John Edgar Thomson - John Edgar Thomson
John Edgar Thomson | |
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| Nació |
10 de febrero de 1808 |
| Murió | 27 de mayo de 1874 (66 años) |
| Ocupación | Ingeniero civil , financiero , filántropo |
| Conocido por | Ingeniero jefe y tercer presidente del ferrocarril de Pensilvania |
John Edgar Thomson (10 de febrero de 1808-27 de mayo de 1874) fue un ingeniero civil e industrial estadounidense. Un emprendedor mejor conocido por su liderazgo en el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) desde 1852 hasta su muerte en 1874, Thomson la convirtió en la empresa comercial más grande del mundo y en un modelo de clase mundial para la innovación tecnológica y gerencial. El primer ingeniero jefe del ferrocarril se convirtió en su tercer presidente.
Su personalidad sobria, técnica, metódica y no ideológica tuvo una influencia importante en el ferrocarril de Pensilvania, que a mediados del siglo XIX estaba en la vanguardia técnica del desarrollo ferroviario. El ferrocarril era conocido por su conservadurismo y crecimiento constante, evitando los riesgos financieros. Su Pennsylvania Railroad se convirtió en el ferrocarril más grande del mundo, con 6000 millas de vías, y se destacó por generar dividendos financieros constantes, por construcción de alta calidad, equipos en constante mejora, avances tecnológicos (como reemplazar madera por carbón como combustible para locomotoras), e innovación en técnicas de gestión para una gran organización compleja.
Infancia y carrera temprana
John Edgar Thomson nació en 1808 en Springfield Township, condado de Delaware, Pennsylvania , cerca de Filadelfia , en una familia con raíces cuáqueras cuyos antepasados inmigrantes habían llegado en la era colonial. Su padre, John Thomson, fue un destacado ingeniero civil que ayudó a construir el canal de Chesapeake y Delaware y el primer ferrocarril experimental en los Estados Unidos. El hijo tenía poca escolaridad formal, como era típico de la época. Trabajó en estrecha colaboración con su padre desde una edad temprana, adquiriendo una sólida base de práctica de la ingeniería que aumentó con la lectura, la observación y la experiencia.
Thomason comenzó su carrera en los ferrocarriles a los 19 años como un hombre que trabajaba en un equipo de inspección que localizaba el ferrocarril de Filadelfia y Columbia ; más tarde trabajó para Camden and Amboy Railroad . En 1832 zarpó hacia Gran Bretaña, realizando una gira de inspección de los nuevos ferrocarriles construidos en el país. A través de la influencia de su padre, se convirtió en miembro del cuerpo de ingenieros del estado de Pensilvania, que inspeccionaba las rutas de una línea ferroviaria al oeste de Filadelfia. Pronto fue ascendido a ingeniero asistente, y en 1830, cuando la línea del ferrocarril Camden & Amboy se ubicó en el estado de Nueva Jersey, Thomson fue puesto a cargo de una división de ingeniería.
Desarrollando los ferrocarriles de Georgia
A la edad de 26 años en 1834, Thomson fue contratado como el ingeniero jefe del ferrocarril de Georgia recién constituido . Localizó la carretera, negoció y supervisó los contratos de construcción, operó partes a medida que se abrían y promovió posibles conexiones hacia el norte y el oeste. Thomson se hizo conocido a nivel nacional por su experiencia; su salario era de $ 4000 en 1837.
En 1845, había completado el ferrocarril de Augusta a Marthasville (actual Atlanta ). Con 173 millas (278,4 km), era el ferrocarril más largo del mundo en ese momento. Thomson más tarde compró el control del ferrocarril de Montgomery y West Point y ayudó a financiar y ubicar el ferrocarril de Nashville y Chattanooga . También en 1845, inspeccionó y diseñó el Canal de Augusta para el abogado Henry Cumming ; se completó dos años después.
Ferrocarril de Pensilvania
El estado de Pensilvania había invertido mucho en canales de propiedad estatal y ferrocarriles de línea corta . No eran rentables ni eficientes, y el estado se estaba quedando atrás de sus rivales en el desarrollo de infraestructura, que se consideraba fundamental para el crecimiento económico. El Pennsylvania Railroad, PRR, incorporado en 1847, construyó una línea a través de las montañas Allegheny desde la capital Harrisburg al oeste hasta Pittsburgh , para eliminar el ineficiente Allegheny Portage Railroad y los canales de paso lento. La línea le daría a Filadelfia un vínculo con el oeste de rápido crecimiento, lo que le permitiría competir con Baltimore, Maryland (que era servida por el ferrocarril de Baltimore y Ohio ) y la ciudad de Nueva York .
La compañía nombró a Thomson como ingeniero jefe con un salario de $ 5000 al año. Thomson hizo un trabajo brillante. Con una energía ilimitada, buscó las mejores rutas, teniendo en cuenta las pendientes y los cruces de ríos. Con Herman Haupt , co-diseñó lo que se hizo famoso como "Curva de herradura" y construyó un ferrocarril con grados practicables. Cambió el combustible de la leña al carbón para las locomotoras; otras líneas siguieron su ejemplo, abriendo así una nueva demanda de carbón, que el PRR enviaba a todos los ferrocarriles. La línea directa entre Filadelfia y Pittsburgh se abrió al tráfico en febrero de 1854 y convirtió a Filadelfia en una importante salida para el tráfico de larga distancia desde el oeste. Esta conexión también fortaleció su puerto, que tenía acceso al Océano Atlántico.
Thomson lideró una facción que derrocó a la junta titular del Ferrocarril de Pensilvania en 1852; Thomson se convirtió en presidente y centró su atención más en las finanzas que en la ingeniería. Reorganizó repetidamente la empresa en subdivisiones más eficientes y para una mejor contabilidad de costos, prestando especial atención a la selección de vicepresidentes. Su modelo organizativo fue ampliamente imitado por otros ferrocarriles y estableció el estándar para las grandes empresas estadounidenses. En 1857 financió la compra por parte del ferrocarril de todo el sistema de obras de transporte estatal, que constaba de 278 millas de canales y 117 millas de vías férreas, junto con bienes raíces y equipo ferroviario. A un costo de $ 7.5 millones, Pensilvania ahora dominaba el estado y tomó el control de la mayor parte del tráfico de corta distancia de las muchas ciudades a lo largo de su ruta densamente poblada.
Expansión de posguerra
Thomson expandió el ferrocarril hacia el oeste, hacia Ohio y partes más allá. En 1856, Thomson organizó la consolidación de varias líneas occidentales en el ferrocarril de Pittsburgh, Fort Wayne y Chicago. Se arrendó formalmente a Pensilvania en 1869 y, en 1870-71, se creó la Compañía de Pensilvania, una de las primeras sociedades de cartera, para hacerse cargo de las propiedades al oeste de Pittsburgh, que se estaban convirtiendo en grandes sistemas del noroeste y suroeste.
En 1860, Pensilvania representaba solo la línea principal de Filadelfia a Pittsburgh, con algunas ramas cortas. Para 1869 se había expandido solo dentro de Pensilvania a casi mil millas y también controlaba las líneas hacia el norte hasta las orillas del lago Erie , a través del estado de Nueva York. En 1869 compró la línea Pittsburgh, Fort Wayne y Chicago, lo que le dio una conexión con Chicago a través de Ohio e Indiana. En 1870, Pennsylvania comenzó a expandirse también en la costa este, obteniendo una entrada a la ciudad de Nueva York mediante la adquisición de United Railroad and Canal Company, que poseía alquiladas 456 millas de ferrocarril y 65 millas de canales en Nueva Jersey . En 1873, Thomson también tenía vínculos con el sur. Thomson luego construyó Filadelfia como un puerto transatlántico, creando la American Steamship Company en 1870 bajo el control del Ferrocarril de Pensilvania. El acero estaba disponible a un costo moderado, y Thomson contrató al industrial Andrew Carnegie para obtener acero para reemplazar todos los puentes ferroviarios de madera y para reemplazar las vías de hierro por vías de acero más fuertes. Con tal infraestructura en su lugar, los trenes podrían diseñarse para ser más pesados, más rápidos y más eficientes.
En 1871-72, Pensilvania se expandió hacia el Medio Oeste mediante compras astutas. Compró el ferrocarril de Cleveland y Pittsburgh en 1871, así como líneas más pequeñas en Ohio, fusionándolas en el sistema. La adquisición más importante durante este período fue la compra de Pittsburgh, Cincinnati, Chicago y St. Louis , con líneas que se extendían hacia el oeste desde Pittsburgh hasta St. Louis, Missouri, y ramas que llegaban hacia el sur hasta Cincinnati, Ohio y hacia el norte hasta Chicago. Este sistema incluyó más de 1400 millas de carretera, lo que le dio a Pennsylvania una segunda línea a Chicago, una línea directa a St. Louis, una segunda línea a Cincinnati y acceso a un territorio no explotado previamente.
Tecnología
Además de expandir el sistema y colocarlo sobre una base financiera sólida, Thomson convirtió a Pennsylvania en el líder tecnológico de la industria. Tomó la iniciativa en cambiar sus motores para que funcionen con carbón en lugar de quemar madera, y de hierro en acero (en la construcción de rieles, puentes y automóviles). Con Filadelfia emergiendo como el centro de la industria de las locomotoras, se ofrecieron primero nuevas innovaciones al Ferrocarril de Pensilvania, que las acogió.
Gestión
Thomson desarrolló un nuevo tipo de gestión adecuada para una gran corporación dispersa con muchas funciones, en parte basada en el trabajo de Daniel McCallum . Específicamente, ideó un sistema descentralizado basado en distritos geográficos, así como el personal y el sistema de líneas que se convirtió en sinónimo de gestión estadounidense. Los ejecutivos de línea se encargaban de las personas y las decisiones operativas por hora sobre el tráfico, mientras que los ejecutivos de personal se ocupaban de las finanzas y el papeleo.
Negocio
Como financista conservador y reacio al riesgo, Thomson evitó el desastre durante los pánicos de 1837, 1857 y 1873, mientras que las líneas rivales a menudo quebraban. Su Pennsylvania Railroad valía alrededor de $ 400 millones a principios de la década de 1870 (antes del pánico de 1873 deprimía los valores), con $ 25 millones en ingresos por tráfico y una ganancia de $ 8,6 millones. Pagó dividendos constantes año tras año y fue el favorito de los inversores cautelosos. Los especuladores que fueron tan numerosos en la era posterior a la Guerra Civil buscaron en otra parte. Thomson tuvo una visión de una línea transcontinental, invirtió su propio dinero en varias empresas y, brevemente, en 1871, Pensilvania controló Union Pacific .
Chandler (1965) demuestra que los problemas de gestión a gran escala se hicieron evidentes a mediados del siglo XIX con el surgimiento de los grandes sistemas ferroviarios, como Pennsylvania y Baltimore y Ohio. Debían inventarse nuevos métodos para movilizar, controlar y distribuir capital, para operar un sistema ampliamente disperso y para supervisar a miles de trabajadores especializados repartidos por cientos de millas. Los ferrocarriles resolvieron todos estos problemas y se convirtieron en el modelo para todas las grandes empresas. Los principales innovadores fueron tres ingenieros, Benjamin H. Latrobe de Baltimore y Ohio, Daniel C. McCallum de Erie y Thomson de Pennsylvania. Ellos idearon los departamentos funcionales y primero definieron las líneas de autoridad, responsabilidad y comunicación, junto con la separación concomitante de las tareas de la línea y del personal que han seguido siendo los principios de la corporación estadounidense moderna.
Taciturno y no simpático, Thomson participó activamente en muchos proyectos cívicos.
Memoria y legado
Thomson murió en Filadelfia el 27 de mayo de 1874 y está enterrado en The Woodlands Cemetery . Un marcador histórico conmemora la ubicación de su nacimiento en su ciudad natal de Springfield (condado de Delaware), Pensilvania, y una calle de la comunidad lleva su nombre. La ciudad de Thomson en el condado de McDuffie, Georgia , recibió su nombre. Andrew Carnegie era un gran admirador y nombró a su empresa principal J. Edgar Thomson Steel Company; Carnegie también nombró en su honor a Edgar Thomson Steel Works en Braddock, Pennsylvania .
Thomson se casó con Lavinia Frances Smith en 1854. Aunque no tuvieron hijos juntos, adoptaron una hija. En el momento de su muerte en 1874, después del pánico financiero nacional de 1873 , la fortuna de Thomson había disminuido en 3/4, a $ 1,3 millones. Había legado la mayor parte a la caridad, incluido un fondo para ayudar a los huérfanos cuyos padres pudieron haber sido asesinados en el curso de sus deberes ferroviarios.
Thomson fue incluido póstumamente en el Salón de la Fama de Negocios de los EE. UU. De Junior Achievement en 1975.
Notas
Referencias
- Chandler Jr., Alfred D. (1965). "Los ferrocarriles: pioneros en la gestión empresarial moderna". Revisión del historial empresarial . 39 (1): 16–40. JSTOR 3112463 .
- Chandler Jr., Alfred D. (1977). La mano visible: la revolución gerencial en los negocios estadounidenses . Prensa de la Universidad de Harvard. ISBN 978-0674940529.
- Coleman, Kenneth; Gurr, Charles Stephen, eds. (1977). Diccionario de biografía de Georgia . Atenas: Prensa de la Universidad de Georgia. ISBN 9780820306629. OCLC 8847178 .
- Elliott, Alan R. (30 de julio de 2009). "Edgar Thomson dirigió la revolución del ferrocarril" . Diario de negocios del inversor . Archivado desde el original el 7 de junio de 2011.
- Ward, James A. (otoño de 1997). "John Edgar Thomson y el culto a la personalidad en el ferrocarril de Pennsylvania". Railroad History (177): 68–77.
- Ward, James A. (1980). John Edgar Thomson: Maestro de Pensilvania . Westport, CT: Greenwood Press. págs. 265 . ISBN 0-313-22095-6.
- Ward, James A. (1975). "Poder y responsabilidad en el ferrocarril de Pennsylvania, 1846-1878". Revisión del historial empresarial . 49 (1): 37–59. doi : 10.2307 / 3112961 . JSTOR 3112961 .