operación

Consistir

Antiguo taxi de Metroliner en Lancaster, Pennsylvania en 2017

Un compuesto típico de Keystone generalmente contiene una locomotora eléctrica ACS-64 y cinco vagones de pasajeros, que consta de cuatro vagones Amfleet y un vagón de cabina Metroliner reconstruido . Como resultado de las mejoras de señales, vías y catenarias que se completaron en octubre de 2006, los trenes Keystone funcionan en modo push-pull , uno de los pocos servicios de Amtrak que lo hace. Antes de las actualizaciones de 2006, se necesitaba energía diesel (generalmente una locomotora GE Genesis ) entre Harrisburg y Filadelfia.

Los trenes constan de autocares reservados . Antes de 2020, los trenes consistían en autocares sin reserva entre Harrisburg y Filadelfia y autocares reservados entre Filadelfia y Nueva York. No hay clase ejecutiva ni servicio de refrigerios / comidas. Sin embargo, hay un coche silencioso en todos los trenes y se ofrece servicio gratuito de Wi-Fi . Las comodidades varían según el tren.

El actual consiste será reemplazado al mismo tiempo que el reemplazo de los autos Amfleet 1. Los reemplazos podrían simplemente reemplazar los autos y permanecer como un estilo de locomotora o reemplazar todo el conjunto para unidades múltiples eléctricas o unidades múltiples bi-modo.

Servicio

Los días de semana hay trece trenes Keystone y un tren de Pensilvania en cada dirección. Todos los trenes circulan entre Harrisburg y Filadelfia, con nueve trenes Keystone más el Pennsylvanian que continúan hacia Nueva York. Hay ocho trenes de ida y vuelta los sábados y domingos. Todos menos uno, incluido el de Pensilvania , hacen el viaje completo entre Harrisburg y Nueva York. En la mayoría de los trenes, el viaje entre Harrisburg y Nueva York toma aproximadamente 3 horas y 30 minutos, incluyendo 1 hora y 45 minutos para viajar entre Harrisburg y Filadelfia. También hay varios trenes expresos que reducen ambos tiempos de viaje en aproximadamente 15 minutos cada uno.

Servicio Amtrak Keystone ( mapa interactivo )

Ruta

El servicio de Keystone opera sobre vías de propiedad de Amtrak:

La terminal occidental de la ruta, Harrisburg Transportation Center , es la 22ª estación de Amtrak más transitada del país. La estación de Lancaster , el punto medio de la ruta, es la 21 más concurrida. Debido en gran parte a la cantidad significativa de pasajeros que viajan hacia y desde Filadelfia, estas estaciones se encuentran entre las más transitadas del país y prestan servicios a áreas metropolitanas con menos de dos millones de personas.

Referencias

enlaces externos

Mapa de ruta :

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