Túnel de Holanda - Holland Tunnel
 Túnel en dirección este
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| Visión general | |
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| Otros nombres) | Túnel vehicular de Holanda Túnel vehicular del río Hudson Túnel de la calle Canal |
| Localización | Jersey City , Nueva Jersey– Bajo Manhattan , Nueva York |
| Ruta |
 I-78 (longitud completa)  Ruta 139 (lado de NJ) |
| Cruces | río Hudson |
| Operación | |
| Abrió | 13 de noviembre de 1927 |
| Operador | Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey |
| Tráfico | 89.792 (2016) |
| Peaje | (Solo en dirección este) A partir del 5 de enero de 2020:
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| Técnico | |
| Largo | 8.558 pies (2.608,5 m) (en dirección oeste) 8.371 pies (2.551,5 m) (en dirección este) |
| No. de carriles | 4 |
| Espacio libre del túnel | 12,6 pies (3,84 m) |
| Ancho | 20 pies (6,1 m) |
| Profundidad del túnel por debajo del nivel del agua | 93 pies (28,3 m) por debajo de MHW |
| Mapa de ruta | |
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Túnel de Holanda | |
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Un viaje hacia el este a través del túnel.
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| Localización | Jersey City, Nueva Jersey y Manhattan, Nueva York |
| Construido | 1920 |
| Arquitecto | Clifford Holanda |
| NRHP referencia No. | 93001619 |
| Fechas significativas | |
| Agregado a NRHP | 4 de noviembre de 1993 |
| NHL designado | 4 de noviembre de 1993 |
El Holland Tunnel es un túnel vehicular bajo el río Hudson . Conecta el Bajo Manhattan en la ciudad de Nueva York al este con la ciudad de Jersey en Nueva Jersey al oeste. Un conducto integral dentro del área metropolitana de Nueva York , el Túnel de Holanda es operado por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey . El túnel lleva la Interestatal 78 ; el lado de Nueva Jersey también se designa como el término este de la Ruta 139 . El Holland Tunnel es uno de los tres cruces vehiculares entre Manhattan y Nueva Jersey, los otros son el Lincoln Tunnel y el George Washington Bridge .
Los planes para un cruce vehicular fijo sobre el río Hudson se idearon por primera vez en 1906. Sin embargo, los desacuerdos prolongaron el proceso de planificación hasta 1919, cuando se decidió construir un túnel debajo del río. La construcción del Túnel Holland comenzó en 1920 y se inauguró en 1927. En el momento de su apertura, el Túnel Holland era el túnel vehicular submarino continuo más largo del mundo.
El túnel de Holanda se conocía originalmente como el túnel vehicular del río Hudson o el túnel de Canal Street . Fue rebautizado como Túnel de Holanda en memoria de Clifford Milburn Holland , el ingeniero jefe, tras su repentina muerte en 1924 antes de que se abriera el túnel. El Holland Tunnel fue el primer túnel con ventilación mecánica del mundo; el sistema de ventilación fue diseñado por Ole Singstad , quien supervisó la finalización del túnel.
Descripción
Tubos
El Holland Tunnel es operado por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey . Consiste en un par de tubos con diámetros de 29,5 pies (9,0 m), que corren aproximadamente paralelos entre sí y a 15 pies (4,6 m) de distancia por debajo del río Hudson. Los exteriores de cada tubo se componen de una serie de anillos de hierro fundido, cada uno de los cuales comprende 14 piezas de acero curvadas de 6 pies (1,8 m) de largo cada una. Los anillos de acero, a su vez, están cubiertos por una capa de hormigón de 48 cm (19 pulgadas) de espesor. Cada tubo proporciona una calzada de 6,1 m (20 pies) con dos carriles y 3,81 m (12 pies y 6 pulgadas) de espacio libre vertical . El tubo norte tiene 8.558 pies (2.608 m) entre portales, mientras que el tubo sur es un poco más corto, a 8.371 pies (2.551 m). Si se incluyen los caminos de aproximación inmediata de cada tubo, el tubo norte tiene 9,210 pies (2,807 m) de largo y el tubo sur 9,275 pies (2,827 m) de largo. La mayoría de los vehículos que transportan materiales peligrosos , camiones con más de tres ejes y vehículos que transportan remolques no pueden usar el túnel. Hay un límite de ancho de 2,4 m (8 pies) para los vehículos que ingresan al túnel.
Las secciones submarinas de ambos tubos tienen 5,410 pies (1,650 m) de largo y están situadas en el limo debajo del río. El punto más bajo de las carreteras está a unos 93 pies (28,3 m) por debajo del nivel medio del agua, y el punto más bajo del techo del túnel está a unos 72 pies (21,9 m) por debajo del nivel medio del agua. Los tubos descienden a una pendiente máxima del 4,06% y ascienden a una pendiente de hasta el 3,8%. Los tubos se extienden 1000 pies (300 m) adicionales desde la costa este hasta los portales de Nueva York, y 500 pies (150 m) desde la costa occidental hasta los portales de Nueva Jersey. Estos tramos del túnel son de forma más rectangular, ya que fueron construidos como cortes abiertos que luego fueron cubiertos. Las paredes y el techo están amueblados con baldosas de cerámica vidriada, que originalmente fueron diseñadas para minimizar las manchas. La mayoría de las baldosas son blancas, pero hay una banda de dos baldosas de color amarillo anaranjado en la parte inferior de las paredes de cada tubo, así como una banda de dos baldosas de azulejos azules en la parte superior.
El metro norte, que transporta el tráfico en dirección oeste, se origina en Broome Street en Manhattan entre las calles Varick y Hudson ; continúa hasta 14th Street al este de Marin Boulevard en Jersey City. El tubo sur, para el tráfico en dirección este, se origina en 12th Street al este de Marin Boulevard y sale a la superficie en Holland Tunnel Rotary en Manhattan. Las rampas de entrada y salida hacia y desde cada portal están revestidas con granito y tienen 30 pies (9,1 m) de ancho. Aunque las secciones submarinas de los dos tubos son paralelas y adyacentes entre sí, los portales de los tubos a cada lado están ubicados a dos bloques de distancia para reducir la congestión en cada lado. Los tubos del Holland Tunnel inicialmente contenían una superficie de carretera hecha de bloques belgas y hormigón, pero fue reemplazada por asfalto en 1955. Cada tubo contiene una pasarela en su lado izquierdo (interior), elevada 4 pies (1,2 m) por encima de la carretera. Cinco pasajes transversales de salida de emergencia conectan las pasarelas interiores de los dos tubos. Cuando se inauguró el Holland Tunnel, la pasarela estaba equipada con cabinas de policía y un sistema telefónico, estacionados a intervalos de 250 pies (76 m).
La cantidad de tráfico que pasa por el Holland Tunnel se ha mantenido estable a pesar de las estrictas restricciones al tráfico en dirección este en respuesta a los ataques del 11 de septiembre de 2001 , incluida la prohibición del tráfico comercial que ingresa a la ciudad de Nueva York después de una amenaza en agosto de 2004. Aparte de una fuerte disminución inmediatamente después de los ataques del 11 de septiembre, el número de vehículos que utilizan el túnel Holland en cualquier dirección a diario ha disminuido constantemente desde un máximo de 103,020 vehículos diarios en 1999 a 89,792 vehículos en 2016. A partir de 2017, la dirección hacia el este de el Holland Tunnel fue utilizado por 14,871,543 vehículos anualmente.
El túnel de Holanda fue diseñado por Clifford Milburn Holland , ingeniero jefe del proyecto, que murió en octubre de 1924, antes de que se completara. Fue sucedido por Milton Harvey Freeman , quien murió menos de un año después que Holanda. Posteriormente, Ole Singstad supervisó la finalización del túnel. El túnel fue designado Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil y Mecánica en 1982 y Monumento Histórico Nacional en 1993.
Los servicios de emergencia en el Túnel de Holanda son proporcionados por los Agentes de Túneles y Puentes de la Autoridad Portuaria, que están estacionados en los cruces de la Autoridad Portuaria.
Ventilación
El Holland Tunnel fue el primer túnel vehicular submarino con ventilación mecánica del mundo. Contiene un sistema de respiraderos que corren transversales o perpendiculares a los tubos. Cada lado del río Hudson tiene dos edificios con conductos de ventilación: uno en tierra y otro en el río, aproximadamente a 1000 pies (300 m) de la costa respectiva. Todos los edificios de ventilación tienen fachadas de ladrillo pulido con marcos de acero y hormigón armado. Los pozos dentro del río se elevan 107 pies (33 m) por encima del nivel medio del agua; sus pilares de apoyo descienden 45 pies (14 m), de los cuales 40 pies (12 m) están bajo el agua y 5 pies (1,5 m) están incrustados en el lecho del río. Los pozos del río se doblan como salidas de emergencia a través de muelles de embarque que conectan cada pozo de ventilación con la costa. La New York Land Ventilation Tower, un edificio de cinco pisos con una huella trapezoidal, tiene 122 pies (37 m) de altura. La New Jersey Land Ventilation Tower es un edificio de cuatro pisos y 84 pies (26 m) con un perímetro rectangular.
Las cuatro torres de ventilación contienen 84 ventiladores combinados. De estos, 42 son ventiladores de admisión con capacidades variables de 84.000 a 218.000 pies cúbicos (2.400 a 6.200 m 3 ) por minuto, mientras que los otros 42 son extractores, que podrían soplar entre 87.500 y 227.000 pies cúbicos (2.480 y 6.430 m 3 ). por minuto. En el momento de la construcción del túnel, dos tercios de los 84 ventiladores se utilizaban con regularidad, mientras que los otros ventiladores estaban reservados para uso de emergencia. Los ventiladores soplan aire fresco en los conductos, que a su vez proporcionan entrada de aire al túnel a través de aberturas en la acera de los tubos . El techo contiene ranuras que se utilizan para extraer el aire. Los ventiladores pueden reemplazar todo el aire dentro del túnel cada 90 segundos. Un sistema de ventilación forzada es esencial debido al componente venenoso de monóxido de carbono del escape de los automóviles , que constituía un porcentaje mucho mayor de los gases de escape antes de que prevalecieran los convertidores catalíticos .
Plaza de Boyle
El acceso al Holland Tunnel en Jersey City comienza donde se fusionan el nivel inferior de la Ruta 139 y la Extensión de la Bahía de Newark . El 6 de mayo de 1936, la sección de lo que se convirtió en la Ruta 139 / I-78 entre Jersey Avenue y Marin Boulevard fue nombrada en memoria de John F. Boyle, el ex comisionado del túnel interestatal. A pesar de ser parte del sistema de autopistas interestatales, la I-78 y la ruta 139 corren simultáneamente a lo largo de las calles 12 y 14 para llegar al túnel Holland. El tráfico en dirección oeste usa la calle 14, mientras que el tráfico en dirección este usa la calle 12. La plaza fue restaurada y ajardinada por el gobierno de Jersey City en 1982.
Hay una plaza de peaje de nueve carriles para el tráfico en dirección este solo en el extremo este de la calle 12, justo al oeste del portal del túnel. La plaza de peaje original tenía ocho carriles; fue renovado en 1953-1954, y el peaje actual de nueve carriles se construyó en 1988.
Rotatorio del túnel de Holanda
Poco después de la construcción del túnel, y en medio del aumento del tráfico vehicular en el área, un depósito de carga ferroviario llamado St. John's Park Terminal fue abandonado y luego demolido. El depósito estaba ubicado en la manzana delimitada por las calles Laight, Varick , Beach y Hudson . El sitio del depósito se usó como patio de almacenamiento hasta la década de 1960, cuando se convirtió en una calzada circular para el tráfico que salía del tubo en dirección este en Manhattan. La estructura original tenía cuatro salidas, pero la plaza fue renovada a principios de la década de 2000 con paisajismo de Studio V Architecture e Ives Architecture Studio. En 2004 se añadió una quinta salida.
Freeman Plaza
Originalmente utilizadas como las plazas de peaje para el tráfico con destino a Nueva Jersey, las pequeñas parcelas triangulares de tierra en la boca de la entrada del metro en dirección oeste se conocen como Freeman Plaza o Freeman Square . La plaza lleva el nombre de Milton Freeman, el ingeniero que se hizo cargo del proyecto Holland Tunnel después de la muerte de Clifford Milburn Holland. El Freeman Plaza recibió su nombre justo antes de que se abriera el túnel en 1927. La plaza de peaje se eliminó alrededor de 1971 cuando la Autoridad Portuaria dejó de cobrar peajes para los conductores que se dirigían a Nueva Jersey, y más tarde la Autoridad Portuaria cerró la plaza. Los pequeños edificios de mantenimiento para los cobradores de peaje se retiraron alrededor de 1982 o 1983. Un busto de Holanda se encuentra fuera de la entrada al metro en dirección oeste en Freeman Plaza.
Un distrito de mejora comercial para el área, Hudson Square Connection, fue fundado en 2009 con el objetivo de reutilizar la plaza para uso peatonal. Hudson Square Connection y la Autoridad Portuaria colaboraron para crear un plan maestro de $ 27 millones de cinco años para Freeman Plaza. En 2013, Freeman Plaza West se abrió al público. Limitado por las calles Hudson, Broome y Watts, cuenta con sombrillas, mesas y sillas de bistró y plantaciones de árboles. En 2014, Freeman Plaza East y Freeman Plaza North se abrieron en las calles Varick y Broome, respectivamente. Las plazas contenían chaise lounge sillas, mesas de bar y sombrillas. En 2016, Hudson Square Connection agregó estaciones de carga con energía solar a ambas plazas e introdujo una serie de música de verano para el almuerzo, llamada live @ lunch. También se instaló una estatua del artista Isamu Noguchi dentro de la plaza. Al sur de Freeman Plaza, entre las calles Varick, Watts y Canal, se encuentra el edificio Holland Plaza , convertido en un hito designado por la ciudad de Nueva York en 2013.
Historia
Necesidad de túnel vehicular
Hasta la primera década del siglo XX, el paso por la parte baja del río Hudson solo era posible en ferry. Los primeros túneles que se perforaron debajo del río Hudson fueron para uso ferroviario. El Hudson & Manhattan Railroad (ahora PATH ) construyó dos pares de tubos para conectar las principales terminales ferroviarias de Nueva Jersey con la isla de Manhattan: Uptown Hudson Tubes , que se inauguró en 1908, y Downtown Hudson Tubes , que se inauguró en 1909. Pennsylvania Los túneles gemelos North River de Railroad , construidos para servir a la nueva estación de Pennsylvania , se abrieron en 1910. La construcción de estos tres túneles demostró que la construcción de túneles bajo el río Hudson era factible. Sin embargo, aunque se permitió que el tráfico de trenes utilizara los cruces de túneles, el tráfico de automóviles todavía tenía que ser transportado en ferry.
Al mismo tiempo, el tráfico de carga en el puerto de Nueva York y Nueva Jersey se realizaba principalmente en barcos, pero el tráfico había crecido hasta tal punto que los barcos estaban a plena capacidad y parte de la carga comenzó a ir a otros puertos de los Estados Unidos. . Para aliviar esto, los funcionarios propusieron construir un túnel de ferrocarril de carga, pero esto fue bloqueado por los sindicatos organizados que tenían influencia sobre gran parte de las operaciones de carga del puerto. El público se enteró de las cargas de tráfico excesivas en las rutas de botes existentes, así como de la capacidad limitada de los túneles H&M y North River, cuando la superficie del río Hudson se congeló en el invierno de 1917, y nuevamente cuando los trabajadores de Pennsylvania Railroad se declararon en huelga en invierno. 1918. Un ingeniero sugirió que tres túneles de ferrocarril de carga serían más baratos de construir que un puente.
Planificación
Planes iniciales
En 1906, se formó la Comisión de puentes interestatales de Nueva York y Nueva Jersey, un consorcio de tres grupos, para considerar la necesidad de cruzar el río Hudson entre la ciudad de Nueva York y Nueva Jersey . Ese año, tres ferrocarriles pidieron a la comisión que considerara la construcción de un puente ferroviario sobre el río. En 1908, la comisión consideró la construcción de tres puentes sobre el río Hudson en las calles 57, 110 y 179 de Manhattan. El razonamiento fue que los puentes serían más baratos que los túneles. Estas tres ubicaciones se consideraron las únicas ubicaciones adecuadas para puentes colgantes; otros sitios fueron rechazados por motivos de estética, geografía o flujos de tráfico. John Vipond Davies, uno de los socios de la consultora Jacobs and Davies (que había construido Uptown Hudson Tubes), quería construir un túnel vehicular entre Canal Street, Manhattan y 13th Street, Jersey City. Esta propuesta competiría con el puente colgante de seis carriles en 57th Street. Algunos planes preveían la construcción tanto del puente como del túnel. Los transbordadores no podían acomodar todos los 19,600 vehículos por día, a partir de 1913, que viajaban entre Nueva York y Nueva Jersey. La Comisión del Puente organizó varias reuniones para informar a los conductores de camiones sobre los detalles de los planes del Puente de la Calle 57 y del Túnel de la Calle Canal.
El Departamento de Guerra de los Estados Unidos expresó su preocupación por los planos del puente de la calle 57: el tramo debería estar al menos a 200 pies (61 m) por encima de la marea alta media para evitar interferir con el transporte marítimo. En comparación, el túnel estaría a 95 pies (29 m) por debajo del nivel medio del agua. La Comisión de puentes interestatales, que había sido rebautizada como Comisión de puentes y túneles del estado de Nueva York en abril de 1913, publicó un informe ese mismo mes, indicando que el túnel de Canal Street costaría $ 11 millones mientras que el puente de la calle 57 costaría $ 42 millones. En octubre de 1913, Jacobs y Davies declararon que un par de túneles, con cada tubo transportando tráfico en una dirección, costaría solo $ 11 millones, mientras que un puente podría costar más de $ 50 millones. Además, la baja elevación y el lecho rocoso profundo del Bajo Manhattan conducían más a un túnel que a un puente. Para fines de ese año, los ingenieros consultores tanto del puente de la calle 57 como del túnel de la calle Canal habían presentado sus planes a la Comisión de puentes y túneles. Los comerciantes de la ciudad de Nueva York abogaron principalmente por el plan del túnel, mientras que los habitantes de Nueva Jersey y los conductores de automóviles de Nueva York apoyaron principalmente el plan del puente. Mientras tanto, la Comisión de Túneles y Puentes del Estado de Nueva York indicó que estaba a favor del plan del túnel de Canal Street. Por otro lado, el plan del puente de la calle 57 quedó en gran parte olvidado.
La Comisión de Servicio Público de Nueva Jersey publicó un informe en abril de 1917, afirmando que la construcción de un túnel para vehículos en el río Hudson desde el Bajo Manhattan hasta la ciudad de Jersey era factible. Ese junio, después de este informe, el gobernador de Nueva Jersey, Walter Evans Edge, convocó a la Comisión de puentes y túneles del río Hudson de Nueva Jersey, que trabajaría con la Comisión de puentes y túneles de Nueva York para construir el nuevo túnel. En marzo de 1918, se envió un informe a la Legislatura del Estado de Nueva York, abogando por la construcción del túnel lo antes posible. Ese año, se propusieron seis millones de dólares en fondos para el túnel del río Hudson en dos proyectos de ley presentados a subcomités del Senado y la Cámara de Representantes de los Estados Unidos . El proyecto de ley fue rechazado por el Comité de Comercio Interestatal antes de que pudiera ser presentado al pleno del Senado.
Planes aprobados
Los planes originales para el túnel del río Hudson eran tubos gemelos de dos carriles, cada uno de los cuales transportaba el tráfico en una sola dirección. En 1918 se anunció una solicitud de propuestas para el túnel y se consideraron once de esas solicitudes. Una de estas propuestas, escrita por el ingeniero George Goethals , fue para un tubo de dos niveles. Una modificación del plan de Jacobs y Davies de 1913, la propuesta de Goethals especificaba que cada nivel tendría tres carriles de tráfico y que el tráfico en cada nivel se ejecutaría en una dirección diferente. Goethals declaró que su plan costaría $ 12 millones y podría completarse en tres años. Posteriormente, John F. O'Rourke se ofreció a construir el túnel por $ 11,5 millones. Goethals citó el tráfico de carga de la zona como una de las razones para construir el tubo. Su propuesta usaría un escudo de 42 pies (13 m) de diámetro para cavar el túnel. Este gran tamaño de túnel se consideró un problema potencial, ya que había diferencias en la presión de aire en la parte superior e inferior de cada túnel, y esa diferencia de presión de aire aumentaba con un diámetro de túnel más grande. Por lo tanto, se asignaron cinco ingenieros para examinar la viabilidad del diseño de Goethals. En julio de 1919, el presidente Woodrow Wilson ratificó una resolución conjunta del Congreso para un túnel trans-Hudson, y Clifford Milburn Holland fue nombrado ingeniero jefe del proyecto. Holland declaró que, según los métodos de construcción utilizados para ambos pares de tubos H&M (y para el par del centro en particular), debería ser relativamente fácil excavar en el lodo en el fondo del río Hudson, y que la construcción debería estar completa. dentro de dos años.
El gobierno federal se negó a financiar el proyecto, incluso en parte, por lo que era responsabilidad de los estados recaudar los fondos. En junio de 1919, el senador estadounidense y ex gobernador de Nueva Jersey, Edge, presentó otra versión del proyecto de ley del túnel del río Hudson al Senado de los Estados Unidos, donde fue aprobado. Los gobiernos de Nueva York y Nueva Jersey firmaron un contrato en septiembre de 1919, en el que los estados acordaron construir, operar y mantener el túnel en sociedad. El contrato fue firmado por las respectivas comisiones de túneles de los estados en enero de 1920.
Según el plan de Holland, cada uno de los dos tubos tendría un diámetro exterior de 29 pies (8,8 m), incluidos los revestimientos exteriores, y los tubos contendrían carreteras de dos carriles con un ancho total de 20 pies (6,1 m). Un carril sería para tráfico más lento y el otro sería para tráfico más rápido. Esto contrastaba con el plan de Goethals, en el que las tres carreteras habrían tenido un ancho total de 24,5 pies (7,5 m), solo unos pocos pies más ancho que las carreteras de dos carriles de Holanda. Además, según Holland, el tubo de 42 pies de ancho requeriría la excavación de más tierra que ambos tubos de 29 pies combinados: dos círculos con diámetros de 29 pies tendrían un área combinada de 5282.2 pies cuadrados (490.73 m 2 ), mientras que un círculo con un diámetro de 42 pies tendría un área de 5,541.8 pies cuadrados (514.85 m 2 ). El tubo más al norte en dirección oeste comenzaría en las calles Broome y Varick en el lado de Manhattan y terminaría en la intersección ahora demolida de las calles 14 y Provost en el lado de Nueva Jersey. El tubo más al sur hacia el este comenzaría en la intersección aún intacta de las calles 12th y Provost en Jersey City, y terminaría en el lado sur de Canal Street cerca de Varick Street. A modo de comparación, el plan de Goethals habría combinado las plazas de entrada y salida a cada lado. La Motor Truck Association of America abogó sin éxito por tres carriles en cada tubo.
Aunque el método de excavación de Goethals no había sido probado, se negó a ceder a la propuesta de Holland y exigió ver pruebas de que la propuesta de Holland funcionaría. Posteriormente, la Comisión de Túneles de Nueva York y Nueva Jersey rechazó el plan de Goethals a favor de una propuesta de dos tubos que Holland había ideado, que estaba valorada en alrededor de $ 28,7 millones. Cuando Goethals preguntó por qué, la comisión respondió que la propuesta de Goethals nunca había sido probada; que era demasiado caro; y que los planos del túnel tenían muchas deficiencias de ingeniería que podrían hacer que el tubo se inunde. Además, si bien un tubo con tres carriles en cada dirección podría manejar más tráfico que un tubo con dos carriles, las proyecciones mostraron que el tráfico en las carreteras de acceso al túnel apenas podría manejar la cantidad de tráfico que entra y sale de los tubos de dos carriles. y que ampliar las carreteras de acceso a cada lado costaría millones de dólares más. La comisión luego votó para prohibir cualquier consideración adicional del plan de Goethals. Holland defendió su propio plan señalando que las carreteras en el plan de Goethals no solo contarían con carriles de carretera más estrechos, sino que también tendrían conductos de ventilación que eran demasiado pequeños para ventilar el tubo de manera eficiente.
En mayo de 1920, la legislatura de Nueva Jersey votó para aprobar el inicio de la construcción, anulando un veto del gobernador de Nueva Jersey. El mismo mes, el gobernador de Nueva York firmó un proyecto de ley similar que había sido aprobado en la legislatura de Nueva York. La legislatura de Nueva Jersey aprobó una emisión de bonos por $ 5 millones para el túnel en diciembre de 1920.
Construcción
La primera licitación para la construcción del túnel del río Hudson, un contrato para excavar dos de los ocho pozos planificados del túnel, se anunció en septiembre de 1920. Se realizó la primera construcción del pozo de ventilación del túnel del río Hudson, que marcó el inicio oficial de la construcción del túnel. el 12 de octubre de 1920, en las calles Canal y Washington del lado de Manhattan. Sin embargo, la construcción adicional del túnel del río Hudson pronto se retrasó debido a preocupaciones sobre su sistema de ventilación. También hubo una disputa sobre si el gobierno de la ciudad de Nueva York debería pagar los proyectos de ampliación de calles en el lado de Nueva Jersey. Surgieron más demoras cuando las comisiones de túneles de Nueva York y Nueva Jersey no pudieron ponerse de acuerdo sobre qué agencia adjudicaría el contrato para construir los pozos de construcción y ventilación.
Sistema de ventilación
El aspecto de diseño más significativo del Holland Tunnel es su sistema de ventilación; es servida por cuatro torres de ventilación diseñadas por el arquitecto noruego Erling Owre. En el momento de su construcción, los túneles submarinos eran una parte bien establecida de la ingeniería civil, pero no se habían construido túneles para vehículos largos, ya que todos los túneles existentes debajo de las vías fluviales de la ciudad de Nueva York solo transportaban ferrocarriles y subterráneos. Estos tubos no tenían tanta necesidad de ventilación, ya que los trenes que usaban los tubos debían ser alimentados eléctricamente y, por lo tanto, emitían muy poca contaminación. Por otro lado, el tráfico en el Holland Tunnel consistía principalmente en vehículos impulsados por gasolina, y se requería ventilación para evacuar las emisiones de monóxido de carbono, que de otro modo asfixiarían a los conductores. En ese momento, había muy pocos túneles que no fueran utilizados por el tráfico ferroviario; el más notable de estos túneles no ferroviarios, el túnel Blackwall y el túnel Rotherhithe en Londres, no necesitaba ventilación mecánica. Sin embargo, un túnel de la longitud del túnel del río Hudson requería un método eficiente de ventilación, por lo que el ingeniero jefe Singstad fue pionero en un sistema de ventilación del túnel transversalmente (perpendicular a los tubos).
En octubre de 1920, el general George R. Dyer , presidente de la Comisión del Túnel de Nueva York, publicó un informe en el que afirmaba que Singstad había ideado un sistema de ventilación viable para el túnel del río Hudson. Trabajando con la Universidad de Yale , la Universidad de Illinois y la Oficina de Minas de los Estados Unidos , Singstad construyó un túnel de prueba en la mina experimental de la oficina en Bruceton, Pensilvania , que mide más de 122 m (400 pies) de largo, donde los autos estaban alineados con motores. corriendo. Los estudiantes voluntarios fueron supervisados mientras respiraban los gases de escape para confirmar los flujos de aire y los niveles tolerables de monóxido de carbono mediante la simulación de diferentes condiciones de tráfico, incluidas las copias de seguridad. La Universidad de Illinois, que había contratado a los únicos profesores de ventilación en los Estados Unidos, construyó un conducto de ventilación experimental de 91 m (300 pies) de largo en su campus de Urbana para probar los flujos de aire. En octubre de 1921, Singstad concluyó que un sistema de ventilación longitudinal convencional tendría que estar presurizado a un caudal de aire de 27 metros cúbicos por segundo (953 pies cúbicos / s) a lo largo del túnel. Por otro lado, el túnel podría estar adecuadamente ventilado transversalmente si el compartimiento que lleva la calzada del tubo se colocara entre dos plenums . Un plenum inferior debajo del piso de la calzada podría suministrar aire fresco, y un plenum superior por encima del techo podría expulsar humos a intervalos regulares.
Se realizaron dos mil pruebas con el prototipo del sistema de ventilación. Se determinó que el sistema tenía un costo lo suficientemente bajo, en relación con los beneficios de seguridad, que finalmente se integró en el diseño del túnel. Cuando el túnel estuvo en servicio, el contenido medio de monóxido de carbono en ambos túneles era de 0,69 partes por 10.000 partes de aire. El nivel de monóxido de carbono más alto registrado en el túnel Holland fue de 1,60 partes por 10.000, muy por debajo del máximo permitido de 4 partes por 10.000. El público y la prensa proclamaron que las condiciones del aire eran mejores en los tubos que en algunas calles de la ciudad de Nueva York; después de la apertura del túnel, Singstad declaró que el contenido de monóxido de carbono en los tubos era la mitad de los registrados en las calles.
Perforación de túneles
El sistema de ventilación y otros problemas potenciales se habían resuelto en diciembre de 1921, y los funcionarios anunciaron que el túnel comenzaría a construirse la primavera siguiente. Los constructores inicialmente consideraron construir una trinchera en el fondo del río Hudson y luego cubrirla, pero esto se consideró inviable debido al suelo blando que comprendía el lecho del río, así como al intenso tráfico marítimo que usaba el río. Los funcionarios comenzaron a comprar las propiedades en el camino de los accesos al túnel, desalojando y compensando a los inquilinos "sin demora" para que la construcción pudiera comenzar rápidamente. Se anunció una oferta para construir los tubos y tres empresas respondieron. El 29 de marzo de 1922, el contrato para excavar los tubos se adjudicó al postor más bajo, Booth & Flinn Ltd., por $ 19,3 millones. Los materiales necesarios para amueblar el túnel del río Hudson ya habían sido adquiridos, por lo que se decidió comenzar a trabajar de inmediato. La construcción de las perforaciones comenzó dos días después, cuando los trabajadores empezaron a construir un compresor de aire para impulsar los tubos. La ceremonia del compresor de aire se llevó a cabo en la esquina de las calles Canal y West en el lado de Manhattan. Los trabajadores que realizaban las excavaciones, a quienes se les llamaba " sandhogs ", debían cavar cada par de tubos de cada ribera del río Hudson, para que los dos lados eventualmente se conectaran en algún lugar debajo del lecho del río. El túnel debía tener 9.250 pies (2.820 m) de largo entre los portales, y la calzada debía descender a una profundidad máxima de 93 pies (28 m) por debajo del nivel medio del agua.
El inicio de la construcción de los tubos del lado de Nueva Jersey se retrasó porque la Comisión del Túnel Vehicular del Río Hudson aún no había adquirido parte del terreno para el proyecto. Aunque los funcionarios de la ciudad de Jersey habían insistido en que la Comisión del Túnel ampliara las calles 12 y 14 en la ciudad de Jersey, estos funcionarios estaban involucrados en un desacuerdo sobre los precios de venta con el Ferrocarril Erie , que era dueño de parte del terreno que se iba a adquirir para la ampliación de la calle. Como resultado, el trabajo en el túnel del río Hudson se retrasó un año y no pudo completarse antes de 1926 como muy pronto. El trabajo en el lado de Nueva Jersey finalmente comenzó el 30 de mayo de 1922, después de que los funcionarios de la ciudad de Jersey continuaran negándose a ceder terrenos públicos para la construcción de las plazas del túnel. La Cámara de Comercio de la Ciudad de Jersey escribió una carta en la que denunciaba esta acción, ya que los miembros de la Comisión del Túnel de Nueva Jersey en la Comisión del Túnel del Río Hudson no habían sido notificados del inicio de la construcción hasta que lo leyeron en los periódicos del día siguiente. A mediados de junio, un canciller estatal emitió una orden judicial permanente que prohibía a los funcionarios de la ciudad de Jersey intentar impedir la construcción del túnel del río Hudson. La Comisión del Túnel del Río Hudson finalmente decidió que la ciudad de Jersey no tendría su propia celebración inicial debido a los diversos esfuerzos de la ciudad para bloquear la construcción del túnel. Sin embargo, aunque los funcionarios de la ciudad de Jersey habían sido acusados principalmente de retrasar la construcción, los funcionarios de ambos estados querían que la Comisión del Túnel ampliara las calles de acceso al túnel del río Hudson como parte del proceso de construcción.
Para el proyecto, se entregarían seis escudos de excavación de túneles. Estos escudos comprendían cilindros cuyos diámetros eran más anchos que las perforaciones del túnel, y estos cilindros contenían placas de acero de varios espesores en la cara que debía ser conducida bajo el lecho del río. Cuatro de los escudos excavarían el túnel del río Hudson debajo del río, mientras que los dos escudos restantes excavarían desde la orilla oeste del río Hudson hasta los portales de Jersey City. Podían excavar a través de la roca a una velocidad de 2,5 pies (0,76 m) por día, o a través del lodo a una velocidad diaria de 5 a 6 pies (1,5 a 1,8 m). Los compresores de aire proporcionarían una presión de aire de 20 a 45 libras por pulgada cuadrada (140 a 310 kPa). Las palas utilizadas para cavar el túnel fueron provistas por Marion Power Shovel Company , mientras que los seis escudos de excavación fueron construidos por Merchants Shipbuilding Corporation. El compresor de aire se completó en septiembre de 1922 y el primer escudo se colocó en su lugar en el eje de construcción del lado de Manhattan. En este punto, se estaban excavando los pozos en el lado de Nueva Jersey y se estaban construyendo dos cajones herméticos .
El escudo comenzó a perforar a fines de octubre de ese año después de que se entregaran las placas de acero necesarias para el funcionamiento del escudo. Los primeros anillos de acero permanentes que recubren los tubos se colocaron poco tiempo después. Los cajones se completaron y se lanzaron al río en diciembre, y después de que los cajones se equiparon con el equipo necesario, como esclusas de aire , los remolcadores colocaron los cajones en su lugar en enero de 1923. Los funcionarios proyectaron que a este ritmo de progreso, el túnel estaría terminado. dentro de los 36 meses, a finales de 1926 o principios de 1927.
La construcción del túnel requirió que los sandhogs pasaran una gran cantidad de tiempo en el cajón bajo alta presión de hasta 47.5 libras por pulgada cuadrada (328 kPa), lo que se pensó que era necesario para evitar que el agua del río ingresara antes de completar los tubos. Los cajones eran cajas de metal macizas con dimensiones variables, pero cada una contenía paredes de 1,8 m (6 pies) de espesor. Sandhogs ingresó al túnel a través de una serie de esclusas de aire y solo pudieron permanecer dentro del túnel durante un período de tiempo designado. Al salir del túnel, los sandhogs debían someterse a una descompresión controlada para evitar la enfermedad por descompresión o "las curvas", una condición en la que se forman burbujas de nitrógeno en la sangre debido a una descompresión rápida. La tasa de descompresión de los sandhogs que trabajan en el túnel del río Hudson se describió como "tan pequeña que es insignificante". Sandhogs se sometió a tales descompresiones 756.000 veces durante el transcurso de la construcción. lo que resultó en 528 casos de dobleces, aunque ninguno fue fatal. La presurización del túnel causó otros problemas, incluido un reventón de presión en abril de 1924 que inundó el tubo.
Debido a la geología del río, los escudos que se excavaban en el lado de Nueva Jersey se conducían principalmente a través del lodo, por lo que podían conducirse a un ritmo más rápido que los escudos del lado de Nueva York, que se excavaban a través de grandes formaciones rocosas. Cuando los trabajadores intentaron excavar en la costa de Manhattan, se encontraron con varias semanas de retraso debido a la existencia de un mamparo de granito aún no registrado en la costa. En septiembre de 1923, después de haber avanzado a unos 1.100 pies (340 m) de la costa de Manhattan, los trabajadores encontraron una lámina de esquisto de Manhattan debajo del lecho del río, lo que los obligó a ralentizar las operaciones de excavación de escudos de 12,5 pies por día (3,8 m / d) a menos de 1 pie por día (0,30 m / d). Este afloramiento se alimentaba de un arroyo en Manhattan que desembocaba en el río Hudson. Los sandhogs planearon usar pequeñas cargas explosivas para excavar a través de la plataforma rocosa sin dañar el escudo. Para diciembre de 1923, se habían excavado aproximadamente 4,400 pies (1,300 m) de la longitud total de cada tubo, y el primero de los escudos había pasado a través de los pozos submarinos que se habían hundido durante la construcción. Debido a estos problemas inesperados, el costo estimado del túnel se incrementó de $ 28 millones a $ 42 millones en enero de 1924. En marzo de 1924, se habían excavado los siete conductos de ventilación y tres de los cuatro escudos que estaban excavando bajo el agua habían pasado. a través de sus respectivos ejes de construcción submarina, con el cuarto escudo acercándose a su eje respectivo.
Los trabajadores también realizaron pruebas para determinar si podían recibir transmisiones de radio mientras estaban dentro del túnel. Descubrieron que podían recibir transmisiones dentro de gran parte del túnel del río Hudson. Sin embargo, una estación de radio de Nueva Jersey descubrió más tarde que había un lugar en el medio del túnel que no tenía recepción.
El costo del proyecto aumentó a medida que avanzaba el trabajo. En julio de 1923, la Comisión del Túnel Vehicular de Nueva York y Nueva Jersey había revisado los planes para las plazas de entrada y salida a cada lado para acomodar un aumento en el tráfico a lo largo de Canal Street en el lado de Manhattan. La comisión había gastado 2,1 millones de dólares para adquirir terrenos. Se realizaron más rediseños en enero de 1924 debido a un cambio de componentes principales en el plan del túnel, incluidos los diámetros del túnel y los sistemas de ventilación, que habían aumentado el costo en otros $ 14 millones.
A punto de concluir
Los dos extremos de ambos tubos estaban programados para ser "perforados", o conectados entre sí, en una ceremonia el 29 de octubre de 1924, en la que el presidente Calvin Coolidge habría provocado una explosión de forma remota para conectar los dos lados del túnel. . Sin embargo, dos días antes de la ceremonia de perforación que supuestamente tendría lugar, Holland murió de un ataque cardíaco en el sanatorio de Battle Creek, Michigan , a la edad de 41 años. Las personas citadas en The New York Times atribuyeron su muerte al estrés que soportó supervisando el construcción del túnel. La ceremonia se pospuso por respeto a la muerte de Holland. El túnel fue finalmente perforado el 29 de octubre, pero fue un evento anodino sin ninguna ceremonia. El 12 de noviembre de 1924, el túnel vehicular del río Hudson fue rebautizado como Túnel Holland por las respectivas comisiones de túneles de los dos estados. Holland fue sucedido por Milton Harvey Freeman, quien murió de neumonía en marzo de 1925, después de varios meses al frente del cargo. Después de la muerte de Freeman, el puesto fue ocupado por Ole Singstad , quien supervisó la finalización del túnel.
Como parte del proyecto del túnel, se ampliaría una cuadra de Watts Street en Manhattan para dar cabida al tráfico que se dirige hacia el tubo en dirección oeste. La Sexta Avenida también se amplió y extendió entre Greenwich Village y Church Street . Diez mil personas fueron desalojadas para dar paso a la ampliación de la Sexta Avenida. La Church Street de norte a sur se ensanchó y se extendió hacia el sur hasta Trinity Place; West Street se amplió y complementó con una carretera elevada ; y también se ampliaron las calles oeste-este de Vestry y Laight. En el lado de Nueva Jersey, el Túnel de Holanda debía conectar una nueva carretera (anteriormente la Extensión de la Ruta 1 ; ahora la Ruta 139 de Nueva Jersey ), que se extendía hacia el oeste hasta Newark . Esto incluyó un viaducto de 640 m (2,100 pies) que se elevaba 24 m (80 pies) desde las calles 12 y 14, al pie de Palisades , hasta la nueva carretera, en la parte superior de Palisades. El acceso a la autopista de Nueva Jersey se abrió en etapas a partir de 1927, y la mayor parte de esa carretera se terminó en 1930.
La construcción de las carreteras de acceso al túnel en el lado de Nueva Jersey se retrasó durante meses por el ferrocarril Erie, cuyo derecho de vía Bergen Arches corría paralelo y directamente al sur de la Ruta 139, en el derecho de vía de las carreteras de acceso propuestas. Aunque el Erie había prometido encontrar otro sitio para sus patios de ferrocarril, se había negado a responder a los planes que les había enviado la Comisión de Carreteras del Estado de Nueva Jersey. En marzo de 1925, la Comisión de Carreteras decidió que la construcción de las carreteras de acceso comenzaría independientemente de la respuesta de Erie, por lo que la tierra se tomaría utilizando el dominio eminente . Esto llevó a un desacuerdo legal entre Erie y la Comisión de Carreteras. El Erie sostuvo que necesitaba absolutamente 30 pies de terreno a lo largo de la calle 12, mientras que la Comisión de Carreteras declaró que el acceso más directo al portal de la calle 12 del Holland Tunnel en dirección este debería hacerse usando la calle 12. La comisión rechazó una sugerencia de que debería usar la calle 13, una cuadra al norte, porque costaría $ 500,000 más e involucraría dos giros perpendiculares. En octubre de 1926, se asignó un millón de dólares para completar el acercamiento a la Ruta 139.
Los contratos para la construcción de los sistemas de ventilación del Holland Tunnel se adjudicaron en diciembre de 1925. Dos meses después, la Comisión del Túnel Vehicular de Nueva York-Nueva Jersey solicitó $ 3,2 millones más en fondos. Ahora se esperaba que el túnel costara $ 46 millones, un aumento de $ 17 millones sobre lo que se había presupuestado originalmente. El túnel de Holanda estaba casi terminado: en marzo de 1926, Singstad declaró que se esperaba que el túnel se abriera en febrero siguiente. En mayo de 1926, los tubos estaban casi completamente amueblados: las paredes de baldosas blancas pulidas estaban en su lugar, al igual que los sistemas de iluminación brillante y las superficies de las carreteras de bloques y concreto belgas. Las tejas del tubo norte se obtuvieron localmente (por los hermanos Sonzogni de Union City, Nueva Jersey ), mientras que las tejas del tubo sur se obtuvieron en cantidades iguales de Checoslovaquia y Alemania. Las superficies de las baldosas se diseñaron especialmente para que pudieran mantener su color incluso después de años de uso. Los sistemas de iluminación utilizados en el Holland Tunnel fueron diseñados para permitir a los automovilistas adaptarse a un cambio gradual en los niveles de iluminación justo antes de dejar los tubos.
Las torres de ventilación fueron el único componente importante del Túnel de Holanda que no se completó, pero a fines de 1926 se habían logrado avances importantes. Ole Singstad y las comisiones de túneles de los dos estados probaron el sistema de ventilación del túnel liberando nubes de gas en uno de los los tubos en febrero de 1927. Singstad declaró posteriormente que el sistema de ventilación estaba bien equipado para ventilar el aire del túnel. Sin embargo, la Junta de Comercio y Transporte de Nueva York no estuvo de acuerdo, afirmando que el sistema sería inadecuado si hubiera un incidente genuino dentro del túnel. En abril de 1927, la junta había realizado sus propias pruebas con dos velas encendidas y una nube de humo había llenado todo el tubo antes de que el sistema de ventilación pudiera realizar un escape completo. El cirujano jefe de la Junta de Minas de EE. UU. Apoyó la posición de Singstad de que el sistema de ventilación podría filtrar suficientemente el aire de los tubos. Para afirmar la eficacia del sistema de ventilación, en noviembre de 1927, las comisiones de túneles de Nueva York y Nueva Jersey quemaron un automóvil dentro del túnel; el sistema de ventilación disipó el fuego en tres minutos y medio.
Los gobernadores de Nueva York y Nueva Jersey realizaron paseos ceremoniales a través del túnel en agosto de 1926, reuniéndose en el punto medio. Un año después, en agosto de 1927, un grupo de empresarios británicos realizó el primer recorrido no oficial a través de la totalidad del Túnel de Holanda. Al mes siguiente, un grupo de la Comisión de Inspección de la Autoridad Portuaria de la Frontera de Buffalo y Niágara también visitó el túnel. En octubre, una delegación de representantes de Detroit, Michigan y Windsor, Ontario , recorrió el túnel Holland casi completo para obtener ideas para el túnel Detroit-Windsor propuesto en ese momento . Un reportero de The New York Times pudo hacer una prueba de manejo a través del túnel, y señaló que "no hay una presión repentina del viento sobre los tímpanos" y que reduciría la duración del cruce del río Hudson entre 15 y 22 minutos. Se capacitó a 300 agentes de policía antes de la apertura del Túnel de Holanda, y las compañías de autobuses comenzaron a recibir franquicias para operar autobuses a través del túnel.
Apertura y primeros años
El Túnel Holland se inauguró oficialmente a las 4:55 pm EST el 12 de noviembre de 1927. El presidente Coolidge abrió ceremonialmente el túnel desde su yate girando la misma llave que había "abierto" el Canal de Panamá en 1915. La revista Time lo llamó "el dorado palanca del instrumento telegráfico presidencial ". Sonó una campana gigante de bronce en las entradas del túnel que activó las banderas estadounidenses en ambos lados del túnel para separarse. La ceremonia de apertura del túnel se transmitió en las estaciones de radio locales. Aproximadamente 20.000 personas caminaron a lo largo de todo el Holland Tunnel antes de que se cerrara a los peatones a las 7 pm El Holland Tunnel se abrió oficialmente al tráfico vehicular a las 12:01 am del 13 de noviembre del día siguiente; más de mil vehículos se habían reunido en el lado de Nueva Jersey, dispuestos a pagar un peaje. El primer automóvil en pagar un peaje fue conducido por la hija del presidente de la Comisión de Puentes y Túneles de Nueva Jersey. Las viudas de los ingenieros jefes Holland y Freeman viajaron en el segundo vehículo que pagó un peaje. En ese momento, el Holland Tunnel era el túnel vehicular submarino continuo más largo del mundo, así como el primer túnel del mundo diseñado específicamente para el tráfico vehicular.
Cada automóvil de pasajeros pagó un peaje de 50 centavos (con un valor de aproximadamente $ 7.45 en 2020). Los peajes para otras clases de vehículos oscilaron entre 25 centavos por una motocicleta y dos dólares por camiones grandes. Las rutas de autobuses de cercanías, que pagaban un peaje de 50 centavos por vehículo, comenzaron a operar a través del túnel en diciembre de 1927. Posteriormente, los camioneros objetaron que estas tarifas eran demasiado altas, ya que los peajes de los camiones de Holland Tunnel duplicaban los peajes que se cobraban en el transbordadores trans-Hudson; por el contrario, los peajes de vehículos de pasajeros, motocicletas y autobuses del túnel estaban a la par con los cobrados por los transbordadores. Los ingresos del peaje se utilizarían para pagar el costo del túnel (que se estimó en $ 48 millones en 1927 dólares, o equivalente a $ 577 millones en 2019). Dentro de los diez años posteriores a la apertura, se esperaba que se amortizaran todos los costos de construcción. Los vehículos tirados por caballos fueron prohibidos en el túnel desde el principio, ya que se creía que las bajas velocidades de los caballos causarían congestión del tráfico en los tubos. También se prohibió el tráfico de peatones y bicicletas. Unos meses antes de la apertura del túnel, hubo sugerencias de que se permitiría a los peatones cruzar el túnel si pagaban un peaje descrito como "no alentador", pero la idea nunca se consideró seriamente.
Se esperaba que el Túnel de Holanda aliviara la congestión en los transbordadores de vehículos a través del río Hudson, ya que la capacidad del túnel era similar a la de los transbordadores de vehículos. Una vez abierto, se había estimado que hasta 15 millones de vehículos por año podrían utilizar el túnel en ambas direcciones, lo que equivale a una capacidad máxima diaria de 46.000 vehículos o una capacidad horaria de 3.800 vehículos. Singstad declaró que el aumento del tráfico de mercancías a través del río daría como resultado un aumento correspondiente en el tráfico de camiones, lo que haría que el túnel alcanzara su capacidad máxima de tráfico poco después de su apertura.
El Holland Tunnel se hizo popular de inmediato: el 13 de noviembre, un domingo, vio 52,285 vehículos en el primer día de operación, más que su capacidad máxima proyectada. Las líneas para ingresar al túnel se extendían por millas en cada extremo, aunque la mayoría de estos vehículos eran automóviles de pasajeros que realizaban un viaje de ida y vuelta para recorrer el túnel. El 14 de noviembre, el primer día laborable de funcionamiento del Holland Tunnel, el túnel transportaba 17.726 coches. Los recuentos de tráfico en el Holland Tunnel se mantuvieron relativamente estables hasta el fin de semana siguiente, cuando más de 40.000 vehículos pasaron por el túnel. El primer período pico de vacaciones para el Túnel de Holanda ocurrió dos semanas después de la apertura del túnel, cuando alrededor de 30.000 automovilistas utilizaron el túnel durante las vacaciones de Acción de Gracias; no hubo grandes interrupciones del tráfico. Medio millón de vehículos habían pasado por el túnel de Holanda en tres semanas, y un millón había usado los tubos el día de Año Nuevo. Durante el primer año del túnel, lo habían utilizado 8,5 millones de vehículos y los ingresos por peajes habían recaudado $ 4,7 millones en ganancias; Se estimó que a este ritmo, los costos de construcción del Túnel Holland podrían pagarse antes de lo esperado.
Los transbordadores de Trans-Hudson informaron que sus recuentos de tráfico se habían reducido a la mitad en las dos semanas desde la apertura del túnel, y al menos una ruta de transbordador redujo el servicio dentro de un mes de la apertura. Otro ferry redujo sus tarifas de peaje a la mitad de las del Túnel de Holanda en un esfuerzo por recuperar negocios. El Hudson & Manhattan Railroad (más tarde PATH) , que operaba servicios de tránsito rápido a través del río Hudson a través de sus Uptown y Downtown Hudson Tubes , también vio una disminución en el número de pasajeros después de la apertura del Holland Tunnel. Incluso después del inicio de la Gran Depresión en 1929, cuando la mayor parte del tránsito en la ciudad de Nueva York experimentó descensos, el Túnel de Holanda experimentó un aumento en el tráfico, al igual que las líneas de ferry.
En 1930, hubo un desacuerdo entre la Comisión del Túnel del Río Hudson y la Autoridad del Puerto de Nueva York sobre quién construiría el Túnel Lincoln . El túnel se ubicaría más al norte a lo largo del río Hudson, conectando el cercano Weehawken con Manhattan. Las dos agencias se fusionaron en abril, y la Autoridad Portuaria ampliada de Nueva York y Nueva Jersey se hizo cargo de las operaciones del Túnel Holland, un papel que mantiene hasta el día de hoy. Sin embargo, no se aprobó el título de propiedad real. Un segundo enlace vehicular entre Nueva Jersey y Manhattan, el Puente George Washington , se inauguró en octubre de 1931. El Túnel Lincoln, la tercera y última conexión vehicular entre Nueva Jersey y Manhattan, se abrió por primera vez en diciembre de 1937. Dentro de los primeros 25 años de Holanda La apertura del túnel había transportado 330 millones de vehículos en total, pero una parte significativa del tráfico del Holland Tunnel se desvió hacia el Lincoln Tunnel y el George Washington Bridge después de la apertura de los dos últimos cruces.
Años despues
En 1945, la Autoridad Portuaria aprobó la extensión de un túnel de acceso en el lado de Nueva Jersey. Un nuevo viaducto para el tráfico en dirección oeste conectaría la intersección de 14th Street y Jersey Avenue, fuera del portal de salida del Holland Tunnel, con Hoboken Avenue y Route 139, en la parte superior de Palisades. Esto complementaría un viaducto bidireccional existente, que conectaba Hoboken Avenue con 12th Street y actualmente solo transporta tráfico en dirección este. El viaducto de la calle 14 se abrió por primera vez para uso vehicular en enero de 1951, aunque el camino no estaba completo; se completó oficialmente ese febrero. Posteriormente, los viaductos de las calles 12 y 14 también se conectaron a la extensión NJ Turnpike . La primera parte de la ampliación, el puente de la bahía de Newark , se inauguró entre Bayona y el aeropuerto de Newark en abril de 1956; la conexión entre Bayona y los viaductos de las calles 12/14 se completó en septiembre, proporcionando una conexión directa por carretera entre el túnel de Holanda y el aeropuerto de Newark. La extensión de la autopista de peaje de Nueva Jersey, así como el túnel Holland y los accesos a las calles 12/14, fueron designados como parte de la I-78 en 1958.
La Autoridad Portuaria votó en 1953 para reemplazar las casetas de peaje originales en el lado de Nueva Jersey, que no tenían marquesinas, con una plaza actualizada que contenía una marquesina. Al año siguiente, la Autoridad Portuaria también votó para renovar el edificio de administración del Holland Tunnel en el lado de Nueva Jersey, así como construir un nuevo edificio de servicios. En agosto de 1954 se anunció el desarrollo de un automóvil eléctrico en miniatura para un solo hombre de 2 pies de ancho (0,61 m) para la policía de túneles, que se instalará en las pasarelas de los tubos. La Autoridad Portuaria probó el "automóvil de pasarela" a lo largo de 2.200 tramo de 670 m del túnel Holland. Una vez que el automóvil había pasado la prueba, los policías podían patrullar todo el largo de los tubos utilizando el vagón de pasarela en lugar de tener que caminar a lo largo de los tubos. Mediante el uso de un asiento giratorio, los policías podían conducir el automóvil en cualquier dirección.
A partir de la década de 1940, los funcionarios de la ciudad de Nueva York desarrollaron planes para conectar el extremo de Manhattan del Holland Tunnel con la autopista Lower Manhattan Expressway , una carretera elevada propuesta que conecta con el puente de Williamsburg y el puente de Manhattan con Brooklyn. Esta conexión sería parte de la I-78 . En 1956, Robert Moses sugirió agregar un tercer tubo al Holland Tunnel, similar al tercer tubo del Lincoln Tunnel, para que hubiera capacidad suficiente para el tráfico propuesto de la autopista. La ruta de la autopista del Bajo Manhattan fue aprobada en 1960, pero rápidamente se convirtió en controversial debido a la gran cantidad de inquilinos que tendrían que ser reubicados. El proyecto de la autopista del Bajo Manhattan fue finalmente cancelado en marzo de 1971.
En 1970, la Autoridad Portuaria dejó de cobrar peajes a los conductores que se dirigían a Nueva Jersey a través del Holland Tunnel, que usaban el tubo en dirección oeste, mientras que duplicaba los peajes a $ 1 para los conductores que se dirigían a Nueva York, que usaban el tubo en dirección este. Esto se hizo en un esfuerzo por acelerar el tráfico y fue el primer aumento de peaje en la historia del túnel. Aunque los conductores en dirección oeste inicialmente ahorraron tiempo al no pagar los peajes, la eliminación de los peajes en dirección oeste finalmente tuvo un efecto adverso en el tráfico en el Túnel Holland. En 1986, el puente Verrazzano-Narrows , entre los distritos de Brooklyn y Staten Island de la ciudad de Nueva York , dejó de cobrar peajes para los conductores con destino a Brooklyn (que generalmente se dirigían hacia el este) y duplicó sus peajes para los conductores con destino a Staten Island (que generalmente eran en dirección oeste). Esto tuvo el efecto de aumentar la congestión a lo largo del tubo con destino a Nueva Jersey del Holland Tunnel, que los conductores podían usar de forma gratuita. Los conductores pasarían por Nueva Jersey y usarían el Puente de Bayonne , pagando un peaje más bajo para ingresar a Staten Island. La cantidad de tráfico hacia el oeste en el Holland Tunnel aumentó en comparación con el tráfico hacia el este: en 1998, había 50,110 viajes diarios hacia el oeste y 46,688 viajes diarios hacia el este a través del túnel. Simultáneamente, hubo una disminución en los viajes hacia el oeste en el puente Verrazzano-Narrows en comparación con los viajes hacia el este en el puente. El patrón de peaje del puente Verrazzano-Narrows también provocó un atasco de tráfico alrededor del túnel Holland, y Canal Street experimentó la congestión más severa porque servía como la entrada principal al túnel. Como resultado, los accidentes fatales que involucran a peatones en el Bajo Manhattan también aumentaron enormemente. La congestión en las horas pico dentro del Holland Tunnel ha persistido durante más de treinta años debido al peaje de un solo sentido en dirección oeste del Puente Verrazzano-Narrow.
En 1983 se inició una renovación de los techos de baldosas del Holland Tunnel, que se estaban deteriorando debido a los daños causados por el agua. Los techos se reemplazaron a un costo total de $ 78 millones, y primero se renovó el techo del tubo sur. Dado que el Holland Tunnel tuvo que permanecer abierto durante la renovación, se hicieron 4,000 paneles de techo de concreto modulares fuera del sitio, y camiones elevadores estrechos estacionados en uno de los dos carriles del tubo instalaron los paneles mientras el tráfico continuaba moviéndose por el otro carril del tubo. Cada uno de los paneles se diseñó según las especificaciones de una determinada sección de tubo, de modo que ninguno de los paneles del techo fuera idéntico; la Autoridad Portuaria declaró que el proyecto de reemplazo del techo fue el primero de su tipo en el mundo. En 1988, después de que se completaron las renovaciones del techo, se inició el trabajo para reemplazar la cabina de peaje de 8 carriles, que consistía en seis carriles construidos en la década de 1950 y dos carriles adicionales construidos en la década de 1980. La nueva cabina de peaje de 54 millones de dólares contenía 9 carriles y un centro de control central.
El Túnel de Holanda fue catalogado como Monumento Histórico Nacional el 27 de junio de 1993, pasando a formar parte del Registro Nacional de Lugares Históricos . Con esta designación, se convirtió en el 92º Monumento Histórico Nacional en la ciudad de Nueva York, así como en el sexto de ese tipo que fue un túnel. Según M. Ann Belkov, superintendente del Servicio de Parques Nacionales de la isla Ellis , al túnel se le había otorgado el estatus de hito porque había sido el primer "túnel vehicular submarino con ventilación mecánica" en el mundo. Entre 2003 y 2006 se modernizó el sistema de protección contra incendios en ambos túneles. Se colocaron extintores en nichos a lo largo de las paredes del túnel. Aunque se cortó el suministro de agua, permaneció en su lugar durante la renovación.
El túnel Holland se cerró el 29 de octubre de 2012, cuando se acercaba el huracán Sandy . El túnel, como muchos otros túneles de la ciudad de Nueva York, fue inundado por la fuerte marejada ciclónica. Permaneció cerrado durante varios días, abriendo a los autobuses solo el 2 de noviembre y a todo el tráfico el 7 de noviembre.
Accidentes y terrorismo
El primer accidente vehicular fatal en el Holland Tunnel ocurrió en marzo de 1932, cuatro años y medio después de su apertura. Una persona murió y otras dos resultaron heridas.
El incendio del Túnel Holland de 1949 , que se inició a bordo de un camión químico, causó graves daños en el tubo sur del túnel. El incendio provocó 69 heridos y casi $ 600,000 en daños a la estructura. Además, dos socorristas, un jefe de batallón del FDNY y un patrullero de la Autoridad Portuaria, murieron como resultado de las heridas sufridas al combatir el incendio.
Debido a su estatus como una de las pocas conexiones entre Manhattan y Nueva Jersey, el Túnel de Holanda se considera uno de los sitios de objetivos terroristas de mayor riesgo en los Estados Unidos. Otros sitios de este tipo en Nueva Jersey incluyen el túnel Lincoln en Weehawken, la estación PATH en Exchange Place en Jersey City y el puerto de Newark en Elizabeth . En 1995, el jeque Omar Abdel Rahman y otros nueve hombres fueron condenados por un complot de bombardeo en el que un grupo islámico radical conspiró para volar cinco o seis sitios en la ciudad de Nueva York, incluidos los túneles Holland y Lincoln y el puente George Washington.
Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 al World Trade Center , el Holland Tunnel permaneció cerrado al tráfico de emergencia durante más de un mes, debido a la proximidad del portal de Manhattan al sitio del World Trade Center . Cuando el túnel se reabrió el 15 de octubre de 2001, se promulgaron nuevas regulaciones estrictas y se prohibió la entrada al túnel de vehículos y camiones de uso individual . En marzo de 2002, antes de que se levantaran todas las restricciones posteriores al 11 de septiembre, un incendio en un almacén cerca del portal de Nueva Jersey del tubo en dirección este provocó que el túnel se cerrara por completo durante cinco días; el fuego continuó durante más de una semana. Ese abril, todos los camiones fueron prohibidos en el tubo hacia el oeste, y los camiones con más de tres ejes también fueron prohibidos en el tubo hacia el este. Los vehículos de un solo ocupante estaban prohibidos en el túnel las mañanas de lunes a viernes entre las 6:00 am y las 10:00 am hasta el 17 de noviembre de 2003, cuando se levantaron las restricciones.
En 2006, la Oficina Federal de Investigaciones descubrió un complot para detonar explosivos en un túnel del río Hudson . Originalmente se informó que el Holland Tunnel era el objetivo, pero en una actualización posterior de la fuente, se aclaró que la trama estaba dirigida a los tubos del PATH en lugar del Holland Tunnel.
Peajes
A partir del 5 de enero de 2020, la tarifa de peaje por correo que va de Nueva Jersey a Nueva York es de $ 16 para automóviles y motocicletas; no hay peaje para los vehículos de pasajeros que van de Nueva York a Nueva Jersey. A los usuarios de E-ZPass emitidos por Nueva Jersey y Nueva York se les cobra $ 11,75 por automóviles y $ 10,75 por motocicletas durante las horas no pico, y $ 13,75 por automóviles y $ 12,75 por motocicletas durante las horas pico. A los usuarios con E-ZPass emitidos por agencias fuera de Nueva Jersey y Nueva York se les cobra la tarifa en efectivo.
Los peajes se cobran en una cabina de peaje en el lado de Nueva Jersey. Originalmente, los peajes se cobraban en ambas direcciones. En agosto de 1970, se abolió el peaje para los conductores en dirección oeste y, al mismo tiempo, los conductores en dirección este vieron duplicar sus peajes. Los peajes de otros once cruces del río Hudson, Nueva York, Nueva Jersey y el río Hudson a lo largo de un tramo de 210 km, desde el Outerbridge Crossing en el sur hasta el Rip Van Winkle Bridge en el norte, también se cambiaron a la dirección sur o este. -sólo en ese momento. E-ZPass se puso a disposición por primera vez en Holland Tunnel en octubre de 1997.
En marzo de 2020, debido a la pandemia de COVID-19 , se puso en vigor temporalmente el peaje totalmente electrónico para todos los cruces de la Autoridad Portuaria, incluido el Túnel de Holanda. El peaje de carreteras abiertas comenzó el 23 de diciembre de 2020. Las casetas de peaje fueron desmanteladas y los conductores ya no podían pagar en efectivo en el túnel. En cambio, habrá cámaras montadas en nuevos pórticos elevados en el lado de Nueva Jersey que van a Nueva York. A un vehículo sin E-ZPass se le tomará una fotografía de su matrícula y se le enviará por correo una factura por el peaje a su propietario. Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectarán sus transpondedores de forma inalámbrica. El plan de descuento para viajes compartidos se eliminó porque el descuento requería un recuento manual de pasajeros.
Tarifas de peaje históricas
| Años | Peaje | Peaje equivalente en 2021 |
Dirección recogida | Árbitro. |
|---|---|---|---|---|
| 1927-1970 | $ 0.50 | $ 7.45–3.33 | cada direccion | |
| 1970-1975 | $ 1,00 | $ 6.66–4.81 | solo en dirección este | |
| 1975-1983 | $ 1,50 | $ 7.21–4.71 | solo en dirección este | |
| 1983–1987 | $ 2.00 | $ 6.28–4.56 | solo en dirección este | |
| 1987-1991 | $ 3.00 | $ 6.83–5.70 | solo en dirección este | |
| 1991-2001 | $ 4,00 | $ 7.60–5.85 | solo en dirección este | |
| 2001-2008 | $ 6,00 | $ 8.77–7.21 | solo en dirección este | |
| 2008-2011 | $ 8,00 | $ 9.62–9.20 | solo en dirección este | |
| 2011-2012 | $ 12,00 | $ 13.81–13.53 | solo en dirección este | |
| 2012-2014 | 13,00 $ | $ 14.65–14.21 | solo en dirección este | |
| 2014-2015 | $ 14.00 | $ 15.30–15.29 | solo en dirección este | |
| 2015-2020 | $ 15.00 | $ 16.38–15.18 | solo en dirección este | |
| Desde el 5 de enero de 2020 | $ 16,00 | $ 16,00 | solo en dirección este |
Ver también
- Albert Capsouto Park , adyacente al St. John's Park
- Lista de puentes, túneles y cortes en el condado de Hudson, Nueva Jersey
- Lista de cruces fijos del río Hudson
- Lista de túneles documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en Nueva Jersey
- Lista de túneles documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en Nueva York
- Transporte en la ciudad de Nueva York
Referencias
Otras lecturas
- Jackson, Robert W. (2011). Highway Under the Hudson: A History of the Holland Tunnel . Nueva York: New York University Press. ISBN 978-0-8147-4299-0.
- "The Holland Tunnel" , New York Daily News , miércoles 25 de febrero de 2009
enlaces externos
Mapa de ruta :
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