Capucha HMS -HMS Hood

HMS Hood (51) - 17 de marzo de 1924.jpg
Hood , 17 de marzo de 1924
Historia
Reino Unido
Nombre capucha
Homónimo Almirante Samuel Hood
Ordenado 7 de abril de 1916
Constructor John Brown y compañía
Costo 6.025.000 £
Número de patio 460
Acostado 1 de septiembre de 1916
Lanzado 22 de agosto de 1918
Oficial 15 de mayo de 1920
En servicio 1920-1941
Identificación Número de banderín : 51
Lema Ventis Secundis ( latín : "Con vientos favorables")
Apodo (s) La poderosa capucha
Destino Hundido durante la Batalla del Estrecho de Dinamarca , 24 de mayo de 1941
Distintivo Una chova de Cornualles con un ancla hacia la izquierda sobre la fecha de 1859
Características generales
Clase y tipo Crucero de batalla clase Almirante
Desplazamiento 46.680 toneladas largas (47.430  t ) ( carga profunda )
Largo 262,3 m (860 pies 7 pulg)
Haz 104 pies 2 pulg (31,8 m)
Borrador 32 pies (9,8 m)
Potencia instalada
Propulsión 4 ejes; 4 turbinas de vapor con engranajes
Velocidad
  • 1920: 32 nudos (59 km / h; 37 mph)
  • 1941: 30 nudos (56 km / h; 35 mph)
Distancia 1931: 5.332 millas náuticas (9.875 km; 6.136 millas) a 20 nudos (37 km / h; 23 mph)
Complemento
  • 1919: 1.433
  • 1934: 1.325
Armamento
Armadura
  • Correa : 6 a 12 pulg. (152 a 305 mm)
  • Cubierta : 0,75-3 en (19-76 mm)
  • Barbettes : 5-12 pulgadas (127-305 mm)
  • Torretas : 11 a 15 pulgadas (279 a 381 mm)
  • Torre de mando: 9 a 11 pulgadas (229 a 279 mm)
  • Mamparos : 4 a 5 pulg. (102 a 127 mm)

HMS Hood ( banderín número 51) era un crucero de batalla de la Royal Navy . Hood fue el primero de los cuatro cruceros de batalla clase Almirante que se planearon construir durante la Primera Guerra Mundial . Ya en construcción cuando ocurrió la Batalla de Jutlandia a mediados de 1916, esa batalla reveló serios defectos en su diseño a pesar de las drásticas revisiones antes de que se completara cuatro años después. Por esta razón, fue la única nave de su clase que se completó, ya que el Almirantazgo decidió que sería mejor comenzar con un diseño limpio en los cruceros de batalla sucesivos, lo que conduciría a la Clase G-3 nunca construida . A pesar de la aparición de barcos más nuevos y modernos, Hood siguió siendo el buque de guerra más grande del mundo durante 20 años después de su puesta en servicio, y su prestigio se reflejó en su apodo, "The Mighty Hood".

Hood participó en varios ejercicios de exhibición de la bandera entre su puesta en servicio en 1920 y el estallido de la guerra en 1939, incluidos ejercicios de entrenamiento en el mar Mediterráneo y una circunnavegación del mundo con el Escuadrón de Servicios Especiales en 1923 y 1924. a la Flota del Mediterráneo tras el estallido de la Segunda Guerra Italo-Etíope . Cuando estalló la Guerra Civil Española , Hood fue asignada oficialmente a la Flota del Mediterráneo hasta que tuvo que regresar a Gran Bretaña en 1939 para una revisión. Por este tiempo, los avances de la artillería naval habían reducido la capilla ' utilidad s. Estaba programada para someterse a una reconstrucción importante en 1941 para corregir estos problemas, pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939 obligó al barco a volver a entrar en servicio sin las actualizaciones.

Cuando se declaró la guerra con Alemania, Hood estaba operando en el área alrededor de Islandia , y pasó los siguientes meses buscando asaltantes comerciales alemanes y corredores de bloqueo entre Islandia y el Mar de Noruega . Después de una breve revisión de su sistema de propulsión, navegó como el buque insignia de Force H y participó en la destrucción de la flota francesa en Mers-el-Kebir . Relevado como buque insignia de la Fuerza H, Hood fue enviado a Scapa Flow y operado en el área como escolta de convoyes y más tarde como defensa contra una posible flota de invasión alemana.

En mayo de 1941, Hood y el acorazado Prince of Wales recibieron la orden de interceptar al acorazado alemán  Bismarck y al crucero pesado Prinz Eugen , que se dirigían al Atlántico, donde debían atacar convoyes. El 24 de mayo de 1941, a principios de la Batalla del Estrecho de Dinamarca , Hood fue alcanzado por varios proyectiles alemanes, explotó y se hundió en 3 minutos, con la pérdida de todos menos tres de su tripulación de 1418. Debido a su invencibilidad percibida públicamente, la pérdida afectó la moral británica.

La Royal Navy realizó dos investigaciones sobre las razones de la rápida desaparición del barco. El primero, celebrado poco después de la pérdida del barco, concluyó que el cargador de popa de Hood había explotado después de que uno de los proyectiles del Bismarck penetrara el blindaje del barco. Se llevó a cabo una segunda investigación después de las quejas de que la primera junta no había considerado explicaciones alternativas, como una explosión de los torpedos del barco . Fue más completo que la primera junta y estuvo de acuerdo con la conclusión de la primera junta. A pesar de la explicación oficial, algunos historiadores continuaron creyendo que los torpedos causaron la pérdida del barco, mientras que otros propusieron una explosión accidental dentro de una de las torretas de armas del barco que se adentraba en el cargador. Otros historiadores se han concentrado en la causa de la explosión de la revista. El descubrimiento del naufragio del barco en 2001 confirmó la conclusión de ambas tablas, aunque es probable que se desconozca la razón exacta por la que detonaron los cargadores, ya que esa zona del barco fue destruida por la explosión.

Diseño y descripción

Dibujo de perfil de Hood como era en 1921, en Atlantic Fleet gris oscuro

Los cruceros de batalla clase Almirante fueron diseñados en respuesta a los cruceros de batalla clase Mackensen alemanes , que se informó que estaban más fuertemente armados y blindados que los últimos cruceros de batalla británicos de las clases Renown y Courageous . El diseño fue revisado después de la Batalla de Jutlandia para incorporar un blindaje más pesado y los cuatro barcos fueron colocados. Solo se completó Hood , porque los barcos eran muy caros y requerían mano de obra y material que se podía utilizar mejor para construir los barcos mercantes necesarios para reemplazar los perdidos en la campaña de submarinos alemanes .

Hood era significativamente más grande que sus predecesores de la clase Renown . Como completado, tenía una longitud total de 860 pies y 7 pulgadas (262,3 m), un máximo de haz de 104 pies y 2 pulgadas (31,8 m), y un proyecto de 32 pies (9,8 m) en la carga profunda . Esto era 110 pies (33,5 m) más largo y 14 pies (4,3 m) más ancho que los barcos más antiguos. Desplazó 42.670 toneladas largas (43.350  t ) en carga y 46.680 toneladas largas (47.430 t) en carga profunda, más de 13.000 toneladas largas (13.210 t) más que los barcos más antiguos. Hood tenía una altura metacéntrica de 4,2 pies (1,3 m) con carga profunda, lo que minimizaba su balanceo y la convertía en una plataforma de armas estable.

La armadura adicional agregada durante la construcción aumentó su calado en aproximadamente 4 pies (1.2 m) con carga profunda, lo que redujo su francobordo y la dejó muy mojada. A toda velocidad, o en mares agitados, el agua fluía sobre el alcázar del barco y, a menudo, entraba en los comedores y las viviendas a través de conductos de ventilación. Esta característica le valió el sobrenombre de "el submarino más grande de la Armada". La humedad persistente, junto con la mala ventilación del barco, fue la causa de la alta incidencia de tuberculosis a bordo. El complemento del barco varió ampliamente a lo largo de su carrera; en 1919, se le autorizó a 1.433 hombres como buque insignia de escuadrón; en 1934, tenía 81 oficiales y 1244 marineros a bordo.

El sistema de propulsión constaba de 24 calderas Yarrow , conectadas a turbinas de vapor con engranajes Brown-Curtis que accionaban cuatro hélices. Las turbinas del crucero de batalla fueron diseñadas para producir 144.000 caballos de fuerza en el eje (107.000  kW ), lo que propulsaría el barco a 31 nudos (57 km / h; 36 mph), pero durante las pruebas en el mar en 1920, las turbinas de Hood proporcionaron 151.280 shp (112.810 kW). ), lo que le permitió alcanzar los 32,07 nudos (59,39 km / h; 36,91 mph). Llevaba suficiente aceite combustible para darle un alcance estimado de 7.500 millas náuticas (13.900 km; 8.600 millas) a 14 nudos (26 km / h; 16 mph).

Armamento

Un primer plano de los cañones de popa de 15 pulgadas de Hood en 1926, rotados al arco extremo de su recorrido, cubriendo el cuarto de proa de babor; Disparar en esta posición podría causar daños por explosión en la cubierta y la superestructura.

Hood llevaba ocho cañones Mk I BL de 15 pulgadas (381 mm) en torretas gemelas de propulsión hidráulica . Las torretas fueron designadas 'A', 'B', 'X' e 'Y' de adelante hacia atrás, y se llevaron 120 proyectiles para cada arma. El armamento secundario de la nave consistía en doce cañones Mk I BL de 5.5 pulgadas (140 mm) , cada uno con 200 rondas. Fueron enviados en soportes blindados de un solo pivote instalados a lo largo de la cubierta superior y la cubierta de refugio delantera. Esta alta posición les permitió trabajar durante el mal tiempo, ya que se vieron menos afectados por las olas y las salpicaduras en comparación con los montajes de casamatas de los barcos capitales británicos anteriores . Dos de estos cañones en la cubierta del refugio fueron reemplazados temporalmente por cañones antiaéreos (AA) Mk V QF de 4 pulgadas (102 mm) entre 1938 y 1939. Todos los cañones de 5,5 pulgadas se quitaron durante otro reacondicionamiento en 1940.

El armamento antiaéreo original del barco consistía en cuatro cañones Mk V QF de 4 pulgadas en monturas individuales. Estos se unieron a principios de 1939 por cuatro montajes gemelos para el cañón de doble propósito Mark XVI QF de 4 pulgadas y calibre 45 . Los cañones individuales se eliminaron a mediados de 1939 y se añadieron otros tres dobles montajes Marcos XIX a principios de 1940. En 1931, un par de montajes óctuple para el 40 milímetros (1,6 in) QF 2 libras pistola Mc VIII se añadieron en la cubierta del refugio, al lado de los embudos, y se agregó un tercer soporte en 1937. En 1933 se agregaron dos montajes cuádruples para la ametralladora Mk III Vickers de 0,5 pulgadas (12,7 mm) y en 1937 se añadieron dos montajes más. añadió cinco lanzadores de proyectiles no rotados en 1940, cada lanzador llevaba 20 cohetes de 7 pulgadas (180 mm). Cuando detonaron, los cohetes lanzaron trozos de cable que se mantuvieron en alto con paracaídas ; el cable estaba destinado a enganchar aviones y dibujar la pequeña mina aérea que destruiría el avión.

Se montaron seis tubos de torpedos fijos de 21 pulgadas (533 mm) en Hood , tres en cada costado . Dos de ellos estaban sumergidos delante del cargador de la torreta "A" y los otros cuatro estaban por encima del agua, detrás del embudo trasero. Se llevaron alrededor de 28 torpedos.

Control de fuego

Una vista aérea de Hood en 1924: las dos torretas delanteras son visibles con sus telémetros prominentes que se proyectan desde la parte trasera de la torreta. Detrás de la torreta está la torre de mando coronada por el director principal de control de fuego con su propio telémetro. El director secundario está montado en la parte superior de la parte superior del trípode del trípode.

Hood se completó con dos directores de control de incendios . Uno estaba montado sobre la torre de mando , protegido por una capucha blindada, y estaba equipado con un telémetro de 30 pies (9,1 m) . El otro se colocó en la parte superior del puntero sobre el trípode y estaba equipado con un telémetro de 15 pies (4,6 m). Cada torreta también estaba equipada con un telémetro de 30 pies (9,1 m). El armamento secundario estaba controlado principalmente por directores montados a cada lado del puente . Se complementaron con dos posiciones de control adicionales en la parte superior de la proa, que fueron provistas de telémetros de 9 pies (2,7 m), instalados en 1924-1925. Los cañones antiaéreos fueron controlados por un simple telémetro de alto ángulo de 2 metros (6 pies 7 pulgadas) montado en la posición de control de popa, instalado en 1926-1927. Se instalaron tres torres de control de torpedos, cada una con un telémetro de 15 pies (4,6 m). Uno estaba a cada lado de la torre de control en medio del barco y el tercero estaba en la línea central a popa de la posición de control de popa.

Durante el reacondicionamiento de 1929-1931, se agregó un director Mark I del sistema de control de ángulo alto (HACS) en la plataforma del reflector trasero y se agregaron dos posiciones para los directores antiaéreos "pom-pom" de 2 libras en la parte trasera de la parte superior de avistamiento. aunque inicialmente sólo se instaló un director. Las posiciones de control de 5,5 pulgadas y sus telémetros en la parte superior de detección se eliminaron durante el reacondicionamiento de 1932. En 1934, los directores "pom-pom" se trasladaron a las ubicaciones anteriores de las posiciones de control de 5,5 pulgadas en la parte superior del avistamiento y los telémetros de 9 pies (2,7 m) para las posiciones de control de 5,5 pulgadas se reinstalaron en la plataforma de señales. . Dos años más tarde, los directores de "pom-pom" fueron trasladados a las esquinas traseras del puente para sacarlos de los gases del embudo. Otro director "pom-pom" se agregó en la superestructura trasera, detrás del director HACS en 1938. Dos directores HACS Mark III se agregaron al extremo de popa de la plataforma de señales el año siguiente, y el director Mark I en popa fue reemplazado por un Mark III. Durante el último reacondicionamiento de Hood en 1941, se instalaron un radar de alerta temprana Tipo 279 para aeronaves y embarcaciones de superficie y un radar de artillería Tipo 284 , aunque el radar Tipo 279 carecía de antena receptora y era inoperable según Roberts.

Sin embargo, un documento del Ministerio de marina indica que, tras la remodelación de 1941 en Rosyth, de Hood ' s Tipo 279 de radar era de hecho funcional. El radar de alerta temprana era de un tipo modificado, conocido como Tipo 279M, siendo la diferencia entre este y el Tipo 279 el número de antenas. Mientras que el Tipo 279 usó dos antenas, un transmisor y un receptor, el Tipo 279M usó solo una antena transceptora. Hood informó una precisión de 3 grados con su conjunto de 279M.

Proteccion

Campana ' esquema de armadura s se basó originalmente en la del crucero de batalla Tiger con una de 8 pulgadas (203 mm) de la correa línea de flotación . A diferencia de Tiger , la armadura estaba inclinada hacia afuera 12 ° desde la línea de flotación para aumentar su grosor relativo en relación con los proyectiles de trayectoria plana. Este cambio aumentó la vulnerabilidad del barco a proyectar proyectiles (de alta trayectoria), ya que expuso más blindaje de cubierta vulnerable. Se agregaron 5.000 toneladas largas (5.100 t) de blindaje al diseño a finales de 1916, según las experiencias británicas en la Batalla de Jutlandia , a costa de un calado más profundo y una velocidad ligeramente menor. Para ahorrar tiempo de construcción, esto se logró engrosando la armadura existente, en lugar de rediseñar toda la nave. Campana de ' protección s representó el 33% de su desplazamiento, una proporción elevada para los estándares británicos, pero menos de lo que era habitual en los diseños alemanes contemporáneos (por ejemplo, el 36% para el crucero de batalla SMS  Hindenburg ).

El cinturón blindado consistía en una armadura cementada Krupp endurecida (KC), dispuesta en tres tramas . El cinturón de la línea de flotación principal tenía un grosor de 12 pulgadas (305 mm) entre las barbetas 'A' e 'Y' y se adelgazaba a 5 a 6 pulgadas (127 a 152 mm) hacia los extremos del barco, pero no llegaba ni a la proa ni a la popa. El cinturón de armadura central tenía un grosor máximo de 7 pulgadas (178 mm) sobre la misma longitud que la parte más gruesa de la armadura de la línea de flotación y se adelgazó a cinco pulgadas al lado de la parrilla 'A'. El cinturón superior tenía un grosor de 5 pulgadas en el medio del barco y se extendía hacia adelante hasta la parrilla "A", con una extensión corta de 102 mm (4 pulgadas) en la popa.

Las torretas de los cañones y las barbetas estaban protegidas por 11 a 15 pulgadas (279 a 381 mm) de blindaje KC, a excepción de los techos de las torretas, que tenían 5 pulgadas de grosor. Las cubiertas estaban hechas de acero de alta resistencia . La cubierta del castillo de proa tenía un grosor de 1,75 a 2 pulgadas (44 a 51 mm), mientras que la cubierta superior tenía 2 pulgadas (51 mm) de grosor sobre los cargadores y 0,75 pulgadas (19 mm) en otros lugares. La plataforma principal tenía 3 pulgadas (76 mm) de espesor sobre los cargadores y 1 pulgada (25 mm) en otros lugares, excepto por la pendiente de 2 pulgadas de espesor que se encontraba con la parte inferior de la correa principal. La cubierta inferior tenía 3 pulgadas de grosor sobre los ejes de la hélice , 2 pulgadas de grosor sobre los cargadores y 1 pulgada en otros lugares.

El revestimiento de 3 pulgadas en la cubierta principal se agregó en una etapa muy tardía de la construcción y los cuatro cañones posteriores de 5.5 pulgadas y sus polipastos de munición se quitaron en compensación parcial. Las pruebas de fuego real con el nuevo proyectil APC (perforante de blindaje, tapado) de 15 pulgadas contra una maqueta de Hood mostraron que este proyectil podía penetrar los signos vitales de la nave a través del cinturón central de 7 pulgadas y la pendiente de 2 pulgadas del cubierta principal. Se hizo una propuesta para aumentar la armadura sobre los cargadores delanteros a 5 pulgadas y 6 pulgadas sobre los cargadores traseros en julio de 1919 en respuesta a estos ensayos. Para compensar el peso adicional, se quitaron los dos tubos de torpedo sumergidos y el blindaje de las ojivas de torpedo traseras, y el blindaje de la torre de control de torpedos de popa se redujo en grosor de 6 a 1,5 pulgadas (38 mm). Sin embargo, la armadura adicional nunca se colocó en espera de más ensayos. Una vez completado, Hood seguía siendo susceptible a la caída de proyectiles y bombas. La armadura de la ojiva del torpedo se reinstaló durante el reacondicionamiento del barco en 1929-1931.

Para protegerse contra los torpedos, se le dio una protuberancia de torpedo de 7,5 pies (2,3 m) de profundidad que se extendía a lo largo del barco entre las barbetas de proa y popa. Estaba dividido en un compartimento exterior vacío y un compartimento interior lleno de cinco filas de "tubos trituradores" herméticos destinados a absorber y distribuir la fuerza de una explosión. La protuberancia estaba respaldada por un mamparo de torpedo de 1,5 pulgadas de grosor .

Aeronave

Hood después de que le pusieran una catapulta de avión; un Fairey III es visible en su popa, 1932

Inicialmente, Hood estaba equipado con plataformas voladoras montadas en la parte superior de las torretas 'B' y 'X', desde las cuales podían lanzar Fairey Flycatchers . Durante su reacondicionamiento de 1929-1931, la plataforma se retiró de la torreta 'X' y se instaló una catapulta plegable y entrenable en su alcázar , junto con una grúa para recuperar un hidroavión . Se embarcó en un Fairey III F del Vuelo No. 444 de la Royal Air Force . Durante el crucero de las Indias Occidentales de 1932 , la catapulta resultó ser difícil de operar en cualquier cosa que no fuera un mar en calma, ya que con frecuencia estaba inundada por el mal tiempo. La catapulta y la grúa se quitaron en 1932, junto con la plataforma de despegue en la torreta 'B'.

Crucero de batalla o acorazado rápido

Aunque la Royal Navy siempre designó a Hood como un crucero de batalla, algunos escritores modernos como Anthony Preston la han clasificado como un acorazado rápido , ya que Hood parecía tener mejoras sobre los rápidos acorazados clase Queen Elizabeth . Sobre el papel, Hood conservaba el mismo armamento y nivel de protección, mientras que era significativamente más rápido.

Hood en sus pruebas de velocidad, década de 1910

Alrededor de 1918, los comandantes estadounidenses, incluido el vicealmirante William Sims , comandante de las fuerzas navales estadounidenses en Europa, y el almirante Henry T. Mayo , comandante de la Flota del Atlántico , quedaron extremadamente impresionados por Hood , que describieron como un "acorazado rápido", y abogaron por que la Marina de los Estados Unidos desarrollara un acorazado rápido propio. Sin embargo, los EE.UU. continuaron con su dirección de diseño establecido, el más lento, pero bien protegido Dakota del Sur -class acorazado y el ayuno y ligeramente blindados Lexington -class crucero de batalla, ambos de los cuales fueron posteriormente cancelada de acuerdo con los términos del Tratado Naval de Washington de 1922.

Las influencias de Hood se mostraron en los diseños posteriores de Lexington , con la reducción del cinturón de blindaje principal, el cambio a " blindaje inclinado " y la adición de cuatro tubos de torpedos sobre el agua a los cuatro tubos submarinos del diseño original. Para aumentar la confusión, los documentos de la Royal Navy de la época a menudo describen cualquier acorazado con una velocidad máxima de más de 24 nudos (44 km / h; 28 mph) como crucero de batalla, independientemente de la cantidad de armadura protectora. Por ejemplo, el crucero de batalla G3 nunca construido fue clasificado como tal, aunque habría sido más un acorazado rápido que Hood .

La escala de la capilla " protección s, aunque adecuadas para la era de Jutlandia, era en el mejor marginal en contra de la nueva generación de 16 pulgadas (406 mm) aceleró las naves de capital que surgieron poco después de su finalización en 1920, tipificados por el American Colorado -class y los acorazados japoneses de clase Nagato . La Royal Navy era plenamente consciente de que las fallas de protección del barco aún permanecían, incluso en su diseño revisado, por lo que Hood estaba destinado a los deberes de un crucero de batalla y sirvió en los escuadrones de cruceros de batalla durante la mayor parte de su carrera. A finales de su carrera, la capilla fue superado por la armadura y la disposición de protección de acorazados rápidos Guerra Mundial-era, pero pocos vasos "gran arma" disponibles podría coincidir con Bismarck ' velocidad de s, y en 1941, el Ministerio de marina incluye la capilla entre las naves enviadas para entablar combate con el acorazado alemán Bismarck .

Construcción

Un anuncio de John Brown & Company en Brassey's Naval Annual con Hood , 1923

La construcción de Hood comenzó en los astilleros John Brown & Company en Clydebank , Escocia, como el astillero número 460 el 1 de septiembre de 1916. Tras la pérdida de tres cruceros de batalla británicos en la Batalla de Jutlandia, se agregaron 5,000 toneladas de armaduras y refuerzos adicionales a Hood ' s diseño. Lo más grave es que la protección de la cubierta tenía fallas: distribuida en tres cubiertas, estaba diseñada para detonar un proyectil entrante al impactar con la cubierta superior, y gran parte de la energía se absorbía cuando el proyectil explosivo tenía que penetrar el blindaje de las dos cubiertas siguientes. . El desarrollo de proyectiles de retardo de tiempo efectivos al final de la Primera Guerra Mundial hizo que este esquema fuera mucho menos efectivo, ya que el proyectil intacto penetraría capas de blindaje débil y explotaría profundamente dentro de la nave. Además, tenía un sobrepeso enorme en comparación con su diseño original, lo que la convertía en un barco mojado con una estructura muy estresada.

Fue botado el 22 de agosto de 1918 por la viuda del contralmirante Sir Horace Hood , un tataranieto del almirante Samuel Hood, que dio nombre al barco. Sir Horace Hood había sido asesinado mientras comandaba el 3er Escuadrón de Cruceros de Batalla y enarbolaba su bandera en Invencible, uno de los tres cruceros de batalla que estallaron en la Batalla de Jutlandia. Para hacer espacio en el astillero de John Brown para la construcción comercial, Hood navegó hacia Rosyth para completar su acondicionamiento el 9 de enero de 1920. Después de las pruebas en el mar , fue comisionado el 15 de mayo de 1920, al mando del capitán Wilfred Tompkinson. Su construcción había costado 6.025.000 libras esterlinas.

Con sus llamativos embudos gemelos y su perfil delgado, Hood era considerado uno de los buques de guerra más elegantes jamás construidos. También era el buque de guerra más grande a flote cuando fue comisionado y conservó esa distinción durante los siguientes 20 años. Su tamaño y su poderoso armamento le valieron el apodo de "Mighty Hood" y llegó a simbolizar el poder del propio Imperio Británico.

Servicio de entreguerras

Hood en la Zona del Canal de Panamá durante su crucero mundial con el Escuadrón de Servicios Especiales, julio de 1924

Poco después de la puesta en servicio el 15 de mayo de 1920, Hood se convirtió en el buque insignia del Escuadrón de Cruceros de Batalla de la Flota del Atlántico, bajo el mando del Contralmirante Sir Roger Keyes . Después de un crucero a aguas escandinavas ese año, el capitán Geoffrey Mackworth asumió el mando. Hood visitó el Mediterráneo en 1921 y 1922 para mostrar la bandera y entrenar con la flota mediterránea, antes de embarcarse en un crucero a Brasil y las Indias Occidentales en compañía del escuadrón de cruceros de batalla.

El Capitán John im Thurn estaba al mando cuando Hood , acompañado por el crucero de batalla Repulse y los cruceros de clase Danae del 1er Escuadrón de Cruceros Ligeros , partieron en un crucero mundial de oeste a este a través del Canal de Panamá en noviembre de 1923. El objetivo del crucero era recordar a los dominios su dependencia del poder marítimo británico y animarlos a apoyarlo con dinero, barcos e instalaciones. Regresaron a casa diez meses después, en septiembre de 1924, después de haber visitado Sudáfrica , India , Australia, Nueva Zelanda, Canadá y algunas colonias y dependencias más pequeñas, y los Estados Unidos.

Hood (primer plano) y Repulse (fondo) anclados en el sur de Australia durante su gira mundial, 1924

Mientras estaba en Australia en abril de 1924, el escuadrón escoltó al crucero de batalla HMAS  Australia mar adentro, donde fue hundido en cumplimiento del Tratado Naval de Washington . El escuadrón de cruceros de batalla visitó Lisboa en enero de 1925 para participar en las celebraciones de Vasco da Gama antes de continuar hacia el Mediterráneo para realizar ejercicios. Hood continuó este patrón de una visita de entrenamiento de invierno al Mediterráneo durante el resto de la década. El capitán Harold Reinold relevó al capitán im Thurn el 30 de abril de 1925 y fue relevado a su vez por el capitán Wilfred French el 21 de mayo de 1927.

A Hood se le dio una remodelación importante desde el 1 de mayo de 1929 hasta el 10 de marzo de 1931, y luego reasumió su papel como buque insignia del escuadrón de cruceros de batalla bajo el mando del capitán Julian Patterson . Más tarde ese año, su tripulación participó en el motín de Invergordon por recortes salariales para los marineros. Terminó pacíficamente y Hood regresó a su puerto de origen después. El escuadrón de cruceros de batalla realizó un crucero por el Caribe a principios de 1932, y a Hood se le dio otro breve reacondicionamiento entre el 31 de marzo y el 10 de mayo en Portsmouth . El capitán Thomas Binney asumió el mando el 15 de agosto de 1932 y el barco reanudó su práctica anterior de un crucero de invierno en el Mediterráneo al año siguiente. El Capitán Thomas Tower reemplazó al Capitán Binney el 30 de agosto de 1933. Sus directores de control de fuego secundarios y antiaéreos se reorganizaron durante otro reacondicionamiento rápido entre el 1 de agosto y el 5 de septiembre de 1934.

Mientras se dirigía a Gibraltar para un crucero por el Mediterráneo, Hood fue embestido en el alcázar de babor por el crucero de batalla Renown el 23 de enero de 1935. El daño a Hood se limitó a su hélice exterior izquierda y una abolladura de 18 pulgadas (460 mm), aunque algunas placas del casco se soltaron por el impacto. Se hicieron reparaciones temporales en Gibraltar antes de que el barco zarpara a Portsmouth para reparaciones permanentes entre febrero y mayo de 1935. Los capitanes de ambos barcos fueron sometidos a consejo de guerra , al igual que el comandante de escuadrón, el contralmirante Sidney Bailey. Tower y Bailey fueron absueltos, pero el capitán Sawbridge de Renown fue relevado del mando. El Almirantazgo disintió del veredicto, reinstaló a Sawbridge y criticó a Bailey por señales ambiguas durante la maniobra.

El alemán " Panzerschiff " (barco blindado) Admiral Graf Spee (primer plano) con el HMS Hood (izquierda) y el acorazado HMS Resolution (centro) durante la Revisión de la Flota del Jubileo de Plata del Rey Jorge V en Spithead, mayo de 1935

El barco participó en la Revisión de la Flota del Jubileo de Plata del Rey Jorge V en Spithead el agosto siguiente. Fue adjuntada a la flota mediterránea poco después y estacionada en Gibraltar cuando estalló la Segunda Guerra Italo-Abisinia en octubre. El capitán Arthur Pridham asumió el mando el 1 de febrero de 1936 y Hood regresó a Portsmouth para una breve remodelación entre el 26 de junio y el 10 de octubre de 1936. Se transfirió formalmente a la flota del Mediterráneo el 20 de octubre, poco después del comienzo de la Guerra Civil española . El 23 de abril de 1937, el barco escoltó a tres mercantes británicos hasta el puerto de Bilbao a pesar de la presencia del crucero nacionalista Almirante Cervera que intentó bloquear el puerto. Hood fue reacondicionado en Malta en noviembre y diciembre de 1937, y le quitaron los tubos de torpedo sumergidos. El Capitán Pridham fue relevado por el Capitán Harold Walker el 20 de mayo de 1938 y él, a su vez, fue relevado cuando el barco regresó a Portsmouth en enero de 1939 para una revisión que duró hasta el 12 de agosto.

Hood debía ser modernizado en 1941 para llevarlo a un estándar similar al de otras naves capitales modernizadas de la era de la Primera Guerra Mundial. Habría recibido turbinas y calderas nuevas y más ligeras, un armamento secundario de ocho torretas gemelas de 5,25 pulgadas y seis pompones octuplos de 2 libras . Su traca de armadura superior de 5 pulgadas habría sido removida y su armadura de cubierta reforzada. Se habría colocado una catapulta en la cubierta y se habrían quitado los tubos de torpedo restantes. Además, la torre de mando habría sido removida y su puente reconstruido. El servicio activo casi constante del barco, como resultado de su estatus como el barco capital rápido más digno de batalla de la Royal Navy , significó que su condición material se deterioró gradualmente y, a mediados de la década de 1930, necesitaba una revisión prolongada. El estallido de la Segunda Guerra Mundial hizo que sacarla del servicio fuera casi imposible y, como consecuencia, nunca recibió la modernización programada que se otorga a otros barcos capitales, como el crucero de batalla Renown y varios de los acorazados de la clase Queen Elizabeth . Los condensadores del barco estaban en tan mal estado en ese momento que gran parte de la salida de los evaporadores de agua dulce se requería para reponer el agua de alimentación de la caldera y la tripulación no podía usarlos para lavarse y bañarse o incluso para calentar las cubiertas del comedor durante clima frío, ya que las tuberías de vapor tenían demasiadas fugas. Estos problemas también redujeron su producción de vapor de modo que no pudo alcanzar la velocidad diseñada.

Segunda Guerra Mundial

El Capitán Irvine Glennie asumió el mando en mayo de 1939 y Hood fue asignado al Escuadrón de Cruceros de Batalla de la Flota Nacional mientras aún se reacondicionaba. Cuando estalló la guerra más tarde ese año, fue empleada principalmente para patrullar en las cercanías de Islandia y las Islas Feroe para proteger convoyes e interceptar a los mercaderes alemanes y a los corredores de bloqueo que intentaban irrumpir en el Atlántico. El 25 de septiembre de 1939, la Home Fleet se dirigió al centro del Mar del Norte para cubrir el regreso del submarino Spearfish dañado . La flota fue avistada por los alemanes y atacada por aviones de las alas del bombardero KG 26 y KG 30 . La capilla fue alcanzado por una bomba de 250 kilogramos (550 libras) de un Junkers Ju 88 bombarderos que dañó su abultamiento puerto de torpedos y sus condensadores. A principios de 1940, la capilla ' maquinaria s estaba en muy mal estado y limita su mejor velocidad de 26,5 nudos (49,1 kmh; 30,5 mph); fue reacondicionada entre el 4 de abril y el 12 de junio.

Operación Catapulta

El acorazado francés Bretagne en llamas mientras era bombardeado por Hood y los acorazados Valiant and Resolution , 3 de julio de 1940

A Hood y al portaaviones Ark Royal se les ordenó viajar a Gibraltar para unirse a Force H el 18 de junio, donde Hood se convirtió en el buque insignia. Force H participó en la destrucción de la flota francesa en Mers-el-Kébir en julio de 1940. Apenas ocho días después de la rendición francesa, el Almirantazgo británico emitió un ultimátum para que la flota francesa en Orán internara sus barcos en un puerto británico o neutral. para asegurarse de que no cayeran en manos del Eje . Los términos fueron rechazados y la Royal Navy abrió fuego contra los barcos franceses atracados allí. Los resultados de la capilla ' fuego s no se conocen con exactitud, pero se dañaron el barco de guerra francés  Dunkerque , que fue golpeado por cuatro proyectiles de quince pulgadas y fue forzado a la playa a sí misma. Hood se montó a horcajadas durante el compromiso de Dunkerque ; astillas de proyectiles hirieron a dos hombres. Dunkerque ' s buque gemelo , Estrasburgo , lograron escapar del puerto. Hood y varios cruceros ligeros lo persiguieron, pero se rindieron después de dos horas: Hood había esquivado una salva de torpedos de un balandro francés y había desmantelado una turbina que alcanzaba los 28 nudos (52 km / h; 32 mph).

Regreso a aguas de origen

Hood fue relevado como buque insignia de Force H por Renown el 10 de agosto, después de regresar a Scapa Flow. El 13 de septiembre fue enviada a Rosyth junto con los acorazados Nelson y Rodney y otros barcos, para estar en una mejor posición para interceptar una flota de invasión alemana. Cuando disminuyó la amenaza de una invasión, el barco retomó sus funciones anteriores de escolta de convoyes y patrullaje contra los invasores comerciales alemanes. Hood , Renown y Repulse se desplegaron en el Golfo de Vizcaya el 5 de noviembre para evitar que el "acorazado de bolsillo" Admiral Scheer usara los puertos franceses después de haber atacado el Convoy HX 84 , pero el barco alemán continuó hacia el Atlántico Sur.

En enero de 1941, el barco inició un reacondicionamiento que duró hasta marzo; incluso después del reacondicionamiento, todavía estaba en malas condiciones, pero la amenaza de los buques capitales alemanes era tal que no podían llevarla al muelle para una revisión mayor hasta que entraran en servicio más acorazados de la clase King George V. El capitán Ralph Kerr asumió el mando durante el reacondicionamiento, y Hood recibió la orden de hacerse a la mar en un intento de interceptar los acorazados alemanes Gneisenau y Scharnhorst una vez finalizado el reacondicionamiento a mediados de marzo. Sin éxito, se le ordenó patrullar el Golfo de Vizcaya contra cualquier intento de fuga de los barcos alemanes de Brest . El 19 de abril, Hood recibió la orden de navegar por el mar de Noruega cuando el Almirantazgo recibió un informe falso de que el acorazado alemán  Bismarck había zarpado de Alemania. Posteriormente, patrulló el Atlántico Norte antes de entrar en Scapa Flow el 6 de mayo.

Batalla del estrecho de Dinamarca

La última fotografía de Hood , vista desde Prince of Wales

Cuando Bismarck zarpó hacia el Atlántico en mayo de 1941, Hood , junto con el recién comisionado acorazado Prince of Wales , fue enviado en persecución junto con varios otros grupos de buques capitales británicos para interceptar los barcos alemanes antes de que pudieran irrumpir en el Atlántico y atacar. Convoyes aliados. Hood estaba al mando del capitán Ralph Kerr y enarbolaba la bandera del vicealmirante Lancelot Holland . Los barcos alemanes fueron avistados por dos cruceros pesados ​​británicos ( Norfolk y Suffolk ) el 23 de mayo, y los barcos de Holanda interceptaron el Bismarck y su consorte, el crucero pesado Prinz Eugen , en el estrecho de Dinamarca entre Groenlandia e Islandia el 24 de mayo.

La escuadra británica vio a los alemanes a las 05:37 (relojes de la nave se establecieron cuatro horas antes de la hora local - el compromiso comenzaron poco después del amanecer), pero los alemanes ya estaban al tanto de su presencia, Prinz Eugen ' s hidrófonos habiendo previamente detectan los sonidos de hélices de alta velocidad al sureste. Los británicos abrieron fuego a las 05:52 con Hood enfrentando al Prinz Eugen , el barco líder en la formación alemana, y los alemanes respondieron al fuego a las 05:55, ambos barcos concentrándose en Hood . Prinz Eugen fue probablemente el primer barco de anotar cuando un proyectil cayó en la capilla ' cubierta del barco s, entre sus embudos , y comenzó un fuego grande entre los listos de usar munición para los cañones antiaéreos y misiles de los montes UP.

Pintura de JC Schmitz-Westerholt, que representa a Hood hundiéndose por la popa primero; El Príncipe de Gales está en primer plano

Justo antes de las 06:00, mientras que la capilla estaba girando 20 ° a babor para desenmascarar sus torretas traseras, que fue golpeada de nuevo en la cubierta del barco por uno o varios depósitos de Bismarck ' quinta salva s, despedido de una gama de aproximadamente 16.650 metros (18.210 yarda). Un proyectil de esta salva parece haber golpeado la parte superior , ya que la cubierta del barco se llenó de partes del cuerpo y escombros. Un enorme chorro de llamas salió de Hood desde las cercanías del palo mayor, seguido de una devastadora explosión de cargador que destruyó la parte de popa del barco. Esta explosión rompió la parte trasera de Hood , y la última visión del barco, que se hundió en solo tres minutos, fue su proa, casi vertical en el agua. Una nota en el boceto de un sobreviviente en los Archivos Históricos de la RN británica da 63 ° 20'N 31 ° 50'W / 63,333 ° N 31,833 ° W / 63,333; -31.833 como la posición del hundimiento. El capó se hundió primero a popa con 1418 hombres a bordo. Solo tres sobrevivieron: el hombre de señales ordinario Ted Briggs (1923-2008), el marinero capacitado Robert Tilburn (1921-1995) y el guardiamarina William John Dundas (1923-1965). Los tres fueron rescatados unas dos horas después del hundimiento por el destructor Electra , que detectó escombros sustanciales pero no cuerpos.

Consecuencias del hundimiento

Hood durante y después de la explosión; boceto preparado por el capitán JC Leach (al mando del Príncipe de Gales ) para la segunda junta de investigación en 1941, y fotografía del Bundesarchiv . Se cree que la columna de humo o llamas que brotó de la vecindad del palo mayor (inmediatamente antes de que una gran detonación borrara la parte de popa del barco de la vista) fue el resultado de un incendio de cordita que se ventiló a través de los ventiladores de la sala de máquinas.

El Príncipe de Gales se vio obligado a retirarse debido a una combinación de daños causados ​​por los golpes alemanes y fallas mecánicas en sus armas y torretas después del hundimiento de Hood . A pesar de estos problemas, había golpeado a Bismarck tres veces. Uno de estos impactos contaminó una buena parte del suministro de combustible del barco y posteriormente hizo que se dirigiera hacia la seguridad en la Francia ocupada, donde podría ser reparada. El Bismarck pudo evadir temporalmente la detección, pero luego fue descubierto y hundido el 27 de mayo .

El comunicado oficial del Almirantazgo sobre la pérdida, transmitido el día del hundimiento, informó que: "durante la ... acción, el HMS Hood  ... recibió un desafortunado golpe en una revista y estalló". La primera junta formal de investigación sobre la pérdida, presidida por el vicealmirante Sir Geoffrey Blake , informó el 2 de junio, menos de quince días después de la pérdida. Apoyó esta opinión, afirmando que:

(c) (La) causa probable de la pérdida del HMS Hood fue la penetración directa de la protección por uno o más proyectiles de 15 pulgadas en un rango de 16,500 yardas [15,100 m], lo que resultó en la explosión de uno o más de los proyectiles de popa. revistas.

La realización de la investigación fue objeto de críticas (por ejemplo, del almirante Tom Phillips ), en gran parte porque no se había llevado un registro textual de los testimonios de los testigos. Además, Sir Stanley V. Goodall, Director de Construcción Naval , presentó una teoría alternativa, que el Hood había sido destruido por la explosión de sus propios torpedos. Como resultado, se convocó una segunda Junta bajo el mando del Contralmirante Sir Harold Walker y se informó en septiembre de 1941. Esta investigación fue "mucho más exhaustiva que la primera, tomando pruebas de un total de 176 testigos presenciales del desastre", y examinó tanto las de Goodall teoría y otros (ver más abajo). La Junta llegó a una conclusión casi idéntica a la de la primera junta, expresada de la siguiente manera:

Que el hundimiento de la capilla era debido a un golpe de Bismarck ' shell s de 15 pulgadas en o adyacente a la capilla ' 4 pulgadas o de 15 pulgadas revistas s, causando que todos ellos explotan y destruir el después de que parte de la nave. La probabilidad es que los cargadores de 4 pulgadas exploten primero.

Ambas juntas de investigación exoneraron al vicealmirante Holland de cualquier culpa con respecto a la pérdida de Hood .

Los monumentos a los que murieron se extienden ampliamente por todo el Reino Unido, y algunos miembros de la tripulación se conmemoran en diferentes lugares. Una víctima, George David Spinner, se recuerda en el memorial naval de Portsmouth, la capilla Hood en la iglesia de San Juan Bautista, en Boldre , Hampshire, y también en la tumba de su hermano, que murió mientras servía en la Royal Air Force. en 1942, en el cementerio de Hamilton Road , Deal, Kent.

Teorías modernas sobre el hundimiento

La causa exacta de la pérdida de Hood sigue siendo un tema de debate. Las principales teorías incluyen las siguientes causas:

  • Un impacto directo de un proyectil penetró en un cargador de popa. Tal proyectil solo podría haber venido de Bismarck , ya que Prinz Eugen ya no estaba disparando a Hood en el momento de la explosión. Como se señaló anteriormente, esta versión de los eventos casi se dio por sentada en el momento del hundimiento. La duda surgió primero como resultado del testimonio de testigos presenciales de que la explosión que destruyó Hood se originó cerca del palo mayor, muy por delante de los cargadores de popa (por ejemplo, el boceto que se muestra preparado para la segunda junta de investigación por el Capitán Leach de Prince of Wales ).

En el segundo panel, testigos expertos sugirieron que lo que se observó fue la ventilación, a través de los ventiladores de la sala de máquinas, de una explosión o deflagración violenta, pero no instantánea, en los cargadores de proyectiles de 4 pulgadas. La misma deflagración habría colapsado el mamparo que separa los cargadores de 4 y 15 pulgadas, lo que resultaría muy rápidamente en una explosión catastrófica similar a las que se presenciaron anteriormente en Jutlandia. Esta teoría fue finalmente adoptada por la junta.

  • Un proyectil, que se quedó corto y viajó bajo el agua, golpeó debajo del cinturón blindado y penetró en un cargador. Durante la misma acción, el Príncipe de Gales recibió un impacto de este tipo de un proyectil de 15 pulgadas, que viajó bajo el agua durante unos 80 pies (25 m), golpeó a unos 28 pies (8 m) por debajo de la línea de flotación, penetró varios mamparos ligeros y recogido, sin explotar, contra el mamparo del torpedo. La segunda junta consideró esta teoría improbable, argumentando que la mecha, si hubiera funcionado, habría detonado el proyectil antes de que llegara a la nave. Según los cálculos de Jurens, uno de los proyectiles de Bismarck que cayó aproximadamente 20 pies (6,1 m) por debajo de Hood podría haber penetrado el costado del barco debajo del cinturón blindado y habría detonado en las cercanías de los cargadores del barco si el fusible funcionó. .
  • El barco fue destruido por la explosión de sus propios torpedos. De acuerdo con la teoría de Goodall, los torpedos del barco podrían haber sido detonados por el fuego que arrasó la cubierta del barco o, más probablemente, por un impacto directo de Bismarck . Esto habría volado el costado del barco, destruyendo la resistencia de la viga del casco; la fuerza del agua que entra en el pozo, a una velocidad de casi 30 nudos (56 km / h), corta la sección de popa del resto del casco.
  • El fuego en la cubierta del barco penetró hasta un cargador. La evidencia entregada al segundo tablero indicó que las puertas de los baúles de suministro de municiones de 4 pulgadas estuvieron cerradas durante toda la acción. Es posible que un proyectil enemigo haya abierto una puerta o un baúl, dejando entrar llamas al cargador. Las rutas alternativas para la admisión de llamas podrían haber sido la ventilación o los arreglos de ventilación de los cargadores o, como sugirió Ted Briggs, a través del piso de una caseta de armas de 15 pulgadas.
  • La explosión fue iniciada por municiones de 4 pulgadas almacenadas fuera de los cargadores. Escribiendo en 1979, el historiador naval Antony Preston afirmó que los cargadores de popa de Hood estaban "rodeados por proyectiles antiaéreos de 4 pulgadas (102 mm) adicionales fuera de las barbetas blindadas. Tal estiba desprotegida podría haber sido detonada por la cubierta del barco fuego o por un proyectil de Bismarck ".
  • El barco fue volado por sus propias armas. En el segundo tablero, testigos presenciales informaron tipos inusuales de descargas de los cañones de 15 pulgadas de Hood , lo que sugiere que un proyectil podría haber detonado dentro del arma, provocando una explosión dentro de la cañonera. Es posible que, bajo el estrés del combate, las medidas de seguridad, introducidas después de los desastres en Jutlandia para evitar que tal explosión llegara a los cargadores, hubieran fallado.

En el artículo de 1987 de Jurens se ofrece una revisión extensa de estas teorías (excepto la de Preston). Su principal conclusión es que es casi seguro que la pérdida fue precipitada por la explosión de un cargador de 4 pulgadas, pero que hay varias formas en que esto podría haberse iniciado, aunque descarta el incendio en la cubierta del barco o la detonación de sus torpedos como causas probables. . En opinión de Jurens, la imagen popular de proyectiles hundidos que penetran en el blindaje de la cubierta de Hood es inexacta, ya que, según su estimación, el ángulo de caída de los proyectiles de 15 pulgadas de Bismarck en el momento de la pérdida no habría excedido unos 14 °, un ángulo tan desfavorable a la penetración de la armadura horizontal que en realidad está fuera de la escala de las tablas de penetración alemanas contemporáneas. Además, los perfiles de Hood generados por computadora muestran que un proyectil que cae en este ángulo no podría haber alcanzado un cargador de popa sin haber pasado primero por alguna parte del blindaje del cinturón. Por otro lado, el cinturón de 12 pulgadas podría haber sido penetrado si Hood hubiera avanzado lo suficiente en su último giro.

Un acontecimiento más reciente es el descubrimiento de los restos del naufragio de Hood . La inspección de los restos del naufragio ha confirmado que los cargadores de popa sí explotaron. Se ubicó la popa del Hood , con el timón aún en su lugar, y se encontró que estaba a babor en el momento de la explosión. Por otra parte, una sección de la proa inmediatamente delante de 'A' de la torreta no se encuentra, lo que ha llevado historiador y ex Dartmouth profesor Eric J. Grove y líder de la expedición David Mearns a creer que "justo antes o justo después de salir de la superficie, el arco sufrió daños internos masivos por una explosión interna ", posiblemente una detonación parcial de los cargadores delanteros de 15 pulgadas.

Se ha sugerido que el fuego fatal se extendió desde el extremo de popa del barco a través de los tanques de combustible de estribor, ya que el lado de estribor del capó "parece faltar la mayor parte, si no todo, de sus placas de torpedo".

La evidencia del naufragio refuta la teoría de Goodall de la explosión de un torpedo, mientras que la evidencia de un testigo presencial de la ventilación del cargador de 4 pulgadas antes de la explosión principal entra en conflicto con la teoría de que el Hood fue volado por sus propias armas. Las otras teorías enumeradas anteriormente siguen siendo posibilidades válidas.

En su estudio del acorazado Bismarck ' historia operativa s lanzado en 2019, incluida la participación de la capilla , Jurens, William Garzke, y Robert O. Dulin Jr. llegó a la conclusión de que la capilla' destrucción s fue probablemente causada por un proyectil de 380 mm desde Bismarck que penetró el blindaje de la cubierta y explotó en el cargador de popa de 4 pulgadas, encendiendo su propulsor de cordita, que a su vez encendió la cordita en el cargador de popa adyacente de 15 pulgadas. La rápida expansión de los gases de combustión resultantes de la conflagración causó entonces una falla estructural, pasando por los costados del barco, así como hacia adelante y hacia arriba a través de las rejillas de ventilación de la sala de máquinas, expulsando las torretas de la batería principal de popa y provocando que la popa se separara de la resto del casco en el mamparo blindado de popa.

Naufragio

En 2001, la emisora ​​británica Channel 4 encargó al cazador de naufragios David Mearns y su compañía, Blue Water Recoveries, que localizaran los restos del naufragio de Hood y, si era posible, produjeran imágenes submarinas tanto del crucero de batalla como de su atacante, el Bismarck . Esto se usaría para un documental de un evento importante que se transmitirá en el 60 aniversario de la batalla de los barcos. Esta fue la primera vez que alguien intentó localizar el lugar de descanso de Hood . Mearns había pasado los seis años anteriores investigando en privado el destino de Hood con el objetivo de encontrar el crucero de batalla, y había conseguido el apoyo de la Royal Navy, la HMS Hood Association y otros grupos de veteranos, y el último superviviente vivo, Ted Briggs .

El equipo y el equipo de búsqueda tuvieron que organizarse en cuatro meses para aprovechar una estrecha ventana de condiciones de calma en el Atlántico norte. La organización de la búsqueda se complicó por la presencia a bordo de un equipo de documentalistas y su equipo de filmación, junto con un periodista de televisión que realizó reportajes en vivo vía satélite durante la búsqueda. El equipo de búsqueda también planeó transmitir video desde el vehículo submarino operado de forma remota (ROV) directamente al sitio web de Channel 4.

Después de que se recopilaron imágenes de Bismarck , Mearns y el equipo de búsqueda comenzaron a escanear un cuadro de búsqueda de 600 millas náuticas cuadradas (2,100 km 2 ) en busca de Hood ; Se estimó que cubrir completamente el área tomaría seis días. Se priorizaron las áreas que Mearns consideró que tenían más probabilidades de contener el naufragio, y el sonar de barrido lateral ubicó el crucero de batalla en la hora 39 de la búsqueda.

Los restos del naufragio de Hood se encuentran en el lecho marino en pedazos entre dos campos de escombros a una profundidad de aproximadamente 2.800 metros (9.200 pies). El campo este incluye la pequeña parte de la popa que sobrevivió a la explosión del cargador, así como la sección sobreviviente de la proa y algunos restos más pequeños como las hélices. El director de control de incendios de 4 pulgadas se encuentra en el campo de escombros occidental. La torre de mando fuertemente blindada se encuentra por sí misma a una distancia del naufragio principal. La sección en medio del barco, la mayor parte del naufragio que sobrevivió a las explosiones, se encuentra invertida al sur del campo de escombros del este en un gran cráter de impacto. Falta el lado de estribor de la sección central del barco hasta la pared interior de los tanques de combustible y las placas del casco se curvan hacia afuera; esto se ha interpretado como una indicación de la trayectoria de la explosión a través de los tanques de combustible de estribor.

Además, se supone que los pequeños campos de escombros son los fragmentos del casco de popa donde se ubicaron los cargadores y las torretas, ya que esa sección del casco quedó totalmente destruida en la explosión. El hecho de que la sección de proa se separó justo delante de la torreta 'A' sugiere que podría haber ocurrido una explosión secundaria en esta área. Otros investigadores han afirmado que la salva final disparada por Hood no fue una salva en absoluto, sino la llama de la explosión del cargador delantero, que dio la ilusión de que Hood disparó por última vez. Este daño, por delante del mamparo blindado, podría haber sido un daño por implosión sufrido mientras Hood se hundía, ya que una sala de torpedos que había sido removida durante una de sus últimas reparaciones se aproxima al sitio de la ruptura.

Mearns y White, quienes investigaron los restos del naufragio, opinaron que esto era poco probable, ya que el daño era demasiado limitado en escala, ni podía explicar las placas extendidas hacia afuera que también se observaron en esa área. Bill Jurens señala que no había ningún cargador de ningún tipo en el lugar de la ruptura y que la ubicación de la ruptura justo delante del mamparo blindado transversal delantero sugiere que la estructura del barco falló allí como resultado de las tensiones infligidas cuando la proa fue elevado a la posición vertical por la sección de popa que se hunde. Además, la posición actual de las placas en el borde de la rotura refleja solo su última posición, no la dirección en la que se movieron primero.

La sección de proa se encuentra en su lado de babor, con la sección en medio del barco levantada. La sección de popa se eleva desde el fondo del mar en ángulo. Esta posición muestra el timón bloqueado en un giro de babor de 20 °, lo que confirma que se habían dado órdenes (justo antes de la detonación de los cargadores de popa) para cambiar el rumbo del barco y llevar las torretas de popa 'X' e 'Y' para apuntar al alemán. buques.

En 2002, el sitio fue designado oficialmente una tumba de guerra por el gobierno británico. Como tal, sigue siendo un lugar protegido bajo la Ley de Protección de Restos Militares de 1986.

Expediciones para recuperar la campana del barco

En 2012, el Gobierno británico dio permiso para Mearns para volver al sitio de la capilla " lugar de descanso final s para recuperar uno de sus dos campanas del buque, que antes estaban en un pequeño campo de escombros abierta a cierta distancia de los restos del naufragio a sí misma. Con el respaldo de la HMS Hood Association, Mearns planeaba devolver la campana a Portsmouth, donde formaría parte del primer monumento oficial y permanente al sacrificio de su última tripulación en el recién remodelado Museo Nacional de la Royal Navy .

La expedición también aprovechó la oportunidad para volver a filmar los restos del naufragio y examinarlo utilizando técnicas que no estaban disponibles en 2001. Como antes, con la excepción del intento de recuperación de la campana del barco, se adhirió a una política estricta de mirar pero no tocar. para. El intento original, patrocinado por Paul Allen y utilizando su yate Octopus , fue abandonado después de diez días en septiembre de 2012 debido a condiciones climáticas desfavorables. En 2015, el mismo equipo intentó una segunda operación de recuperación y la capilla ' campana s finalmente fue recuperada de agosto de 2015, el 7 Después de los trabajos de conservación, que fue puesto en exhibición en el museo de mayo de el 2016.

La campana recuperada fue llevada originalmente en el acorazado Hood anterior al acorazado . Antes de ser instalada en el crucero de batalla, la campana estaba inscrita alrededor de su base con las palabras: "Esta campana fue preservada del acorazado HMS Hood 1891-1914 por el difunto Contralmirante, el Honorable Sir Horace Hood KCB, DSO, MVO asesinado en Jutlandia el 31 de mayo de 1916 ". Hay una segunda inscripción en el costado de la campana que dice "De acuerdo con los deseos de Lady Hood, se presentó en memoria de su esposo al crucero de batalla HMS Hood, el barco que botó el 22 de agosto de 1918". Además de las dos inscripciones, la campana todavía luce un vivo trabajo de pintura azul real en su corona, así como en su interior.

Reliquias sobrevivientes

Algunas reliquias de la época de la capilla ' todavía existen s hunde. Un gran fragmento del travesaño de madera de uno de los barcos de Hood fue arrastrado a Noruega después de su pérdida y se conserva en el Museo Marítimo Nacional de Londres. Un contenedor de metal que contenía documentos administrativos fue descubierto en la isla noruega de Senja en abril de 1942, casi un año después de la Batalla del Estrecho de Dinamarca. El contenedor y su contenido se perdieron posteriormente, pero su tapa sobrevivió y finalmente se presentó al establecimiento costero de la Royal Navy HMS Centurion en 1981.

Otras reliquias supervivientes son elementos que se retiraron del barco antes de su hundimiento:

Pistolas de 5,5 pulgadas

Dos de Campana ' s cañones de 5,5 pulgadas se eliminan durante una reinstalación en 1935, y se envían a la isla de Ascensión , en el que se han instalado como una batería de costa en 1941, situado en una colina sobre el puerto y el principal asentamiento, Georgetown , donde permanecen . Las armas fueron restauradas por la Royal Air Force en 1984.

Los cañones de la Isla Ascensión entraron en acción solo una vez, el 9 de diciembre de 1941, cuando dispararon contra el submarino alemán  U-124 , cuando se acercaba a Georgetown en la superficie para bombardear la estación de cable o hundir cualquier barco anclado. No se registraron impactos, pero el submarino se hundió y se retiró.

Fragmentos de hélice

Fragmento de hélice de propiedad privada

Como resultado de una colisión frente a las costas de España el 23 de enero de 1935, una de las hélices de Hood golpeó la proa del Renown . Mientras estaba en dique seco para reparaciones, Renown hizo retirar fragmentos de esta hélice de su sección de sentina. Los trabajadores del astillero se quedaron con las piezas de la hélice: "Hood" v "Renown" el 23 de enero. 1935 se marcó en un ejemplar superviviente y "Hood V Renown off Arosa 23–1–35" en otro. De las piezas que se conocen, una es de propiedad privada y otra fue entregada por la familia Hood a la Asociación Hood en 2006. Recientemente, una tercera pieza ha salido a la luz en Glasgow, donde se construyó Hood . Está en poder de un coleccionista privado y tiene el sello HMS HOOD v HMS RENOWN 23 1 35 .

Notas

Referencias

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Otras lecturas

  • Jurens, William (1990). "Re: la pérdida de HMS Hood - un nuevo examen". Buque de guerra internacional . XXVII (4): 323–324. ISSN  0043-0374 .
  • Jurens, William; Garzke, William H .; Dulin, Robert O .; Roberts, John (2002). "Re: un análisis forense marino de HMS Hood y DKM Bismarck". Buque de guerra internacional . XXXIX (2): 113-115. ISSN  0043-0374 .
  • Taylor, Bruce (2012). El fin de la gloria: guerra y paz en el HMS Hood, 1916-1941 . Barnsley: Publicación de Seaforth. ISBN 978-1-84832-139-7.
  • Taylor, Bruce (2018). "El Battlecruiser capilla (1918)". En Taylor, Bruce (ed.). El mundo del acorazado: la vida y la carrera de veintiún buques capitales de las armadas del mundo, 1880–1990 . Barnsley: Publicación de Seaforth. ISBN 978-1-84832-178-6.

enlaces externos

Coordenadas : 63 ° 20′N 31 ° 50′W / 63,333 ° N 31,833 ° W / 63,333; -31.833