Interestatal 5 en Washington - Interstate 5 in Washington
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| Sendero del corazón púrpura | ||||
 Un mapa del oeste de Washington con la I-5 resaltada en rojo
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| Información de ruta | ||||
| Definido por RCW 47.17.020 | ||||
| Mantenido por WSDOT | ||||
| Largo | 445,18 km | |||
| Existió | 14 de agosto de 1957 hasta el presente | |||
| Historia | Terminado en 1969 | |||
Rutas turisticas |
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| Uniones principales | ||||
| Extremo sur |
 I-5 en la frontera del estado de Oregon en Vancouver
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| extremo norte |
 Hwy 99 en la frontera canadiense en Blaine
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| Localización | ||||
| Condados | Clark , Cowlitz , Lewis , Thurston , Pierce , King , Snohomish , Skagit , Whatcom | |||
| Sistema de carreteras | ||||
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La carretera interestatal 5 ( I-5 ) es una carretera interestatal en la costa oeste de los Estados Unidos , que sirve como la ruta principal norte-sur de la región. Viaja 277 millas (446 km) a través del estado de Washington , desde la frontera del estado de Oregón en Vancouver , a través de la región de Puget Sound y hasta la frontera canadiense en Blaine . Dentro del área metropolitana de Seattle , la autopista conecta las ciudades de Tacoma , Seattle y Everett .
La I-5 es la única interestatal que atraviesa todo el estado de norte a sur y es la carretera más transitada de Washington, con un promedio de 274.000 vehículos que viajan por ella a través del centro de Seattle en un día normal . El segmento en el centro de Seattle también se encuentra entre las autopistas más anchas de los Estados Unidos, con 13 carriles, e incluye un conjunto de carriles expresos que invierten la dirección según la hora del día. La mayor parte de la autopista tiene cuatro carriles en áreas rurales y de seis a ocho carriles en áreas suburbanas, utilizando un conjunto de carriles para vehículos de alta ocupación en este último. La I-5 también tiene tres carreteras interestatales auxiliares relacionadas en el estado, I-205 , I-405 e I-705 , así como varias rutas comerciales designadas y rutas estatales.
La autopista sigue varios ferrocarriles históricos y senderos para vagones desarrollados durante el asentamiento estadounidense en el oeste de Washington a mediados y finales del siglo XIX. La legislatura estatal incorporó carreteras locales en la Pacific Highway en 1913, conectando las fronteras sur y norte del estado entre Vancouver y Blaine. La Pacific Highway se construyó y pavimentó durante la próxima década, y se convirtió en el segmento más al norte de la Ruta Nacional 99 (US 99) en 1926.
El gobierno federal respaldó la creación de un sistema nacional de autopistas en la década de 1940, incluidas varias circunvalaciones en la US 99 que fueron construidas por el estado a principios de la década de 1950. La supercarretera de peaje planeada por el estado en el área de Seattle se archivó a favor de una autopista financiada con fondos federales bajo el nuevo Sistema de Autopistas Interestatales, bajo el cual se creó la I-5 en 1957. La construcción de la I-5 se completó en 1969, y varios segmentos de la carretera se ha ampliado o mejorado en las décadas posteriores.
Descripción de la ruta
La Interestatal 5 es la única Interestatal que atraviesa Washington de norte a sur, y sirve como la carretera principal para la parte occidental del estado. Está incluido como parte del Sistema Nacional de Carreteras y el programa de Carreteras de Importancia Estatal del estado, reconociendo su conexión con las principales comunidades. La I-5 tiene tres autopistas interestatales auxiliares dentro de Washington: la I-205 , un desvío hacia el este de Portland, Oregon y Vancouver ; I-405 , sin pasar por Seattle a través de la Eastside ; y la I-705 , un corto camino hacia Tacoma . Fue designado como el Camino del Corazón Púrpura en 2013 por la Comisión de Transporte del Estado de Washington para honrar a los veteranos militares heridos.
La autopista atraviesa la región más densamente poblada del estado de Washington, con 4.6 millones de personas viviendo en los nueve condados del corredor, aproximadamente el 70 por ciento de la población del estado. Varias de las ciudades más grandes a lo largo del corredor I-5 también están conectadas por Cascades paralelas , un servicio de tren regional entre Eugene, Oregon y Vancouver , Columbia Británica, operado por Amtrak y financiado por los gobiernos estatales de Oregon y Washington.
La I-5 es mantenida por el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT), que realiza una encuesta anual del volumen de tráfico que se expresa en términos de tráfico diario anual promedio (AADT), una medida del volumen de tráfico para cualquier día promedio del año. . El tramo de la I-5 que atraviesa el centro de Seattle es la carretera más transitada del estado de Washington, con un promedio diario de más de 274,000 vehículos en los carriles principales y expresos. El segmento menos transitado de la I-5 se encuentra en SR 548 en Blaine , con un promedio diario de 6,600 vehículos. La I-5 que atraviesa el área metropolitana de Seattle se encuentra entre las carreteras más congestionadas de los Estados Unidos, con el 78 por ciento de las millas en dirección pico clasificadas como "habitualmente congestionadas" durante siete a ocho horas al día y una demora anual promedio de 55 horas para Seattle. Everett viaja. La autopista tiene un límite de velocidad máxima de 70 millas por hora (110 km / h) en áreas rurales y 60 mph (97 km / h) en áreas urbanas y suburbanas, que incluye una sección de 100 millas (160 km) entre Tumwater y Marysville .
Suroeste de Washington
La I-5 ingresa a Washington por el puente interestatal , un par de puentes de elevación vertical que atraviesan el río Columbia entre Portland, Oregón y Vancouver, Washington. El puente es el único punto en la I-5 donde los vehículos tienen que detenerse para cruzar el tráfico, debido a los ascensores. En la orilla norte del río, la autopista pasa por debajo de un viaducto de ferrocarril que lleva al Empire Builder de Amtrak y cruza la SR 14 . El intercambio con SR 14, ubicado al oeste de Pearson Field y el sitio histórico nacional de Fort Vancouver , también incluye rampas que sirven al centro de Vancouver. La I-5 continúa hacia el norte a través de los suburbios de Vancouver y hacia Hazel Dell , pasando el campus de Clark College y cruzando la SR 501 en Fourth Plain Boulevard y la SR 500 en Burnt Bridge Creek. La I-5 se cruza con la I-205 , el desvío de la autopista del este del área metropolitana de Portland , en Salmon Creek, cerca del campus de Vancouver de la Universidad Estatal de Washington .
Desde Salmon Creek, la I-5 continúa hacia el noroeste y se cruza con la SR 502 en el área de descanso de Gee Creek al oeste de Battle Ground . Su siguiente intercambio, en el este de Ridgefield , forma el término este de la SR 501. La autopista pasa el Ilani Casino Resort en la reserva de Cowlitz y cruza el río Lewis hacia Woodland , donde se cruza con la SR 503 . Al noroeste de Woodland, la mediana de la I-5 es utilizada por trenes de carga y los trenes de pasajeros Cascades y Coast Starlight de Amtrak , que siguen la autopista en toda su longitud. La I-5 continúa a lo largo de la orilla este del río Columbia, pasando por Kalama en el camino hacia Longview y Kelso . En el extremo sur de Kelso, cerca de la confluencia de los ríos Columbia y Cowlitz , la autopista se cruza con la SR 432 , que conecta con Longview y el Puente Lewis y Clark a través de la SR 433 . La I-5 continúa hacia el norte a lo largo del río Coweeman hasta el centro comercial Three Rivers Mall , ubicado al este del centro de Kelso, donde termina la SR 4 . Entre Vancouver y Kelso, la carretera es parte de Lewis and Clark Trail , una carretera escénica estatal que continúa hacia el oeste a lo largo de la SR 4 hacia el Océano Pacífico .
La autopista continúa hacia el norte, siguiendo el río Cowlitz hasta Castle Rock , donde se encuentra con la SR 411 y una ruta comercial corta que regresa a un cruce con la SR 504 , la carretera principal a Mount St. Helens . Al norte de Castle Rock, el río Cowlitz se aleja de la I-5 cuando esta última ingresa al condado de Lewis , cruzando la SR 506 al oeste de Toledo y la SR 505 al este de Winlock . Entre los dos intercambios se encuentra el Parque del Monumento Gospodor , una atracción al borde de la carretera con cuatro esculturas de hasta 100 pies (30 m) de altura que conmemoran figuras religiosas e indígenas. Después de su instalación en 2002, las esculturas causaron retrocesos en la autopista debido a los atascos de los conductores que pasaban y reducían la velocidad cerca de ellos. Cerca de Napavine , la I-5 se convierte en concurrente con la US 12 , que continúa hacia el este a través de White Pass hasta Yakima .
Las dos carreteras se cruzan con la SR 508 y cruzan el río Newaukum cerca de la valla publicitaria del Tío Sam , un tablero de mensajes políticamente conservador y una atracción al borde de la carretera. La I-5 y la US 12 giran hacia el noroeste para seguir el río y pasar por el borde occidental de Chehalis , donde se cruzan con la SR 6 . Después de pasar el aeropuerto Chehalis-Centralia , la autopista sigue el río Chehalis hacia el lado occidental de Centralia . La I-5 y la US 12 luego se cruzan con la SR 507 y obtienen un conjunto de carriles colectores-distribuidores cuando la autopista cruza el río Skookumchuck y un conjunto de vías de ferrocarril en el lado noroeste de la ciudad. La US 12 deja la concurrencia en Grand Mound , en dirección oeste hacia Aberdeen, mientras que la I-5 continúa hacia el norte en el condado de Thurston .
Región de South Sound
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Al norte de Grand Mound, la I-5 pasa dos intercambios con la SR 121 , que forma un circuito entre dos de las salidas para dar servicio al Parque Estatal Millersylvania . La autopista atraviesa el suburbio de Tumwater, pasa el Aeropuerto Regional de Olympia y varios parques de oficinas estatales antes de llegar a la terminal de la US 101 , una carretera principal que rodea la Península Olímpica , en el lado sur de Capitol Lake . Después del intercambio, la I-5 ingresa a Olympia y gira hacia el este después de pasar el campus del Capitolio del Estado de Washington y el centro de Olympia. La autopista pasa por Lacey y el área industrial de Hawks Prairie, donde se cruza con la SR 510 , una carretera que sirve a la comunidad indígena de Nisqually y Yelm . La I-5 continúa hacia el noreste a través del Refugio Nacional de Vida Silvestre Billy Frank Jr. Nisqually hacia DuPont en el lado este del río Nisqually en el condado de Pierce .
Inmediatamente al este de DuPont, la I-5 atraviesa Joint Base Lewis-McChord , una importante instalación militar que abarca terrenos a ambos lados de la autopista y su ferrocarril paralelo . Cerca de American Lake , un intercambio con Thorne Lane marca el término occidental propuesto de SR 704 , una nueva carretera que viajaría entre los límites de Fort Lewis y McChord Air Force Base (los dos componentes de Joint Base Lewis-McChord) a Spanaway . Continuando más allá de las bases, la I-5 pasa por Lakewood y se cruza con la SR 512 , una autopista que conecta al este con Puyallup , antes de llegar a Tacoma.
En Tacoma, la autopista pasa el Tacoma Mall , gira hacia el este y se divide en carriles colectores-distribuidores que atraviesan el centro de Tacoma y dan servicio a dos intercambios: el término de la SR 16 , que continúa hacia el noroeste sobre el puente Tacoma Narrows hasta la península de Kitsap ; e I-705 y SR 7 , que sirven al centro de Tacoma, Tacoma Dome , Tacoma Dome Station y el corredor de Pacific Avenue. Al este del área de Tacoma Dome, la I-5 se cruza con la SR 167 y cruza el río Puyallup y un ferrocarril que transporta trenes de cercanías Sounder . La autopista llega a Fife en la reserva india Puyallup y cruza la SR 99 , una sección de la antigua US 99 , en 54th Avenue East, cerca del Emerald Queen Casino . Después de cruzar Hylebos Creek, la I-5 gira hacia el norte y asciende desde el valle del río Puyallup, ingresando al condado de King y a la ciudad de Federal Way , paralela a la SR 99.
Después de pasar por debajo de la SR 161 en Kitts Corner cerca del parque temático Wild Waves , la I-5 se cruza con la SR 18 , una autopista que conecta con Auburn y Maple Valley . La I-5 continúa hacia el norte pasando el antiguo campus de la sede de Weyerhauser hasta el centro de Federal Way, donde los carriles de vehículos de alta ocupación (carriles HOV) de la autopista tienen una rampa de salida directa al Federal Way Transit Center y The Commons en el centro comercial Federal Way . La autopista viaja hacia el norte hacia el oeste de Kent , cruzando la SR 516 cerca de Highline College . Al norte de Angle Lake , la I-5 sigue hacia el este entre las ciudades de SeaTac y Tukwila , pasando al este del Aeropuerto Internacional Seattle-Tacoma . En el centro comercial Westfield Southcenter en Tukwila, la I-5 cruza la SR 518 , el principal medio de acceso al aeropuerto y Burien , y la I-405 , el desvío de la autopista este de Seattle que pasa por Renton y el lado este. El intercambio incluye varias rampas a la izquierda, lo que requiere la separación de los carriles a través de HOV de la línea principal. Por una distancia corta, las vías del tren ligero de la línea Link 1 , que siguió a la SR 518 desde la estación Tukwila International Boulevard , se unen a la I-5 y corren por su lado oeste hasta el siguiente cruce en la SR 599 , una autopista corta que conecta con la SR 99 Desde el intercambio de la SR 599, la I-5 hace un giro gradual hacia el noroeste mientras cruza el río Duwamish y un ferrocarril principal, siguiendo este último hacia la ciudad de Seattle después de un intercambio con la SR 900 .
Seattle y Shoreline
Después de ingresar a Seattle, la I-5 pasa por debajo de las vías de la Línea de Enlace 1 en Boeing Access Road y corre hacia el noroeste entre Boeing Field y Georgetown hacia el oeste a lo largo de la vía férrea y Beacon Hill hacia el este. A mitad de camino a lo largo de Beacon Hill, cerca de Jefferson Park , la autopista gira hacia el norte y se cruza con el extremo este del Viaducto de Spokane Street, parte del Puente West Seattle , que tiene rampas adicionales al área de SoDo y al Centro Médico VA Puget Sound . I-5 continúa hacia el norte entre SoDo y el norte de Beacon Hill, cruzando sobre el portal occidental de la colina de faro del túnel del tren ligero cerca de la línea 1 terminal ferroviaria y el funcionamiento de la base. En el extremo norte de SoDo y Beacon Hill, la I-5 se cruza con la I-90 , la principal autopista este-oeste del estado, formando un gran intercambio con rampas hacia T-Mobile Park y CenturyLink Field , los dos estadios deportivos de la ciudad.
Al norte del intercambio, la I-5 viaja por un viaducto elevado sobre el Distrito Internacional y se divide en carriles colectores-distribuidores que dan salida al centro de Seattle . La autopista de trece carriles, una de las más anchas de los Estados Unidos, recorre toda la cuadra entre las avenidas 6 y 7 entre el centro de la ciudad hacia el oeste y First Hill hacia el este, donde se encuentran Harborview Medical Center y Yesler Terrace . Pasa al este del edificio más alto de Seattle, el Columbia Center , y la Biblioteca Central de la ciudad antes de agregar un conjunto de carriles expresos reversibles en la mediana cerca de Madison Street . La I-5 gira hacia el noreste y pasa por debajo de dos estructuras construidas sobre secciones de la carretera: Freeway Park , un parque urbano ajardinado entre las calles Seneca y Union; y el Centro de Convenciones del Estado de Washington entre las calles Union y Pike.
La I-5 continúa hacia el norte desde el centro de Seattle bajo un muro de contención de 20 a 30 pies (6,1 a 9,1 m) a lo largo de Melrose Avenue en el borde de Capitol Hill . Al oeste se encuentran los vecindarios South Lake Union y Cascade , a los que se accede a través de rampas hacia Stewart Street y Mercer Street . La autopista viaja a lo largo del extremo norte de Capitol Hill a través del vecindario de Eastlake en el lado este de Lake Union , pasando sobre el parque de bicicletas de montaña I-5 Colonnade . En Roanoke Park , la I-5 cruza el término occidental de la SR 520 , una autopista principal que cruza el lago Washington en el puente flotante Evergreen Point hacia Bellevue y Redmond . Las salidas de Mercer Street y SR 520 con mucho tráfico usan rampas que están en lados opuestos de la autopista, lo que hace que los vehículos se muevan a través de varios carriles, lo que contribuye a la congestión del tráfico. La I-5 continúa hacia el Ship Canal Bridge hacia el University District , cruzando 160 pies (49 m) sobre una sección del Lake Washington Ship Canal y Eastlake Avenue paralela al University Bridge . El puente también incluye una plataforma inferior para los carriles expresos, con una rampa que conecta con Northeast 42nd Street en el distrito universitario.
La I-5 corre hacia el norte a lo largo de la Quinta Avenida a través del Distrito Universitario, a unas pocas cuadras al oeste del campus de la Universidad de Washington , y se cruza con las calles Noreste 45 y 50 utilizando un par entrelazado de intercambios de diamantes . En el área de Roosevelt - Green Lake , la I-5 cruza Ravenna Boulevard y SR 522 , una carretera principal que viaja a lo largo del lado norte del lago Washington. Más al norte, la autopista llega a Northgate y los carriles rápidos se fusionan con la línea principal, formando un conjunto de carriles HOV. La I-5 pasa al oeste de Northgate Mall y la estación de tren ligero Northgate a lo largo de 1st Avenue antes de regresar al este a 5th Avenue cerca de Haller Lake . En Jackson Park , la autopista se cruza con la SR 523 , que corre en 145th Street y forma el límite norte de la ciudad de Seattle. El intercambio incluye un conjunto de paradas de vuelo que están conectadas a la SR 523 por una rampa circular en dirección norte y una rampa de acceso en dirección sur. La I-5 continúa hacia el norte a través de Shoreline , pasando la base de autobuses norte de King County Metro y varios vecindarios suburbanos antes de llegar al condado de Snohomish .
Condado de Snohomish
En la línea del condado cerca de Lake Ballinger , la I-5 también cruza la SR 104 , una carretera que conecta con Lake Forest Park , Edmonds y la península de Kitsap a través del ferry Edmonds – Kingston . La autopista continúa por el oeste de Mountlake Terrace , pasando el Mountlake Terrace Transit Center y su estación de autobuses mediana cerca de 236th Street Southwest. Al ingresar a Lynnwood , la I-5 gira hacia el noreste y sigue el Interurban Trail , pasando el Lynnwood Transit Center , que está conectado a los carriles HOV a través de un conjunto de rampas directas. Cerca del Centro de Convenciones Lynnwood , la autopista cruza la SR 524 en 196th Street Southwest y su ruta secundaria en 44th Avenue West, y viaja a lo largo del lado sur del Alderwood Mall . Al este del centro comercial, la I-5 se cruza con la I-405 y la SR 525 .
La I-5 cruza hacia el norte de Lynnwood y se cruza con 164th Street Southwest cerca de Martha Lake y Mill Creek , donde una rampa de HOV parcial se conecta con Ash Way Park and Ride . La autopista continúa hacia el norte hacia Everett y se cruza con la SR 96 al sureste de Paine Field . Luego pasa Silver Lake y South Everett Park and Ride (ubicado en la mediana de la autopista) en 112th Street Southeast cerca del Everett Mall y un área de descanso solo en dirección sur. Al noreste del centro comercial, la I-5 llega a un importante intercambio con varias carreteras: SR 99, que viaja hacia el suroeste como Everett Mall Way; SR 526 , que viaja hacia el oeste hasta la fábrica de Boeing Everett y Mukilteo ; SR 527 , que viaja hacia el sur a través de Mill Creek; y Broadway, que continúa hacia el norte hasta el centro de Everett. Desde el intercambio del centro comercial, la I-5 desciende hacia el área de Lowell en el lado este de una colina con varios vecindarios suburbanos. Cerca del Everett Memorial Stadium y Lowell Park, la autopista cruza la 41st Street en un intercambio urbano de un solo punto , con rampas adicionales desde el HOV y los carriles de la línea principal hacia el centro de Everett en Broadway.
Luego, la I-5 se curva hacia el noreste alrededor del centro de Everett, siguiendo el curso general del río Snohomish , y se cruza con el término sur de la SR 529 en un cruce de medio diamante con Pacific Avenue y Maple Street cerca de la estación de tren y el centro de tránsito de Everett . Una cuadra al norte del intercambio, la autopista cruza la US 2 , una carretera principal que atraviesa Stevens Pass hasta el este de Washington. Al norte de las rampas US 2 hay un segundo intercambio de medio diamante con SR 529 Spur en Everett Avenue, en cuyo punto terminan los carriles HOV y dejan la autopista en seis carriles en total. La I-5 continúa hacia el norte a través de una trinchera estrecha en el vecindario de Riverside y pasa por Summit Park, un parque de la ciudad construido con tierra sobrante y tierra excavada de la construcción de la autopista.
La autopista continúa sobre el río Snohomish y desciende al estuario del río , que tiene varios pantanos que cruza la I-5. También pasa por la Instalación de Control de Contaminación del Agua de Everett y varios estanques de tratamiento de aguas residuales , que producen olores fuertes que son notados por los automovilistas. En el lado norte de Steamboat Slough, la I-5 gira hacia el noroeste y se cruza con la SR 529 antes de cruzar el ferrocarril BNSF y Ebey Slough hacia Marysville. Dentro de Marysville, la autopista corre hacia el norte a lo largo del límite entre la ciudad y la reserva india de Tulalip y cruza varias calles arteriales: SR 528 al oeste del centro de Marysville, 88th Street cerca de Quil Ceda Village y 116th Street cerca del Tulalip Resort Casino y Seattle Premium Centro comercial Outlets .
Al norte de la ciudad y de reserva, I-5 cruces sobre el ferrocarril y entra en Arlington 's Smokey Point barrio, donde se cruza SR 531 , al oeste de Arlington Municipal Airport . Un par de áreas de descanso están situadas al norte del intercambio y son las más concurridas del estado, atienden a 2.1 millones de visitantes por año, y es el hogar de un tocón de cedro rojo occidental de 22 pies de ancho (6.7 m) que una vez fue ahuecado para Permitir que los vehículos lo atraviesen. El área alrededor de la autopista se transforma de suburbana a rural, con colinas onduladas y áreas boscosas, a medida que se acerca a Island Crossing y al cruce con la SR 530 al oeste del centro de Arlington. Al norte de Island Crossing, la I-5 cruza el río Stillaguamish y pasa la Reserva India Stillaguamish y el Angel of the Winds Casino Resort . La autopista continúa hacia el noroeste a través del condado rural de Snohomish y cruza la SR 532 al este de Stanwood antes de cruzar al condado de Skagit .
Condados de Skagit y Whatcom
Desde la línea del condado de Snohomish, la autopista gira hacia el norte y desciende hacia el valle de Skagit desde Conway Hill, siguiendo el río Skagit que corre hacia el oeste. En Conway , la I-5 se cruza con la SR 534 y está unida por el ferrocarril BNSF mientras continúa hacia el norte hacia Mount Vernon . La autopista se estrecha a cuatro carriles dentro de Mount Vernon y forma el límite entre los vecindarios suburbanos cuesta arriba y el centro a lo largo del río. En el centro de Mount Vernon, se cruza con la SR 536 en un intercambio adyacente a la estación de tren de la ciudad . En su siguiente cruce, la I-5 cruza el ferrocarril y se encuentra con la SR 538 , que conecta la autopista con Skagit Valley College y un corredor minorista menor. La autopista luego cruza el río Skagit hacia Burlington en un puente que se derrumbó parcialmente el 23 de mayo de 2013, y posteriormente fue rebautizado como Puente Conmemorativo Trooper Sean M. O'Connell Jr. en honor a un policía estatal que murió mientras dirigía el tráfico de desvío durante su reconstrucción. .
En el lado norte del río, la I-5 bordea el borde occidental de Burlington, pasando por concesionarios de automóviles y tiendas minoristas, incluido el Cascade Mall y un centro comercial outlet . Al oeste del centro de Burlington, la autopista se cruza con la SR 20 , una importante carretera estatal, en un intercambio parcial en forma de trébol que incluye varias empresas dentro del circuito occidental. La SR 20 continúa hacia el oeste hacia Anacortes y la Península Olímpica, y hacia el este a través del Parque Nacional North Cascades hasta Okanogan Country como la Carretera North Cascades. En el norte de Burlington, la I-5 se cruza con el extremo sur de la SR 11 , que brinda acceso a las montañas occidentales de Chuckanut . La I-5 cruza el ferrocarril y el río Samish antes de llegar al Skagit Casino Resort y al Skagit Speedway cerca de Bow y Alger , ubicado en medio de las colinas boscosas de Chuckanut. Luego, la autopista sube hacia las montañas Chuckanut y cruza hacia el condado de Whatcom al sur del lago Samish . Toda la sección de la I-5 del condado de Skagit está designada como el Corredor Escénico Agrícola del Valle de Skagit , un camino escénico estatal , en reconocimiento a su industria agrícola.
La I-5 viaja a lo largo de la costa este del lago Samish antes de girar hacia el oeste para seguir Chuckanut Creek a través de un estrecho valle formado por las montañas Chuckanut y Lookout en el Parque Estatal Lake Samish . En Lake Padden , gira hacia el norte y entra en la ciudad de Bellingham , cruzando la SR 11 al este de Fairhaven y la terminal de Alaska Marine Highway . La autopista viaja a lo largo del lado este de Sehome Hill y el centro de la ciudad, pasando por el campus de Western Washington University y varias intersecciones con las calles del centro. Al noreste del centro de Bellingham, la I-5 cruza la SR 542 (la autopista Mount Baker Highway) y gira hacia el oeste para encontrarse con la SR 539 en Bellis Fair Mall . La autopista se dirige hacia el noroeste y sale de Bellingham después de pasar el Aeropuerto Internacional de Bellingham , entrando en la parte predominantemente rural de la región de Fraser Lowland . La I-5 continúa hacia el noroeste a lo largo del ferrocarril, cruza el río Nooksack en un par de puentes de celosía cerca del centro de Ferndale y llega a un cruce con la SR 548 al norte de la ciudad. SR 548 continúa a lo largo de la carretera y viaja hacia el oeste hacia Cherry Point Refinery y Birch Bay .
En Blaine, la ciudad más al norte de la I-5, la SR 543 se divide para servir un cruce fronterizo alternativo para camiones y carga. La I-5 viaja a lo largo del borde noreste del centro de Blaine y se cruza con la SR 548 antes de llegar a la frontera canadiense en Peace Arch , donde termina la carretera. El monumento fue construido en 1921 y el parque que lo rodea está abierto al público sin necesidad de informar a los funcionarios de aduanas . El parque está conectado a sus edificios administrativos y estacionamientos por un conjunto de cruces peatonales a lo largo de los carriles en dirección norte y sur de la Interestatal 5. El cruce de Peace Arch-Douglas es el tercer puerto de entrada más transitado en la frontera canadiense, con un promedio de 3500 a 4,800 vehículos que cruzan por día. La autopista continúa hacia el norte como la autopista 99 hacia Vancouver, ubicada a 30 millas (48 km) al noroeste de Blaine.
Carriles expresos de Seattle
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La I-5 tiene 7,14 millas (11,49 km) de carriles expresos dentro de Seattle, que retroceden para transportar el tráfico en la dirección pico ; los carriles expresos corren en la mediana de la autopista entre el centro de Seattle y Northgate, transportando 54,000 de los 270,000 vehículos en el Ship Canal Bridge en un día de semana promedio, medido en 2010. Los carriles expresos se separaron de la I-5 cerca de James Street, con rampas a la línea principal cerca de la salida de Seneca Street en dirección norte; la salida más al sur del centro se encuentra en la Quinta Avenida y las calles Cherry y Columbia debajo de la Torre Municipal de Seattle y adyacente al Ayuntamiento de Seattle .
Los carriles expresos corren por el centro y el barrio de la cascada en el piso inferior de la I-5 carriles hacia el sur, con rampas de acceso a la calle Pike en 9th Avenue (entre ellos un ex salida al centro de Seattle Tránsito Túnel 's Convención estación Place ), y Stewart y Howell calles en Eastlake Avenue. Después de las rampas de Mercer Street, los carriles expresos de cuatro al lado emergen a la mediana de la I-5, siguiéndola pasando por Capitol Hill y Eastlake hasta el puente Ship Canal. Los carriles expresos cruzan el Ship Canal en el piso inferior del puente, que incluye una salida a Northeast 42nd Street en el distrito universitario. Una rampa de entrada solo para HOV en dirección sur desde Ravenna Boulevard y una rampa adicional a la SR 522 conectan los carriles expresos con North Seattle, dejando dos carriles expresos y un carril HOV. Los carriles expresos terminan al suroeste del Northgate Mall, con una rampa hacia Northeast 103rd Street y los dos carriles restantes se unen a la I-5. Las entradas del centro de la ciudad en las calles Cherry, Columbia y Pike están designadas para el uso de HOV solo para fomentar el uso compartido del automóvil sin afectar a los autobuses que usan las rampas.
Los carriles expresos suelen llevar el tráfico hacia el sur de 5 a.m. a 11 a.m. y el tráfico hacia el norte de 11:15 a.m. a 11 p.m. de lunes a viernes, con un cierre nocturno de 11 p.m. a 5 a.m. La mayoría de los fines de semana, los carriles están abiertos al tráfico en dirección sur desde las 8 a.m. am a 1:30 pm y el tráfico en dirección norte de 1:45 pm a 11 pm, con un cierre nocturno para reducir el ruido del vecindario. Los horarios de los fines de semana a veces se ajustan para eventos especiales, incluidos eventos deportivos de fin de semana o construcción en los carriles principales de Seattle. Los carriles expresos están controlados por una serie de puertas móviles y letreros electrónicos controlados por un centro de operaciones remoto que se basa en cámaras de CCTV y una inspección y barrido de vehículos abandonados por parte de un equipo de tierra, que también instaló redes de seguridad durante el cambio de 15 minutos. -sobre. Antes de un proyecto de $ 6,6 millones para automatizar las puertas y la señalización en 2012, el cambio tomó 50 minutos en total.
Lista de salida de carril rápido
Toda la carretera está en Seattle , condado de King .
| mi | km | Destinos | Notas | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 165,29 | 266.01 |
I-5 sur |
Extremo sur de carriles expresos | ||
| 165,62 | 266,54 | Quinta Avenida, Columbia Street | Salida hacia el sur y entrada hacia el norte (solo HOV) | ||
| 166,49 | 267,94 | Pike Street | Salida hacia el sur y entrada hacia el norte (solo HOV) | ||
| 166,63 | 268.16 | Stewart Street - Centro de la ciudad de Seattle | Salida hacia el sur y entrada hacia el norte | ||
| 167,20– 167,26 |
269.08– 269.18 |
Mercer Street | Salida hacia el sur y entrada hacia el norte | ||
| 168,96 | 271,91 | Northeast 42nd Street - Universidad de Washington | Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | ||
| 169,66 | 273.04 | Bulevar de Ravenna | Solo entrada en dirección sur (solo HOV) | ||
| 170,54 | 274,46 |
 SR 522 (Lake City Way) - Bothell
|
Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | ||
| 172.07 | 276,92 | Noreste 103rd Street, 1st Avenue Noreste | Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | ||
| 172,43 | 277,50 |
I-5 norte - Everett , Vancouver, BC
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Extremo norte de carriles expresos | ||
|
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas | |||||
Historia
Carreteras estatales y nacionales tempranas
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La Pacific Highway fue formada en 1913 por el gobierno estatal como la troncal norte-sur en su primer sistema de carreteras, siguiendo la ruta general de la actual I-5. La ruta principal, una de las tres sugeridas por los activistas de las buenas carreteras durante varios años y estudiada por la legislatura estatal en 1909, unió varios senderos para carros que datan de la década de 1840, cuando los colonos llegaron a la región de Puget Sound desde el valle de Willamette a través de el sendero Cowlitz . Parte de la carretera también seguía la carretera militar construida en la década de 1850 desde Fort Vancouver hasta Fort Bellingham .
La sección de Washington era parte de una carretera más larga a lo largo de la costa oeste de Canadá a México, que fue concebida por la Asociación de Carreteras del Pacífico de América del Norte en 1910. La carretera del Pacífico fue dedicada por 60.000 personas en el Arco de la Paz en Blaine el 4 de septiembre. 1923, con algunos tramos aún en construcción. A principios de ese año, el gobierno del estado de Washington lo había designado como State Road 1 y había asignado fondos para pavimentar algunas secciones rurales. Para 1925, casi toda la carretera había sido pavimentada o mejorada según los estándares modernos.
El gobierno federal y la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales establecieron un sistema nacional de carreteras en 1926, designando la mayor parte de la Carretera del Pacífico al norte de Los Ángeles como parte de la Ruta 99 de los Estados Unidos (US 99). El segmento de Washington de la carretera finalmente se completaría cuatro años después con la apertura de varios puentes entre Everett y Marysville. También se realineó en varias áreas para usar carreteras de corte más nuevas, sin pasar por secciones más antiguas. La sección entre Burlington y Bellingham, históricamente en Chuckanut Drive frente al agua , se trasladó tierra adentro a través del lago Samish en 1931. State Road 1 fue redesignada en 1937 como Primary State Highway 1 bajo el nuevo sistema de numeración de carreteras del estado, pero no fue firmado para dar prioridad a la superposición de la US 99. En 1941, la Pacific Highway era la carretera más transitada en el noroeste del Pacífico y se había ampliado a cuatro carriles en la mayoría de las áreas urbanas debido a la congestión del tráfico, lo que requería estudios de ciudades de circunvalación a lo largo del corredor .
Actualizaciones estatales y planificación interestatal
El gobierno federal comenzó a planificar un sistema nacional de "superautopistas" a fines de la década de 1930, incluido el corredor de los Estados Unidos 99 como la ruta principal a lo largo de la costa oeste. El sistema de carreteras, diseñado con un mínimo de cuatro carriles en áreas rurales y una estricta separación de grados , fue aprobado por el Congreso para una financiación limitada en 1944 y planificado por la Oficina de Vías Públicas durante los años siguientes. El corredor US 99 se incluyó en el sistema inicial de 37,700 millas (60,672 km) anunciado tres años después por la Administración de Carreteras Públicas .
La legislatura estatal adoptó su propio conjunto de normas para las carreteras de acceso limitado en 1947, y luego las enmendó para promover mejoras en las carreteras de dos carriles existentes. En 1951, la legislatura autorizó una emisión de bonos por $ 66.7 millones (equivalente a $ 535 millones en dólares de 2019) para financiar mejoras a US 99, incluidas secciones de cuatro carriles en todas las carreteras menos 40 millas (64 km) y una " autopista " moderna. a través de Vancouver. El gobernador Arthur B. Langlie se opuso al plan , quien cuestionó su constitucionalidad sobre la base de que podría violar la decimoctava enmienda de la constitución estatal. El uso del bono de cobertura contra ingresos futuros por impuestos a la gasolina , según algunas interpretaciones, no se aplicaría bajo la restricción de la enmienda de usar el impuesto para propósitos de carreteras en lugar de pagar deudas. Más tarde ese año, la corte suprema del estado confirmó la autorización de la legislatura y permitió que el programa avanzara. Un proyecto de ley separado en 1953 autorizó la planificación de una autopista de peaje entre Tacoma y Everett para reemplazar el viaducto Alaskan Way casi completo y otras calles urbanas con pasos a nivel y seis intercambios en total.
El programa de mejora se dividió en 226 millas (364 km) de autopista de cuatro carriles y 47 millas (76 km) de autopista de dos carriles en secciones rurales entre Marysville y Blaine. La construcción en las secciones rurales en el suroeste de Washington comenzó a fines de 1951 y la primera sección cerca de Kalama se abrió a principios del año siguiente. Los principales desvíos de Centralia, Fort Lewis, Kelso, Marysville y Tumwater se completaron en 1954. La autopista de Vancouver de 2 millas de largo (3,2 km) se abrió el 1 de abril de 1955, constituyendo la primera autopista separada por grados del estado y con un costo de $ 7 millones. (equivalente a $ 53,1 millones en dólares de 2019) para construir. En diciembre de 1955, la sección entre Chehalis y Olympia se trasladó a una carretera más recta que pasaba por alto Tenino y otras pequeñas ciudades a lo largo de la ruta serpenteante de la Pacific Highway. Su apertura marcó el final de la sección sur de la US 99 mejorada. La sección norte se declaró completa después de que un desvío de Mount Vernon y Burlington, incluido un nuevo puente sobre el río Skagit , se abriera al tráfico en junio de 1957.
La Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 , promulgada por el presidente Dwight D. Eisenhower el 29 de junio de 1956, autorizó formalmente la creación y la financiación mayoritariamente federal del Sistema de Carreteras Interestatales . Unos meses más tarde, la corte suprema del estado anuló la autorización de $ 194 millones (equivalente a $ 1,42 mil millones en dólares de 2019) para construir la autopista Tacoma-Everett de 65 millas (105 km) como una carretera de peaje después de declararla inconstitucional. Se anticipó que la contribución federal bajo el programa de Autopistas Interestatales sería de $ 165 millones (equivalente a $ 1.21 mil millones en dólares de 2019), pero vendría en cuotas más pequeñas que requerirían más tiempo para completar el proyecto de la autopista. A todo el corredor de la US 99 se le asignó posteriormente la designación de "Interestatal 5" en 1957 y el gobierno federal asignó fondos de planificación para comenzar la ingeniería de la Autopista de Seattle, que tenía su propia división del Departamento de Carreteras.
Construcción suburbana y rural
Washington fue el más rápido de los tres estados de la costa oeste en actualizar secciones de la US 99 a cuatro carriles y estándares interestatales parciales utilizando nuevos intercambios, con solo 15 millas (24 km) de la carretera en el norte del condado de Whatcom todavía de dos carriles en 1959. Entre Los primeros proyectos en utilizar fondos federales de la ley de 1956 fueron una mejora de la autopista Fort Lewis a los estándares de la autopista de cuatro carriles, que se inauguró en septiembre de 1957 e incluyó la reubicación de la puerta principal de la base militar a un nuevo intercambio de hojas de trébol . Otro proyecto interestatal temprano, la Autopista Olympia de 6.5 millas (10.5 km), se abrió al tráfico el 12 de diciembre de 1958, a un costo de $ 11.6 millones (equivalente a $ 80.5 millones en dólares de 2019). También incluía una sección de la autopista US 101 y US 410 que cruzaba la I-5 en el primer intercambio de tres niveles del estado. Una sección rural de la autopista entre Marysville y Mount Vernon se completó a principios de 1959.
La primera sección de la autopista Tacoma-Seattle-Everett se abrió al tráfico el 1 de octubre de 1959, extendiendo la autopista Fort Lewis 5 millas (8.0 km) desde Gravelly Lake cerca de McChord Field hasta South 72nd Street en el sur de Tacoma. El proyecto de $ 4.68 millones (equivalente a $ 32 millones en dólares de 2019) construyó la autopista de seis carriles y un intercambio de hojas de trébol en SSH 5G (ahora SR 512). La sección de Tacoma también fue la primera en utilizar el escudo de la autopista interestatal , que se instaló durante la construcción en 1958. A fines de 1959, nuevos intercambios y pasos elevados habían llevado la mayor parte de la carretera entre Vancouver y Olympia a los estándares de la Interestatal. El gobernador Albert D. Rosellini anunció un impulso acelerado para la construcción de la autopista, principalmente con el objetivo de completar la Interestatal 5 entre Seattle y la frontera canadiense, en agosto de 1960.
La sección de Tacoma se extendió 13,5 millas (21,7 km) al norte hasta Midway (cerca de Des Moines) el 10 de octubre de 1962. La ceremonia de inauguración contó con la presencia del gobernador Rosellini e incluyó un desfile de vehículos del ejército estadounidense desde Fort Lewis . La sección Tacoma-Midway costó $ 14.5 millones para construir (equivalente a $ 116 millones en dólares de 2019) e incluyó un intercambio de hojas de trébol para el límite de Auburn (más tarde SR 18) en Federal Way. La ceremonia había sido precedida por conductores que entraron ilegalmente a la autopista terminada pero sin abrir un mes antes para evitar la congestión en la US 99. Las secciones de Tacoma y Olympia de la I-5 estaban conectadas por una nueva autopista a través de Fort Lewis y el río Nisqually que se inauguró en noviembre. 1968 y costó $ 12 millones (equivalente a $ 68,7 millones en dólares de 2019). Su apertura eliminó el último semáforo entre Seattle y Portland.
La I-5 se encaminó alrededor de Bellingham en un arco hacia el este con varios intercambios que se agregaron después de cabildear por grupos empresariales del centro que originalmente habían favorecido una ruta frente al mar. La primera sección, de 5 millas (8,0 km) de largo y cuatro carriles de ancho, se abrió al tráfico el 5 de diciembre de 1960, conectando con una autopista existente a Ferndale. El resto de la I-5 desde Ferndale hasta el cruce fronterizo de Peace Arch se actualizó en dos etapas, comenzando con 11 millas (18 km) hasta Dakota Creek cerca de Blaine que se inauguró el 29 de octubre de 1963. La última sección a través de Blaine se retrasó por obras. ediciones y se inauguró el 23 de noviembre de 1965, con una ceremonia de dedicación en el Arco de la Paz. El gobierno de la Columbia Británica ya había completado las mejoras a su sección de la autopista 99 entre Blaine y el río Fraser en 1962. La sección más al sur de la autopista Bellingham a través de las montañas Chuckanut se abrió en tres etapas en 1966, completando la última sección de cuatro carriles del Carretera en el estado.
La sección de 19,7 millas (31,7 km) entre el norte de Seattle y Everett se inauguró el 3 de febrero de 1965. Se construyó sobre secciones del antiguo ferrocarril interurbano Seattle-Everett y costó $ 23 millones (equivalente a $ 145 millones en dólares de 2019). Varios de los intercambios de la autopista en el sur del condado de Snohomish se abrieron dos meses después. La autopista tenía inicialmente seis carriles de ancho, pero se amplió a ocho carriles desde Northgate hasta la actual Shoreline en 1966 debido al aumento de la congestión del tráfico. El desvío de 3 millas (4,8 km) del centro de Everett se completó el 18 de enero de 1968 y terminó en el río Snohomish. La sección final de la I-5 se abrió el 14 de mayo de 1969, y se extendía por 5,6 km (3,5 millas) entre Everett y Marysville sobre el delta del río Snohomish. Originalmente estaba programado para abrir varios meses antes, pero el retraso en el trabajo de acero en el puente sobre el río Snohomish causó problemas de programación.
Varios derecha en la derecha / hacia fuera las intersecciones y las secciones separadas de la no-grado se mantuvo, sin embargo, hasta la finalización de varios proyectos cada vez mayores en la década de 1970. La sección entre el norte de Kelso y Castle Rock se mejoró a los estándares de la Interestatal y se amplió a seis carriles en 1976, a lo que siguió una expansión a través de Kelso que se abrió en 1981. El proyecto de expansión de Kelso incluyó reubicar la autopista lejos de una colina propensa a deslizamientos de tierra, transfiriendo el mantenimiento de la antigua alineación al gobierno de la ciudad. Un proyecto similar de expansión de seis carriles en Marysville a fines de la década de 1960 se retrasó después de una disputa entre el gobierno estatal y las tribus Tulalip sobre la compensación por la tierra que luego se resolvió en 1970. Una sección más al norte de Marysville se expandió a seis carriles en 1972, incluyendo un nuevo puente sobre el río Stillaguamish para el tráfico en dirección norte y reemplazo de un paso subterráneo del ferrocarril con un par de pasos superiores.
Planificación y construcción de Seattle
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Un plan de tráfico municipal de 1946 describió los diseños para una autopista norte-sur a través de Seattle que luego se refinó en los primeros conceptos de la Interestatal 5 en la década de 1950. Un diseño de 1954 propuso una instalación de ocho carriles desde el centro de Seattle hasta Ravenna cuya construcción costaría $ 194 millones (equivalente a $ 1.5 mil millones en dólares de 2019). Los planes alternativos habrían colocado la autopista más al este en la 12th Avenue en Capitol Hill oa lo largo de Empire Way , que luego se usaría para la propuesta RH Thomson Expressway . En abril de 1957 se anunció una autopista más grande de doce carriles a través del centro de Seattle con un sistema de carril rápido reversible antes de una serie de audiencias públicas . La propuesta recibió una combinación de fuerte apoyo y críticas por parte del público, mientras que el gobierno de la ciudad aprobó el plan con la advertencia de que el derecho de paso a lo largo de la autopista se reservara para el uso del tránsito rápido . El diseño de doce carriles, sin tránsito, fue aprobado el año siguiente por la Oficina de Carreteras Públicas, lo que permitió que comenzara la adquisición de propiedades. Se creó una oficina dedicada a manejar la adquisición de propiedades, lo que requeriría 4.500 parcelas de tierra, y el gobierno condenó el 10 por ciento.
La primera sección de la autopista en Seattle que se construyó fue el Ship Canal Bridge , un puente de dos pisos sobre el Lake Washington Ship Canal entre el University District y Eastlake , que comenzó a construirse en agosto de 1958. La construcción de la autopista a través del centro de Seattle fue retrasado después de que 100 ciudadanos marcharon el 1 de junio de 1961, en protesta por el diseño de la "trinchera" y buscaron agregar un túnel con tapa con un parque en la azotea. El cambio de diseño propuesto se pospuso para su consideración posterior, pero retrasó el inicio de la construcción al sur de Olive Way hasta el año siguiente.
La adquisición de terrenos para la sección del centro de la I-5 se completó en junio de 1962 después de que el Tribunal Superior del Condado de King resolviera una serie de expropiaciones . La demolición de edificios a lo largo del derecho de paso de toda la cuadra ya había comenzado, incluido el Hotel Kalmar (construido en 1881), que es anterior al Gran Incendio de Seattle , y el Salón de Bomberos de la Séptima Avenida (construido en 1890), el más antiguo edificio publico de la ciudad. Los conservacionistas locales se opusieron a las demoliciones, entre ellos los arquitectos Victor Steinbrueck y Paul Thiry , pero procedieron según lo planeado. Thiry describió la construcción de la autopista como cuando "Seattle comenzó a tomar uno de sus giros equivocados y comenzó a perder su identidad como ciudad" y propuso una tapa de parque desde Columbia Street hasta Olive Way a lo largo de toda la sección del centro de la I-5.
El puente Ship Canal Bridge y 2,2 millas (3,5 km) de la autopista entre Ravenna Boulevard y Roanoke Street se dedicaron y abrieron al tráfico el 18 de diciembre de 1962. La construcción del puente costó $ 14 millones (equivalente a $ 92,4 millones en dólares de 2019) y estuvo entre el más grande jamás construido en el noroeste del Pacífico. Después de la apertura del Puente Flotante Evergreen Point el 28 de agosto de 1963, se permitió que el tráfico del puente usara una sección de la I-5 entre SR 520 y Mercer Street. El tráfico de la sección norte de Seattle, que se había extendido hacia el norte desde Ravenna Boulevard hasta Bothell Way (SR 522), se desvió hasta que se abrió una conexión directa el 12 de noviembre. La sección en el vecindario de Ravenna también incluyó un refugio antiaéreo para 300 personas bajo la autopista en Weedin Place que se completó en 1963 y luego se usó para el almacenamiento de registros antes de su abandono. Algunas secciones de los extensos muros de contención a lo largo de la I-5 se ensamblaron previamente en una planta en Woodinville y se izaron en su lugar con una grúa para reducir las horas de trabajo en los vecindarios residenciales.
La sección restante del centro de la ciudad y los accesos desde los suburbios seguían programados para completarse en 1967, y la legislatura estatal aprobó una disposición en un proyecto de ley de gastos para acelerar la construcción. El Departamento de Carreteras culpó a la demora en el cronograma a varios factores incontrolables, entre ellos deslizamientos de tierra a lo largo de Beacon Hill y Capitol Hill, clima desfavorable, una huelga de albañiles de cemento y la reubicación de servicios públicos. La sección entre Olive Way y Mercer Street se abrió al tráfico limitado el 30 de octubre de 1964, con dos carriles en dirección norte para evitar la congestión en el intercambio de Mercer Street. Dos intercambios adicionales en el centro de la ciudad en University Street y Cherry Street se abrieron el 30 de junio de 1966. El acceso a los carriles en dirección norte de la I-5 se extendió a South Dearborn Street a fines de septiembre de 1966, mientras que la apertura de la sección en dirección sur se retrasó debido a problemas con el Salida Airport Way. El intercambio de Connecticut Street, destinado a ser parte de la I-90 y conectado con el Viaducto de Alaskan Way, se construyó parcialmente como parte de la sección del centro de la I-5, pero se dejó sin terminar hasta 1991. El resto de la sección de Seattle, un 17.2 -milla (27,7 km) tramo desde Midway hasta Olive Way, fue abierto al tráfico el 31 de enero de 1967 por el gobernador Dan Evans .
El sistema de carril expreso reversible se construyó junto con el resto de la I-5 a través de Seattle y se abrió en fases separadas. La primera sección de carriles reversibles se abrió el 2 de junio de 1965, con 13 rampas de acceso entre Olive Way y Northgate Mall. Los carriles expresos se administraron mediante una serie de barreras de rampa que fueron controladas y monitoreadas de forma remota por once cámaras de televisión de circuito cerrado que se activaron en septiembre de 1965. Una rampa adicional en el intercambio de Mercer Street se abrió en octubre de 1966 después de que el tráfico en dirección sur se desviara a un Nuevo juego de rampas. La sección más al sur de los carriles expresos, incluidas las rampas a las calles Columbia y Cherry en la Quinta Avenida, se inauguró el 31 de enero de 1967. Las nuevas rampas se convirtieron más tarde para uso exclusivo para autobuses como parte del programa de autobuses expresos Blue Streak , que debutó en 1970 y más tarde fue reemplazado por una ruta de metro del condado de King .
Grandes proyectos y ampliaciones
El First Hill Improvement Club y el arquitecto Paul Thiry dirigieron una campaña en 1961 para reconectar áreas de Seattle cortadas por la autopista con tapas que albergarían parques, estacionamientos y otros edificios a través de derechos aéreos arrendados . La propuesta de la tapa fue aprobada en octubre de 1969 con fondos divididos entre el gobierno local, el gobierno estatal, el programa de bonos Forward Thrust y un desarrollador privado. Los arquitectos paisajistas Lawrence Halprin y Angela Danadjieva fueron seleccionados para diseñar la tapa del parque y los estacionamientos contiguos, que incorporarían elementos brutalistas y una serie de cascadas .
El Freeway Park de 5.5 acres (2.2 ha) se inauguró el 4 de julio de 1976, incorporando espacios peatonales y abiertos entre las calles Seneca y University que continuaban subiendo por la ladera noroeste de First Hill. El Centro de Convenciones y Comercio del Estado de Washington se construyó al norte de Freeway Park sobre una sección de la I-5 y se inauguró en 1988. Parte del complejo del centro de convenciones fue diseñado por Danadjieva como una continuación de Freeway Park, mientras que la estructura principal descansaba sobre una serie de cerchas sobre I-5. En 2019, el gobierno de la ciudad de Seattle aprobó la financiación de un estudio de viabilidad para una ampliación del centro de la ciudad después de cabildear desde una campaña de base . El I-5 Colonnade , un parque de bicicletas de montaña de 7.5 acres (30,000 m 2 ) , se inauguró en 2007 debajo de una sección elevada de la autopista entre Eastlake y Capitol Hill.
WSDOT comenzó a instalar medidores de rampa en 1981 para abordar el empeoramiento de la congestión de la rampa en la I-5 desde Seattle hasta Mountlake Terrace. El primer conjunto de 16 medidores de rampa se activó el 30 de septiembre de 1981, con un sistema informático que controlaba la entrada en incrementos de 5 a 15 segundos; algunas rampas también tenían carriles de desvío sin parquímetros para tránsito y viajes compartidos para tres personas . El primer conjunto de carriles HOV del estado se abrió en agosto de 1983 para uso de autobuses y vehículos compartidos desde Northgate hasta Mountlake Terrace. A fines de la década de 1980, las 36 millas (58 km) de carriles HOV habían reducido el tiempo promedio de viaje en la I-5 en cuatro minutos a pesar de un aumento del 86 por ciento en el volumen de tráfico. Los carriles HOV se extendieron hacia el norte hasta Lynnwood en 1996 y el sur de Everett a fines de la década, mientras que el mínimo de viajes compartidos se redujo a dos personas por vehículo.
En la década de 1970, el gobierno estatal comenzó a planificar la reconstrucción exhaustiva de las secciones más antiguas de la I-5 para cumplir con los estándares interestatales más nuevos y eliminar los problemas de diseño. La sección de cuatro carriles de 6.5 millas (10.5 km) a través de Tumwater, Olympia y Lacey fue reconstruida a fines de la década de 1980 a un costo de $ 150 millones (equivalente a $ 295 millones en dólares de 2019). El proyecto de la autopista se completó con una expansión a seis carriles, seis intercambios reconstruidos, un nuevo puente para Capitol Way y un paisaje mejorado. El intercambio existente de Pacific Avenue cerca de Tacoma Dome se amplió en la década de 1980 para dar cabida a la I-705 , una nueva autopista de derivación que viaja hacia el norte hasta el centro de Tacoma.
La reconstrucción de la sección de Vancouver de tres millas (4,8 km) se completó en agosto de 1983 a un costo de $ 40 millones (equivalente a $ 88 millones en dólares de 2019). Incluyó la ampliación de la autopista a seis carriles, nuevos intercambios con la SR 14 y la SR 500, la reubicación de las vías del tren y el reemplazo de varios pasos elevados. Un proyecto de expansión adicional en la I-5 a través de Vancouver y Hazel Dell se completó en 2001, reemplazando los pasos superiores originales y agregando un carril HOV en dirección sur. El carril HOV se eliminó más tarde en 2005 después de que los conductores se quejaron del aumento de los tiempos de viaje para los vehículos de un solo ocupante. Un segundo proyecto de ampliación, completado en 2006, agregó dos carriles desde Hazel Dell hasta el intercambio de la I-205 en Salmon Creek, donde se abrió una nueva rampa hacia Northeast 139th Street en 2014.
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En abril de 2003, la legislatura estatal aprobó el Paquete de Financiamiento de Níquel , que promulgó un aumento de cinco centavos al impuesto a la gasolina para financiar $ 4.2 mil millones en proyectos de transporte (equivalente a $ 5.72 mil millones en dólares de 2019) que fueron rechazados en un referéndum público anterior . El programa financió varios proyectos para ampliar y modernizar secciones de la I-5, incluidos nuevos intercambios en el condado de Clark y la extensión de carriles HOV en Everett y de Tukwila a Tacoma. Varias rampas de acceso directo para los carriles HOV se construyeron en la década de 2000 utilizando fondos de Sound Transit para dar servicio a las instalaciones de autobuses en Lynnwood y Federal Way. La construcción del proyecto de expansión de Everett costó $ 263 millones y consistió en carriles HOV desde Everett Mall hasta el río Snohomish, rampas realineadas, un nuevo intercambio urbano de un solo punto en 41st Street y un intercambio de Broadway reconstruido con rampas HOV y una rampa elevada. La construcción comenzó en septiembre de 2005 bajo un contrato de diseño y construcción , el tercero en la historia de WSDOT, y se completó en junio de 2008 como parte de un cronograma acelerado para prepararse para los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010 organizados por Vancouver, Columbia Británica.
El extremo sur de los carriles HOV en la I-5 en el condado de King se extendió a SR 516 en 1995 y Federal Way en 2007 utilizando fondos del paquete de níquel. La construcción de un sistema de carriles HOV a través de Tacoma, que también incluiría un nuevo intercambio con la SR 16 y el Viaducto de Nalley Valley, comenzó en 2001 con el reemplazo del paso elevado de South 38th Street para dar cabida a una autopista más ancha. El programa HOV de Tacoma / Pierce County se lanzó con financiamiento parcial para el megaproyecto de $ 1.6 mil millones que luego se completó con una asignación en el paquete de financiamiento de transporte de 2005 de la legislatura estatal. La construcción de los carriles HOV comenzó en 2009 con una extensión a través de Fife hasta el puerto de Tacoma Road y la modernización sísmica de los puentes que se completó dos años después. La SR 16 reconstruida se abrió en dos fases, con el nuevo viaducto en dirección oeste llevando todo entre su apertura en junio de 2011 y la finalización del viaducto en dirección este en agosto de 2014. Un conjunto de rampas que conectan los carriles HOV de la I-5 y la SR 16 en el El viaducto de Nalley Valley se inauguró en noviembre de 2019.
WSDOT inició la construcción de la sección más larga del programa HOV de Tacoma, que abarca 4 millas (6,4 km) desde la SR 16 hasta Port of Tacoma Road, en julio de 2014. La sección reconstruida se completó en noviembre de 2018 con un nuevo conjunto de carriles colectores-distribuidores , una calzada para los carriles en dirección norte de la I-5 a través del intercambio de la I-705, el reemplazo de dos pasos elevados y muros de contención extendidos para las áreas excavadas. WSDOT comenzó la fase final del proyecto, la sustitución del cruce del río Puyallup por puentes más anchos en una alineación más recta, en febrero de 2015. El puente de 478 m (1,569 pies) en dirección norte se completó en octubre de 2017 y todo el tráfico se trasladó a él desde el principio. en junio de 2019. Se planea completar el puente en dirección sur a fines de 2021, momento en el cual los carriles HOV se extenderán desde Fife hasta SR 16.
Los programas de impuestos a la gasolina de 2003 y 2005 también financiaron mejoras a la I-5 en áreas fuera de la región central de Puget Sound, incluidos $ 322 millones para expansiones de carriles en un corredor de 18 millas (29 km) en los condados de Lewis y Thurston. La sección de cuatro carriles existente desde la US 12 en Grand Mound hasta la SR 121 en Maytown ganó un tercer carril en cada dirección que se abrió en noviembre de 2010 a un costo de $ 61.5 millones. Al año siguiente, la sección de seis carriles se extendió al sur por cuatro millas (6,4 km) hasta Blakeslee Junction cerca de Centralia. La ampliación de la sección de ocho millas (13 km) a través de Centralia a seis carriles se completó en 2016 y también incluyó la adición de carriles colectores-distribuidores, tres intercambios reconstruidos y medidas de control de inundaciones. Una sección de 20 millas (32 km) de la autopista de Chehalis a Grand Mound se había cerrado durante cuatro días durante las inundaciones de diciembre de 2007 que cubrieron la carretera con 10 pies (3,0 m) de agua del río Chehalis.
WSDOT también recibió fondos de los paquetes de 2003 y 2005 para reparar puentes en la I-5 y agregar barreras de cable a las secciones de la I-5 en los condados de Lewis, Skagit, Snohomish y Whatcom. Una sección a través de Marysville se actualizó más tarde a una barrera de hormigón en 2010 después de varias colisiones cruzadas fatales a pesar de una reducción en el límite de velocidad a 60 mph (97 km / h). Otras partes de los paquetes financiaron el reacondicionamiento sísmico de puentes y pasos elevados, y la implementación de tecnología de carreteras inteligentes en 2010 que incluyó señales de límite de velocidad variable en el área de Seattle.
Incidencias y cierres
El 23 de mayo de 2013, el tramo más al norte del puente del río Skagit entre Mount Vernon y Burlington se derrumbó después de que un camión semirremolque golpeara una viga elevada. El derrumbe provocó que dos vehículos cayeran al río, donde las tres personas fueron rescatadas posteriormente con heridas leves. El incidente provocó un estado de emergencia y discusiones sobre el estado de la infraestructura nacional. Se ensambló un tramo temporal utilizando secciones de acero prefabricadas y se abrió al tráfico limitado el 19 de junio de 2013. Se construyó un reemplazo permanente para el tramo al oeste del puente y se colocó en su lugar antes de abrirse al tráfico el 15 de septiembre de 2013.
Una sección de la I-5 se cerró durante varias horas el 18 de diciembre de 2017, después de que un tren de pasajeros de Amtrak Cascades descarrilara hacia los carriles en dirección sur cerca de DuPont. El tren había estado en el viaje inaugural en la nueva ruta de desvío de Point Defiance , construida a lo largo de la autopista entre Nisqually y Tacoma Dome Station , que posteriormente se cerró. El descarrilamiento, que mató a tres pasajeros e hirió a más de 70, fue causado por altas velocidades en una sección curva de la vía que se acerca al paso elevado de la I-5.
La sección de Seattle de la I-5 ha sido escenario de varias grandes protestas y manifestaciones desde su construcción. Una manifestación contra la invasión estadounidense de Camboya en la Universidad de Washington el 5 de mayo de 1970, celebrada en respuesta a los tiroteos de Kent State , culminó con 5.000 manifestantes marchando hacia el Puente del Canal de Navegación en ruta hacia el centro de Seattle. Un intento de protesta en la autopista al día siguiente fue detenido por la policía local y policías estatales armados con gas lacrimógeno y garrotes. El gobierno de la ciudad sancionó una marcha en los carriles expresos el 8 de mayo a la que asistieron 15.000 personas mientras que otras protestas continuaron durante varios días. Las protestas de la Conferencia de la OMC de 1999 incluyeron pequeñas interrupciones en el tráfico de la I-5 mientras la policía bloqueaba el acceso desde las rampas en el centro de Seattle. Varias protestas de Black Lives Matter en 2014, 2016 y 2020 resultaron en largos cierres nocturnos de la autopista en Seattle y Olympia. Las protestas de George Floyd de 2020 incluyeron más de un mes de protestas nocturnas en la I-5 con una política de no intervención implementada por la Patrulla del Estado de Washington y cierres preventivos. La política de no intervención se suspendió después de un incidente del 4 de julio en el que un conductor evadió los bloqueos y atropelló a dos manifestantes en la I-5, matando a uno.
Proyectos y propuestas de futuro
Dentro de la región de Puget Sound, se espera que la preservación y el mantenimiento de la I-5 cueste $ 2.5 mil millones entre 2020 y 2040, y se requerirá una reconstrucción sustancial de la autopista. WSDOT comenzó la repavimentación extensiva de la carretera en el área de Seattle en la década de 2010, junto con las reparaciones de las juntas de expansión y otras estructuras en deterioro durante los cierres de fin de semana. Partes del derecho de paso de la autopista se utilizarán para extensiones del sistema de tren ligero Link de Sound Transit , que está planificado para extenderse al norte hasta Lynnwood y al sur hasta Federal Way para el 2024. Como parte de la reconstrucción de la SR 520 , un nuevo HOV La rampa desde los carriles reversibles de la I-5 hasta la SR 520 está planificada para abrirse en 2023, junto con un quinto carril reversible para HOV que se extiende hacia el sur hasta Mercer Street.
El paquete de fondos de transporte de Connecting Washington 2015 incluyó asignaciones para varios proyectos importantes en la I-5, entre ellos una expansión en el área de la base conjunta Lewis-McChord y varios intercambios nuevos y reconstruidos en Lacey y Marysville. La ampliación de una sección de ocho millas (13 km) a través de la base militar y la vecina DuPont a ocho carriles comenzó en octubre de 2018 y se planea completar en 2025; el proyecto también incluye la reconstrucción de varios intercambios y acomodaciones para el corredor ferroviario adyacente de Point Defiance Bypass. El intercambio SR 510 en Lacey se reconstruyó en el primer intercambio de diamantes divergentes del estado , que se inauguró en 2020. La reconstrucción de una sección de la I-5 en dirección norte en el centro de Seattle comenzó en mayo de 2021 para agregar un carril desde Seneca Street hasta Olive Way y medidores de rampa para los carriles colectores-distribuidores y la rampa de entrada de Cherry Street; Se planea completar el proyecto en 2022. Se planea expandir el intercambio SR 529 en el sur de Marysville a un intercambio completo, mientras que se planea abrir un nuevo intercambio en 156th Street a fines de la década de 2020. El Programa Puget Sound Gateway, programado para completarse en 2028, incluirá la construcción de dos intercambios en la I-5, en el Puerto de Tacoma para dar servicio a una SR 167 realineada y cerca de SeaTac para una extensión de la SR 509 .
Se planeó reconstruir la sección de Vancouver de la I-5 como parte del programa Columbia River Crossing , que habría reemplazado el puente interestatal de seis carriles por un puente más ancho a un costo de aproximadamente $ 3.4 mil millones. El acceso norte al puente habría incluido un sistema colector-distribuidor con un ancho máximo de 16 carriles. El programa se canceló en 2013 después de que se gastaran $ 175 millones en la planificación debido a la oposición dentro de la legislatura del estado de Washington, pero la propuesta del puente ha sido revivida varias veces desde entonces. En 2018 se convocó un nuevo panel de legisladores de ambos estados para estudiar el proyecto del puente, con fondos para continuar planificando el trabajo a tiempo para los plazos federales para el pago de préstamos. Oregon y Washington planean presentar una revisión ambiental en 2022 y comenzar la construcción en 2025 si se encuentran fondos para el proyecto.
Lista de salida
| condado | Localización | mi | km | Salida | Destinos | Notas |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Río columbia | 0,00 | 0,00 | - |
I-5 sur - Portland
|
Continuación a Oregon | |
| Puente interestatal | ||||||
| Clark | Vancouver | 0,41 | 0,66 | 1A |
 SR 14 este - Camas
|
|
| 0,45 | 0,72 | 1B | 6th Street - Centro de la ciudad de Vancouver, Centro de convenciones | Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | ||
| 1.05 | 1,69 | 1C |
 SR 501 (Mill Plain Boulevard) - Centro de la ciudad de Vancouver , Puerto de Vancouver
|
|||
| 1,58 | 2,54 | 1D | 4th Plain Boulevard | |||
| 2,35 | 3,78 | 2 |
 SR 500 este / 39th Street |
|||
| 3,07 | 4,94 | 3 | Carretera 99 del noreste, calle principal | |||
| | 4.36 | 7.02 | 4 | Noreste de la calle 78 | ||
| | 5.39 | 8,67 | 5 | Noreste de la calle 99 | ||
| | 7.24 | 11,65 | 7A | Northeast 134th Street - Universidad Estatal de Washington Vancouver | Salida hacia el norte y entrada hacia el sur; la salida hacia el sur es por la I-205 (salida 36) | |
| | 7,47 | 12.02 | 7B | Noreste de la calle 139 | Sin salida hacia el sur | |
| | 7,50 | 12.07 | 7 |
    I-205 sur hasta I-84 / SR 14 / Northeast 134th Street - Salem , Washington State University Vancouver
|
Salida hacia el sur y entrada hacia el norte | |
| | 9.51 | 15.30 | 9 | Northeast 179th Street - Centro de eventos del condado de Clark | ||
| | 11.20 | 18.02 | 11 |
 SR 502 este (noreste de la calle 219) - Campo de batalla
|
||
| Ridgefield | 14.21 | 22,87 | 14 |
SR 501 sur (Pioneer Street) - Ridgefield
|
||
| La Center | 16.80 | 27.04 | dieciséis | Northwest La Center Road - La Center , Reserva de Cowlitz | ||
| Cowlitz | Bosque | 21.08 | 33,92 | 21 |
 SR 503 este - Woodland , Cougar
|
|
| 22,72 | 36,56 | 22 | Camino de acceso al dique | |||
| | 27,70 | 44,58 | 27 | Todd Road - Puerto de Kalama | ||
| Kalama | 29.84- 30.64 |
48.02– 49.31 |
30 | Kalama | ||
| | 32.28 | 51,95 | 32 | Camino del río Kalama | ||
| Kelso | 36,97 | 59,50 | 36A | Kelso Drive | Sin salida hacia el sur | |
| 36,97 | 59,50 | 36 | Talley Way - Área industrial de Kelso | Firmado como salidas 36B en dirección norte y 36A en dirección sur | ||
| 36,97 | 59,50 | 36 |
   SR 432 oeste hasta SR 4 / US 30 - Longview , Long Beach , Kelso
|
|||
| 39,88 | 64,18 | 39 |
SR 4 oeste (Allen Street) - Kelso
|
|||
| 40,77 | 65,61 | 40 | North Kelso Avenue - Lower Columbia College , Long Beach | |||
| | 42,73 | 68,77 | 42 | Lexington Bridge Drive | ||
| | 46,20 | 74,35 | 46 | Sede Road, Pleasant Hill Road | ||
| Castillo de roca | 48.04 | 77,31 | 48 |
 I-5 BL norte (Huntington Avenue) - Castle Rock
|
||
| 49,91 | 80,32 | 49 |
  SR 411 sur ( I-5 Bus. Sur) / SR 504 este - Castle Rock , Toutle , Mount St. Helens National Volcanic Monument
|
|||
| | 52,72 | 84,84 | 52 | Barnes Drive, Toutle Park Road | ||
| Luis | | 57,41 | 92,39 | 57 | Jackson Highway, Barnes Drive | |
| | 59,27 | 95,39 | 59 |
 SR 506 oeste - Vader , Ryderwood
|
||
| | 60,98 | 98,14 | 60 |
SR 506 oeste (Toledo Vader Road) |
||
| | 63,49 | 102.18 | 63 |
 SR 505 - Winlock , Toledo
|
||
| | 68,48 | 110.21 | 68 |
 Estados Unidos 12 este - Morton , Yakima
|
El extremo sur de la US 12 se superpone | |
| Napavine | 71,12 | 114,46 | 71 |
 SR 508 este - Napavine , Onalaska
|
||
| 72,85 | 117,24 | 72 | Rush Road | |||
| Chehalis | 74,78 | 120,35 | 74 | Labree Road | ||
| 76,62 | 123,31 | 76 | calle 13 | |||
| 78.04 | 125,59 | 77 |
 SR 6 oeste - Pe Ell , Raymond
|
|||
| 79.15 | 127,38 | 79 | Camino de la cámara | |||
| Centralia | 81,74 | 131,55 | 81 |
 SR 507 norte (Mellen Street) - Centro de la ciudad de Centralia
|
El acceso hacia el sur es por la salida 82 | |
| 82,80 | 133.25 | 82 | Harrison Avenue, Factory Outlet Way | |||
| Thurston | | 88,40 | 142,27 | 88 |
Estados Unidos 12 oeste - Aberdeen , Tenino
|
El extremo norte de la US 12 se superpone |
| | 95,28 | 153,34 | 95 |
 SR 121 norte - Littlerock , Maytown
|
||
| Tumwater | 99,35 | 159,89 | 99 |
SR 121 sur (93rd Avenue Southwest) |
||
| 101,37 | 163,14 | 101 | Tumwater Boulevard - Aeropuerto Regional de Olympia | |||
| 102,86 | 165,54 | 102 | Trosper Road - Lago Negro | |||
| 104.05 | 167,45 | 103 | Deschutes Way, 2nd Avenue | Sin entrada hacia el sur | ||
| 104,39 | 168,00 | 104 |
 US 101 norte - Aberdeen , Port Ángeles
|
|||
| Olimpia | 105,52 | 169,82 | 105A | Capitolio del estado , centro de la ciudad de Olympia | Firmado como salida 105 en dirección norte | |
| 105,82 | 170.30 | 105B | Puerto de Olimpia | Firmado como salida 105 en dirección norte | ||
| 107,52 | 173.04 | 107 | Avenida pacífica | |||
| 108,46 | 174,55 | 108A | Sleater – Kinney Road sur | Sin entrada hacia el norte; firmado como salida 108 en dirección sur | ||
| 108,46 | 174,55 | 108B | Sleater – Kinney Road norte | No hay entrada hacia el norte; la salida hacia el sur es por la salida 109 | ||
| 108,96 | 175,35 | 108C | College Street | Solo salida hacia el norte | ||
| Lacey | 109,19 | 175,72 | 109 | Martin Way | ||
| 112.01 | 180,26 | 111 |
 SR 510 este (Marvin Road) - Yelm
|
|||
| | 114,36 | 184.04 | 114 | Nisqually | ||
| atravesar | | 116,77 | 187,92 | 116 | Mounts Road - Viejo Nisqually | |
| DuPont | 118.02 | 189,93 | 118 | Center Drive - Centro de la ciudad de DuPont | ||
| 119.07 | 191,62 | 119 | Steilacoom – DuPont Road | |||
| Base conjunta Lewis-McChord | 120,93 | 194,62 | 120 | Unidad 41a División - Base conjunta Lewis – McChord | ||
| Lakewood | 122,74 | 197,53 | 122 | Berkeley Street | ||
| 123,64 | 198,98 | 123 | Thorne Lane | |||
| 124,70 | 200,69 | 124 | Gravelly Lake Drive | |||
| 125,92 | 202,65 | 125 | Bridgeport Way - Campo McChord | |||
| 127,54 | 205,26 | 127 |
 SR 512 este / sur de Tacoma Way - Puyallup
|
|||
| | 128,98 | 207,57 | 128 | Calle 84 sur | La salida hacia el sur es por la salida 129 | |
| Tacoma | 129,65 | 208,65 | 129 | Calle 72 sur, calle 74 sur, calle 84 sur | ||
| 130,75 | 210,42 | 130 | South 56th Street, Tacoma Mall Boulevard - University Place | |||
| 131,89 | 212,26 | 132 |
 SR 16 oeste (South 38th Street) - Gig Harbor , Bremerton , Tacoma Mall
|
|||
| 133,76 | 215,27 | 133 |
  I-705 norte / SR 7 sur (38th Street) / East 26th Street - Centro de la ciudad de Tacoma
|
|||
| 134,93 | 217.15 | 134 | Portland Avenue | La salida hacia el sur es por la salida 135 | ||
| 135.09 | 217.41 | 135 |
 SR 167 norte - Puyallup
|
|||
| Pífano | 136.15 | 219.11 | 136 | 20th Street East - Puerto de Tacoma | Firmado como salidas 136A (20th Street) y 136B (Puerto de Tacoma) en dirección norte | |
| 137,51 | 221.30 | 137 |
 SR 99 norte (54th Avenue East) - Fife
|
|||
| Rey | Federal Way | 142.06 | 228,62 | 142 |
 SR 18 (calle 348 sur) - Auburn
|
Firmado como salidas 142A (este) y 142B (oeste) en dirección norte |
| 143,89 | 231,57 | 143 | Calle 320 sur - Federal Way | |||
| 144.08 | 231,87 | - | Calle 317 sur | HOV solamente | ||
| Kent | 146,87 | 236,36 | 147 | Calle 272 sur | ||
| 149,23 | 240,16 | 149 |
 SR 516 - Kent , Des Moines
|
Firmado como salidas 149A (este) y 149B (oeste) en dirección norte | ||
| SeaTac | 151,24 | 243,40 | 151 | Military Road, calle 200 sur | ||
| 152,32 | 245,14 | 152 | Calle 188 sur, calle Orillia Sur | |||
| Tukwila | 154,19 | 248,14 | 153 | Southcenter Parkway - Tukwila , centro comercial Southcenter | Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | |
| 154,46 | 248,58 | 154A |
  SR 518 oeste - Aeropuerto Sea-Tac , Burien
|
Firmado como salida 154B en dirección sur | ||
| 154,46 | 248,58 | 154B |
 I-405 norte - Bellevue , Renton
|
Firmado como salida 154A en dirección sur | ||
| 154,71 | 248,98 | 154B | Southcenter Boulevard - Centro comercial Southcenter | Salida hacia el sur y entrada hacia el norte por Klickitat Drive | ||
| 156,00 | 251.06 | 156 |
 SR 599 norte / Interurban Avenue - Tukwila
|
|||
| 157,40 | 253,31 | 157 |
 SR 900 este ( ML King Way ) |
|||
| 158.07 | 254,39 | 158 | Boeing Access Road, East Marginal Way, Airport Way | |||
| Seattle | 161,27 | 259.54 | 161 | Swift Avenue, Albro Place | ||
| 161,37– 161,60 |
259,70– 260,07 |
162 | Corson Avenue, Michigan Street | |||
| 163.03 | 262,37 | 163A | Columbian Way, West Seattle Bridge , Spokane Street - CenturyLink Field , T-Mobile Park | Firmado como salida 163 en dirección norte | ||
| 163,54 | 263.19 | 163B | Forest Street, 6th Avenue South | Solo salida hacia el sur | ||
| 164,33 | 264,46 | 164 | Camino del aeropuerto | Solo salida hacia el sur | ||
| 164,55 | 264,82 | 164A |
 I-90 este - Bellevue , Spokane
|
Firmado como salida 164 en dirección sur; I-90 salidas 2A-B en dirección este, 2B-C en dirección oeste | ||
| 164,55 | 264,82 | 164B | 4th Avenue South, Airport Way, E. Martinez Drive (hacia SR 519 ) - Ferries | Firmado como salida 164 en dirección sur | ||
| 164,68 | 265.03 | 164 | Dearborn Street | Firmado como salida 164A en dirección norte; sin entrada hacia el sur | ||
| 165,35 | 266.11 | - | Carriles expresos | Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | ||
| 165,38 | 266.15 | 165A | James Street | Firmado como salida 164A en dirección norte | ||
| 165,63 | 266,56 | 164A | Madison Street - Centro de convenciones | Solo salida hacia el norte | ||
| 165,75 | 266,75 | 165 | Calle Séneca | Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | ||
| 165,81 | 266,85 | 165B | Union Street | Salida hacia el sur y entrada hacia el norte | ||
| 166,26 | 267.57 | 166 | Camino de Oliva | Entrada y salida hacia el norte | ||
| 166,42 | 267,83 | 166 | Stewart Street, Denny Way | Entrada y salida hacia el sur | ||
| 166,97 | 268,71 | 167 | Mercer Street - Centro de Seattle | |||
| 167,73 | 269,94 | 168A | Lakeview Boulevard | Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | ||
| 168,12 | 270,56 | 168B |
 SR 520 - Bellevue , Kirkland
|
|||
| 168,18 | 270,66 | 168A | Avenida Boylston, calle Roanoke | Salida hacia el sur y entrada hacia el norte | ||
| 168,40– 169,07 |
271.01– 272.09 |
Puente del canal de barcos | ||||
| 169,44 | 272,69 | 169 | Noreste de la calle 45 | |||
| 169,69 | 273.09 | 169 | Calle 50 noreste | |||
| 170,31 | 274.09 | 170 | Ravenna Boulevard, noreste de la calle 65 | Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | ||
| 170,70 | 274,72 | 171 | Noreste de la calle 71, Noreste de la calle 65 | Salida hacia el sur y entrada hacia el norte | ||
| 170,87 | 274,99 | 171 |
SR 522 (Lake City Way) - Bothell
|
Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | ||
| 171,56 | 276.10 | 172 | North 85th Street hasta Aurora Avenue North ( SR 99 ), Northeast 80th Street | |||
| 172,58 | 277,74 | - | Carriles expresos | Salida hacia el sur y entrada hacia el norte | ||
| 172,82 | 278.13 | 173 | Northgate Way, 1st Avenue noreste | |||
| 173,89 | 279,85 | 174 | Noreste de la calle 130, Roosevelt Way | Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | ||
|
Seattle - Línea costera de la ciudad |
174,64 | 281.06 | 175 |
 SR 523 (Northeast 145th Street) / 5th Avenue Noreste |
||
| Orilla | 175,58 | 282.57 | - | Base de tránsito de metro | Solo autobuses y vehículos de tránsito | |
| 176,19 | 283,55 | 176 | Noreste de la calle 175 - Shoreline | |||
|
King - línea del condado de Snohomish |
Línea de la costa - línea de la ciudad de Mountlake Terrace |
177,81 | 286.16 | 177 |
 SR 104 - Edmonds , Lake Forest Park
|
|
| Snohomish | Terraza Mountlake | 178,33 | 286,99 | 178 | 236th Street Southwest - Mountlake Terrace | Salida hacia el norte y entrada hacia el sur |
| 179,35 | 288,64 | 179 | 220th Street Southwest - Mountlake Terrace | |||
| Lynnwood | 180,69 | 290,79 | - | 46th Avenue West ( Lynnwood Park & Ride ) | HOV solamente | |
| 180,77 | 290,92 | 181A |
 Hacia SR 524 / 44th Avenue West - Lynnwood
|
Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | ||
| 181.59 | 292.24 | 181B |
SR 524 (196th Street Southwest) / Alderwood Mall Parkway - Lynnwood
|
Firmado como salida 181 en dirección sur | ||
| | 182,67 | 293,98 | 182 |
I-405 sur - Renton , Bellevue
|
||
| |
 SR 525 norte a SR 99 - Mukilteo
|
Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | ||||
| | 183,96 | 296.05 | 183 | 164th Street suroeste | ||
| | 184.21 | 296,46 | - | Ash Way | Salida hacia el norte y entrada hacia el sur (solo autobuses) | |
| | 186,49 | 300,13 | 186 |
 SR 96 este / 128th Street Suroeste - Paine Field
|
||
| Everett | 187.80 | 302.23 | - | 112th Street Sureste - S. Everett Park & Ride | HOV solamente | |
| 189,37 | 304,76 | 189 |
   SR 99 sur (Everett Mall Way) / SR 526 oeste / SR 527 sur / Broadway - Mukilteo , Whidbey Island Ferry , Paine Field
|
|||
| 192.51 | 309,81 | - | Broadway | Salida hacia el norte Entrada hacia el sur (solo HOV) | ||
| 192,72 | 310.15 | 192 | Calle 41 (hacia Evergreen Way), Broadway | |||
| 193,69 | 311,71 | 193 |
 SR 529 (Pacific Avenue) - Centro de la ciudad de Everett
|
Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | ||
| 193,98 | 312.18 | 194 |
 Estados Unidos 2 este - Snohomish , Wenatchee
|
|||
| 194.08 | 312,34 | 194 |
SR 529 (Everett Avenue) - Centro de la ciudad de Everett
|
Salida hacia el sur y entrada hacia el norte | ||
| 194,87 | 313,61 | 195 | Marine View Drive - Puerto de Everett | Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | ||
| Marysville | 198,33 | 319.18 | 198 |
SR 529 sur / North Broadway - Puerto de Everett
|
Salida hacia el sur y entrada hacia el norte | |
| Marysville - línea Tulalip | 199,17 | 320,53 | 199 |
 SR 528 este - Marysville , Tulalip
|
||
| 200,84 | 323.22 | 200 | 88th Street Northeast, Quil Ceda Way | |||
| 202,52 | 325,92 | 202 | Calle 116 Noreste | |||
|
Marysville - línea de la ciudad de Arlington |
206,13 | 331,73 | 206 |
 SR 531 (172nd Street Noreste) |
||
| Arlington | 208,72 | 335,90 | 208 |
 SR 530 este - Arlington , Darrington
|
||
| | 210,36 | 338,54 | 210 | 236th Street Noreste | ||
| | 212,71 | 342,32 | 212 |
 SR 532 oeste - Stanwood , Isla Camano
|
||
| | 215,09 | 346.15 | 215 | 300th Street Noroeste | ||
| Skagit | | 218,61 | 351,82 | 218 | Starbird Road | |
| | 221.13 | 355,87 | 221 |
 SR 534 este - Lago McMurray
|
||
| | 224,00 | 360,49 | 224 | Antigua Carretera 99 Sur | Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | |
| Monte Vernon | 225,19 | 362,41 | 225 | Anderson Road | ||
| 226,45 | 364,44 | 226 |
 SR 536 oeste (calle Kincaid) |
|||
| 227,79 | 366,59 | 227 |
 SR 538 este (College Way) |
|||
| Burlington | 228,93 | 368,43 | 229 | George Hopper Road | ||
| 230,20 | 370,47 | 230 |
 SR 20 - Burlington , Anacortes
|
|||
| 231.27 | 372.19 | 231 |
 SR 11 norte (Chuckanut Drive) - Bow , Edison , Burlington
|
|||
| | 232,89 | 374.80 | 232 | Cook Road - Sedro-Woolley | ||
| | 236,45 | 380,53 | 236 | Bow Hill Road - Arco , Edison | ||
| | 240,99 | 387,84 | 240 | Alger | ||
| Whatcom | | 242,92 | 390,94 | 242 | Nulle Road - South Lake Samish | |
| | 246.30 | 396,38 | 246 | North Lake Samish | ||
| Bellingham | 250,79 | 403,61 | 250 |
SR 11 sur (Old Fairhaven Parkway, Chuckanut Drive) - Alaska Marine Highway
|
||
| 252.14 | 405,78 | 252 | Samish Way - Universidad de Western Washington | |||
| 253.03 | 407.21 | 253 | Lakeway Drive | |||
| 253,85 | 408.53 | 254 | Calle Iowa, Calle Ohio, Calle State | |||
| 254,88 | 410,19 | 255 |
 SR 542 este (Sunset Drive) - Monte Baker
|
|||
| 256,27 | 412.43 | 256 |
 SR 539 norte (Meridian Street) / Bellis Fair Mall - Lynden
|
Firmado como salidas 256A (SR 539) y 256B (Bellis Fair Mall Parkway) en dirección norte | ||
| 257.04 | 413,67 | 257 | Avenida Noroeste | |||
| 257,72 | 414,76 | 258 |
Bakerview Road - Aeropuerto internacional de Bellingham
|
|||
| Ferndale | 260,19 | 418,74 | 260 | Slater Road - Isla Lummi | ||
| 262,63 | 422,66 | 262 | Main Street - Centro de la ciudad de Ferndale | |||
| 263.52 | 424.09 | 263 | Camino del portal | |||
| 266.04 | 428.15 | 266 |
 SR 548 norte (Grandview Road) - Custer
|
|||
| | 270.30 | 435.01 | 270 | Birch Bay , Lynden | ||
| Blaine | 274,23 | 441,33 | 274 | Unidad del Portal de la Paz - Semiahmoo | Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | |
| 275.21 | 442,91 | 275 |
  SR 543 norte hasta Hwy 15 - Cruce de la frontera del Pacífico (Aduana de camiones) |
Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | ||
| 276,26 | 444.60 | 276 |
SR 548 sur - Blaine City Center , Peace Arch State Park
|
|||
| 276,62 | 445.18 | Frontera Canadá - Estados Unidos en Peace Arch Border Crossing | ||||
| - |
Hwy 99 norte - Vancouver
|
Continuación hacia la Columbia Británica | ||||
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas
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Referencias
enlaces externos
Mapa de ruta :
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Archivo KML ( editar • ayuda )
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Medios relacionados con la categoría: Interestatal 5 en Washington (estado) en Wikimedia Commons - Interestatal 5 en las carreteras del estado de Washington
- Interestatal 5 en AARoads
