Vuelo 295 de South African Airways -South African Airways Flight 295

Vuelo 295 de South African Airways

ZS-SAS, la aeronave implicada en el accidente
Accidente
Fecha	28 de noviembre de 1987 ( 1987-11-28 )
Resumen	Incendio en vuelo de origen indeterminado en la bodega de carga que provocó la pérdida de control y la ruptura en vuelo (probablemente combustible para cohetes)
Sitio	Océano Índico, 134 millas náuticas (248 km) al noreste de Mauricio 19°10′30″S 59°38′0″E / 19.17500°S 59.63333°E / -19.17500; 59.63333 ( Sitio de escombros de SA Helderberg1 ) Coordenadas : 19°10′30″S 59°38′0″E / 19.17500°S 59.63333°E / -19.17500; 59.63333 ( Sitio de escombros de SA Helderberg1 )
Aeronave
Tipo de aeronave	Combi Boeing 747-244BM
Nombre de la aeronave	Helderberg
Operador	Vías aéreas sudafricanas
Vuelo IATA No.	SA295
Vuelo OACI No.	SAA295
Señal de llamada	GUELLA 295
Registro	ZS-SAS
Origen del vuelo	Aeropuerto Internacional de Chiang Kai-shek , Taipéi , Taiwán
Escala	Aeropuerto de Plaisance , Plaine Magnien , Mauricio
Destino	Aeropuerto Internacional Jan Smuts , Johannesburgo , Sudáfrica
ocupantes	159
Pasajeros	140
Tripulación	19
Fatalidades	159
sobrevivientes	0

El vuelo 295 de South African Airways era un vuelo internacional regular de pasajeros desde el aeropuerto internacional de Taoyuan , Taipei , Taiwán, hasta el aeropuerto internacional Jan Smuts , Johannesburgo , Sudáfrica, con escala en el aeropuerto de Plaisance , Plaine Magnien , Mauricio. El 28 de noviembre de 1987, la aeronave que realizaba el vuelo, un Boeing 747 -200 Combi llamado Helderberg , experimentó un incendio catastrófico durante el vuelo en el área de carga, se partió en el aire y se estrelló contra el Océano Índico al este de Mauricio, matando a las 159 personas a bordo. Se montó una extensa operación de salvamento para intentar recuperar los registradores de vuelo de la aeronave , uno de los cuales se recuperó a una profundidad de 4.900 metros (16.100 pies).

La investigación oficial, encabezada por el juez Cecil Margo , no pudo determinar la causa del incendio. Esta falta de una conclusión condujo a teorías de conspiración , debates y especulaciones sobre la naturaleza de la carga del vuelo 295 y una posterior investigación posterior al apartheid , en los años posteriores al accidente.

Aeronave y tripulación

El avión involucrado, un Boeing 747-244BM Combi registrado ZS-SAS y llamado Helderberg , realizó su primer vuelo el 12 de noviembre de 1980 y fue entregado a South African Airways (SAA) el 24 de noviembre de 1980.

El modelo Boeing 747-200B Combi permite la mezcla de pasajeros y carga en la cubierta principal de acuerdo con los factores de carga en cualquier ruta dada y las regulaciones del compartimento de carga Clase B. El vuelo 295 tenía 140 pasajeros y seis palés de carga en la cubierta principal. Las hojas de ruta maestras indicaban que se cargaron en la aeronave 47.000 kilogramos (104.000 lb) de equipaje y carga. Un funcionario de aduanas de Taiwán realizó una inspección sorpresa de parte de la carga; no encontró nada que pudiera caracterizarse como sospechoso. Según Tinus Jacobs, quien era gerente de SAA en Taiwán en el momento del vuelo 295, la tripulación de vuelo parecía relajada y "feliz de volar" antes del despegue y no mostró ninguna preocupación por la carga.

El capitán del vuelo 295 era Dawie Uys, de 49 años, ex piloto de la fuerza aérea con 13.843 horas de experiencia. Los colegas describieron a Uys como profesional y capacitado y, en el momento del accidente, estaba considerando retirarse para asumir un cargo en la Asociación de Pilotos de Sudáfrica. La tripulación de vuelo también estaba formada por el primer oficial David Attwell, de 36 años, y el primer oficial de relevo, Geoffrey Birchall, de 37 años, con 7362 y 8749 horas de experiencia respectivamente; y el ingeniero de vuelo de 45 años , Giuseppe "Joe" Bellagarda y el ingeniero de vuelo de relevo de 34 años, Alan Daniel, con 7.804 horas y 1.595 horas de experiencia respectivamente.

Accidente

El vuelo 295 despegó a las 14:23 UTC (22:23 hora local) el 27 de noviembre de 1987 desde el Aeropuerto Internacional de Taipei Chiang Kai Shek , en un vuelo a Johannesburgo vía Mauricio.

Treinta y cuatro minutos después de la salida, la tripulación se puso en contacto con el control de tráfico aéreo de Hong Kong para obtener autorización desde el punto de ruta ELATO ( 22°19′N 117°30′E ) hasta ISBAN. Se realizó un informe de posición sobre ELATO a las 15:03:25, seguido de los waypoints SUNEK a las 15:53:52, ADMARK a las 16:09:54 y SUKAR ( 12°22′N 110°54′E ) a las 16:34 :47. La aeronave realizó un informe de rutina a la base de SAA en Johannesburgo a las 15:55:18.  / 22.317°N 117.500°E / 22.317; 117.500  / 12.367°N 110.900°E / 12.367; 110.900

En algún momento durante el vuelo, que se cree que fue durante el comienzo de su aproximación al aterrizaje en Mauricio, se desarrolló un incendio en la sección de carga de la cubierta principal que probablemente no se extinguió antes del impacto. La lista de verificación de 'evacuación de humo' requiere que se despresurice la aeronave y que se abran dos de las puertas de la cabina. No existe evidencia de que se haya seguido la lista de verificación o que se hayan abierto las puertas. Es posible que un miembro de la tripulación haya entrado en la bodega de carga para intentar apagar el fuego. Más tarde se recuperó un extintor carbonizado de los restos en el que los investigadores encontraron metal fundido.

Se registró la siguiente comunicación con el control de tráfico aéreo de Mauricio, ubicado en el aeropuerto de Plaisance, cerca de Port Louis :

El fuego comenzó a destruir importantes sistemas eléctricos de la aeronave, lo que provocó la pérdida de comunicación y control de la aeronave. Exactamente a las 00:07 UTC (4:07 hora local), la aeronave se partió en el aire, la sección de cola se rompió primero, debido a que el fuego comenzó a quemar la estructura de la aeronave y se estrelló contra el Océano Índico. a unas 134 millas náuticas (154 mi; 248 km) del aeropuerto. Otras teorías dadas para la desaparición final de la aeronave fueron que la tripulación de vuelo finalmente quedó incapacitada por el humo y el fuego o los daños extensos en los sistemas de control del 747 hicieron que el avión fuera incontrolable antes de que golpeara el océano.

Después de que se perdiera la comunicación con el vuelo 295 durante treinta y seis minutos, a las 00:44 (04:44 hora local), el control de tráfico aéreo en el aeropuerto de Plaisance declaró formalmente una emergencia.

Buscar y salvar

Taiwán

Johannesburgo

Lugar del accidente

Mauricio

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Mapa del Océano Índico, que muestra el origen del vuelo en Taiwán, escala en Mauricio, destino en Johannesburgo y lugar del accidente cerca de Mauricio

Cuando el vuelo 295 informó por última vez al control de tráfico aéreo de Plaisance sobre su posición, se entendió incorrectamente que su informe era relativo al aeropuerto en lugar de su próximo punto de referencia, lo que provocó que la búsqueda posterior se concentrara demasiado cerca de Mauricio. La Marina de los Estados Unidos envió aviones de Diego García , que se utilizaron para realizar operaciones inmediatas de búsqueda y rescate en conjunto con la Marina francesa . Cuando se localizaron los primeros escombros en la superficie, doce horas después del impacto, se habían alejado considerablemente del lugar del impacto. En el agua aparecieron manchas de petróleo y ocho cuerpos que mostraban signos de trauma extremo. No hubo supervivientes.

Después de la recuperación de los restos a 4000 m (13 000 pies) por debajo de la superficie del océano, el fuselaje y el interior de la cabina de la aeronave se volvieron a ensamblar parcialmente en uno de los hangares de SAA en el aeropuerto Jan Smuts, donde se examinó y finalmente se abrió para su visualización a los ojos de la aerolínea. personal y miembros seleccionados del público.

Investigación

Rennie Van Zyl, investigador principal de accidentes de Sudáfrica, examinó tres relojes de pulsera del equipaje recuperado de la superficie; dos de los relojes seguían funcionando según la hora de Taiwán . Van Zyl dedujo la hora aproximada del impacto a las 00:07:00, unos tres minutos después de la última comunicación con el control de tráfico aéreo.

Inmediatamente después del accidente, la prensa y la opinión pública sospecharon que el terrorismo derribó el vuelo 295. Sudáfrica, entonces bajo el control del gobierno del apartheid , era el objetivo del terrorismo tanto a nivel nacional como internacional, y las oficinas de SAA, la aerolínea de bandera del país , había sido atacado anteriormente. Los expertos buscaron indicadores de una explosión en las piezas iniciales de los restos descubiertos, como picaduras en la superficie, cavidades de impacto y cavidades de salpicaduras causadas por fragmentos al rojo vivo de dispositivos explosivos que golpean y derriten las aleaciones metálicas que se encuentran en las estructuras de los aviones. Los expertos no encontraron ninguna de estas pruebas. Los investigadores extrajeron muestras de sangre de dos de los cuerpos recuperados y encontraron que los cuerpos tenían hollín en sus tráqueas, lo que indica que al menos dos habían muerto por inhalación de humo antes de que la aeronave se estrellara, y concluyeron que algunos de los pasajeros ya habrían perdido la cabeza . vidas incluso si los pilotos hubieran llegado con éxito al aeropuerto.

Sudáfrica montó una búsqueda submarina, llamada 'Operación Resolver', para tratar de localizar los restos. Las balizas de localización submarinas (ULB) adjuntas a los registradores de vuelo no fueron diseñadas para uso en aguas profundas; sin embargo, se llevó a cabo una búsqueda con sonar de dos meses antes de que se abandonara el esfuerzo el 8 de enero de 1988 cuando se sabía que las ULB habían dejado de transmitir (en ese momento, una ULB tenía que generar pulsos sónicos durante treinta días). Se contrató a Steadfast Oceaneering , una empresa estadounidense especializada en recuperación de aguas profundas, para encontrar el sitio y recuperar los registradores de vuelo, lo que supuso un gran gasto. El área de búsqueda se describe como comparable en tamaño a la del naufragio del Titanic , con el agua a 5.000 metros (16.000 pies) siendo considerablemente más profunda que cualquier operación de salvamento exitosa anterior. Los restos se encontraron dos días después de que Steadfast Oceaneering comenzara su búsqueda.

Se encontraron tres campos de escombros: 19°10′30″S 59°38′0″E / 19.17500°S 59.63333°E / -19.17500; 59.63333 ( Sitio de escombros de SA Helderberg1 ) , 19°9′53″S 59°38′32″E / 19.16472°S 59.64222°E / -19.16472; 59.64222 ( Sitio de escombros de SA Helderberg2 ) y 19°9′15″S 59°37′25″E / 19.15417°S 59.62361°E / -19.15417; 59.62361 ( Sitio de escombros de SA Helderberg3 ) . Estos lugares se extendieron a 1,5 km (0,93 millas), 2,3 km (1,4 millas) y 2,5 km (1,6 millas) de distancia, lo que indica que la aeronave se rompió en el aire (se sugirió que la cola se separó primero). El 6 de enero de 1989, la grabadora de voz de la cabina (CVR) fue rescatada con éxito de una profundidad récord de 4.900 metros (16.100 pies) por el vehículo operado a distancia (ROV) Gemini , pero nunca se encontró la grabadora de datos de vuelo .

Van Zyl llevó la grabadora de voz a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) de EE. UU. en Washington, DC , tanto para mostrar su buena voluntad como para garantizar la presencia de observadores neutrales. Van Zyl cree que si mantuvo la CVR en Sudáfrica podría haber sido acusado de encubrir la verdad. En la NTSB, Van Zyl sintió frustración porque el CVR degradado (pero aún funcional), que había estado en las profundidades del océano durante catorce meses, inicialmente no proporcionó ninguna información útil. Alrededor de los veintiocho minutos de grabación, el CVR indicó que sonó la alarma de incendio. Catorce segundos después de la alarma de incendio, los disyuntores comenzaron a estallar. Los investigadores creen que alrededor de ochenta interruptores automáticos fallaron. El cable CVR falló ochenta y un segundos después de la alarma. La grabación reveló la extensión del fuego.

Van Zyl descubrió que el palé delantero derecho ubicado en la bodega de carga de la cubierta principal era el foco del incendio. El manifiesto de vuelo decía que la plataforma constaba principalmente de computadoras en empaques de poliestireno . Los investigadores dijeron que el fuego localizado probablemente entró en contacto con el empaque y produjo gases que se acumularon cerca del techo. También dijeron que los gases se encendieron en un incendio relámpago que afectó a toda la bodega de carga. El fuego no ardió a menos de un metro por encima del piso de carga. Las paredes y el techo de la bodega de carga sufrieron graves daños por incendio. Van Zyl terminó su investigación sin descubrir por qué comenzó el incendio.

El informe oficial señaló la presencia del equipo de cómputo, y sugirió que una posible causa podría haber sido que las baterías de litio contenidas en las computadoras explotaran o tuvieran combustión espontánea , aunque esto no se dio como causa concluyente del incendio.

comisión margo

Una comisión oficial de investigación estuvo presidida por el juez Cecil Margo , con la cooperación de la NTSB y el fabricante de la aeronave, Boeing . La junta de la "Comisión Margo" estuvo compuesta por el juez Cecil S. Margo, el juez Hurrylall Goburdhun (Mauricio), George N. Tompkins Jr (EE. UU.), GC Wilkinson (Reino Unido), Dr. Y. Funatsu (Japón), JJS Germisuys África), el Dr. J. Gilliland (Sudáfrica) y el Coronel Liang Lung (Taiwán).

El informe oficial determinó que mientras el vuelo 295 sobrevolaba el Océano Índico, se había producido un incendio en la bodega de carga de la cubierta principal, que se originó en la paleta de carga delantera derecha. Las piezas de aeronaves recuperadas del fondo del océano mostraron daños por fuego sostenidos a temperaturas superiores a 300 ° C (570 ° F); las pruebas mostraron que se habrían requerido temperaturas de 600 ° C (1100 ° F) para derretir una raqueta de tenis de fibra de carbono recuperada del lugar del accidente. El fuego también dañó y destruyó los sistemas eléctricos de la aeronave, lo que provocó la pérdida de muchos de los instrumentos en la cabina de vuelo y provocó que la tripulación no pudiera determinar su posición. No se identificó sin lugar a dudas el motivo del siniestro de la aeronave, pero en el informe oficial se detallaron dos posibilidades: en primer lugar, que la tripulación quedara incapacitada por la penetración de humo en la cabina; y en segundo lugar, que el fuego debilitó la estructura de modo que la cola se separó, provocando el impacto con el océano. La comisión concluyó que no era posible culpar a ninguna persona por el incendio, eliminando cualquier preocupación por el terrorismo. En el informe se cita a Boeing por haber "impugnado" cualquier escenario que implicara una ruptura de la aeronave, por lo que la comisión no fue más allá de simplemente mencionar los dos escenarios posibles en su informe final, como incidentales a la causa principal del accidente. .

La comisión determinó que las instalaciones inadecuadas de detección y extinción de incendios en los compartimientos de carga de clase B (el tipo utilizado a bordo del 747-200 Combi) fueron la causa principal de la pérdida de la aeronave. El accidente alertó a las autoridades aeronáuticas de todo el mundo de que las reglamentaciones relativas a los compartimentos de carga de clase B se habían quedado muy rezagadas con respecto al crecimiento de su capacidad. Nunca se determinó la fuente exacta de ignición, pero el informe concluyó que había evidencia suficiente para confirmar que el fuego había ardido durante un tiempo considerable y que podría haber causado daños estructurales.

diseño combinado

El accidente fue el primer incidente de incendio en el 747 Combi y uno de los pocos incendios en aviones de fuselaje ancho. Fred Bereswill, el investigador de Boeing, caracterizó el incendio del vuelo 295 como significativo por este motivo. Barry Strauch de la NTSB visitó la sede de Boeing para preguntar sobre el diseño del Combi. La prueba de fuego de Boeing en los modelos Combi no coincidió con precisión con las condiciones de la bodega de carga del vuelo 295; De acuerdo con las normas federales de EE. UU., la prueba de Boeing consistía en prender fuego a un fardo de hojas de tabaco . El fuego permaneció dentro de la bodega de carga. El aire en la cabina de pasajeros fue diseñado para tener una presión marginalmente más alta que la bodega del área de carga, por lo que si un miembro de la tripulación abriera la puerta de la bodega de carga, el aire de la cabina de pasajeros fluiría hacia la bodega de carga, deteniendo el humo o los gases. de salir por la puerta.

Los investigadores idearon una nueva prueba que involucraba una bodega de carga con condiciones similares a las del vuelo 295; las cubiertas de plástico y las paletas adicionales proporcionaron combustible para el fuego, que se propagaría rápidamente antes de generar suficiente humo para activar las alarmas de humo. La llama más caliente lograda en la nueva prueba calentó el aire en la bodega de carga. Este aire caliente tenía una presión más alta de lo normal y superó el diferencial de presión entre la bodega de carga y la cabina de pasajeros. Cuando la puerta entre las bodegas de pasajeros y carga estaba abierta, el humo y los gases fluían hacia la cabina de pasajeros.

La prueba, así como las pruebas del lugar del accidente, demostraron a los investigadores que el uso de una bodega de carga de clase B por parte del 747 Combi no proporcionaba suficiente protección contra incendios a los pasajeros. La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) confirmó este hallazgo en 1993 con su propia serie de pruebas.

Después del accidente, SAA suspendió el uso del Combi y la FAA introdujo nuevas regulaciones en 1993 que especifican que la extinción manual de incendios no debe ser el principal medio de extinción de incendios en el compartimento de carga de la cubierta principal. Cumplir con estos nuevos estándares requería aumentos de peso, lo que hizo que el 747 Combi ya no fuera viable. Sin embargo, el Combi permaneció en la línea de productos 747 hasta 2002, cuando se entregó el último Combi 747-400 a KLM .

El cenotafio del accidente de South African Airways 295, ubicado cerca del Aeropuerto Internacional Taoyuan de Taiwán . El cenotafio dice Cenotafio del desastre aéreo de South African Airways (南非航空公司空難紀念碑, Hanyu Pinyin : Nánfēi Hángkōng Gōngsī Kōngnàn Jìnìanbēi , literalmente Piedra conmemorativa del desastre aéreo de South African Airways)

Teorías de conspiración sobre la causa del incendio.

En enero de 1992, la revista de la Royal Aeronautical Society (RAeS) informó que la investigación sobre el incendio que destruyó el vuelo 295 podría reabrirse porque SAA supuestamente había confirmado que sus aviones de pasajeros habían transportado carga para Armscor , una empresa sudafricana de armas. agencia. La revista RAeS, Aerospace , afirmó: "Se sabe que la tripulación y los pasajeros fueron superados por un incendio de carga en la cubierta principal, y la ignición del combustible del cohete de misiles es una de las causas ahora bajo sospecha". Armscor presentó una denuncia contra el periódico que publicó por primera vez las acusaciones, Weekend Star .

La investigación no se reabrió, lo que probablemente condujo a la proliferación de una serie de teorías de conspiración sobre la naturaleza del cargamento que provocó el incendio, lo que posteriormente aumentó las dudas públicas sobre el resultado de la investigación inicial. Ejemplos de tales teorías incluyen:

• Las Fuerzas de Defensa de Sudáfrica estaban pasando de contrabando la sustancia falsa mercurio rojo en el vuelo 295 para su proyecto de bomba atómica .
• Los informes de la investigación de Project Coast sugirieron que había una hoja de ruta que mostraba que se habían colocado 300 gramos de carbón activado a bordo del vuelo 295, lo que llevó a especular que esta sustancia había causado el incendio.

El programa de televisión sudafricano Carte Blanche dedicó una investigación a varias de estas denuncias.

Un químico del gobierno sudafricano examinó una partícula microscópica en la red de nailon junto a la paleta delantera derecha en el vuelo 295. El químico descubrió que los patrones de flujo de aire en el hierro sugerían que viajaba a alta velocidad mientras estaba en estado fundido; por lo tanto, es posible que el incendio del vuelo 295 no haya sido un incendio repentino provocado por el embalaje. Fred Bereswill, el investigador de Boeing, dijo que esto sugeriría que la fuente del fuego habría tenido propiedades como una bengala , con la fuente incluyendo su propio agente oxidante . Un analista británico de incendios y explosiones examinó el revestimiento exterior de la aeronave que se había ubicado sobre la tarima; el analista descubrió que la piel se calentaba a 300 grados centígrados. Bereswill dijo que sería difícil que un incendio atravesara la piel de una aeronave en vuelo debido al flujo de aire frío fuera de la aeronave.

La teoría de David Klatzow

El Dr. David Klatzow fue uno de los científicos forenses que, según él mismo admitió, fue contratado por el abogado de Boeing para trabajar en el caso en el momento de la investigación oficial. Posteriormente, criticó a la comisión Margo por dedicar una cantidad excesiva de tiempo a investigar "temas relativamente irrelevantes" y que la comisión ignoró la pregunta más importante: ¿cuál fue el origen del incendio y quién había sido responsable de cargarlo en el avión? Klatzow cree que hay ciertas irregularidades en partes de la transcripción de la comisión que indican que algo en la transcripción de la CVR tuvo que ocultarse.

Klatzow presentó la teoría de que el incendio probablemente involucró sustancias que normalmente no se transportarían en un avión de pasajeros y que el incendio probablemente no fue un incendio de madera, cartón o plástico. Sudáfrica estaba bajo un embargo de armas en ese momento; por lo tanto, el gobierno sudafricano tuvo que comprar armas clandestinamente. La teoría de Klatzow postula que el gobierno colocó un sistema de cohetes en la bodega de carga, y esa vibración provocó la ignición del inestable perclorato de amonio , que es un compuesto químico utilizado como propulsor de misiles.

Klatzow sostiene que la conversación de la tripulación sugiere que el incendio comenzó sobre el Mar de China Meridional , poco después del despegue; él cree que esto indica que la grabadora de voz no funcionó durante un largo período del vuelo o que la tripulación la apagó (los CVR en los aviones en ese momento solo registraban treinta minutos). Si este es el caso, dice que es probable que un número desconocido de pasajeros ya haya muerto por inhalación de humo del primer incendio. Klatzow cree que la teoría es consistente con los informes que encontraron que la mayoría de los pasajeros estaban en el área de primera clase en la parte delantera del avión cuando el humo de la cabina trasera los obligó a avanzar. El capitán no aterrizó el avión directamente después del incendio, argumenta Klatzow, porque si lo hubiera hecho, lo habrían arrestado por poner en peligro la vida de sus pasajeros y habría causado un gran problema para Sudáfrica, lo que le costó al país y SAA R 400. millones (aprox. $200 millones en 1987). Klatzow argumenta que al capitán, que también era reservista en la Fuerza Aérea Sudafricana , se le habría ordenado continuar hasta Sudáfrica con la esperanza de llegar allí antes de que la integridad estructural de la aeronave cediera. Estos puntos han sido refutados por otros. .

El 20 de julio de 2011, el capitán retirado de la SAA, Clair Fichardt, anunció que había hecho una declaración en relación con las cintas de control de tráfico aéreo desaparecidas de Johannesburgo, después de que Klatzow lo convenciera de hacerlo. Fichardt afirmó que el Capitán James Deale admitió haber entregado las cintas al Capitán Mickey Mitchell, quien era el piloto jefe en el centro de control de Johannesburgo la noche del accidente. Deale habría declarado además que Gert van der Veer, director de SAA, y el abogado Ardie Malherbe estuvieron presentes durante la transferencia de las cintas. Anteriormente, durante las audiencias de la Comisión de la Verdad y la Reconciliación (TRC), Klatzow había interrogado a Van der Veer, Mitchell y Vernon Nadel, el oficial de operaciones que estaba de turno.

Investigación posterior al apartheid

En 1996, la TRC, establecida por el gobierno sudafricano posterior al apartheid , investigó las atrocidades de la era del apartheid. En particular, se investigó el vuelo 295 para determinar si había algo de verdad detrás de las teorías de conspiración que afirmaban que la Comisión Margo había encubierto o pasado por alto alguna evidencia que pudiera implicar al gobierno anterior. Klatzow fue invitado por la TRC para explicar sus teorías e interrogar a los testigos. A diferencia de la mayoría de las otras audiencias de la TRC, la audiencia sobre el vuelo 295 se llevó a cabo a puerta cerrada y sin ninguna representación de la Autoridad de Aviación Civil de Sudáfrica (CAA); Klatzow consideró que la CAA no era confiable porque había participado en la investigación oficial, que consideró defectuosa. Varios aspectos clave de la teoría de Klatzow giraron en torno a su crítica de las acciones del juez Margo durante la investigación oficial, pero el juez Margo no fue convocado para responder a ninguna de las acusaciones en su contra.

La TRC concluyó que nada de lo que figura en el manifiesto de vuelo podría haber causado el incendio, una conclusión que generó controversia entre el público. Tras la presión pública, los registros de la CVR se hicieron públicos en mayo de 2000. Al recibir los documentos, el ministro de Transporte, Dullah Omar , declaró que se reabriría la investigación si se descubrían nuevas pruebas. Se encargó al Servicio de Policía de Sudáfrica que investigara si había nuevas pruebas y que hiciera una recomendación al ministro. En octubre de 2002, el ministro anunció que no se habían encontrado nuevas pruebas que justificaran la reapertura de la investigación.

En el 25 aniversario del accidente, Peter Otzen Jnr, el hijo de una de las víctimas, anunció que se acercaba a la Corte Constitucional de Sudáfrica en un intento por reabrir la comisión de investigación del desastre. En pos de esto, había obtenido declaraciones juradas de ex empleados de SAA que nunca antes habían dado ninguna evidencia. Un ciudadano australiano llamado Allan Dexter, que había trabajado en relaciones públicas para SAA, hizo una declaración jurada al Sr. Otzen afirmando que el gerente de SAA en el aeropuerto de Taipei le había informado que el vuelo 295 transportaba combustible para cohetes, lo que provocó que se estrellara y que el Capitán había expresado su preocupación por la seguridad de la carga, pero se le había ordenado desde Johannesburgo que volara el avión. En una entrevista de 2014, algunas de las acusaciones fueron cuestionadas por Tinus Jacobs, gerente de SAA en Taiwán, quien despidió al vuelo 295. Jacobs afirmó que debido al estado de Taiwán bajo la ley marcial en ese momento, solo se podía usar un teléfono en el aeropuerto (ubicado en la oficina de China Airlines ) para hacer llamadas internacionales y que nadie de la tripulación tenía acceso a él. Jacobs afirmó además que el Capitán Uys y los demás miembros de la tripulación parecían relajados y rutinarios tanto el día anterior como la noche de la salida del vuelo.

Nuevas teorías

En 2014, el periodista de investigación sudafricano Mark D. Young presentó la teoría de que un cortocircuito en la electrónica de a bordo podría haber iniciado el incendio. El llamado seguimiento de arco húmedo surge de la acción de la humedad cuando se daña el aislamiento de los cables vivos. Puede formarse una corriente de fuga a otro cable dañado con la respectiva diferencia de potencial. El flashover resultante puede alcanzar temperaturas de hasta 5000 °C (9000 °F). Esta temperatura es suficiente para encender las mantas de aislamiento térmico-acústico que estuvieron en uso en ese momento hasta finales de la década de 1990. Tal cortocircuito pudo haber causado el incendio a bordo del vuelo 111 de Swissair , lo que resultó en el accidente de la aeronave en 1998.

Pasajeros y tripulación

Pasajeros y nacionalidades de la tripulación a bordo del vuelo 295 de SAA:

Las autoridades taiwanesas declararon que 58 pasajeros comenzaron a volar en Taipei, incluidos 30 ciudadanos taiwaneses, 19 sudafricanos, 3 japoneses, dos mauricianos, un danés, un holandés, un británico y un alemán occidental. Los otros pasajeros fueron transferidos de otros vuelos que llegaban a Taipei y, como tales, sus nacionalidades no eran conocidas por las autoridades taiwanesas.

Al menos dos pasajeros murieron por inhalación de humo. El resto murió a causa del trauma extremo sufrido en el accidente.

Entre los pasajeros estaba Kazuharu Sonoda , un luchador profesional japonés también conocido como Haru Sonoda y Magic Dragon, y su esposa, quienes viajaban como parte de su luna de miel. Fueron ofrecidos y enviados en el vuelo por el presidente de All Japan Pro-Wrestling , Giant Baba , para aparecer en un espectáculo de lucha libre en Sudáfrica, promovido por el también luchador Tiger Jeet Singh .

Dramatización

El accidente apareció en la temporada 5 de la serie documental Mayday , de fabricación canadiense y distribuida internacionalmente , en el episodio "Avivando las llamas".

Ver también

• Lista de registradores de vuelo no recuperados e inutilizables

Referencias

notas

Bibliografía

Otras lecturas

• Lillie, Joanne; Suerte, Dominique (2014). Sobreviviendo 295: La vida después del Helderberg . Ciudad del Cabo: Jacana Media..

enlaces externos

Imágenes externas
Fotos en withmaliceandforethought.com/
Fotos previas al accidente de ZS-SAS de Airliners.net

• Grabación ATC abreviada Un formato MP3 de parte de la grabación ATC real. La grabación real comienza a los 21 minutos. Está ligeramente abreviado, con algún sonido vacío interrumpido.
• "'Vamos a morir', dijo un miembro de la tripulación" . Houston Chronicle . 6 de diciembre de 1987. Archivado desde el original el 14 de febrero de 2009. Consultado el 5 de julio de 2017 .
• Vol South African Airways 295 : Maldonne à Pretoria (Francés)
• "¡Tenemos un problema de humo en el avión!" Die "Helderberg"-Tragödie (alemán)
• "Los restos del SAA 747 examinados en detalle" un artículo de vuelo de 1989