Instituto de Seguros para la Seguridad Vial - Insurance Institute for Highway Safety
El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras ( IIHS ) es una organización estadounidense sin fines de lucro financiada por compañías de seguros de automóviles , establecida en 1959 y con sede en Arlington, Virginia . Trabaja para reducir la cantidad de colisiones de tráfico de vehículos motorizados y la tasa de lesiones y la cantidad de daños a la propiedad en los choques que aún ocurren. Lleva a cabo investigaciones y produce clasificaciones para vehículos de pasajeros populares, así como para ciertos productos de consumo, como los asientos elevados para niños. También lleva a cabo investigaciones sobre el diseño de carreteras y las normas de tráfico, y ha participado en la promoción de decisiones políticas.
Pruebas de choque frontal
El IIHS evalúa seis categorías individuales, asignando a cada una una calificación de "Bueno", "Aceptable", "Marginal" o "Deficiente" antes de determinar la calificación general de impacto frontal del vehículo.
Prueba frontal de superposición moderada
La prueba de superposición moderada (anteriormente prueba de compensación frontal ), introducida en enero de 1995, difiere de la del Programa de Evaluación de Automóviles Nuevos (NCAP) de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) del gobierno de EE. UU . En que sus pruebas están compensadas. Esta prueba expone el 40% de la parte delantera del vehículo a un impacto con una barrera deformable a aproximadamente 40 mph (65 km / h).
Al igual que con la prueba de impacto frontal de la NHTSA, es posible que los vehículos de diferentes categorías de peso no se comparen directamente. Esto se debe a que generalmente se considera que el vehículo más pesado tiene una ventaja si se encuentra con un vehículo más liviano o se ve involucrado en un choque de un solo vehículo. El IIHS demostró esto al estrellar tres sedanes de tamaño mediano con tres minicoches más pequeños calificados como "Bueno". Por ejemplo, tres minicoches fueron calificados como "Deficientes" en estas pruebas especiales de auto a auto en 2009, mientras que los autos medianos calificaron como "Bueno" o "Aceptable".
Prueba frontal de superposición pequeña
El 14 de agosto de 2012, IIHS publicó los primeros resultados de una nueva prueba, llamada "prueba de frente de superposición pequeña". La nueva prueba, que se utiliza además de la prueba de compensación del 40% introducida en 1995, somete solo el 25% de la parte delantera del vehículo a un impacto de 40 mph contra una barrera sólida y redondeada. Como resultado, es mucho más exigente con la estructura del vehículo que la prueba de compensación del 40%. En la primera ronda de pruebas, compuesta por 11 vehículos medianos de lujo y casi lujosos, la mayoría de los vehículos obtuvieron malos resultados; sólo tres vehículos recibieron calificaciones de "bueno" o "aceptable".
El sistema de calificación es similar al 40% de compensación, pero tiene algunas diferencias clave: las calificaciones de la cadera / muslo y la parte inferior de la pierna / pie reemplazan las calificaciones individuales para cada pierna y pie, y la calificación completa no se puede lograr sin el despliegue de los airbags de cortina delanteros y laterales ( debido al movimiento lateral severo que a menudo resulta de esta prueba).
Un estudio de la Facultad de Medicina de Wisconsin descubrió que las colisiones de pequeña superposición provocan un aumento de las lesiones en la cabeza, el pecho, la columna, la cadera y la pelvis. Este tipo de colisión es común en carreteras de dos carriles con tráfico de dos vías donde no hay una mediana central. Los choques de un solo vehículo (contra un árbol o un poste) representan el 40 por ciento de los choques de pequeños traslapes. Según el IIHS, el 25% de las muertes por choques frontales se deben a pequeños choques superpuestos, con la rueda delantera exterior en primer lugar en recibir las fuerzas de impacto en lugar de la estructura más central de absorción de choques.
Desde entonces, el IIHS ha probado autos familiares, autos compactos, minicars, SUV pequeños y medianos, minivans, muscle cars y camionetas pickup grandes a través de la prueba de superposición pequeña.
En 2017, el IIHS comenzó a realizar esta prueba en el lado del pasajero de los vehículos.
Prueba de impacto lateral
El IIHS comenzó a realizar la prueba de impacto lateral en 2003. En esta prueba, el vehículo de prueba permanece estacionario mientras un trineo de cuatro ruedas, con una barrera deformable unida, golpea el costado del vehículo a 31 mph (50 km / h). Esta prueba se utiliza para simular el impacto de una camioneta o SUV de alta conducción en el vehículo en cuestión.
En 2019, el IIHS comenzó a modificar la prueba utilizando un trineo más pesado, cambiando el diseño de la barrera y aumentando la velocidad de impacto de 31 a 37 mph (60 km / h). El IIHS citó que la prueba actual no era realista como la razón principal de la modificación. La prueba modificada aún no se ha realizado oficialmente.
Prueba de resistencia del techo
En los Estados Unidos, los vuelcos representaron casi el 25% de las muertes de vehículos de pasajeros. Se ha comprobado que características como el control electrónico de estabilidad reducen significativamente los vuelcos y los sistemas de advertencia de cambio de carril también pueden ayudar. Los airbags laterales tipo cortina con sensor de vuelco también ayudan a minimizar las lesiones en caso de vuelco.
En la prueba, que se presentó en 2009, el vehículo descansa sobre una plataforma mientras una placa hidráulica de metal en ángulo empuja su techo, en el área justo encima de las ventanas. Para obtener la calificación más alta, el vehículo debe soportar una fuerza equivalente a al menos cuatro veces su peso en vacío antes de colapsar 5 pulgadas (130 mm).
Prueba de choque del 50 aniversario
En 2009, el IIHS celebró su 50 aniversario. Para ilustrar cuánto ha progresado la seguridad automotriz en cinco décadas, IIHS probó un Chevrolet Bel Air 1959 chocando de frente, con un 40% de compensación con un Chevrolet Malibu 2009 a 40 mph. Puso el video del accidente en Internet y "los resultados no sorprendieron a nadie con una familiaridad pasajera con los automóviles". El compartimento de los ocupantes del Bel Air resultó gravemente dañado por el accidente. Junto con la falta de características de seguridad modernas del automóvil, como bolsas de aire y cinturones de seguridad , esto resultó en el maniquí de prueba de choque en las fuerzas de grabación de Bel Air que probablemente habría causado lesiones fatales a un conductor real. Ellos "no solo golpearían el interior del automóvil y experimentarían una aceleración grande (y dañina), sino que el automóvil lo aplastaría por dentro". La ingeniería sofisticada y el acero de alta resistencia dan a los vehículos modernos una gran ventaja.
Evaluación del reposacabezas
Esto prueba el asiento del conductor del vehículo para determinar la efectividad de los reposacabezas. El asiento del conductor se coloca en un trineo para imitar colisiones traseras a 20 mph. Las colisiones traseras a velocidades bajas a moderadas generalmente no provocan lesiones graves, pero son comunes. En 2005, el IIHS estimó que el 25% de los costos médicos estaban relacionados con lesiones por latigazo cervical.
Evaluación para evitar colisiones frontales
Vehículo a vehículo
En esta prueba, un ingeniero conduce el auto de prueba hacia una caja acolchada y rodante, que se utiliza para simular un auto real. Las calificaciones, "básica", "avanzada" y "superior", se otorgan dependiendo de si el sistema de prevención de choques frontales cumple con los criterios del gobierno y si el sistema puede reducir la velocidad o evitar la colisión a 12 y 25 mph (19 y 40, km / h).
Vehículo a peatón
El IIHS ejecuta esta prueba en tres escenarios diferentes, cada escenario tiene dos velocidades diferentes para el vehículo probado.
- 1er escenario : Un peatón adulto de 180 cm (6 pies) de altura camina perpendicular al tráfico que se aproxima, y el vehículo probado debe frenar automáticamente con éxito lo suficiente para evitar golpear al peatón a 19 y 40 km / h (12 y 25 mph).
- 2do escenario : un niño de 110 cm (45 pulgadas) de altura (altura promedio de un niño de 7 años) sale disparado de detrás de dos vehículos estacionados (el que está más cerca del niño es un sedán y el más lejos es un SUV), y el vehículo probado debe frenar automáticamente con éxito lo suficiente como para evitar golpear al niño que lanza los dardos a 19 y 40 km / h (12 y 25 mph).
- 3er escenario : El mismo peatón adulto de 180 cm (6 pies) de altura camina paralelo al tráfico, y el vehículo probado debe frenar automáticamente con éxito lo suficiente para evitar golpear al peatón a 40 y 60 km / h (25 y 37 mph).
Evaluación de faros
En marzo de 2016, el IIHS publicó calificaciones para el rendimiento de los faros delanteros. Su primera prueba involucró autos familiares y la mayoría obtuvo calificaciones marginales o bajas. Solo un vehículo, el Toyota Prius V , obtuvo una buena calificación cuando estaba equipado con faros específicos. El Instituto evaluó los faros de los SUV pequeños 4 meses después, y ninguno de los vehículos probados obtuvo una buena calificación. En octubre de 2016, publicaron calificaciones para camionetas, y la Honda Ridgeline fue la única camioneta que obtuvo una buena calificación en la prueba de faros cuando estaba equipada con faros específicos.
Premios
The Top Safety Pick es un premio anual a los autos con mejor desempeño del año. Para recibir un Top Safety Pick , el vehículo debe recibir calificaciones generales de "Bueno" en las pruebas de superposición moderada del frente, del lado del conductor, del frente, del lado del conductor, de la resistencia del techo y del reposacabezas del asiento. Los vehículos también deben estar disponibles con faros clasificados como aceptables o buenos, un sistema de prevención de choques delanteros clasificado como superior o avanzado, y recibir una clasificación aceptable o buena en la prueba de superposición pequeña del lado del pasajero. El premio Top Safety Pick + se otorga a los vehículos que cumplen con todos los criterios para un Top Safety Pick, pero también están disponibles con faros con buena calificación y reciben una calificación de bueno en la prueba de superposición pequeña del lado del pasajero.
En los medios
Después de un pequeño segmento en MotorWeek '91 en el que el ex presidente Brian O'Neill hizo una demostración del sistema de prueba de choque de parachoques del instituto, el IIHS comenzó a recibir cobertura de los medios nacionales. Cuando el IIHS comenzó su programa de pruebas frontales de superposición moderada en 1995, la corresponsal de Dateline NBC, Lea Thompson, fue invitada a ver sus pruebas de choque, y segmentos sobre los programas de prueba de choque del instituto se convirtieron en una característica habitual en Dateline a mediados de la década de 1990 y 2000. Más tarde se cubrieron otras pruebas del IIHS, incluidas las pruebas de choque de parachoques, las pruebas de choque de impacto lateral y las pruebas de evaluación de los reposacabezas. A algunos de estos segmentos se les atribuye haber impulsado a los fabricantes de automóviles a diseñar automóviles más seguros, como cuando el IIHS probó las minivans de la plataforma GM U de 1997-2005 . Fueron nombrados los vehículos de peor desempeño que jamás había probado, con lesiones potencialmente fatales para el conductor. Sus sucesores, ofrecidos de 2005 a 2009, mejoraron notablemente y recibieron una calificación de "Bueno" del instituto. La Ford F-150 1997-2003 fue nombrada más tarde como el segundo vehículo con peor desempeño, también con lesiones potencialmente fatales para el conductor. El 2004 Ford F-150 rediseñado recibió una calificación de "Bueno" del instituto. Cuando Brian O'Neill renunció como presidente de IIHS en 2006, los segmentos de IIHS eran mucho más cortos y menos frecuentes, hasta que terminaron a fines de 2006, cuando la corresponsal Lea Thompson dejó Dateline NBC. Muchos de estos segmentos de Dateline están disponibles para mirar en YouTube .
Ver también
- Euro NCAP
- Programa de seguridad para niños pasajeros BeSeatSmart
- Criterio de traumatismo craneoencefálico
- Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras
- Programa de evaluación de vehículos nuevos