Joseph Locke - Joseph Locke

Joseph Locke
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Joseph Locke
Nació 9 de agosto de 1805
Attercliffe , Sheffield , Yorkshire
Fallecido 18 de septiembre de 1860 (09/18/1860)(55 años)
Ocupación Ingeniero
Carrera de ingenieria
Disciplina Ingeniero civil
Avance significativo Ferrocarril

Joseph Locke FRSA (9 de agosto de 1805 - 18 de septiembre de 1860) fue un notable ingeniero civil inglés del siglo XIX, particularmente asociado con proyectos ferroviarios. Locke se ubicó junto a Robert Stephenson e Isambard Kingdom Brunel como uno de los principales pioneros del desarrollo ferroviario.

Vida temprana y carrera

Locke nació en Attercliffe , Sheffield en Yorkshire, y se mudó a la cercana Barnsley cuando tenía cinco años. A la edad de 17 años, Joseph ya había trabajado como aprendiz con William Stobart en Pelaw, en la orilla sur del Tyne, y con su propio padre, William. Era un ingeniero de minas experimentado, capaz de inspeccionar, hundir pozos, construir ferrocarriles, túneles y motores estacionarios. El padre de Joseph había sido gerente de la mina de carbón Wallbottle en Tyneside cuando George Stephenson era bombero allí. En 1823, cuando Joseph tenía 17 años, Stephenson participó en la planificación del ferrocarril Stockton and Darlington . Él y su hijo Robert Stephenson visitaron a William Locke y a su hijo en Barnsley y se acordó que Joseph iría a trabajar para los Stephenson. Los Stephensons establecieron una fábrica de locomotoras cerca de Forth Street, Newcastle upon Tyne , para fabricar locomotoras para el nuevo ferrocarril. Joseph Locke, a pesar de su juventud, pronto estableció una posición de autoridad. Él y Robert Stephenson se hicieron amigos cercanos, pero su amistad fue interrumpida, en 1824, cuando Robert se fue a trabajar a Colombia durante tres años.

Ferrocarril de Liverpool y Manchester

George Stephenson llevó a cabo el reconocimiento original de la línea del ferrocarril de Liverpool y Manchester , pero se descubrió que tenía fallas, y un joven ingeniero talentoso, Charles Vignoles , volvió a inspeccionar la línea . Los directores le pidieron a Joseph Locke que llevara a cabo otro estudio de las obras del túnel propuestas y que elaborara un informe. El informe era muy crítico con el trabajo ya realizado, que se reflejaba negativamente en Stephenson. Stephenson estaba furioso y de ahora en adelante las relaciones entre los dos hombres se tensaron, aunque Locke continuó siendo empleado de Stephenson, probablemente porque este último reconoció su valía. A pesar de las muchas críticas al trabajo de Stephenson, cuando finalmente se aprobó el proyecto de ley para la nueva línea, en 1826, Stephenson fue nombrado ingeniero y designó a Joseph Locke como su asistente para trabajar junto a Vignoles, que era el otro asistente. Sin embargo, un choque de personalidades entre Stephenson y Vignoles llevó a este último a renunciar, dejando a Locke como el único ingeniero asistente. Locke asumió la responsabilidad de la mitad occidental de la línea. Uno de los principales obstáculos a superar fue Chat Moss , un gran pantano que hubo que atravesar. Aunque Stephenson suele recibir el crédito por esta hazaña, se cree que fue Locke quien sugirió el método correcto para cruzar el pantano.

Mientras se construía la línea, los directores intentaban decidir si utilizar motores de pie o locomotoras para impulsar los trenes. Robert Stephenson y Joseph Locke estaban convencidos de que las locomotoras eran muy superiores y, en marzo de 1829, los dos hombres escribieron un informe que demostraba la superioridad de las locomotoras cuando se usaban en un ferrocarril con mucho tráfico. El informe llevó a la decisión de los directores de realizar una prueba abierta para encontrar la mejor locomotora. Estos fueron los Rainhill Trials , que se llevaron a cabo en octubre de 1829 y fueron ganados por " Rocket ".

Cuando la línea se abrió finalmente en 1830, se planeó una procesión de ocho trenes para viajar de Liverpool a Manchester y viceversa. George Stephenson conducía la locomotora principal "Northumbrian" y Joseph Locke conducía "Rocket". El día se vio empañado por la muerte de William Huskisson , el miembro del parlamento de Liverpool , quien fue golpeado y asesinado por "Rocket".

Ferrocarril de Grand Junction

En 1829 Locke fue asistente de George Stephenson, encargado de inspeccionar la ruta del ferrocarril Grand Junction . Este nuevo ferrocarril iba a unir Newton-le-Willows en Liverpool y Manchester Railway con Warrington y luego a Birmingham a través de Crewe , Stafford y Wolverhampton , un total de 80 millas.

A Locke se le atribuye haber elegido la ubicación de Crewe y recomendar el establecimiento allí de las tiendas necesarias para la construcción y reparación de carruajes y vagones, así como de locomotoras.

Durante la construcción del ferrocarril de Liverpool y Manchester, Stephenson había demostrado una falta de capacidad para organizar grandes proyectos de ingeniería civil. Por otro lado, la capacidad de Locke para gestionar proyectos complejos era bien conocida. Los directores del nuevo ferrocarril decidieron un compromiso por el cual Locke se hizo responsable de la mitad norte de la línea y Stephenson se hizo responsable de la mitad sur. Sin embargo, la ineficiencia administrativa de Stephenson pronto se hizo evidente, mientras que Locke calculó los costos de su sección de la línea de manera tan meticulosa y rápida, que tenía todos los contratos firmados para su sección de la línea antes de que se firmara uno solo para la sección de Stephenson. La compañía ferroviaria perdió la paciencia con Stephenson, pero trató de comprometerse haciendo que ambos hombres fueran ingenieros conjuntos. El orgullo de Stephenson no le permitió aceptar esto, por lo que renunció al proyecto. En el otoño de 1835, Locke se había convertido en el ingeniero jefe de toda la línea. Esto provocó una ruptura entre los dos hombres y tensó las relaciones entre Locke y Robert Stephenson. Hasta ese momento, Locke siempre había estado bajo la sombra de George Stephenson. A partir de ese momento, sería su propio hombre y se mantendría o caería por sus propios logros.

La línea se abrió el 4 de julio de 1837.

Nuevos métodos

Viaducto de Dutton

La ruta de Locke evitó en la medida de lo posible grandes obras de ingeniería civil. El principal fue el Viaducto de Dutton que cruza el río Weaver y la Navegación Weaver entre las aldeas de Dutton y Acton Bridge en Cheshire. El viaducto consta de 20 arcos con luces de 20 metros.

Una característica importante del nuevo ferrocarril fue el uso de rieles de hierro forjado de dos cabezas (dumb-bell) apoyados en traviesas de madera a 2 pies 6 en intervalos. Se pretendía que cuando los rieles se desgastaran, pudieran voltearse para usar la otra superficie, pero en la práctica se descubrió que las sillas en las que se enclavaban los rieles causaban desgaste en la superficie inferior de modo que se volvía desigual. Sin embargo, esto seguía siendo una mejora con respecto a los rieles de hierro forjado con barriga de pescado que todavía utiliza Robert Stephenson en el ferrocarril de Londres y Birmingham .

Locke fue más cuidadoso que Stephenson para obtener valor por el dinero de sus empleadores. Para el viaducto de Penkridge, Stephenson había obtenido una oferta de 26.000 libras esterlinas. Después de que Locke asumió el control, le dio al contratista potencial mejor información y acordó un precio de solo £ 6,000. Locke también trató de evitar los túneles porque en aquellos días los túneles a menudo tomaban más tiempo y costaban más de lo planeado. Los Stephensons consideraron 1 en 330 como la pendiente máxima que una locomotora podía manejar y Robert Stephenson logró esto en el ferrocarril de Londres y Birmingham mediante el uso de siete túneles que agregaron costos y retrasos. Locke evitó los túneles casi por completo en Grand Junction, pero excedió el límite de pendiente en seis millas al sur de Crewe .

La prueba de la capacidad de Locke para estimar costos con precisión está dada por el hecho de que la construcción de la línea Grand Junction costó £ 18,846 por milla en comparación con la estimación de Locke de £ 17,000. Esto es sorprendentemente exacto en comparación con los costos estimados para el ferrocarril de Londres y Birmingham (Robert Stephenson) y el ferrocarril Great Western (Brunel).

Locke también dividió el proyecto en algunas secciones grandes en lugar de muchas pequeñas. Esto le permitió trabajar en estrecha colaboración con sus contratistas para desarrollar los mejores métodos, superar problemas y adquirir personalmente experiencia práctica del proceso de construcción y de los propios contratistas. Usó a los contratistas que trabajaron bien con él, especialmente Thomas Brassey y William Mackenzie , en muchos otros proyectos. Todos se beneficiaron de este enfoque cooperativo, mientras que el enfoque más antagónico de Brunel eventualmente le hizo difícil conseguir que alguien trabajara para él.

Matrimonio

En 1834 Locke se casó con Phoebe McCreery, con quien adoptó un niño. Fue elegido miembro de la Royal Society en 1838.

Ferrocarril de Lancaster y Carlisle

Una diferencia significativa en filosofía entre George Stephenson y Joseph Locke y los métodos de topografía que emplearon fue más que una mera diferencia de opinión. Stephenson había comenzado su carrera en un momento en que las locomotoras tenían poco poder para superar pendientes excesivas. Tanto George como Robert Stephenson estaban preparados para hacer todo lo posible para evitar pendientes pronunciadas que pondrían a prueba las locomotoras del día, incluso si esto significaba elegir un camino tortuoso que agregaba millas adicionales a la línea de la ruta. Locke tenía más confianza en la capacidad de las locomotoras modernas para escalar estas pendientes. Un ejemplo de esto fue el ferrocarril de Lancaster y Carlisle , que tuvo que hacer frente a la barrera de las montañas de Lake District . En 1839, Stephenson propuso una ruta tortuosa que evitaba por completo el Distrito de los Lagos al rodear la bahía de Morecambe y West Cumberland , afirmando: «Ésta es la única línea practicable de Liverpool a Carlisle. La construcción de un ferrocarril a través de Shap Fell está fuera de discusión. Los directores rechazaron su ruta y eligieron la propuesta por Joseph Locke, una que usaba pendientes pronunciadas y pasaba por encima de Shap Fell. Locke completó la línea y fue un éxito.

Locke's razonó que al evitar las rutas largas y los túneles, la línea podría terminarse más rápidamente, con menos costos de capital y podría comenzar a generar ingresos antes. Esto se conoció como la escuela de ingeniería 'up and over' (a la que Rolt se refiere como 'Up and Down' o montaña rusa). Locke adoptó un enfoque similar al planificar el ferrocarril de Caledonia , de Carlisle a Glasgow . En ambos ferrocarriles introdujo gradientes de 1 en 75, lo que gravó severamente a las locomotoras completamente cargadas, ya que incluso cuando se introdujeron locomotoras más potentes, los trenes que arrastraban se volvieron más pesados. Por lo tanto, se puede argumentar que Locke, aunque su filosofía triunfó, no fue del todo correcto en su razonamiento. Incluso hoy, Shap Fell es una dura prueba para cualquier locomotora.

Ferrocarril de Manchester y Sheffield

Los portales orientales de los dos primeros túneles Woodhead

Posteriormente, Locke fue designado para construir una línea ferroviaria de Manchester a Sheffield, reemplazando a Charles Vignoles como ingeniero jefe, después de que este último se viera acosado por desgracias y dificultades financieras. El proyecto incluyó el túnel Woodhead de tres millas , y la línea se abrió, después de muchas demoras, el 23 de diciembre de 1845. La construcción de la línea requirió más de mil peones y costó la vida a treinta y dos de ellos, hiriendo gravemente a otros 140. El túnel Woodhead fue una empresa tan difícil que George Stephenson afirmó que no se podía hacer, declarando que se comería la primera locomotora que pasara por el túnel.

Comisiones posteriores

En el norte, Locke también diseñó Lancaster and Preston Junction Railway ; el ferrocarril de Glasgow, Paisley y Greenock ; y el Caledonian Railway de Carlisle a Glasgow y Edimburgo .

En el sur, trabajó en el London and Southampton Railway, más tarde llamado London and South Western Railway , diseñando, entre otras estructuras, Nine Elms to Waterloo Viaduct , Richmond Railway Bridge (1848, desde entonces reemplazado) y Barnes Bridge (1849). , ambos al otro lado del río Támesis , túneles en Micheldever y el viaducto de Quay Street de 12 arcos y el viaducto de Cams Hill de 16 arcos, ambos en Fareham (1848).

Viaducto de Barentin después de la reconstrucción

Tuvo una activa participación en la planificación y la construcción de muchos ferrocarriles en Europa (asistido por John Milroy ), incluyendo el Le Havre , Rouen , París enlace ferroviario, el de Barcelona a Mataró línea y el Ferrocarril del Rin holandés. Estuvo presente en París cuando ocurrió el accidente de tren de Versalles en 1842, y presentó una declaración sobre los hechos para el general Charles Pasley de la Inspección de Ferrocarriles . También experimentó una falla catastrófica de uno de sus viaductos construidos en el nuevo enlace París-Le Havre. . El viaducto era de piedra y ladrillo en Barentin, cerca de Rouen , y era el más largo y más alto de la línea. Tenía 108 pies de alto y constaba de 27 arcos, cada uno de 50 pies de ancho, con una longitud total de más de 1600 pies. Un niño que transportaba lastre para la fila por una ladera contigua esa mañana temprano (alrededor de las 6:00 am) vio un arco (el quinto en el lado de Rouen) colapsar, y el resto siguió su ejemplo. Afortunadamente, nadie murió, aunque varios trabajadores resultaron heridos en un molino debajo de la estructura. Locke atribuyó la falla catastrófica a la acción de las heladas en el nuevo cemento de cal y la carga descentrada prematura del viaducto con lastre. Fue reconstruido a costa de Thomas Brassey y sobrevive hasta el presente. Habiendo sido pionero en muchas líneas nuevas en Francia, Locke también ayudó a establecer las primeras fábricas de locomotoras en el país.

Las características distintivas de las obras ferroviarias de Locke fueron la economía, el uso de puentes de mampostería siempre que fue posible y la ausencia de túneles. Un ejemplo de esto es que no existe un túnel entre Birmingham y Glasgow.

Relación con Robert Stephenson

Placa a Locke en el andén de la estación de tren Crediton

Locke y Robert Stephenson habían sido buenos amigos al comienzo de sus carreras, pero su amistad se había visto empañada por la pelea de Locke con el padre de Robert. Parece que Robert sintió que la lealtad a su padre requería que él se pusiera de su lado. Es significativo que después de la muerte de George Stephenson en agosto de 1848, la amistad de los dos hombres revivió. Cuando Robert Stephenson murió en octubre de 1859, Joseph Locke fue portador del féretro en su funeral. Se dice que Locke se refirió a Robert como "el amigo de mi juventud, el compañero de mis años de maduración y un competidor en la carrera de la vida". Locke también estaba en términos amistosos con su otro rival de ingeniería, Isambard Kingdom Brunel .

En 1845, Locke y Stephenson fueron llamados a declarar ante dos comités. En abril, un Comité Selecto de la Cámara de los Comunes estaba investigando el sistema ferroviario atmosférico propuesto por Brunel. Brunel y Vignoles hablaron en apoyo del sistema, mientras que Locke y Stephenson hablaron en contra. Los dos últimos iban a tener razón a largo plazo. En agosto, los dos testificaron ante los comisionados de calibre que intentaban llegar a un calibre estándar para todo el país. Brunel habló a favor del ancho de vía de 7 pies que estaba usando en el Great Western Railway . Locke y Stephenson hablaron a favor del calibre de 4 pies y 8½ pulgadas que habían usado en varias líneas. Los dos últimos ganaron el día y su calibre fue adoptado como estándar.

Vida posterior y legado

Tumba en el cementerio de Kensal Green , Londres

Locke se desempeñó como presidente de la Institución de Ingenieros Civiles entre diciembre de 1857 y diciembre de 1859. También se desempeñó como miembro del parlamento de Honiton en Devon desde 1847 hasta su muerte.

Joseph Locke murió el 18 de septiembre de 1860, aparentemente de apendicitis, durante unas vacaciones de tiro. Está enterrado en el cementerio Kensal Green de Londres . Sobrevivió a sus amigos / rivales Robert Stephenson e Isambard Brunel por menos de un año; los tres ingenieros murieron entre los 53 y los 56 años de edad, una circunstancia atribuida por Rolt al exceso de trabajo, logrando más en sus breves vidas de lo que muchos logran en un total de tres veinte y diez.

Locke Park en Barnsley fue dedicado a su memoria por su viuda Phoebe en 1862. Cuenta con una estatua de Locke más una locura , 'Locke Tower'.

El mayor legado de Locke es la actual West Coast Main Line (WCML), que se formó mediante la unión de los ferrocarriles Caledonian, Lancaster y Carlisle, Grand Junction con los ferrocarriles de Robert Stephenson en Londres y Birmingham. Como resultado, Locke planeó y diseñó alrededor de las tres cuartas partes de la ruta de WCML.

Ver también

Referencias

enlaces externos

Parlamento del Reino Unido
Precedido por
Hugh Duncan Baillie y
Forster McGeachy
Miembro del Parlamento por Honiton
1847 - 1860
Con: Sir James Hogg , hasta 1857;
Archibald Stuart-Wortley , 1857–1859;
Alexander Baillie-Cochrane , desde 1859
Sucedido por
George Moffat y
Alexander Baillie-Cochrane
Asociaciones profesionales y académicas
Precedido por
Robert Stephenson
Presidente de la Institución de Ingenieros Civiles
Diciembre de 1857 - Diciembre de 1859
Sucedido por
George Parker Bidder