Handley Page Victor - Handley Page Victor

HP.80 Víctor
Handley Page HP-80 Victor K2, Reino Unido - Fuerza Aérea AN1926561.jpg
Handley Page HP-80 Victor K2 después del aterrizaje, con el paracaídas de arrastre desplegado
Papel Bombardero estratégico o avión cisterna de reabastecimiento de combustible aéreo
origen nacional Reino Unido
Fabricante Handley Page Limited
Primer vuelo 24 de diciembre de 1952
Introducción Abril de 1958
Retirado 15 de octubre de 1993
Estado Retirado
Usuario principal fuerza Aérea Royal
Producido 1952-1963
Número construido 86

El Handley Page Victor es un bombardero estratégico británico a reacción desarrollado y producido por Handley Page durante la Guerra Fría . Fue el tercer y último bombardero V operado por la Royal Air Force (RAF), los otros dos son el Avro Vulcan y el Vickers Valiant . Al entrar en servicio en 1958, el Victor se desarrolló inicialmente como parte de la disuasión nuclear aerotransportada del Reino Unido , pero se retiró de la misión nuclear en 1968, tras el descubrimiento de grietas por fatiga que habían sido exacerbadas por la adopción por parte de la RAF de un modelo de baja altitud. perfil de vuelo para evitar la interceptación , y debido a la introducción pendiente de los misiles Polaris lanzados desde submarinos de la Royal Navy en 1969.

Con la misión de disuasión nuclear cedida a la Royal Navy, no se podía justificar una gran flota de bombarderos en V. Varios Victors fueron modificados para reconocimiento estratégico, utilizando una combinación de radar , cámaras y otros sensores. Antes de la introducción de Polaris, algunos ya se habían convertido en petroleros para reemplazar a los Valiants; Siguieron más conversiones a petroleros y algunos de estos Vencedores reaprovisionados reabastecieron de combustible a los bombarderos Vulcan durante las incursiones de Black Buck de la Guerra de las Malvinas .

Debido a su sofisticación tecnológica y capacidades superiores, el Víctor fue el último de los bombarderos en V que se retiró del servicio el 15 de octubre de 1993, tras la retirada anterior de los Valiants en 1965 y los Vulcans en 1984. En su función de reabastecimiento de combustible, el Víctor fue reemplazado por el Vickers VC10 y el Lockheed Tristar .

Desarrollo

Orígenes

Pintura de prueba Victor B1 XA918 por el artista y ex empleado de Handley Page Peter Coombs

El origen del Víctor y los otros bombarderos V está fuertemente vinculado con el programa de armas atómicas y las políticas de disuasión nuclear que se desarrollaron después de la Segunda Guerra Mundial . El programa de bombas atómicas comenzó formalmente con el Requisito Operacional de Personal Aéreo OR.1001 emitido en agosto de 1946, que anticipó una decisión del gobierno en enero de 1947 para autorizar el trabajo de investigación y desarrollo de armas atómicas, habiendo prohibido la Ley de Energía Atómica de los EE. UU. De 1946 (Ley McMahon) exportando conocimiento atómico, incluso a países que habían colaborado en el Proyecto Manhattan . OR.1001 preveía un arma que no excedería los 24 pies 2 pulgadas (7,37 m) de longitud, 5 pies (1,5 m) de diámetro, 10,000 libras (4,500 kg) de peso y adecuada para ser lanzada desde 20,000 pies (6,100 m) a 50.000 pies (15.000 m).

Al mismo tiempo, el Ministerio del Aire elaboró ​​requisitos para que los bombarderos reemplacen a los bombarderos pesados ​​con motor de pistón existentes , como el Avro Lancaster y el nuevo Avro Lincoln, que equipaba el Comando de Bombarderos de la RAF . En enero de 1947, el Ministerio de Abastecimiento distribuyó la Especificación B.35 / 46 a las compañías de aviación para satisfacer el Requisito Operacional del Personal Aéreo OR.229 para "un avión terrestre bombardero de mediano alcance capaz de llevar una bomba de 10,000 lb (4,500 kg) a un objetivo de 1,500 unidades náuticas millas (1.700 millas; 2.800 km) desde una base que puede estar en cualquier parte del mundo ". Se especificó una velocidad de crucero de 500 nudos (580 mph; 930 km / h) a alturas entre 35.000 pies (11.000 m) y 50.000 pies (15.000 m). El peso máximo cuando está completamente cargado no debe exceder las 100,000 lb (45,000 kg). La carga de armas debía incluir una "bomba de gravedad especial" de 10.000 libras (4.500 kg) (es decir, un arma nuclear de caída libre ), o en rangos más cortos de 20.000 libras (9.100 kg) de bombas convencionales. No se debían llevar armas defensivas, la aeronave confiaba en su velocidad y altitud para evitar a los combatientes opuestos.

El OR.230 similar requería un "bombardero de largo alcance" con un radio de acción de 2.000 millas náuticas (2.300 mi; 3.700 km) a una altura de 50.000 pies (15.000 m), una velocidad de crucero de 575 mph (925 km / h) y un peso máximo de 200.000 lb (91.000 kg) cuando está completamente cargado. Se recibieron respuestas a OR.230 de Short Brothers , Bristol y Handley Page ; sin embargo, el Ministerio del Aire reconoció que desarrollar una aeronave para cumplir con estos estrictos requisitos habría sido técnicamente exigente y tan costoso que el bombardero resultante sólo podría comprarse en pequeñas cantidades. Como resultado, al darse cuenta de que la mayoría de los objetivos probables no requerirían un alcance tan largo, se emitió una especificación menos exigente para un bombardero de alcance medio, la Especificación B.35 / 46 del Ministerio del Aire . Esto exigía la capacidad de transportar la misma carga de bomba de 10,000 lb a un objetivo a 1,500 millas náuticas (1,700 mi; 2,800 km) de distancia a una altura de 45,000-50,000 pies (14,000-15,000 m) a una velocidad de 575 mph (925 km). / h).

HP.80

El diseño propuesto por Handley Page en respuesta a B.35 / 46 recibió la designación interna de HP.80. Para lograr el rendimiento requerido, el aerodinámico Dr. Gustav Lachmann de Handley Page y su adjunto, Godfrey Lee, desarrollaron un ala en forma de media luna para el HP.80. El autor de aviación Bill Gunston describió el ala creciente de barrido compuesto de Victor como "sin duda el ala de alto subsónico más eficiente en cualquier tablero de dibujo en 1947". El barrido y la cuerda del ala disminuyeron en tres pasos distintos desde la raíz hasta la punta, para garantizar un número de Mach crítico constante en todo el ala y, en consecuencia, una alta velocidad de crucero. Las otras partes de la aeronave que aceleran el flujo, el morro y la cola, también fueron diseñadas para el mismo número de mach crítico, por lo que la forma del HP.80 tenía un número de mach crítico constante en todas partes. El trabajo inicial en el proyecto incluyó diseños de aviones sin cola, que en su lugar habrían utilizado superficies verticales de punta de ala; sin embargo, a medida que la propuesta maduraba, se adoptó en su lugar un plano de cola completo de montaje alto. El perfil y la forma del ala en forma de media luna estuvieron sujetos a ajustes y alteraciones considerables a lo largo de las primeras etapas de desarrollo, particularmente para contrarrestar el comportamiento de cabeceo desfavorable en vuelo.

El HP.80 y el Tipo 698 de Avro fueron elegidos como los dos mejores diseños propuestos para B.35 / 46, y se realizaron pedidos para dos prototipos de cada uno. Sin embargo, se reconoció que había muchas incógnitas asociadas con ambos diseños, y también se hizo un pedido para el diseño de Vickers, que se convirtió en el Valiant . Aunque no cumplía completamente con los requisitos de la especificación, el diseño de Valiant presentaba poco riesgo de falla y, por lo tanto, podría llegar al servicio antes. El ala creciente del HP.80 se probó en un planeador de escala ⅓ , el HP.87, y un Supermarine Attacker muy modificado , que recibió la designación Handley Page HP.88 . El HP.88 se estrelló el 26 de agosto de 1951 después de completar solo unos treinta vuelos y se obtuvieron pocos datos útiles durante sus breves dos meses de existencia. Para cuando el HP.88 estuvo listo, el ala HP.80 había cambiado de tal manera que el primero ya no era representativo. El diseño del HP.80 había avanzado lo suficiente como para que la pérdida del HP.88 tuviera poco efecto en el programa.

Se construyeron dos prototipos HP.80, WB771 y WB775 . WB771 fue desarmado en la fábrica de Handley Page en Radlett y transportado por carretera a RAF Boscombe Down para su primer vuelo; Se utilizaron excavadoras para despejar la ruta y crear caminos alrededor de los obstáculos. Se ocultaron secciones de la aeronave bajo marcos de madera y lonas impresas con "GELEYPANDHY / SOUTHAMPTON" para que pareciera el casco de un barco en tránsito. GELEYPANDHY era un anagrama de "Handley Pyge", estropeado por un error de un rotulista. El 24 de diciembre de 1952, pilotado por el piloto principal de pruebas de Handley Page, Hedley Hazelden , el WB771 realizó su vuelo inaugural, que duró un total de 17 minutos. Diez días después, el Ministerio del Aire anunció que el nombre oficial de la aeronave era Víctor .

Los prototipos funcionaron bien; sin embargo, las fallas de diseño llevaron a la pérdida del WB771 el 14 de julio de 1954, cuando el avión de cola se desprendió mientras realizaba un paso de bajo nivel sobre la pista de Cranfield , lo que provocó que la aeronave se estrellara con la pérdida de la tripulación. Fijado a la aleta con tres pernos, el plano de cola se sometió a una carga considerablemente mayor de la que se había anticipado, lo que provocó grietas por fatiga alrededor de los orificios de los pernos. Esto llevó a que los pernos se aflojaran y fallaran en el corte. Las concentraciones de tensión alrededor de los orificios se redujeron agregando un cuarto perno. El potencial de aleteo debido a deficiencias en el diseño de la articulación de la aleta / plano de la cola también se redujo al acortar la aleta. Además, los prototipos eran pesados ​​en la cola debido a la falta de equipamiento en el morro; esto se solucionó agregando grandes pesos de lastre a los prototipos. Los Victors de producción tenían un morro alargado para mover la puerta de escape de la tripulación más lejos de las tomas del motor, ya que la posición original se consideraba demasiado peligrosa como salida de emergencia en vuelo. La nariz alargada también mejoró el rango del centro de gravedad .

Víctor B.1

Victor B1A XH588 en un evento del día de la batalla de Inglaterra en East Anglian , 1959

Los vencedores de producción B.1 fueron propulsados ​​por turborreactores Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.7 con una potencia de 11.000  lbf (49  kN ), y se desplegaron inicialmente con el arma nuclear Blue Danube , volviéndose a desplegar con el arma Yellow Sun más poderosa cuando estuvo disponible. . Los vencedores también llevaban bombas nucleares Mark 5 de propiedad estadounidense (disponibles en el marco del programa Proyecto E ) y el arma nuclear táctica británica Red Beard . Un total de 24 se actualizaron al estándar B.1A mediante la adición del radar de advertencia de cola Red Steer en un cono de cola ampliado y un conjunto de receptores de advertencia de radar y contramedidas electrónicas (ECM) de 1958 a 1960.

El 1 de junio de 1956, una producción de Victor XA917 pilotada por el piloto de pruebas Johnny Allam superó inadvertidamente la velocidad del sonido después de que Allam dejara caer el morro ligeramente a una potencia alta. Allam notó una indicación en la cabina de Mach 1.1 y los observadores terrestres desde Watford a Banbury informaron haber escuchado un boom sónico . El Víctor mantuvo la estabilidad durante todo el evento. El autor de aviación Andrew Brookes ha afirmado que Allam rompió la barrera del sonido a sabiendas para demostrar la capacidad de mayor velocidad del Victor en comparación con los anteriores bombarderos V. El Victor fue el avión más grande que rompió la barrera del sonido en ese momento.

Víctor B.2

Avión Victor B.2 ( XL158 ), en RAF Wittering, Cambridgeshire, realizando preparativos previos al vuelo

La RAF requería un techo más alto para sus bombarderos, y se consideraron varias propuestas para mejorar los Victors para satisfacer esta demanda. Al principio, Handley Page propuso el uso de los motores Sapphire 9 de 14.000 lbf (62 kN) para producir un bombardero de "Fase 2", al que seguirían los Victors de "Fase 3" con una envergadura mucho mayor a 137 pies (42 m) y propulsado por Bristol Siddeley Olympus turborreactores o Rolls-Royce Conway turboventiladores . El Sapphire 9 fue cancelado, sin embargo, y el avión de la Fase 3 muy modificado habría retrasado la producción, por lo que se propuso y aceptó un Víctor de "Fase 2A" interino, para ser propulsado por el Conway y con modificaciones mínimas.

La propuesta de la "Fase 2A" fue aceptada por el personal aéreo como el Victor B.2 , con los motores Conway RCo.11 proporcionando 17.250 lbf (76,7 kN). Los nuevos motores Conway requirieron tomas agrandadas rediseñadas para proporcionar el mayor flujo de aire requerido. Las puntas de las alas se extendieron, aumentando la envergadura a 120 pies (37 m). El B.2 presentaba tomas de "oreja de elefante" retráctiles distintivas que no se encuentran en el B.1, ubicadas en el fuselaje trasero por delante de la aleta de cola. Estas palas alimentaron aire ram a las turbinas Ram Air (RAT) que podrían proporcionar energía eléctrica durante situaciones de emergencia, como fallas del motor, durante el vuelo.

El primer prototipo Victor B.2, número de serie XH668, realizó su vuelo inaugural el 20 de febrero de 1959. El 20 de agosto de 1959 había volado 100 horas, cuando, mientras el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento realizaba pruebas de motores a gran altitud ( A & AEE), desapareció de las pantallas de radar y se estrelló contra el mar frente a la costa de Pembrokeshire . Se inició una extensa operación de búsqueda para localizar y rescatar los restos del XH668 para determinar la causa del accidente. Se necesitó hasta noviembre de 1960 para recuperar la mayor parte de la aeronave; la investigación del accidente concluyó que la cabeza del pitot de estribor había fallado durante el vuelo, lo que provocó que el sistema de control de vuelo obligara a la aeronave a realizar una inmersión irrecuperable. Solo se necesitaron cambios menores para resolver este problema, lo que permitió que el Victor B.2 entrara en servicio en febrero de 1962.

Mayor desarrollo

Un total de 21 aviones B.2 se actualizaron al estándar B.2R con motores Conway RCo.17 (20.600 lbf o 92 kN de empuje) e instalaciones para llevar un misil nuclear de separación Blue Steel . El almacenamiento de basura anti-radar tuvo que ser reubicado debajo de la nariz como resultado de la instalación de Blue Steel. Casualmente, Peter White, un aerodinámico de alto nivel asistió a un simposio en Bruselas y se enteró de los cuerpos cónicos de Whitcomb colocados en la parte superior de un ala que agregarían volumen y reducirían la resistencia de las olas. Así que se agregaron carenados aerodinámicos grandes en la parte superior de cada ala para contener la paja. Los carenados se comportaron como " zanahorias Küchemann ". Estos eran cuerpos antichoque que reducían el arrastre de las olas a velocidades transónicas (ver regla del área ). Handley Page propuso construir un Victor de "Fase 6" más refinado, con más combustible y capaz de transportar hasta cuatro misiles balísticos Skybolt (AGM-48) en patrullas aéreas permanentes, pero esta propuesta fue rechazada aunque se acordó que algunos de los Los Victor B.2 por encargo estarían equipados para llevar dos Skybolts. Este plan fue abandonado cuando Estados Unidos canceló todo el programa Skybolt en 1963. Con el paso a misiones de penetración de bajo nivel, los Victors fueron equipados con sondas de reabastecimiento de combustible aire-aire sobre la cabina y recibieron grandes tanques de combustible debajo de las alas.

Nueve aviones B.2 se convirtieron con fines de reconocimiento estratégico para reemplazar a los Valiants que se habían retirado debido a la fatiga del ala, y la entrega comenzó en julio de 1965. Estos aviones recibieron una variedad de cámaras, un sistema de mapeo de radar montado en la bahía de bombas y rastreadores de la parte superior del ala. para detectar partículas liberadas de pruebas nucleares . Con el nombre de Victor SR.2, un solo avión podría fotografiar todo el Reino Unido en una sola incursión de dos horas. Se podrían instalar diferentes configuraciones de cámara en la bahía de bombas, incluidas hasta cuatro cámaras de reconocimiento F49 y se podrían instalar hasta ocho cámaras F96 para tomar fotografías verticales u oblicuas a la luz del día; La fotografía nocturna requería la instalación de cámaras F89.

Conversión de reabastecimiento de combustible aéreo

Victor K.2 del Escuadrón No. 55 de la RAF en 1985; tenga en cuenta los drogues de reabastecimiento de combustible desplegados.

Antes de la desaparición de los petroleros Valiant, se llevó a cabo una instalación de prueba de equipo de reabastecimiento de combustible, que incluía: tanques de bahía de bombas de sobrecarga, tanques subalares, sonda de reabastecimiento y unidades de despegue asistido de Havilland Spectre que se pueden desechar . La aeronave involucrada en las pruebas, B.1 "XA930", llevó a cabo pruebas exitosas en Boscombe Down con pesos totales muy altos y despegues de campo relativamente corto.

La retirada de la flota Valiant debido a la fatiga del metal en diciembre de 1964 significó que la RAF no tenía aviones cisterna de primera línea, por lo que los aviones B.1 / 1A, ahora considerados excedentes en el papel de bombardero estratégico, fueron reacondicionados para este deber. Para poner algunos camiones cisterna en servicio lo más rápido posible, seis aviones B.1A se convirtieron al estándar B (K) .1A (más tarde redesignado B.1A (K2P) ), recibiendo un sistema de dos puntos con una manguera y una lanza cada ala, mientras que la bahía de bombas permaneció disponible para armas. Handley Page trabajó día y noche para convertir estos seis aviones; el primero se entregó el 28 de abril de 1965 y el Escuadrón 55 entró en funcionamiento en el papel de petrolero en agosto de 1965.

Si bien estos seis aviones proporcionaban una capacidad limitada de cisterna adecuada para reabastecer de combustible a los combatientes, los carretes de manguera de ala Mk 20A solo podían suministrar combustible a una velocidad limitada y no eran adecuados para reabastecer bombarderos. Por lo tanto, el trabajo continuó para producir una conversión definitiva del tanquero de tres puntos del Victor Mk.1. Otros catorce B.1A y 11 B.1 fueron equipados con dos tanques de combustible instalados permanentemente en la bahía de bombas, y una unidad dispensadora de manguera de línea central Mk 17 de alta capacidad con tres veces el caudal de combustible que los carretes de ala, y fueron designados K .1A y K.1 respectivamente.

El avión B.2 restante no se adaptaba tanto al perfil de misión de bajo nivel que la RAF había adoptado para llevar a cabo misiones de bombardeo estratégico como el Vulcan con su fuerte ala delta. Esto, combinado con el cambio de la disuasión nuclear de la RAF a la Royal Navy (con el misil Polaris ) significó que los Victors se consideraban excedentes de los requisitos. Por lo tanto, 24 B.2 se modificaron al estándar K.2 . Al igual que en las conversiones K.1 / 1A, el ala se recortó para reducir la tensión y el cristal de la nariz del apuntador de la bomba se recuperó. Durante 1982, el acristalamiento se reintrodujo en algunos aviones, ya que la posición del antiguo apuntador de la bomba de morro se utilizó para montar cámaras F95 con el fin de realizar misiones de reconocimiento durante la Guerra de las Malvinas . El K.2 podía transportar 91.000 libras (41.000 kg) de combustible. Sirvió en el papel de petrolero hasta que se retiró en octubre de 1993.

Diseño

Visión general

Vista frontal de un Victor durante un rodaje terrestre, 2006

El Victor era un avión aerodinámico de aspecto futurista, con cuatro motores turborreactores (más tarde turborreactores) enterrados en las gruesas raíces de las alas. Las características distintivas del Victor eran su cola en T muy barrida con un diedro considerable en los planos de la cola y una protuberancia en la barbilla prominente que contenía el radar de orientación , la unidad del tren de aterrizaje de la nariz y la posición de un apuntador de bomba auxiliar . Originalmente, la especificación requería que toda la sección de la nariz pudiera separarse a grandes altitudes para actuar como una cápsula de escape, pero el Ministerio del Aire abandonó este requisito en 1950.

El Victor tenía una tripulación de cinco hombres, compuesta por dos pilotos sentados uno al lado del otro y tres tripulantes orientados hacia atrás, siendo estos el navegador / trazador, el navegador / operador de radar y el oficial de electrónica de aire (AEO). A diferencia del Vulcan y del Valiant, los pilotos del Victor se sentaron al mismo nivel que el resto de la tripulación, debido a un compartimento presurizado más grande que se extendía hasta la nariz. Al igual que con los otros bombarderos en V, sólo los pilotos disponían de asientos eyectables ; los operadores de los tres sistemas confiaban en "cojines explosivos" inflados con una botella de CO 2 que los ayudaría a levantarse de sus asientos, pero a pesar de esto, escapar para ellos habría sido muy poco probable en la mayoría de las situaciones de emergencia.

Mientras se le asignó el papel de entrega nuclear, el Victor se terminó en un esquema de color blanco anti-flash completo , diseñado para proteger la aeronave contra los efectos dañinos de una detonación nuclear. El esquema de color blanco estaba destinado a reflejar el calor lejos de la aeronave; También se aplicaron variaciones más pálidas de las rondas de la RAF por esta misma razón. Cuando los bombarderos V fueron asignados al perfil de aproximación de bajo nivel en la década de 1960, los Victors pronto fueron repintados con camuflaje táctico verde / gris para reducir la visibilidad a la observación terrestre; el mismo esquema se aplicó a los aviones cisterna convertidos posteriormente.

Armamentos y equipo

Víctor aterrizando en RNAS Yeovilton 1984; tenga en cuenta los frenos de aire extendidos.

La bahía de bombas del Victor era mucho más grande que la del Valiant y Vulcan, lo que permitía transportar cargas de armas más pesadas a costa del alcance. Como alternativa a la única bomba nuclear de "10,000 lb" requerida por la especificación, la bahía de bombas fue diseñada para transportar varios armamentos convencionales, incluido un solo Grand Slam de 22,000 lb (10,000 kg) o dos terremotos Tallboy de 12,000 lb (5400 kg) bombas , hasta cuarenta y ocho bombas de 1.000 libras (450 kg) o treinta y nueve minas marinas de 2.000 libras (910 kg). Una adición propuesta al Víctor fueron las alforjas debajo de las alas capaces de transportar otras 28 bombas de 1,000 libras para complementar la bahía principal de bombas, pero esta opción no se siguió.

Además de una gama de bombas nucleares de caída libre, los Victor B.2 posteriores funcionaron como portadores de misiles para misiles nucleares separadores como Blue Steel; estaba previsto que se introdujera el misil estadounidense Skybolt ; sin embargo, se canceló el desarrollo de Skybolt. La información del objetivo para Blue Steel podría ingresarse durante el vuelo, así como antes de la misión. Se informó que, con un trabajo intensivo, un portador de misiles B.2 podría volver a llevar armas nucleares de caída libre o municiones convencionales en 30 horas.

Como los otros dos V-Bombers, el Victor hizo uso del Sistema de Navegación y Bombardeo (NBS); También se había instalado una mira óptica poco usada en los primeros aviones. Para propósitos de navegación y apuntar bombas, el Victor empleó varios sistemas de radar. Estos incluyeron el radar H2S , desarrollado a partir del primer radar de exploración terrestre aerotransportado, y el radar Green Satin . La información del radar se introdujo en el aparato electromecánico analógico para apuntar bombas a bordo . Algunos de los equipos de navegación y selección de objetivos descendieron directamente o compartieron conceptos con los utilizados en el anterior bombardero Halifax de Handley Page . Desde el punto de vista operativo, la precisión del sistema de puntería de bombas demostró estar limitada a aproximadamente 400 yardas, lo que se consideró suficiente para operaciones de ataque nuclear de alto nivel.

Aviónica y sistemas

El Victor tenía controles de vuelo totalmente equipados, es decir, alerones, elevadores y timón, sin reversión manual que, por lo tanto, requería un sistema de respaldo, es decir, una duplicación. Dado que estaban completamente alimentados, se necesitaba una unidad de tacto artificial, alimentada por aire comprimido del pitot en la nariz. El sistema de control se duplicó en las unidades de control de vuelo que recibieron demandas de piloto y piloto automático. Los movimientos de control del piloto se transmitieron a través de un sistema mecánico de baja fricción a las unidades de control de vuelo. La duplicación se proporcionó con la premisa de que la entrada de un solo piloto seguiría siendo funcional y que ni los motores hidráulicos ni el husillo de tornillo de una unidad se atascarían. Se utilizó un circuito hidráulico separado para cada uno de los siguientes: tren de aterrizaje, flaps, flaps de nariz, frenos de aire, puertas de bombas, frenos de rueda, dirección de la rueda de morro, tomas de aire de turbina de aire ram. Un sistema eléctrico de CA y una unidad de energía auxiliar fueron adiciones significativas al posterior Victor B.2, mejorando notablemente la confiabilidad eléctrica.

Para evadir los esfuerzos de detección e interceptación del enemigo, el Victor fue equipado con un extenso paquete de ECM que fue operado por el oficial de electrónica de aire (AEO), quien tenía la responsabilidad principal de los sistemas electrónicos y de comunicación de la aeronave. El equipo ECM podría emplearse para interrumpir el uso efectivo del radar tanto activo como pasivo en las proximidades de la aeronave y para proporcionar conciencia de la situación a la tripulación. Las comunicaciones enemigas también podrían estar bloqueadas y, según los informes, los misiles guiados por radar de la época también se volvieron ineficaces. El Victor B.2 presentaba un área extendida ubicada alrededor de la base de la aleta de cola que contenía sistemas de enfriamiento y algunos de los equipos ECM.

Algunos de los equipos ECM que inicialmente se usaron en el Victor, como el dispensador de basura original y el radar de advertencia de cola Orange Putter, se habían desarrollado para el anterior bombardero English Electric Canberra y ya se consideraban casi obsoletos cuando el Victor había entrado en servicio. Se realizarían mejoras y alteraciones significativas en las suites de aviónica y ECM, ya que se consideraba que los ECM efectivos eran fundamentales para el papel del Víctor; por ejemplo, la introducción del radar de advertencia de cola Red Steer más capaz . La introducción del Victor B.2 estuvo acompañada de varios sistemas ECM nuevos, incluido un receptor de advertencia de radar pasivo, un bloqueador de radar métrico y un equipo de bloqueo de comunicaciones. Simplificación de carenados en los bordes posteriores de las alas capaces de albergar grandes cantidades de defensiva paja / bengalas eran también nuevas incorporaciones. Si bien las pruebas se realizaron con un radar de seguimiento del terreno y un modo de escaneo lateral para el radar de bombardeo y navegación, ninguna de estas funciones se integró en la flota operativa.

Motores

Rolls-Royce Conway RCo.17 Mk201 en pantalla estática

El Victor B.1 estaba propulsado por cuatro motores turborreactores Armstrong Siddeley Sapphire . Los motores estaban incrustados en pares en las raíces de las alas. Debido a la posición media del ala, la cola se montó en la punta de la aleta para evitar la salida del chorro. Los motores de zafiro instalados en el Victor sufrieron fallas de "cierre de la línea central" al volar en nubes densas o lluvias intensas en los trópicos. El Victor B.2 estaba propulsado por el turbofan Rolls-Royce Conway más nuevo, que en un momento fue el motor sin postcombustión más potente fuera de la Unión Soviética. El Conway tenía un empuje significativamente mayor que el motor Sapphire del B.1.

El Victor B.2 tenía una unidad de potencia auxiliar Blackburn Artouste (AAPU) instalada en la raíz del ala de estribor. Proporcionaba aire a alta presión para arrancar los motores y también proporcionaba energía eléctrica en el suelo o en el aire como fuente de alimentación de emergencia si fallaban los generadores impulsados ​​por el motor. También redujo la necesidad de algunos equipos de apoyo en tierra. Se habían introducido en el B.2 dos alternadores impulsados ​​por turbinas, también conocidos como turbinas de aire de pistón (RAT), para proporcionar energía de emergencia en caso de pérdida de energía eléctrica. Las palas retráctiles en el fuselaje trasero se abrirían para alimentarles con aire comprimido, lo que les permitiría generar suficiente energía eléctrica para operar los controles de vuelo. En caso de avería del motor, las RAT permitirían a la tripulación mantener el control de la aeronave hasta que los motores pudieran volver a encenderse.

Perfil de vuelo

El Victor se describía comúnmente como de buen manejo y excelente rendimiento, junto con características favorables de vuelo a baja velocidad. Durante las pruebas de vuelo del primer prototipo, el Victor demostró su rendimiento aerodinámico, volando hasta Mach 0.98 sin problemas de manejo o golpes; Casi no hubo cambios aerodinámicos entre el prototipo y el avión de producción. El avión de producción presentaba una operación automatizada de aleta de morro para contrarrestar la tendencia de la aeronave a cabecear hacia arriba durante los números de Mach bajos a moderados. A baja altitud, el Victor normalmente volaba de manera suave y cómoda, en parte debido a su estrechez y flexibilidad del ala creciente. Una característica de vuelo inusual del primer Victor fue su capacidad de aterrizaje automático; una vez alineada con la pista, la aeronave se encendía naturalmente cuando el ala entraba en efecto suelo mientras la cola continuaba hundiéndose, dando un aterrizaje amortiguado sin ningún comando o intervención por parte del piloto.

El Victor ha sido descrito como un avión ágil, atípico para un gran bombardero; en 1958, un Victor había realizado varios bucles y un barril durante las prácticas para un vuelo de exhibición en el Salón Aeronáutico de Farnborough . La maniobrabilidad fue facilitada en gran medida por los controles de luz, la respuesta rápida de la aeronave y el diseño de ciertas superficies de vuelo, como el freno de aire montado en la cola infinitamente variable. El Victor fue diseñado para volar a altas velocidades subsónicas, aunque se han producido múltiples casos en los que se rompió la barrera del sonido . Durante el desarrollo del Victor B.2, la RAF había enfatizado el concepto de maniobrabilidad táctica, lo que condujo a un gran esfuerzo en el desarrollo para aumentar el rendimiento de la altura y el alcance de la aeronave.

Historia operativa

Victor B.1 ( XA922 ) en una aproximación de aterrizaje, alrededor de 1959

El Victor fue el último de los bombarderos V en entrar en servicio, con entregas de B.1 a la Unidad de Conversión Operacional No. 232 de la RAF con base en la RAF Gaydon , Warwickshire , que tuvo lugar a fines de 1957. El primer escuadrón de bombarderos operativo, el Escuadrón 10 , se formó en RAF Cottesmore en abril de 1958, con un segundo escuadrón, el Escuadrón 15 , que se formó antes de fin de año. Cuatro Victors, equipados con radar de reconocimiento Yellow Astor, junto con sensores pasivos, se utilizaron para equipar una unidad secreta, el Radar Reconnaissance Flight en RAF Wyton . La fuerza de bombarderos Víctor continuó aumentando, con el Escuadrón 57 formándose en marzo de 1959 y el Escuadrón 55 en octubre de 1960. En su apogeo, el Víctor operaba simultáneamente con seis escuadrones del Comando de Bombarderos de la RAF .

Según la doctrina operativa desarrollada por la RAF, en la circunstancia de desplegar un ataque nuclear a gran escala, cada Víctor habría operado de forma totalmente independiente; las tripulaciones llevarían a cabo su misión sin orientación externa y dependerían de la efectividad de sus tácticas individuales para alcanzar y atacar con éxito su objetivo asignado; por tanto, se puso gran énfasis en el entrenamiento continuo de la tripulación durante tiempos de paz. Se consideró muy importante desarrollar un sentido de unidad de tripulación; Los equipos de Victor normalmente servirían juntos durante al menos cinco años, y se adoptó un enfoque similar con el personal de tierra. Para maximizar la vida útil operativa de cada avión, las tripulaciones de Victor normalmente volaban una sola misión de entrenamiento de cinco horas por semana. Se requirió que cada miembro de la tripulación calificara para los certificados de servicio para llevar a cabo de manera independiente las operaciones de inspección, reabastecimiento de combustible y respuesta.

Victor K2 ( XH669 ) repostando un par de relámpagos eléctricos ingleses , septiembre de 1978

En tiempos de alta tensión internacional, los bombarderos V se dispersarían y se mantendrían en un alto estado de preparación; si se diera la orden de desplegar un ataque nuclear, los Vencedores en alta preparación habrían estado en el aire en menos de cuatro minutos desde el momento en que se emitió la orden. La inteligencia británica había estimado que la red de radar de los soviéticos era capaz de detectar al Victor a una distancia de hasta 200 millas, por lo que para evitar la interceptación, el Victor seguiría rutas cuidadosamente planificadas para aprovechar las debilidades de la red de detección soviética. Esta táctica se empleó junto con el extenso ECM a bordo del Victor para aumentar las posibilidades de evasión. Si bien originalmente el Victor habría mantenido un vuelo a gran altitud durante una misión de ataque nuclear, los rápidos avances de las capacidades de guerra antiaérea soviéticas (ejemplificado por el derribo de un U-2 desde 70,000 pies en 1960) llevaron al abandono de esta táctica: En su lugar, se adoptó un enfoque de baja velocidad y alta velocidad respaldado por ECM cada vez más sofisticados.

El Victor B.2 mejorado comenzó a entregarse en 1961, con el primer Escuadrón B.2, 139 Escuadrón , formado en febrero de 1962, y un segundo Escuadrón 100 , en mayo de 1962. Estos fueron los únicos dos escuadrones de bombarderos que se formaron en el B.2, ya que los últimos 28 Vencedores en orden fueron cancelados. La perspectiva de los misiles balísticos Skybolt , con los que cada bombardero en V podría atacar a dos objetivos separados, significaba que se necesitarían menos bombarderos, mientras que el gobierno estaba descontento con la resistencia de Sir Frederick Handley Page a su presión para fusionar su empresa con la competencia. . Si bien el desarrollo de Skybolt se interrumpiría, los Victor B.2 se adaptaron como avión de transporte para el misil nuclear de enfrentamiento Blue Steel. Se dijo que la introducción de armas de enfrentamiento y el cambio a vuelos de bajo nivel para evadir la detección del radar eran factores decisivos para la penetración exitosa del territorio enemigo.

Un Víctor y un Vulcano en Richmond Air Show, Nueva Gales del Sur , 1964

En 1964-1965, una serie de destacamentos de Victor B.1A se desplegaron en RAF Tengah , Singapur como elemento disuasorio contra Indonesia durante el conflicto de Borneo , los destacamentos cumplieron un papel disuasorio estratégico como parte de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente , al tiempo que ofrecían valiosos entrenamiento en vuelo a baja altura y bombardeo visual. En septiembre de 1964, cuando el enfrentamiento con Indonesia alcanzó su punto máximo, el destacamento de cuatro Victors se preparó para una rápida dispersión, con dos aviones cargados con bombas convencionales vivas y mantenidos en una hora de preparación, listos para realizar salidas operativas. Sin embargo, nunca se les pidió que volaran en misiones de combate y la alerta de alta disponibilidad finalizó a finales de mes.

Tras el descubrimiento de grietas por fatiga, que se desarrollaron debido a su uso a baja altitud, los bombarderos estratégicos B.2R fueron retirados y almacenados a fines de 1968. La RAF había experimentado una intensa demanda en su flota de petroleros de reabastecimiento aéreo existente, y su La flota existente de petroleros Victor B.1 que se habían convertido anteriormente debía retirarse en la década de 1970, por lo que se decidió que los Victor B.2R almacenados también se convertirían en petroleros. Handley Page preparó un esquema de modificación que vería a los Victors equipados con tanques de punta, la estructura modificada para limitar más grietas por fatiga en las alas y asientos eyectables proporcionados para los seis miembros de la tripulación. El Ministerio de Defensa retrasó la firma de la orden de conversión de los B2 hasta que Handley Page entró en liquidación . En cambio, el contrato para la conversión se otorgó a Hawker Siddeley , quien produjo una conversión mucho más simple que la planificada por Handley Page, con la envergadura acortada para reducir la tensión de flexión del ala y, por lo tanto, extender la vida útil del fuselaje.

Victor K2 ( XL161 ) acercándose a RAF Abingdon , septiembre de 1979

Si bien el Victor nunca tuvo una base permanente con unidades estacionadas en el extranjero, con frecuencia se realizaron despliegues temporales, a menudo en una capacidad ceremonial o para participar en ejercicios de entrenamiento y competencias. Se enviaron escuadrones Victor en varios despliegues extendidos al Lejano Oriente , y también se realizaron despliegues a corto plazo en Canadá con fines de entrenamiento. En un momento durante la década de 1960, Sudáfrica mostró un interés considerable en la adquisición de varios Victors configurados para bombarderos; al final, el Victor no sirvió con ningún otro operador que no fuera la RAF.

Varios de los Victor B.2 habían sido convertidos para misiones de Reconocimiento Estratégico luego del retiro del Valiant en esta capacidad. En servicio, este tipo se utilizó principalmente en la vigilancia del océano Atlántico y los mares mediterráneos , capaz de inspeccionar 400.000 millas cuadradas en una misión de ocho horas; también se utilizaron para muestrear las secuelas de las pruebas nucleares francesas realizadas en el Pacífico Sur . Originalmente, los Victors de reconocimiento estaban equipados para el reconocimiento visual; se descubrió que era más barato asignar bombarderos ligeros Canberra a esta tarea y las cámaras se retiraron en 1970. Posteriormente, el reconocimiento basado en radar se enfatizó en el papel del tipo. Los Victors de reconocimiento permanecieron en uso hasta 1974, cuando siguieron a los bombarderos estándar hasta la línea de conversión de los petroleros; un puñado de Avro Vulcans modificados asumió el papel de reconocimiento de radar marítimo en su lugar.

Dos de los bombarderos en V, el Víctor y el Vulcano, jugaron un papel destacado durante la Guerra de las Malvinas de 1982. Para cruzar la distancia del Atlántico Sur, un solo Vulcan requirió repostar varias veces de los petroleros Victor. Se realizaron un total de tres misiones de bombardeo contra las fuerzas argentinas desplegadas en las Malvinas, con aproximadamente 1,1 millones de galones (5 millones de L) de combustible consumidos en cada misión. En ese momento, estas misiones tenían el récord de los bombardeos de mayor distancia del mundo. El despliegue de otros activos en el teatro, como el Hawker Siddeley Nimrod y el Lockheed Hercules , requirió el apoyo de la flota de petroleros Victor, que se había trasladado temporalmente a RAF Ascension Island para la campaña. El Victor también realizó varias misiones de reconocimiento sobre el Atlántico Sur. Estas misiones proporcionaron inteligencia valiosa para que las fuerzas británicas volvieran a tomar Georgia del Sur .

Video externo
icono de video Documental sobre las redadas de Black Buck
icono de video Película de entrenamiento de la RAF centrada en el Victor

Tras la invasión de Kuwait por el vecino Iraq en 1991, se desplegaron un total de ocho Victor K.2 en Bahrein para proporcionar apoyo de reabastecimiento en vuelo a la RAF y otros aviones de la coalición durante la posterior Guerra del Golfo de 1991 . Los aviones de ataque de la RAF, como el Panavia Tornado , utilizaban con frecuencia el petrolero para repostar antes de lanzar ataques transfronterizos dentro de Irak. Poco después de la Guerra del Golfo, la flota de Victor restante se retiró rápidamente en 1993, momento en el que había sido el último de los tres bombarderos V en servicio operativo; retirándose nueve años después del último Vulcano, aunque el Vulcano había sobrevivido más tiempo en su papel original como bombardero.

Variantes

Planta ventral de un Victor K.2
3 vistas de Victor B.1
3 vistas de Victor B.2
HP.80
Prototipo, dos aviones construidos.
Víctor B.1
Aviones bombarderos estratégicos, 50 construidos.
Víctor B.1A
Avión bombardero estratégico, B.1 actualizado con radar de advertencia de cola Red Steer y paquete ECM, 24 convertidos.
Víctor B.1A (K.2P)
Cisterna de reabastecimiento de combustible en vuelo de 2 puntos que retiene la capacidad de bombardero, seis convertidos.
Víctor BK.1
Cisterna de reabastecimiento de combustible en vuelo de 3 puntos (renombrado K.1 después de que se eliminó la capacidad de bombardeo), 11 convertidos.
Victor BK.1A
Cisterna de reabastecimiento en vuelo de 3 puntos (renombrada K.1A como K.1), 14 convertidos.
Víctor B.2
Aviones bombarderos estratégicos, 34 construidos.
Victor B.2RS
Aviones compatibles con Blue Steel con motores RCo.17 Conway 201, 21 convertidos.
Víctor B (SR) .2
Aviones de reconocimiento estratégico, nueve convertidos.
Víctor K.2
Cisterna de reabastecimiento de combustible en vuelo. 24 convertidos de B.2 y B (SR) .2.
HP.96
Transporte militar propuesto de 1950 con fuselaje nuevo que transportaba 85 soldados. Sin construir.
HP.97
Proyecto de avión civil de 1950. No construido.
HP.98
Versión de Pathfinder propuesta con cañones de cola operados a distancia y propulsados ​​por motores Conway. Rechazado a favor de Valiant B.2 .
HP.101
Versión de transporte militar propuesta de HP.97. No construido.
HP.104
Bombardero propuesto "Fase 3" de 1955 propulsado por motores Bristol Olympus o Sapphire. No construido.
HP.111
Proyecto de 1958 para transporte militar o civil, propulsado por cuatro motores Conway. Capacidad para 200 efectivos en versión militar o 145 pasajeros en avión en fuselaje de dos pisos.
HP.114
Bombardero propuesto de "Fase 6" diseñado para patrullas permanentes que transportan dos o cuatro misiles balísticos GAM-87 Skybolt .
HP.123
Transporte táctico militar propuesto basado en HP.111 y equipado con flaps soplados . Rechazado a favor de Armstrong Whitworth AW.681 .

Operadores

Victor B.1A (K.2P) XH648 conservado en el Imperial War Museum Duxford

Accidentes e incidentes

  • 14 de julio de 1954: WB771, el prototipo HP.80 se estrelló durante un vuelo de prueba en Cranfield, Inglaterra . Los cuatro tripulantes murieron. El plano de cola se desprendió de la parte superior de la aleta.
  • 16 de abril de 1958: el XA921 a B.1 que emprendió las pruebas del Ministerio de Abastecimiento experimentó un colapso del mamparo trasero de la bahía de bombas mientras giraba las puertas de la bahía de bombas, dañando los sistemas hidráulicos y eléctricos; la aeronave regresó con éxito a la base. Después del incidente, a los Victors en servicio se les impusieron restricciones sobre la apertura de las puertas de las bombas hasta que se aplicó la Modificación 943 a todos los aviones.
  • 20 de agosto de 1959: XH668 a B2 de la A & AEE perdió una cabeza de pitot y se zambulló en el mar frente a Milford Haven , Pembrokeshire .
  • 19 de junio de 1960: El XH617 un B1A del Escuadrón 57 se incendió en el aire y fue abandonado cerca de Diss , Norfolk .
  • 23 de marzo de 1962: XL159 un B2 de la A & AEE se estancó y se zambulló en una casa en Stubton , Lincolnshire .
  • 14 de junio de 1962: el XH613 un B1A del Escuadrón 15 perdió potencia en todos los motores y fue abandonado al acercarse a RAF Cottesmore .
  • 16 de junio de 1962: el XA929, un B1 del 10 Escuadrón, pasó por encima de la pista y se rompió en RAF Akrotiri después de un despegue abortado.
  • 2 de octubre de 1962: XA934 a B1 del Escuadrón 'A', 232 OCU tuvo una falla de motor y el apagado deliberado del motor adyacente al despegar de RAF Gaydon . Durante la aproximación para aterrizar, los otros dos motores se apagaron. El avión se estrelló contra un bosquecillo a varias millas de RAF Gaydon. De los cuatro tripulantes a bordo, solo sobrevivió el copiloto. El registro de accidentes de la RAF establece que la causa principal fue la mala gestión del sistema de combustible y la consiguiente falta de combustible de los dos motores en funcionamiento.
  • 20 de marzo de 1963: el XM714 un B2 del Escuadrón 100 se estancó después del despegue de RAF Wittering .
  • 29 de junio de 1966: el XM716, un SR2 del 543 Squadron, estaba realizando un vuelo de demostración para la prensa y la televisión en RAF Wyton . La aeronave había hecho un circuito de alta velocidad y volaba bajo en un amplio arco para regresar sobre el aeródromo cuando se vio que el ala de estribor se desprendía y tanto ella como el resto de la aeronave estallaron en llamas. Los cuatro tripulantes murieron. El avión fue el primer SR2 en entrar en servicio con el escuadrón. La aeronave había excedido sus limitaciones operativas provocando un estrés excesivo.
  • 19 de agosto de 1968: Victor K1 XH646 del 214 Squadron chocó en el aire cerca de Holt , Norfolk con mal tiempo con un 213 Squadron English Electric Canberra WT325 ; los cuatro miembros de la tripulación del Victor murieron, al igual que los tres a bordo del Canberra.
  • 10 de mayo de 1973: XL230 un SR2 del 543 Squadron rebotó durante el aterrizaje en RAF Wyton y explotó.
  • 24 de marzo de 1975: Victor K1A XH618 del 57 Squadron estuvo involucrado en una colisión en el aire con Blackburn Buccaneer XV156 durante un reabastecimiento de combustible simulado. El Buccaneer chocó contra el plano de cola del Victor, lo que provocó que el Victor se estrellara contra el mar a 153 km al este de Sunderland , Tyne y Wear , cuatro tripulantes murieron.
  • 29 de septiembre de 1976: XL513 un K2 del Escuadrón No 55 abortó el despegue y pasó por encima de la pista de aterrizaje en RAF Marham después de un impacto de pájaro. La tripulación escapó sin heridas graves. La aeronave se incendió y sufrió daños irreparables.
  • 15 de octubre de 1982: XL232 un K2 del Escuadrón No 55 sufrió una falla incontenible de la turbina al principio de la carrera de despegue. La aeronave se detuvo y la tripulación evacuó la aeronave sin heridos. Los escombros de la turbina penetraron en un tanque de combustible del fuselaje, provocando un incendio incontrolado, destruyendo la aeronave y dañando la pista de aterrizaje en RAF Marham.
  • 19 de junio de 1986: XL191, un K2 del 57 Escuadrón de aproximación por debajo del tiro con mal tiempo en Hamilton, Ontario .
  • 29 de febrero de 1988: accidente de aterrizaje en la USAF Offutt AB-falla hidráulica que provocó que la aeronave saliera de la pista. Como se registró e ilustra en Flypast octubre de 2008 p.107, esto resultó en la aplicación de la obra de arte 'I Ran Offut' a la puerta de la tripulación. Muchos de los empleados de tierra de la USAF en Offutt eran irlandeses-estadounidenses, por lo que la frase irónica debe decirse con acento irlandés: "Me escapé".
  • 3 de mayo de 2009: durante un "rodaje rápido" en el aeródromo de Bruntingthorpe , el XM715 ( Teasin 'Tina ) realizó un breve vuelo no planificado, alcanzando una altura de unos 9 m (30 pies) como máximo, y luego realizó un aterrizaje seguro antes que la aeronave. podría alcanzar el umbral de la pista. La aeronave no tenía permiso para volar; sin embargo, la Autoridad de Aviación Civil (CAA) declaró que no realizarían una investigación. El copiloto no había respondido a la orden "acelera hacia atrás"; el piloto tuvo que controlar el acelerador él mismo, la confusión interrumpió temporalmente el control firme de la aeronave.

Aviones supervivientes

Victor XL231 Lusty Lindy , 2011
Victor XM715 Teasin 'Tina , 2008

Un total de cuatro Victors han sobrevivido y están en exhibición en el Reino Unido. Ninguno es apto para volar.

  • Victor B.1A XH648 : un B.1A (K.2P) en el Imperial War Museum Duxford , Cambridgeshire . Este es el único B.1 que ha sobrevivido.
  • Victor K.2 XH672 : Maid Marian , en el Museo de la Royal Air Force , Cosford, Shropshire , en la Exposición Nacional de la Guerra Fría.
  • .
  • Victor K.2 XL231 : Lusty Lindy , en el Yorkshire Air Museum , York . El prototipo para la conversión de B.2 a K.2. XL231 es uno de los dos Victors actualmente sujetos a impuestos.
  • Victor K.2 XM715 : Teasin 'Tina / Victor Meldrew , en el British Aviation Heritage Centre, Bruntingthorpe, Leicestershire . XM715 es también uno de los dos Victors actualmente sujetos a impuestos. El XM715 también realizó el vuelo más reciente de un Victor, siendo el despegue accidental y el aterrizaje posterior en el aeródromo de Bruntingthorpe en 2009.

Un quinto fuselaje, Victor K.2 XH673 : A K.2 sirvió como Guardián de la Puerta en RAF Marham cuando se retiró en 1993, pero a principios de 2020 se ofreció para su eliminación, con el rumor de que estaba en una condición estructuralmente insegura. A pesar de los intentos de conservación a diciembre de 2020, la mayoría de la estructura del avión había sido desechada. En febrero de 2021, la RAF publicó las imágenes de lapso de tiempo del desmantelamiento de este fuselaje.

Especificaciones (Handley Page Victor B.1)

3 vista de Víctor

Datos de Handley Page Aircraft desde 1907

Características generales

  • Tripulación: 5
  • Longitud: 114 pies 11 pulg (35,03 m)
  • Envergadura: 110 pies (34 m)
  • Altura: 28 pies 1,5 pulg. (8.573 m)
  • Área del ala: 2,406 pies cuadrados (223.5 m 2 )
  • Perfil aerodinámico : Raíz: Perfil aerodinámico RAE modificado al 16%; Consejo: Perfil aerodinámico RAE modificado al 6%
  • Peso vacío: 89,030 lb (40,383 kg)
  • Peso máximo al despegue: 205.000 lb (92.986 kg)
  • Planta motriz: 4 × motores turborreactores Armstrong Siddeley ASSa.7 Sapphire , 11,050 lbf (49,2 kN) de empuje cada uno

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 545 kn (627 mph, 1.009 km / h) a 36.000 pies (11.000 m)
  • Alcance: 5,217 millas náuticas (6,004 millas, 9,662 km)
  • Techo de servicio: 56.000 pies (17.000 m)

Armamento

  • Bombas: * Bombas de hasta 35 × 1,000 lb (450 kg) o
  • 1 × bomba nuclear de caída libre Yellow Sun

Apariciones destacadas en medios

Artículo principal: Handley Page Victor en la ficción

Una pintura de Gerhard Richter de 1964 titulada XL 513 representa a Victor K.2, que se perdió en un accidente de 1976 en RAF Marham .

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

Citas

Bibliografía

enlaces externos