Guy Gibson - Guy Gibson

Guy Gibson
Guy Penrose Gibson, VC.jpg
El comandante de ala Guy Gibson en 1944
Nació ( 08/12/1918 )12 de agosto de 1918
Simla , India británica
Murió 19 de septiembre de 1944 (19 de septiembre de 1944)(26 años)
Steenbergen , Países Bajos
Lealtad Reino Unido
Servicio / sucursal  fuerza Aérea Royal
Años de servicio 1936-1944
Rango Comandante del ala
Número de servicio 39438
Unidad Escuadrón N ° 83 (Bombardero) Escuadrón
N ° 29
Comandos retenidos Escuadrón No. 106 (1942-43)
Escuadrón No. 617 (1943)
Batallas / guerras Segunda Guerra Mundial
Premios Victoria Cross
Distinguished Service Order & Bar
Distinguido Flying Cross & Bar
Comandante de la Legión de Mérito (Estados Unidos)

El comandante de ala Guy Penrose Gibson , VC , DSO & Bar , DFC & Bar (12 de agosto de 1918 - 19 de septiembre de 1944) fue un distinguido piloto de bombarderos en la Royal Air Force durante la Segunda Guerra Mundial . Fue el primer oficial al mando del escuadrón n. ° 617 , que dirigió en la incursión "Dam Busters" en 1943, lo que provocó la ruptura de dos grandes presas en el área del Ruhr en Alemania. Fue galardonado con la Victoria Cross , el premio más alto a la valentía frente al enemigo que se puede otorgar a las fuerzas británicas y de la Commonwealth , a raíz de la incursión en mayo de 1943 y se convirtió en el militar británico más condecorado en ese momento. Completó más de 170 operaciones de guerra antes de morir en acción a la edad de 26 años.

Temprana edad y educación

Gibson nació en Simla , India británica , el 12 de agosto de 1918, hijo de Alexander James Gibson y su esposa Leonora ("Nora") Mary Gibson. En el momento del nacimiento de Gibson, su padre era un oficial del Servicio Forestal Indio Imperial , convirtiéndose en el Conservador Jefe de Bosques para los estados de Simla Hill en 1922. En 1924, cuando tenía seis años, sus padres se separaron. A su madre se le concedió la custodia de Gibson, su hermano mayor Alexander ("Alick") y su hermana Joan, y decidió regresar a Inglaterra.

Como su familia procedía de Porthleven , Cornwall, Nora Gibson se estableció primero en Penzance . Gibson comenzó la escuela en Inglaterra en la misma escuela que su hermana, West Cornwall College. Luego, su madre se mudó a Londres y lo enviaron como interno a Earl's Avenue School, una escuela preparatoria , más tarde conocida como St George's, en Folkestone , Kent.

En 1932 Gibson comenzó en St Edward's School, Oxford , la misma escuela que Douglas Bader, donde también fue colocado en la misma casa, Cowell's. El maestro de la casa de Gibson fue AF "Freddie" Yorke, quien se convirtió en el tutor de Gibson.

Después de su regreso de la India, la madre de Gibson desarrolló un problema con la bebida que se convirtió en alcoholismo . Su comportamiento se volvió cada vez más errático y, a veces, violento con sus hijos. La escuela organizó alojamientos para Gibson y su hermano durante las vacaciones escolares. La hermana menor de Nora, la Sra. Beatrice ("Gwennie") Christopher, le dio a Gibson su propia habitación en su casa. Su esposo, John, ayudó a Nora con las cuotas escolares. Ambos también asistieron a algunas funciones escolares para apoyar a sus sobrinos.

Gibson era un estudiante promedio académicamente y jugó para el Rugby Second XV. Sus intereses incluyeron la ciencia y la fotografía. En una etapa de su adolescencia, parece haberse interesado y ser bastante experto en el funcionamiento de los órganos del cine . Leyó todo tipo de libros, especialmente las leyendas artúricas y Shakespeare . Su juego favorito era Henry V . Fue nombrado prefecto de la casa .

Gibson quiso volar desde temprana edad. Tenía una foto de su héroe de la infancia, Albert Ball VC , el as de vuelo de la Primera Guerra Mundial , en la pared de su habitación en la casa de su tía. Su ambición era convertirse en piloto de pruebas civil. Escribió pidiendo consejo a Vickers , recibiendo una respuesta de su piloto principal de pruebas, el capitán Joseph "Mutt" Summers , quien escribió que Gibson debería aprender a volar primero uniéndose a la RAF en una comisión de servicio breve. Gibson se postuló a la RAF, pero fue rechazado cuando falló en la Junta Médica; la probable razón por la que sus piernas eran demasiado cortas. Su solicitud posterior tuvo éxito, y su archivo personal incluía la observación "prueba satisfactoria de longitud de piernas realizada". Comenzó una breve comisión de servicio en noviembre de 1936.

Servicio militar inicial

Entrenamiento militar inicial

Gibson comenzó su entrenamiento de vuelo el 16 de noviembre de 1936 en la Escuela de Vuelo de Bristol, Yatesbury , con el Curso de Entrenamiento de Vuelo No. 6 y con instructores civiles. Debido al mal tiempo, el curso no concluyó hasta el 1 de enero de 1937. Después de algunos permisos, se trasladó al Grupo No. 24 (Entrenamiento) en RAF Uxbridge para su entrenamiento básico de la RAF. Fue nombrado oficial piloto interino a partir del 31 de enero de 1937. Luego se sometió a más entrenamiento de vuelo como miembro de la sección juvenil del Curso de Entrenamiento de Vuelo No. 5 en la Escuela de Entrenamiento de Vuelo 6, RAF Netheravon . Se le concedieron las alas de piloto el 24 de mayo de 1937.

Como parte del Escuadrón de Entrenamiento Avanzado, durante el verano de 1937, participó en un entrenamiento adicional en la Estación de Entrenamiento de Armamento No. 3 , Sutton Bridge , Lincolnshire. Optó por los bombarderos, ya que estos le daban experiencia en aviones multimotor, lo que es típico de las personas que planean una carrera de vuelo civil. Regresó a Netheravon y se graduó el 31 de agosto de 1937. Aprobó todos sus exámenes de tierra la primera vez, con un promedio de 77,29% y una calificación de vuelo de "promedio". Sin embargo, su calificación como compañero estaba por debajo del promedio debido a su comportamiento a veces grosero y condescendiente hacia los rangos menores y los equipos de tierra en particular.

Escuadrón No. 83 (Bombardero)

El puesto inicial de Gibson fue en el Escuadrón (Bombardero) No. 83 , estacionado en RAF Turnhouse , al oeste de Edimburgo . Fue asignado al vuelo 'A' y bajo la supervisión del oficial piloto Anthony "Oscar" Bridgman. El escuadrón volaba Hawker Hinds . Se unió a un grupo establecido de oficiales con antecedentes similares en escuelas públicas menores. Como algunos permanecieron en el escuadrón durante algunos años, la promoción fue lenta. Fue ascendido a oficial piloto el 16 de noviembre de 1937. Su comportamiento hacia las tripulaciones de tierra siguió siendo percibido como insatisfactorio y le dieron el sobrenombre de "Bastardo Bumptious".

En marzo de 1938, la escuadra fue transferida de Nº 2 Grupo de Nº 5 Grupo y se trasladó a la RAF Scampton . En junio se trasladaron a RAF Leuchars para un campo de entrenamiento de armamento. A partir de octubre, el escuadrón comenzó su conversión al Handley Page Hampden , que se completó en enero de 1939. En un tribunal de investigación en octubre de 1938, Gibson fue declarado culpable de negligencia después de un incidente de rodaje en RAF Hemswell . Pasó el día de Navidad de 1938 en el hospital RAF Rauceby con varicela . Luego fue enviado con licencia de convalecencia y regresó al escuadrón a fines de enero.

En la primavera de 1939, el escuadrón participó en un campo de entrenamiento de armamento en RAF Evanton cerca de Invergordon en Escocia. Con la probabilidad de que la guerra aumentara y como parte de un plan para mejorar los estándares, Gibson fue enviado a un curso de navegación en Hamble, cerca de Southampton . No pareció tomarse el curso en serio, pero pasó con una nota media. El instructor agregó el comentario "podría hacerlo bien". Debía dejar la RAF, pero fue retenido debido al estallido de las hostilidades en Abisinia . En junio fue ascendido a oficial de vuelo. El 25 de julio, el escuadrón realizó un vuelo de larga distancia hacia el sur de Francia. Participaron en ejercicios de Home Defense sobre Londres en agosto. Luego se fue de vacaciones de verano. En esta etapa de su carrera, nunca había volado ni aterrizado un avión por la noche.

Segunda Guerra Mundial

Primera gira operativa: Escuadrón No. 83, Comando de Bombarderos

Gibson fue llamado de regreso a Scampton por telegrama el 31 de agosto de 1939. Gibson voló el 3 de septiembre de 1939, dos días después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Fue uno de los pilotos seleccionados para atacar a la flota alemana, que estaba cerca de Wilhelmshaven . Despegó a las 18:15. La operación fue abortada debido al mal tiempo y aterrizó de regreso en Scampton alrededor de las 23:00. El 5 de septiembre, mientras estaba en el lío, fue mordido por un perro. Le pusieron el brazo en cabestrillo y se le concedió un permiso de 36 horas. Esto le permitió asistir a la boda de su hermano en Rugby, donde fue el padrino de boda de Alick. A su regreso, el escuadrón se había trasladado a Ringway cerca de Manchester bajo el Esquema de Dispersión. Estuvieron allí durante 10 días. El escuadrón no voló en otra operación hasta diciembre, durante la Guerra Falsa .

En febrero de 1940, Gibson fue uno de los miembros del escuadrón asignado temporalmente al Comando Costero en RAF Lossiemouth . El 27 de febrero participó en un operativo que fue enviado para atacar un submarino . Sin embargo, debido a varios problemas de comunicación, uno de los aviones arrojó sus bombas sobre un submarino de la Royal Navy . Los oficiales superiores involucrados en el incidente fueron censurados por no haber llevado al escuadrón a un nivel satisfactorio. Luego, el escuadrón se sometió a un período de entrenamiento intensivo.

El período de abril a septiembre de 1940 fue uno de los períodos operacionalmente más intensos de la carrera de Gibson. Completó 34 operaciones en 5 meses, con 10 en junio. El tipo de operación varió desde "jardinería" (colocación de minas en varias vías marítimas y entradas de puertos) hasta ataques a barcos capitales, así como ataques a objetivos militares y económicos terrestres. Durante este tiempo, adquirió la reputación de ser aparentemente intrépido, sobre todo porque estaba dispuesto a volar en un clima marginal. Fue galardonado con el Distinguished Flying Cross (DFC) el 9 de julio de 1940. Fue entrenado para un ataque de bajo nivel en el canal Dortmund-Ems , pero se perdió la incursión real del 12 de agosto. A su regreso de una redada en Lorient el 27 de agosto, vio un Dornier Do 215 y lo atacó. Se le atribuyó una muerte "probable". Fue ascendido a teniente de vuelo el 3 de septiembre de 1940. Su última operación con el escuadrón fue a Berlín el 23 de septiembre de 1940. Arthur Harris , en ese entonces el Grupo de Comandantes de Oficiales Aéreos (AOC) No. 5, describió más tarde a Gibson como el "más completo" piloto de combate "bajo su mando en este momento.

Como era una práctica habitual, para dar a los pilotos un descanso de las operaciones, Gibson fue asignado como instructor de vuelo a la Unidad de Entrenamiento Operacional (OTU) No. 14 en RAF Cottesmore . Estuvo allí dos semanas, parte de las cuales se gastó de licencia, pero no se conformó. Luego fue transferido al OTU No. 16 en RAF Upper Heyford . Mientras tanto, el mariscal del aire Sholto Douglas , subjefe del personal aéreo , y el mariscal adjunto del aire Trafford Leigh-Mallory , grupo AOC No. 12 (caza) , hicieron un llamamiento a Harris para que los pilotos de bombarderos con su experiencia de vuelo nocturno vuelen cazas nocturnos. . Gibson se ofreció como voluntario. Harris escribió una carta presentando a los pilotos, que incluía el comentario "un grupo cuidadosamente seleccionado de los cuales Gibson es el mejor". Harris accedió a ayudar en la carrera de Gibson cuando completó esta gira con "el mejor mando a mi alcance".

Segunda gira operativa: Escuadrón No. 29, Comando de combate

Gibson recibió la orden de presentarse el 13 de noviembre de 1940 en el Escuadrón No. 29 como comandante del Vuelo "A". El escuadrón estaba estacionado en RAF Digby , pero voló desde un pequeño campo de satélites en RAF Wellingore a unas seis millas de distancia. El comedor de oficiales estaba cerca en The Grange. Cuando llegó, el oficial al mando, el líder de escuadrón Charles Widdows, estaba en el proceso de reconstruir el escuadrón luego de un brote de indisciplina que casi llevó a su disolución en julio de 1940. Estaba eliminando a los pilotos de bajo rendimiento y reemplazando a sus comandantes de vuelo. Gibson atrajo cierta hostilidad de algunos miembros más antiguos del escuadrón. porque como uno de estos nuevos comandantes de vuelo, fue visto como parte de las reformas de Widdows y había sido elegido sobre un miembro existente del escuadrón. También procedía de un escuadrón de bombarderos. La causa fundamental de la baja moral fue la falta de éxito en el combate. El Bristol Blenheim no fue diseñado como un caza nocturno y la interceptación aérea (IA) todavía estaba en sus primeros días de desarrollo. Además, se requirió que Widdows dividiera el escuadrón con algunos pilotos cada uno en Ternhill, Kirton y Wittering y con no más de la mitad en Digby a la vez. Gibson voló seis operaciones en Blenheims.

El escuadrón comenzó a convertirse en el Bristol Beaufighter I y Widdows supervisó personalmente a sus pilotos durante su conversión. El primer vuelo de Gibson en un Beaufighter fue el 1 de diciembre de 1940. Luego realizó un entrenamiento intensivo en procedimientos de IA. Encontró que la cultura de los cazas nocturnos era muy diferente de la de los bombarderos, ya que la tripulación de dos hombres tenía que trabajar en equipo y el piloto confiaba en la guía del operador de IA para encontrar sus objetivos. Gibson realizó su primer vuelo operativo en un Beaufighter el 10 de diciembre con el sargento Taylor como operador de inteligencia artificial. Ese invierno vio mal tiempo y voló solo tres operaciones en todo enero. Afirmó una muerte el 12 de marzo, pero no se confirmó. Sin embargo, su muerte el 14 de marzo se confirmó como un Heinkel He 111 . Fue a Skegness para recoger el ensamblaje de la cola como trofeo para el escuadrón y el bote de la tripulación para él. Fue atacado por un intruso cuando aterrizaba en Wellingore el 8 de abril. Gibson resultó ileso, pero su operador de inteligencia artificial, el sargento Bell, resultó herido en la pierna.

En abril, Widdows obtuvo una transferencia para el escuadrón del Grupo 12 al 11 y un movimiento a RAF West Malling en Kent. Gibson voló con él el 25 de abril para inspeccionar las instalaciones. El escuadrón completo voló el 29 de abril. Gibson fue ascendido a líder de escuadrón interino a fines de junio de 1941 y comenzó a reemplazar al comandante en su ausencia. Widdows fue ascendido a comando de la estación y reemplazado por el comandante de ala Edward Colbeck-Welch. Gibson reclamó dos muertes más que fueron confirmadas. Otro bombardero no identificado, posiblemente un Heinkel , fue reclamado en llamas el 3/4 de mayo. El 6 de julio se derribó un Heinkel He 111H-5 de 8 / KG4 cerca de Sheerness . Su operador de inteligencia artificial en todas sus afirmaciones exitosas fue el sargento RH James, que recibió una medalla de vuelo distinguida . Sin embargo, la Luftwaffe ' s ofensiva de bombardeo fue detrás de fuera y Gibson comenzó a aburrirse por la relativa seguridad, y comenzó a describir las patrullas como 'patrullas de la marioneta' en su libro de registro. Hizo algunas intercepciones adicionales pero sus armas o cañones fallaron. También le preocupaba su relativa falta de éxito en comparación con su compañero, el comandante de vuelo Bob Braham . Parece haber estado feliz en West Malling y dijo "De todos los aeródromos de Gran Bretaña, aquí, muchos dicen, incluyéndome a mí, tenemos el más agradable". Sus últimas patrullas con el escuadrón volaron el 15 de diciembre. Se fue con calificaciones de vuelo y de artillería por encima del promedio. Fue galardonado con un Bar en su DFC.

Nuevamente, como descanso de las operaciones, Gibson debía ser enviado a una OTU, esta vez OTU No. 51, RAF Cranfield como Instructor Jefe de Vuelo. A estas alturas había decidido que quería volver a los bombarderos. A pesar de una visita al HQ No. 5 Group el 15 de diciembre para solicitar una transferencia, Fighter Command insistió en que tenía que ir a Cranfield. Su oportunidad llegó unas semanas más tarde, cuando el 22 de febrero de 1942, Arthur Harris fue nombrado Comandante en Jefe de Oficial Aéreo (AOC-in-C) del Comando de Bombarderos. Harris cumplió su promesa hecha en septiembre de 1940. Llamó a Gibson para una entrevista. El 22 de marzo, Harris escribió al vice mariscal del aire John Slessor , AOC No. 5 Group, explicando su intención de ascender a Gibson a comandante de ala interino para ponerlo al mando de un escuadrón de Lancaster. Harris sugirió el Escuadrón No. 207 . Slessor ejerció su discreción y nombró a Gibson CO del Escuadrón No. 106 . Gibson fue enviado desde el No. 51 OTU y enviado de licencia hasta abril, que pasó en el sur de Gales.

Tercer recorrido operativo: Escuadrón N ° 106, Comando de Bombarderos

Cuando el recién ascendido Wing Commander Gibson, de solo 23 años, se unió al Escuadrón No. 106 en RAF Coningsby , la moral era buena, pero hubo una gran decepción con el nuevo Avro Manchester bimotor porque sus motores Rolls-Royce Vulture no eran confiables. Por lo tanto, el escuadrón estaba programado para convertirse al Avro Lancaster de cuatro motores , equipado con motores Rolls-Royce Merlin tan pronto como estuvieran disponibles.

Gibson regresó al vuelo operativo de bombarderos con una operación de colocación de minas en el Báltico el 22 de abril de 1942 y completó tres salidas más en Manchester durante las siguientes 3 semanas.

Abril de 1942 fue un buen mes para la escuadra. Volaron durante dieciocho noches, seis consecutivamente y los analistas del Grupo N ° 5 y del Comando de Bombarderos notaron las mejoras en el rendimiento. Los Lancaster comenzaron a llegar durante el mes de mayo y se inició un plan de entrenamiento ad hoc mientras se mantenían las operaciones normales. Gibson hizo su primer vuelo en Lancaster a principios de mayo.

Como comandante, la principal preocupación de Gibson era que se viera que compartía el riesgo. Continuó mostrando una agresión incesante con una selectividad hacia objetivos más difíciles en lugar de más fáciles. Esperaba la misma determinación de todos en el escuadrón. Fue despiadado en la selección de equipos de confiabilidad. El oficial médico de la estación se convirtió en un experto en determinar qué tripulaciones simplemente tenían mala suerte en comparación con los simuladores genuinos. Sin embargo, fue capaz de cometer errores de juicio graves en ocasiones, y podría ser propenso a arrebatos irrazonables y a la persecución de algunas tripulaciones y sus miembros.

Al igual que Widdows, supervisó cuidadosamente a las nuevas tripulaciones y las facilitó en vuelo operativo con "entrenamiento de capuchina": colocación de minas y luego objetivos más fáciles. Fue presionado para exponerlos antes a mayores riesgos y adquirió la reputación de no aceptar ninguna interferencia en la forma en que dirigía el escuadrón.

El ejercicio de disciplina sumaria de Gibson tendió a tareas constructivas encaminadas a mejorar la eficiencia del escuadrón como el mantenimiento de aviones, motores o armas. Fue el responsable de la aparición de un círculo íntimo de oficiales que compartían su intensidad para las operaciones. Sus actividades fuera de servicio incluían natación, waterpolo y tiro. Sin embargo, su comportamiento hacia los suboficiales y los equipos de tierra aún podría ser un problema. Poco después de su llegada, los suboficiales percibieron un incidente en el que estuvo involucrado con ellos como particularmente prepotente y los equipos de tierra rápidamente le dieron el apodo de "El Niño Emperador". Gibson se llevaba mejor con su propia clase y antecedentes que con "otros rangos y colonos". El bombardero George "Johnny" Johnson de la tripulación de Joe McCarthy dijo que en el Escuadrón 106 se le conocía como el "Archibastardo" debido a su estricta disciplina, y no se mezclaba con los rangos inferiores ni hablaba con suboficiales o tripulaciones de tierra. Un hombre pequeño, era arrogante, grandilocuente y un estricto disciplinario, pero "tenía algo de qué ser grandilocuente" y era un "verdadero líder ... aunque nunca me habló ni siquiera me reconoció".

El 11 de mayo fue hospitalizado en RAF Rauceby . Se desconoce la razón exacta, pero las sugerencias incluyen un problema de los senos nasales o del oído medio. Luego fue enviado a dos semanas de licencia convaleciente. Esta ausencia significó que no pudo participar en la Operación Millennium, las "1000 incursiones de Bombarderos", la primera de las cuales se realizó en Colonia el 30 de mayo de 1942. Lo encontró frustrante porque esta incursión vio la introducción de la corriente de Bombarderos . Aquí fue donde los aviones se concentraron juntos en un intento de abrumar las defensas, y a cada uno se le asignó un lugar específico, una banda de altura y un intervalo de tiempo. Este período vio la introducción de la fotografía de puntos de mira. Gibson lo probó y luego animó a todas las tripulaciones aéreas a volverse "fotogénicas". Obtener buenas fotografías de puntos de puntería se convirtió rápidamente en una competencia tanto dentro como entre escuadrones.

A su regreso, continuó acumulando experiencia con el Lancaster. Voló con su amigo, el piloto John Hopgood el 4 de julio y luego en un largo vuelo a campo traviesa al día siguiente, el 5 de julio. Hizo su primer vuelo operativo en un Lancaster el 8 de julio con Dave Shannon como segundo piloto. Volvieron a estar juntos el 11 de julio cuando fueron a Danzig . Quedaron consternados cuando fueron enviados a una incursión diurna de Mohling a los Krupps en Essen el 18 de julio. Era conocido como un objetivo difícil y peligroso por la noche y se sintieron aliviados al ser llamados a llamar cuando estaban cerca de Vlissingen . Arrojaron sus bombas al mar antes de regresar.

El escuadrón fue seleccionado para un entrenamiento especial en el uso de dos tipos de miras nuevas para usar con una bomba especial diseñada para ataques a naves capitales. Sin embargo, Gibson advirtió que la aeronave no debería atacar ningún barco por debajo de los 8.500 pies. Pusieron en práctica este entrenamiento con un vuelo maratón a Gdynia el 27 de agosto de 1942. Los objetivos eran Gneisenau y Scharnhorst . Gibson voló de nuevo con Shannon e intercambiaron lugares durante el vuelo. Hubo una neblina significativa e inesperada sobre el objetivo cuando llegaron. El apuntador de bombas de Gibson, el líder de escuadrón Richardson, un instructor de bombardeo de la RAF Manby , solicitó doce carreras de práctica sobre el objetivo, pero aún así no lograron dañar la nave. De hecho, ningún barco resultó dañado durante la incursión, pero Harris y el Comodoro Aéreo Alec Coryton , el Grupo AOC No. 5, notaron la preparación del escuadrón para la incursión .

El 30 de septiembre, el escuadrón se trasladó de Coningsby a RAF Syerston en Nottinghamshire . Esperaban que este movimiento fuera solo temporal mientras se hormigonaban las pistas, pero los problemas en Coningsby significaron que se convirtió en permanente.

Gibson rápidamente formó una buena relación con el comandante de la estación de Syerston, el Capitán de grupo "Gus" Walker . En octubre, se les pidió que realizaran ejercicios de entrenamiento de bajo nivel con aviones que volaban en formaciones de tres y seis. Esta formación se utilizó en una incursión el día 17 en Le Creusot en Francia. Gibson y Hopgood se encontraban entre los pilotos enviados para atacar la estación de transformadores eléctricos en la cercana Montchanin . Más adelante en el mes comenzaron a atacar objetivos italianos, incluidos Génova, Milán y Turín. En noviembre de 1942, Gibson recibió la Orden de Servicio Distinguido (DSO).

El 8 de diciembre Gibson no voló. Estaba en la sala de control con Walker observando el rodaje de la aeronave para el despegue. Walker notó algunas bombas incendiarias que habían caído de la bahía de bombas de una reserva de Lancaster ubicada cerca del depósito principal de bombas. Los incendiarios se habían encendido. Walker condujo hasta el avión e intentó mover las bombas incendiarias con un rastrillo. Perdió su brazo en la explosión posterior de la bomba "galleta" de 4000 libras que aún se encontraba en la bahía de bombas del avión. Fue reemplazado por el Capitán de Grupo Bussell.

El 16 de enero de 1943, Gibson llevó al corresponsal de guerra de la BBC , el mayor Richard Dimbleby, en una salida a Berlín. Dimbleby describió la redada en una transmisión de radio posterior. Gibson estaba muy satisfecho con el resultado, ya que siempre quiso comunicar cómo era la vida de las tripulaciones aéreas. El 12 de marzo, realizó su último vuelo con el escuadrón a Stuttgart . Volaba en tres motores y se vio obligado a mantenerse agachado durante la incursión.

Bussell recomendó a Gibson para un Bar para su DSO, pero esto se redujo a un segundo Bar para su DFC en el HQ No. 5 Group debido a la reciente adjudicación del DSO. Sin embargo, Harris confirmó el Bar al DSO de Gibson con el comentario "cualquier Capitán que complete 172 salidas de manera sobresaliente vale dos DSO si no un VC. Bar para DSO aprobado". Gibson fue informado el 25 de marzo, después de que dejó el escuadrón.

Gibson esperaba irse de permiso a Cornwall y, por lo tanto, se sorprendió cuando recibió una llamada del Grupo HQ No. 5 para informarle que lo iban a enviar allí para escribir un libro.

Escuadrón No. 617 y Operación Chastise

Formación del Escuadrón X

Después de que se tomó la decisión de atacar las presas del Ruhr , Harris decidió entregar la responsabilidad directa de la planificación detallada, la preparación y la ejecución al vice mariscal del aire Ralph Cochrane , Grupo AOC No. 5. Harris le dijo que debía formar un nuevo escuadrón y nominó a Gibson como CO.

El 18 de marzo Gibson asistió a una entrevista en el HQ No. 5 Group donde Cochrane le preguntó si estaba dispuesto a volar en "un viaje más". Gibson indicó que sí. Asistió a una nueva entrevista al día siguiente cuando le dijeron que iba a comandar un nuevo escuadrón, al que se le exigiría volar bajo por la noche con un objetivo que debía alcanzarse el 19 de mayo. En esta reunión, le presentaron al capitán de grupo John Whitworth , el comandante de la RAF Scampton, donde se colocaría el nuevo escuadrón.

Selección de tripulación aérea

El Grupo 5 envió una circular a todos sus escuadrones, pidiéndoles que proporcionaran un piloto y una tripulación para un nuevo escuadrón, para una operación especial única. No sobreviven copias de la circular, pero parece haber especificado que la tripulación debería tener experiencia, incluso quizás haber completado un recorrido completo. Bomber Command luego declaró que deberían haber completado o casi completado dos recorridos de operaciones.

Los líderes de escuadrón Maudslay y Young fueron nombrados sus comandantes de vuelo. La selección de Young resultó en la transferencia de todo el Vuelo 'C' del Escuadrón No. 57 al nuevo. Gibson conocía a algunas tripulaciones o pilotos, incluidos Hopgood y Shannon, que en ese momento se habían transferido del escuadrón n. ° 106 al escuadrón Pathfinders y al escuadrón n. ° 83. Eligió a Harold "Mick" Martin por su experiencia en vuelos bajos. De la tripulación regular de Gibson del Escuadrón N ° 106, solo Robert Hutchison, el operador inalámbrico, se ofreció como voluntario para este nuevo. Tres miembros más de su tripulación procedían del Escuadrón 50, Harlo Taerum, un navegante canadiense, Fred Spafford, un bombardero australiano, y Richard Trevor-Roper, artillero trasero. El artillero delantero era George Deering, otro canadiense, y el ingeniero de vuelo era John Pulford. Aunque la tripulación de Gibson estaba compuesta por hombres experimentados, al final algunas tripulaciones no habían completado una sola gira, y algunas personas habían volado menos de diez operaciones.

Gibson fue estricto en la selección de las tripulaciones durante el entrenamiento. El hecho de que no conociera a todas las tripulaciones se refleja en cómo dos tripulaciones fueron publicadas fuera del escuadrón como no satisfactorias y otra tripulación decidió irse después de que su navegante se consideró insatisfactorio.

Entrenamiento del Escuadrón No. 617

Gibson llegó a Scampton el 21 de marzo. Su oficina estaba en el primer piso del hangar número 2. Su tarea inmediata fue organizar la administración general. Él delegó esto y el ayudante asignado del Escuadrón No. 57 fue rápidamente reemplazado por el Teniente de Vuelo Humphreys de Syerston. Humphreys jugó un papel decisivo en el rápido establecimiento del escuadrón. El personal de tierra comenzó a reunirse a partir del 21 de marzo y estaba plenamente presente el 27 de marzo. El Sargento de Vuelo (Discip) Powell los inspeccionó y eliminó a los que sintió que otros escuadrones habían descargado. Las tripulaciones aéreas comenzaron a llegar a partir del 24 de marzo.

El 24 de marzo Gibson viajó a Burhill cerca de Weybridge para su primer encuentro con Barnes Wallis . Wallis descubrió que Gibson no había sido autorizado para una sesión informativa completa y, por lo tanto, no se le podía informar a los objetivos. Wallis pudo explicar el diseño y el funcionamiento de la nueva arma, Mantenimiento , y le mostró películas de sus pruebas. Era una carga de profundidad que, si se giraba con retroceso y se dejaba caer a la velocidad y altitud correctas, rebotaría en la superficie de una masa de agua hacia un objetivo. Este comportamiento de rebote le dio su apodo de bomba de rebote . Las tripulaciones generalmente se referían a ella como una mina.

El 27 de marzo, el capitán de grupo Satterley proporcionó a Gibson las órdenes escritas "más secretas", incluida una descripción del ataque y el plan general para el entrenamiento preliminar del escuadrón. De estos Gibson se enteró de que los objetivos eran "objetivos especiales ligeramente defendidos", lo que redujo sus sospechas de que se estaban entrenando para atacar el Tirpitz . Los pedidos incluían una lista de nueve lagos y embalses en Midlands y North Wales, para vuelos de entrenamiento y prácticas de tiro. Entre ellos Eyebrook embalse , cerca de Uppingham , Rutland, Abberton embalse cerca de Colchester y depósito de Derwent y algunos de los primeros vuelos realizados por el nuevo N º 617 Escuadrón, eran vuelos de reconocimiento sobre estos cuerpos de agua. Una recomendación para maximizar el tiempo de entrenamiento disponible fue utilizar vuelo nocturno simulado desarrollado por la USAAF. Esto requería que la cabina estuviera cubierta de celuloide azul y que los pilotos y los apuntadores de bombas usaran gafas con lentes de color ámbar. Gibson quería convertir seis aviones, pero solo dos estaban disponibles, el primero el 11 de abril.

Bomba de rebote de "mantenimiento" utilizada para la bomba de ruptura de presas montada debajo de Lancaster B III (especial). La cadena fue impulsada por un motor hidráulico y le dio a la bomba su retroceso .

Otro factor importante fue la necesidad de una versión especialmente adaptada del Lancaster, el B.III (Especial), oficialmente el "Tipo 464 (Aprovisionamiento)". Se quitaron las puertas de la bahía de bombas y los extremos de la bahía se cubrieron con carenados. El mantenimiento se suspendió sobre puntales pivotantes en forma de V que se separaron cuando se presionó el botón de liberación de la bomba. Se montó una correa de transmisión y una polea para hacer girar la bomba a 500 rpm en el puntal de estribor y se accionó mediante un motor hidráulico alojado en el carenado delantero. Se quitó la torreta media superior y se colocó una ampolla de apuntador de bomba más bulbosa. El primer avión adaptado llegó a Scampton el 8 de abril.

El 28 de marzo, Gibson realizó su primer vuelo para explorar el requisito de vuelo bajo. Se llevó a Hopgood y Young con él y encontró que volar bajo durante el día era satisfactorio, pero durante un intento al anochecer, la dificultad de su tarea se hizo evidente, cuando casi se abalanzan. El 29 de marzo, Cochrane mostró a Gibson modelos a escala de las presas de Moehne y Sorpe en el Grupo HQ 5. Luego asistió a otra reunión con Wallis en Weybridge. En esta reunión, rechazó la propuesta de Wallis de una redada diurna.

El escuadrón comenzó el entrenamiento de vuelo diario a principios de abril con largos vuelos a campo traviesa con puntos de inflexión precisos para desarrollar sus habilidades de navegación. Luego comenzaron a practicar el vuelo bajo sobre el agua. El escuadrón completó más de mil horas de vuelo a fines de abril y Gibson pudo informar a Whitworth, que podían volar de punta a punta a bajo nivel por la noche, podían bombardear con un telémetro y volar sobre el agua a 150 pies (46 m). ). El 24 de abril, Wallis solicitó que se redujera la altitud a 60 pies (18 m). Gibson informó el 27 de abril que era posible y la formación se adaptó en consecuencia.

Gibson participó estrechamente en las discusiones sobre el diseño, la prueba y la aprobación de las soluciones desarrolladas para los diversos problemas técnicos encontrados. Estos incluían la mira de la bomba Dann y el 'Calibrador de altímetro de foco', que era el nombre dado a los focos conectados a los Lancaster, para garantizar la determinación de la altura correcta sobre una masa de agua. La seguridad era la preocupación constante de Gibson y estaba especialmente disgustado al saber de su líder de bombardeo Watson que le habían mostrado detalles de los objetivos a los pocos días de su llegada a RAF Manston. Gibson escribió a Cochrane, quien expresó su preocupación por esta violación "criminal" de la seguridad en los niveles más altos.

Desde principios de mayo, el entrenamiento del escuadrón pasó a los aspectos tácticos de la operación. El 1 de mayo, Gibson comunicó a Wallis su confianza en que la operación tendría éxito. Repitió este optimismo en su informe semanal a Whitworth el 4 de mayo, donde describió al escuadrón como "listo para operar". El 6 de mayo celebró una conferencia con los pilotos para explicar los aspectos tácticos. Volaron en un ensayo esa noche con Gibson dirigiendo un grupo por radio telefonía (R / T) en el lugar sobre los embalses de Eyebrook y Abberton. Un segundo grupo fue al embalse de Derwent y un tercero a Wash. El 10 de mayo, Satterly envió el borrador de la orden de operación manuscrita a Whitworth para su revisión y revisión, que se devolvería a las 16:00 del 12 de mayo. Incluía cómo el escuadrón se dividiría en oleadas para atacar los objetivos, las reservas, las posibles defensas y las rutas de salida; Gibson proporcionó comentarios detallados. A pesar de la confianza de Gibson, todavía no se había producido un lanzamiento exitoso de un mantenimiento en vivo, que duró hasta el 11 de mayo. La mayoría de las tripulaciones pudieron practicar en Reculver en la costa de Kent del 11 al 14 de mayo. Gibson practicó en Reculver en Lancaster ED932 / AJ-G, el avión que usó en la incursión. Las letras de identificación del avión eran las mismas que las iniciales de su padre: AJG. El 14 de mayo, el escuadrón realizó un ensayo general diseñado para simular las rutas, los objetivos y la geografía de la incursión. Gibson se llevó a Whitworth con él y describió el resultado en su libro de registro como "completamente exitoso".

Cochrane viajó a Scampton el 15 de mayo para informar a Whitworth y Gibson de que la operación se llevaría a cabo la noche siguiente, entre el 16 y el 17 de mayo. Aproximadamente a las 16:00, Gibson viajó con Cochrane a su regreso a Grantham. Aquí discutió el borrador de la orden de operación con Satterly y el comandante de ala Dunn, oficial de señales en jefe del Grupo No. 5. Regresó a Scampton ya las 18:00 en la casa de Whitworth, junto con Wallis, informó a Young y Maudsley, sus comandantes de vuelo, y Hopgood, el líder adjunto, y Hay, el líder de bombardeo del escuadrón. Había obtenido el acuerdo verbal de Cochrane para que Hopgood y Hay asistieran, lo que resultó beneficioso ya que Hopgood pudo señalar las nuevas defensas en Huls. Después de que se disolvió la reunión, Whitworth le informó a Gibson que su perro , llamado Nigger, había muerto en un accidente de tráfico. No pareció afectar a Gibson externamente. Era consciente de lo supersticioso que podía ser una tripulación aérea, ya que el perro era la mascota del escuadrón. Wallis temió que fuera un mal presagio.

Incursión del 16 al 17 de mayo de 1943

Reuniones informativas durante el 16 de mayo

Lo primero que hizo Gibson en las primeras horas de la mañana del 16 de mayo fue informar al médico debido a los dolores en los pies. El MO había diagnosticado gota previamente, pero no podía recetar analgésicos, ya que podrían afectar el estado de alerta de Gibson al volar. Como Gibson sintió que no tenía más remedio que volar, decidió continuar como estaba. La primera sesión informativa fue al mediodía cuando Gibson y Wallis explicaron los detalles de la incursión a los pilotos y navegantes. El siguiente fue a las 14:30 e incluyó a los apuntadores y artilleros de las bombas. A las 18:00 horas se convocó a toda la tripulación a una sesión informativa final en la sala de información superior, que estaba vigilada.

Gibson explicó cómo iban a "atacar las grandes represas de Alemania". Luego presentó a Wallis, quien explicó cómo se usaría el mantenimiento contra las presas. Cochrane luego habló y enfatizó cómo harían "una enorme cantidad de daño" pero sus hazañas permanecerían en secreto. Gibson volvió a explicar los detalles operativos y dejó en claro que ningún equipo debía regresar con su mina. Se entregó al comandante de ala Dunn, quien explicó los procedimientos de señales. La reunión se disolvió y las tripulaciones fueron a comer a las 19:30.

Vuelo a la presa de Möhne

Gibson (en la escalera) y su tripulación abordan su avión para la Operación Chastise.

Gibson fue conducido a su avión AJ-G por su conductor habitual, Eileen Strawson. Cochrane salió al avión de Gibson para desearle lo mejor. Se tomó una foto de la tripulación entrando en la aeronave de antemano. Gibson despegó a las 21:39 con Hopgood y Martin. Volaron sobre Skegness y Cromer. Los vientos fueron más fuertes de lo previsto, como resultado, tocaron tierra más tarde y más al sur de lo esperado. Gibson hizo ajustar la ruta a Roosendaal y volaron sin oposición hacia el Rin . Nuevamente estaban demasiado al sur, a unas 6 millas (9,7 km) del punto de referencia esperado y recibieron fuego antiaéreo de barcazas en el río y baterías en las orillas. Tuvieron problemas de navegación similares hasta que alcanzaron el objetivo. Encontraron las defensas en la presa Möhne como se describe en la sesión informativa. Había una batería antiaérea ligera activa, pero no había reflectores ni globos de bombardeo.

Ataque a la presa de Möhne

Gibson hizo que un muñeco corriera sobre la presa para observar el objetivo e informó que "le gustó su aspecto". A este punto llegó la segunda formación de tres liderados por Young. Gibson hizo su carrera de bombardeo, pero la bomba se soltó poco y no dañó la presa. El agua tardó unos cinco minutos en asentarse después de la explosión. Luego llamó a Hopgood para hacer su ataque. Vio cómo el avión de Hopgood fue alcanzado por fuego antiaéreo, se incendió y luego explotó. La tripulación de Hopgood había logrado lanzar su bomba, pero se sobrepasó y destruyó una estación eléctrica debajo de la presa. Gibson esperó de nuevo a que se asentara el agua. Luego llamó a Martin para que hiciera su ataque, pero esta vez decidió volar con él, en paralelo y un poco adelante, para evitar el fuego antiaéreo. La mina de Martin no dañó la presa. Gibson llamó a Young y Martin voló junto a él, mientras que Gibson voló por otro camino evasivo. No fue obvio hasta que Maltby comenzó el siguiente bombardeo que la mina de Young había roto la presa. A las 00:56, Hutchinson envió la palabra clave "NIGGE R" (sic), el nombre del perro recientemente asesinado de Gibson, para señalar la brecha al HQ 5 Group y luego lo confirmó en su solicitud. Martin y Maltby partieron hacia casa.

Ataque a la presa de Eder

Después de romper la presa de Möhne, Gibson voló con Young como su ayudante y el avión restante que todavía tenía sus minas, al Eder See. Shannon había llegado con Young mientras Maudslay y Knight habían llegado mientras Hopgood se estaba preparando para su carrera de bombardeo. El vuelo al Eder See duró unos 14 minutos. No volaron en formación y no encontraron oposición. La presa era difícil de encontrar y la niebla de la mañana comenzaba a acumularse sobre el agua. Shannon llegó demasiado al oeste y encontró la presa Rehbuch. La aeronave de Gibson encendió las luces rojas Very para ayudarlo a encontrar a los demás. Aunque las defensas de la presa consistían en solo dos centinelas con rifles, seguía siendo un objetivo difícil debido al acercamiento. Shannon voló tres carreras falsas y luego Maudsley voló dos. Shannon voló dos carreras simuladas más antes de finalmente lanzar su bomba, que no rompió la presa. Cuando Maudslay lanzó su bomba, esta golpeó un parapeto y su avión pareció quedar atrapado en la explosión. Sin embargo, hubo mensajes de la aeronave y es posible que sobreviviera y se estrellara más tarde. Gibson llamó a Astell, pero no pareció darse cuenta de que no estaba presente. Luego llamó a Knight, quien hizo una sola carrera ficticia antes de lanzar su bomba. Rompió la presa. A las 01:54, Hutchinson señaló la brecha y luego la confirmó.

Vuelo de regreso, interrogatorio y cuestionario

Gibson regresó por la presa de Möhne y la tercera ruta de salida. A las 02:10, recibió una consulta del Grupo HQ 5, preguntando si había tripulaciones disponibles para atacar el Sorpe. Él respondió que no los había. Tuvo un vuelo a casa sin incidentes y aterrizó a las 04:15 con solo tres pequeños agujeros en la cola de su avión. Asistió a un interrogatorio y, como todos los pilotos que regresaron de esta incursión, tuvo que completar un cuestionario especial sobre el objetivo y el comportamiento del arma. Se invitó a los pilotos a realizar comentarios adicionales. Los comentarios de Gibson incluyeron cómo VHF había demostrado ser un método "perfecto" para controlar la redada.

Secuelas

Una de las primeras tareas de Gibson después de su propio interrogatorio fue lidiar con los primeros retornos. Aceptó que el avión de Munro había sufrido daños importantes y la mina de Rice se había caído. Gibson estaba furioso con Anderson porque regresó con su bomba, a pesar de las instrucciones en la sesión informativa. La tripulación fue apostada fuera del escuadrón con efecto inmediato, aunque los registros oficiales del escuadrón muestran que se fueron a principios de junio. A las 08:30 recibió un extenso mensaje de Cochrane agradeciéndole por sus esfuerzos para que la redada fuera un éxito.

El vice mariscal del aire Ralph Cochrane , el comandante de ala Guy Gibson, el rey George VI y el capitán del grupo John Whitworth discuten el ataque de Dambuster durante la visita del rey a la RAF Scampton el 27 de mayo de 1943.

El 27 de mayo, el rey y la reina visitaron Scampton. Almorzaron en el comedor de oficiales seguido de una inspección del escuadrón. Gibson mostró a los King modelos y fotos de las presas. El Rey eligió el lema del nuevo escuadrón 'Apres Moi Le Deluge'. El 28 de mayo, Archibald Sinclair , Secretario de Estado de Aire, visitó Scampton. Gibson luego se fue a Cornualles con una licencia de quince días, donde pasó la mayor parte de su tiempo pescando.

Cuando se hizo evidente el alcance total de las pérdidas (ocho aviones y 56 tripulantes), Wallis se angustió por el costo humano. Humphreys y Hevron comenzaron la tarea de informar a los familiares. Se organizó una fiesta en RAF Woodhall Spa la noche del 17 de mayo y Gibson asistió, pero se aseguró de que se enviara una cerveza a Humphreys con sus cumplidos. Fueron necesarios tres días para completar los telegramas y las cartas de seguimiento. Gibson continuó con su práctica habitual de agregar comentarios personales a las cartas siempre que fuera posible.

El 18 de mayo, hubo un desfile en el que Cochrane y Gibson pronunciaron discursos ante los miembros del escuadrón. Luego liberó a las tripulaciones aéreas del servicio con una licencia de siete días y a la mitad de la tripulación de tierra con una licencia de tres días. Gibson se fue de fin de semana a Penarth. El domingo recibió una llamada de Harris para informarle que le habían otorgado la Victoria Cross (VC). Su respuesta fue moderada ya que se sentía responsable de aquellos que había reclutado y que no habían regresado, particularmente Hopgood. Se informó que dijo: "Todo parece tan injusto".

Wing Commander Guy Gibson (derecha) y S / Ldr David Maltby (izquierda) en RAF Scampton, el 22 de julio de 1943 después de la redada.

El 22 de junio, Gibson y todos los demás miembros recién condecorados del Escuadrón 617 asistieron a una investidura en el Palacio de Buckingham . Fue interpretada por la Reina como el Rey en el norte de África. Primero le presentó a Gibson su VC y el Bar a su DSO, y lo convirtió en el militar más condecorado del país. Después de las investiduras, todos los equipos se dirigieron al restaurante Hungaria para una cena organizada por AV Roe , los constructores de Lancaster. El presidente de la compañía, Thomas Sopwith , presentó a Gibson un modelo plateado de un Lancaster . También en la cena estuvieron Roy Chadwick , el diseñador del Lancaster, y Wallis.

Harris hizo arreglos para asegurarse de que Gibson descansara de las operaciones y el 24 de julio él y su esposa fueron invitados a almorzar en Chequers como invitados del Primer Ministro, Winston Churchill . Aquí se mostró a Gibson una película sacada de contrabando de Alemania sobre los campos de concentración. El 2 de agosto, Gibson realizó su último vuelo con el escuadrón 617. Voló con su tripulación habitual y su sucesor, el comandante de ala George Holden , al embalse de Eyebrook para familiarizarlo con la técnica para liberar el mantenimiento.

Actividades posteriores al castigo

Gira por Canadá y EE. UU.

El 3 de agosto, Gibson viajó a Londres para unirse al grupo que acompañó al Primer Ministro a la Conferencia Quadrant en la ciudad de Quebec , Canadá. Alrededor de la medianoche fueron llevados en un tren especial a Faslane donde abordaron el Queen Mary y zarparon alrededor de las 17:30 el 4 de agosto.

El grupo incluyó a algunas de las figuras militares más importantes, como Lord Louis Mountbatten , Jefe de Operaciones Combinadas y el Mariscal Jefe del Aire Sir Charles Portal , Jefe del Estado Mayor Aéreo . Por lo tanto, Gibson era un forastero, como su compañero de viaje, el brigadier Orde Wingate , el líder de Chindits . Sin embargo, a diferencia de Wingate, parece que le resultó más fácil entrar en la vida a bordo. Mary Churchill , que viajaba como ayudante de campo de su padre , encontró que Gibson "tenía todo el aura de un héroe" y también "muy agradable y elegante para hablar". La última noche del viaje, el 8 de agosto, después de la cena, Gibson fue invitado a dirigirse a todo el grupo en el Dams Raid.

El 9 de agosto llegaron a Halifax , Nueva Escocia , y fueron trasladados en trenes especiales a Quebec. Una cierta cantidad de desinformación circuló alrededor de su llegada, incluida la forma en que Gibson había actuado como piloto en el avión que había volado a Churchill a través del Atlántico. Llegaron en un momento de gran tensión entre los gobiernos británico y canadiense. Los canadienses estaban descontentos con la relativa falta de crédito otorgado a la contribución de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) al esfuerzo de guerra. El 11 de agosto, Gibson asistió a un selecto almuerzo con el Primer Ministro, donde fue presentado al Primer Ministro canadiense, Mackenzie King . Pasó el resto de la tarde en un centro de reclutamiento de la RCAF.

El 12 de agosto Gibson asistió a una conferencia de prensa organizada en su honor. Fue presentado por CG Power , el ministro canadiense de Defensa Nacional del Aire y asistieron cientos de periodistas de todo el mundo. Gibson respondió a las preguntas sobre la redada de presas y reveló que el primer ministro lo llamó "Dam-buster". Los informes de la conferencia fueron entusiastas. Asistió a compromisos en el área de Quebec. El 17 de agosto llegó a la Conferencia el presidente Franklin D. Roosevelt . Churchill organizó que Gibson se reuniera con el presidente en una reunión privada.

Gibson dejó Quebec el 20 de agosto para comenzar la etapa canadiense de su gira. Fue un horario agotador e incluyó recepciones y discursos cívicos, caravanas, entrevistas, transmisiones y viajes. Fue a Montreal , Ottawa , Toronto y Londres (Ontario) . Como Churchill estaba en Nueva York , el 5 de septiembre, Gibson fue desviado allí para hacer una transmisión de radio que se escuchó en la estación WJZ de Nueva York. En Winnipeg conoció a la familia de Harvey Glinz, que había muerto en el Dams Raid cuando volaba como el artillero delantero de la tripulación de Barlow. Luego pasó a las bases de entrenamiento en Carberry , Rivers, Dafoe, Moose Jaw y Moss Bank.

El 11 de septiembre llegó a Calgary . Allí conoció a la madre del navegante de su propia tripulación Dams Raid, la Sra. Taerum. Pasó tiempo con ella en casa al día siguiente. También conoció al líder de aviación Robert Young, el hermano menor del líder de escuadrón Young, también muerto en la incursión de las presas. Continuó hasta Vancouver y Victoria antes de regresar a Montreal y Ottawa en el este. Descansó una semana en el Seignory Club de Ottawa del 28 de septiembre al 3 de octubre.

El 4 de octubre inició la etapa de su gira por los Estados Unidos en Washington, DC. Asistió a una importante conferencia de prensa en las oficinas del Servicio de Información Británico en Nueva York el 7 de octubre. Esto fue "en un momento en que los primeros aviadores estadounidenses regresaban a casa 'la gira expiró' después de 25 operaciones. Durante las preguntas, una joven preguntó: 'Comandante de ala Gibson, ¿en cuántas operaciones ha estado en Alemania?' Él respondió: "Ciento setenta y cuatro". Hubo un silencio de asombro ".

El 19 de octubre, Gibson fue investido con la Insignia de Comandante de la Legión de Mérito por el general Henry H. Arnold en Bolling Field cerca de Washington DC. La decisión de otorgarle la Legión de Mérito se tomó rápidamente. También fue excepcional. Para evitar la duplicación, los premios estadounidenses, en general, no se aceptaban por acciones que ya habían ganado una medalla británica. Esto les permitió limitarse a los casos en los que los estadounidenses deseaban expresar una gratitud especial. Por ejemplo, a menudo se daban para el rescate aéreo / marítimo de personal estadounidense. El premio se anunció formalmente en Gran Bretaña en diciembre de 1943.

Gibson continuó a Chicago , Minneapolis y luego a Los Ángeles , donde se quedó con el director de cine Howard Hawks . La mayor parte de su tiempo lo pasaba en privado, su recompensa por su agotadora gira. Sin embargo, es posible que haya estado dando consejos técnicos sobre una película propuesta sobre Dams Raid. Hawks había encargado a Roald Dahl que escribiera un guión para la película y había comenzado a construir modelos de las presas y bombarderos de Lancaster. El Departamento de Relaciones Públicas de Bomber Command lo alentó. Sin embargo, cuando se le mostró el guión a Wallis, pensó que era absurdo y el proyecto fue descartado.

Gibson regresó a Montreal y voló de regreso a Gran Bretaña en un B-24 Liberator que fue transportado a través del Atlántico. Aterrizó en Prestwick el 1 de diciembre y fue recibido por un representante del Ministerio de Inteligencia. A su regreso estaba agotado, pero aún así fue directamente desde su casa en Londres a Scampton para visitar al Escuadrón 617. Cuando llegó, le informaron que se habían mudado a Coningsby y lo llevaron. Visitó el HQ 5 Group en un intento de obtener un puesto operativo, pero fue declarado enfermo no operativo y enviado con un mes de descanso. Al final de su licencia, debía ser enviado a la Dirección de Accidentes con la orden de escribir un libro. Durante este tiempo fue hospitalizado con Vincent's Angina el 17 de diciembre.

Surgió la opinión de que, como resultado de la gira, había adquirido y conservado un mayor sentido de su propia importancia. En julio de 1944, Harris escribió a Cochrane para comentar que los estadounidenses habían "malcriado al joven Gibson". Por lo tanto, esta ruta no se siguió más tarde en la guerra con otros aviadores altamente condecorados, como Leonard Cheshire .

Dirección de Prevención de Accidentes: escribiendo Enemy Coast Ahead

En enero de 1944, Gibson fue enviado a la Dirección de Prevención de Accidentes, donde parece haber recibido órdenes de escribir un libro. Esta publicación fue efectivamente una tapadera para darle el tiempo y el acceso a los recursos que necesitaba para completarla. Es posible que el Ministerio de Inteligencia o el departamento de publicidad de la RAF quisieran que él completara un libro para contrarrestar las crecientes críticas a la Ofensiva Aérea Estratégica.

Gibson estaba sentado en una pequeña habitación trasera y tenía acceso a un dictáfono y una mecanógrafa. Al principio, no pareció adaptarse bien a su asignación; cuando Heveron viajó desde Scampton para entregar información sobre el Escuadrón 617, encontró a Gibson deprimido y con el pelo largo.

Sin embargo, Gibson parecía estar cada vez más entusiasmado con la escritura, y su esposa recordaba sus escritos en casa durante los fines de semana mientras él estaba en el Staff College entre marzo y mayo de 1944. El texto mecanografiado sobrevive de un borrador que Gibson presentó en el verano de 1944, que su esposa más tarde donado al Museo de la RAF en Hendon. El estilo de escritura tiene el estilo de comentarios y humor característico de Gibson, lo que implica que el libro no fue escrito por fantasmas, como algunos han sugerido. El texto mecanografiado incluye correcciones de su propia mano, lo que puede sugerir que contó con la ayuda de un editor profesional mientras escribía. El texto fue aprobado por los censores, quienes editaron algunas de sus opiniones políticas y sociales más intolerantes, así como información operativa. Completó su borrador final en septiembre de 1944.

Apariencia en los discos de Desert Island

El 19 de febrero de 1944, Gibson apareció como náufrago en Desert Island Discs con Roy Plomley.

Sus elecciones musicales fueron:

Política, posible candidato parlamentario a Macclesfield

Garfield Weston , el miembro conservador del parlamento de Macclesfield , debía retirarse y estaba buscando un reemplazo. En febrero de 1944 se acercó a Gibson para sugerirle que considerara postularse para el Parlamento. Gibson estuvo de acuerdo, pero primero tenía que ser seleccionado por el partido local. Gibson visitó Macclesfield para hacer campaña a favor de la selección. En una ocasión compartió plataforma con Lord Vansittart , quien dio su nombre, Vansittartism, a una forma de culpa colectiva alemana por la guerra. Se elaboró ​​una lista corta de candidatos, que también incluía al vice mariscal de aire Don Bennett . Gibson fue seleccionado por un estrecho margen y se convirtió en el candidato parlamentario prospectivo conservador para la circunscripción. A pesar de que el partido de la circunscripción lo tomó al conocer sus circunstancias como oficial en servicio, Gibson renunció como su candidato en agosto de 1944 citando las demandas de su carrera de servicio.

Regreso a operaciones

Oficial de personal de la escuela superior y de la base

Gibson asistió a un curso para personal en el RAF Staff College en Bulstrode Park cerca de Gerrards Cross desde finales de marzo hasta mayo de 1944. Luego se fue de licencia. Durante la última semana, se puso muy inquieto al enterarse de los desembarcos del Día D. Temía que la guerra terminara antes de que pudiera volver a la acción. A su regreso, apeló directamente a Harris. Cuatro días después, fue nombrado oficial de estado mayor en la Base No. 55, RAF East Kirkby para suplente del Oficial de Estado Mayor de la Base Aérea (BASO). Los deberes incluían la planificación operativa y el enlace entre las unidades dentro de la Base.

El 5 de julio, voló en un Lancaster por primera vez desde que dejó el Escuadrón No. 617. Fue un vuelo de prueba y la tripulación comentó que lo manejó bien considerando cuánto tiempo había pasado desde la última vez que había volado. El 19 de julio se unió a una tripulación de Lancaster, posiblemente del Escuadrón No. 630, ubicado en East Kirkby, durante un ataque a un sitio de lanzamiento de bombas voladoras V-1 en Criel-sur-Mer en Francia. Pegó una foto del punto de mira de la operación en su libro de registro.

El 2 de agosto, fue destinado a la Base No. 54, RAF Coningsby, a donde llegó el día 4. Coningsby fue un centro de innovación táctica y hogar de la élite No. 54 Base Flight. Aquí estuvo expuesto a información que aumentó su preocupación de que la guerra terminaría sin que él volviera a la acción. En esta etapa, es posible que haya tenido el consentimiento de Cochrane para vuelos operativos limitados, siempre que no fuera participativo, se sobrepasara el objetivo con poco tiempo y pudiera rescatar el territorio controlado por los Aliados.

El 15 de agosto, voló en un Lightning como observador en una incursión diurna sobre Deelen en los Países Bajos. Hizo un vuelo similar en un Lightning unos días después a Le Havre . El 2 de septiembre, voló un Mosquito a Scasta en Shetland .

Muerte

El 19 de septiembre, llegó una orden del Comando de Bombarderos para que el Grupo No. 5 se preparara para un ataque contra Bremen . Los aviones del Grupo No. 5 serían responsables de todos los aspectos de la operación, incluida la iluminación del objetivo y el marcado y control de la incursión. Cochrane, el AOC, sería responsable de las tácticas y la planificación de rutas. A medida que avanzaba el día, el pronóstico del tiempo cambió y a las 16:45 llegó una orden para cambiar a los objetivos de reserva en Rheydt y Moenchen-Gladbach .

En la conferencia de planificación de vuelos se decidió que tres áreas serían atacadas simultáneamente; fueron designados como rojo, verde y amarillo. El área roja era el centro de la ciudad de Rheydt, donde el ataque estaría totalmente controlado por un bombardero maestro que supervisaría el marcado y coordinaría el bombardeo de la fuerza principal. Las tácticas, el marcado disperso, no se probaron ni ensayaron y, por lo tanto, requerirían la experiencia del controlador y los marcadores. El anuncio de que Gibson sería el controlador fue recibido con incredulidad general. Se asumió que sería un controlador regular del Vuelo Base No. 54 o uno calificado del Escuadrón No. 627. Comenzó a circular alguna sospecha de que la complejidad propuesta podría provenir de Gibson y su falta de experiencia en técnicas de marcado.

Como Gibson no tenía un navegador habitual, había que encontrar uno para volar con él. La primera opción fue mala, por lo que se seleccionó al líder de escuadrón Jim Warwick. Era el oficial de navegación de la estación y, por lo tanto, estaba excluido de las operaciones. Tampoco había ningún Mosquito útil disponible en Coningsby para que Gibson lo usara, por lo que se decidió usar el avión de reserva del Escuadrón No. 627, ubicado en RAF Woodhall Spa. Gibson y Warwick fueron atropellados. Cuando llegaron alrededor de las 18:30, por razones desconocidas, Gibson rechazó el avión de reserva KB213 e insistió en usar el Mosquito B.XX KB267 en su lugar. La tripulación que esperaba volar en KB267 no estaba contenta con el cambio. Como las dos tripulaciones realizaban funciones diferentes, las cargas de bombas tuvieron que cambiarse. Despegaron a las 19:51.

Cuando llegaron al objetivo, la marcación de la zona roja salió muy mal debido a una serie de contratiempos. Los tres marcadores no pudieron identificar el punto de marcado y un avión tenía problemas de motor. Gibson intentó marcarlo él mismo, pero sus indicadores de destino (TI) no se publicaron. A medida que la iluminación de las bengalas se desvanecía, pidió más bengalas y advirtió a la sección roja de la fuerza principal que no bombardeara. Luego les ordenó que se quedaran quietos, por lo que comenzaron a alejarse del objetivo. Esto era potencialmente peligroso y los exponía a un mayor riesgo de los combatientes antiaéreos y nocturnos. Algunos comenzaron a bombardear el área verde, ya sea por confusión o nerviosismo. Luego autorizó a los aviones restantes a bombardear la zona verde. El área roja finalmente fue marcada, pero era demasiado tarde para dirigir a cualquiera de los aviones de la fuerza principal para atacarla. La redada concluyó a las 21:58. Mantuvo la calma a pesar de la confusión. Se desconoce el momento de la salida de Gibson del objetivo. Es posible que merodeara en una órbita amplia y alta para evaluar el resultado y se fuera alrededor de las 22:00. Una tripulación del Escuadrón No. 61 afirmó que lo escucharon decir que tenía un motor dañado.

El avión de Gibson se estrelló en Steenbergen en los Países Bajos alrededor de las 22:30. Los testigos escucharon un avión volando bajo, vieron que su cabina estaba iluminada y luego se estrelló. Al principio, el hecho de que Gibson no regresara a Woodhall Spa no se consideró fuera de lo común, ya que se asumió que había aterrizado en Coningsby. Del mismo modo, en Coningsby no hubo preocupación inmediata ya que había niebla y se asumió que habría aterrizado en otro lugar. Sin embargo, pronto se hizo evidente que no había regresado. El rumor se extendió rápidamente por el Grupo No. 5 de que no estaba. No fue publicado oficialmente como desaparecido hasta el 29 de noviembre, aunque el 26 de septiembre se informó al primer ministro Winston Churchill: "El Ministerio del Aire nos ha dicho que el comandante de ala Gibson, VC está desaparecido en una redada reciente en la que voló un mosquito a Munchen. Gladbach ".

Funeral

En Steenbergen, los alemanes acordonaron el lugar del accidente en Graaf Hendrikpolder. Se recuperaron restos humanos que confirmaron que había una persona en el avión y, por lo tanto, inicialmente se sospechó que el otro miembro pudo haber rescatado. Sin embargo, con el descubrimiento de una tercera mano, se confirmó la presencia de una segunda persona. Jim Warwick fue identificado por su etiqueta de identidad. La etiqueta de lavandería en un calcetín identificaba a la otra persona como "Guy Gibson". Los restos se colocaron en un pequeño ataúd construido especialmente.

El teniente de alcalde local, el Sr. Herbers, quería brindarles a los hombres un funeral adecuado. Alquilaron un coche fúnebre tirado por caballos en la cercana Halsteren. El ataúd estaba cubierto con la bandera de los Países Bajos y fue enterrado en el cementerio católico . Al funeral asistieron el sacerdote católico, el padre Verhoeven y el pastor protestante van den Brink. Como no conocían la religión de los hombres, realizaron el funeral entre ellos. El padre Verhoeven leyó el salmo, De Profundis y el pastor van den Brink pronunciaron el Padre Nuestro en inglés. Se erigió una cruz sobre la tumba con el rango completo y el nombre de Warwick con el nombre "Guy Gibson" debajo. Cuando más tarde se confirmó quién era "Guy Gibson", se construyó una nueva cruz con el rango, el nombre y las condecoraciones de Gibson.

Análisis y teorías del choque

Se desconoce la causa exacta del accidente de Gibson y es probable que siga siéndolo. Hay varias teorías, algunas más probables que otras. Varios otros factores también pueden haber contribuido a la pérdida de su Mosquito. Una teoría avanzada es que el accidente se debió a la falta de experiencia de Gibson en volar mosquitos. Su libro de registro, que había actualizado por última vez el 16 de septiembre, detallaba 9 horas y 35 minutos de mosquitos voladores. Se observó que tardó tres intentos en aterrizar en Scatsta . Había estado en un vuelo de entrenamiento el 31 de agosto para aprender a zambullirse con bombas, y las tripulaciones de Mosquito sabían que tenían que practicar con regularidad, especialmente para salir de las inmersiones. Además, no había ensayado los procedimientos de emergencia para salir de un Mosquito, lo que podía demorar 30 segundos, incluso en el suelo.

La misma falta de experiencia volando el Mosquito se aplicó a su navegante, el líder de escuadrón Warwick, que nunca había volado en uno operacionalmente. El hecho de que se haya encontrado una carta con la dirección de Warwick ( RAF Coningsby ) sugiere que la inclusión de Warwick en el vuelo fue una decisión muy tardía. Tenía experiencia y habría sabido no llevar nada parecido a una carta dirigida con él en circunstancias normales.

Harris escribió que Gibson se designó a sí mismo como controlador. Es posible que haya aprovechado esta oportunidad en ausencia del comodoro aéreo Sharpe cuando se anunció el cambio tardío de objetivo. Hubo algunos casos de mosquitos que se rompieron debido a sus marcos de madera. Harris consideró esto como una posibilidad, sin embargo, es poco probable. La falta de combustible es la explicación más favorecida por los miembros del Escuadrón No. 627 en ese momento. En diciembre de 1985 se excavó el sitio y se recuperaron los restos del avión. No se notó ningún daño enemigo. Por lo tanto, se ha sugerido que Gibson y Warwick no cambiaron los tanques de combustible en el momento correcto. También se ha sugerido que hubo una falla en el selector del tanque de combustible. Además, es posible que la falta de familiaridad con el Mosquito provocara que ni Gibson ni Warwick pudieran encontrar los interruptores para intercambiar el suministro de combustible. Esta también sería una razón para explicar por qué la cabina estaba iluminada: estaban intentando ubicar los interruptores. En cualquier caso, el resultado sería que el avión simplemente se quedó sin combustible.

Si Gibson salió de Rheydt a las 22:00, se estima que estaba a unas 70 millas por debajo de la ubicación esperada si la aeronave hubiera estado operando normalmente. Por lo tanto, es posible que la aeronave volara con poca potencia en el momento del accidente. Esto sugeriría algún tipo de daño a la aeronave.

Persiste la especulación de que el Mosquito de Gibson pudo haber sido derribado por el as de los aviones de combate alemán Kurt Welter . En la noche de la redada, el 19 de septiembre de 1944, Welter fue el único piloto alemán que reclamó un Mosquito derribado esa noche, y el Mosquito de Gibson el único perdido. Sin embargo, una lista de afirmaciones de la Luftwaffe transcritas de los microfilmes originales muestra que la reclamación de Welter fue la noche del 18 al 19 de septiembre, y estaba al norte de Wittenberg , en el área suroeste de Berlín , a más de 500 km (310 millas) de Steenbergen. Welter reclamó su Mosquito a las 23.05 horas cerca de Gütersloh , y una investigación reciente indica que en realidad era un Mosquito FB.VI PZ177 intruso del Escuadrón No. 23. La tripulación, el oficial de vuelo K. Eastwood y el navegante, el teniente de vuelo GG Rogers, murieron.

Gibson posiblemente no estaba donde otros podrían haber esperado que estuviera. Durante la sesión informativa para la redada, se le aconsejó que usara una ruta de salida que lo pondría sobre Francia. Sin embargo, no estuvo de acuerdo e insistió en que regresaría por la ruta más corta a nivel bajo.

Homenajes póstumos

La muerte de Gibson se anunció formalmente el 8 de enero de 1945. Sin embargo, muchos sabían de su pérdida antes de esta fecha.

El 19 de diciembre de 1944, Churchill le escribió a Eve Gibson:

Tenía una gran admiración por él, el glorioso Dam-buster. Tenía la esperanza de que viniera al Parlamento y se abriera camino allí después de que el estrés de la guerra terminara, pero nunca se perdonó ni permitió que otros lo perdonaran. Hemos perdido en este oficial a uno de los más espléndidos de todos nuestros combatientes. Su nombre no será olvidado; será consagrado para siempre en los registros más maravillosos de nuestro país.

En su introducción a Enemy Coast Ahead , Sir Arthur Harris describió a Gibson como:

El guerrero más grandioso que jamás haya engendrado esta isla.

Barnes Wallis dijo de Gibson:

Para algunos hombres de gran valor y aventura, la inactividad fue una muerte lenta. ¿Un hombre como Gibson se habría adaptado alguna vez a la vida en tiempos de paz? Uno puede imaginar que hubiera sido una existencia algo vacía después de todo lo que había pasado. Enfrentar la muerte se había convertido en su droga. Había visto morir a innumerables amigos y camaradas en la gran cruzada. Quizás algo en él incluso agradecía la inevitabilidad que siempre había sentido que antes de que terminara la guerra se uniría a ellos en su Bomber Command Valhalla. Había llevado su suerte más allá de todos los límites y lo sabía. Pero ese era el tipo de hombre que era ... un hombre de gran coraje, inspiración y liderazgo. Un hombre nacido para la guerra ... pero nacido para caer en la guerra.

Vida personal

Gibson conoció a Eve Moore, bailarina de espectáculos y actriz, en diciembre de 1939 cuando actuaba en la revista Come Out To Play en el New Hippodrome Theatre de Coventry . Más tarde afirmó que se conocieron en una fiesta. Ella afirmó que vio la revista tres noches seguidas antes de presentarse a ella el cuarto y acompañarla a una fiesta de reparto.

Ella nació Evelyn Mary Moore en Penarth , Gales , el 27 de diciembre de 1911, lo que la hizo siete años mayor que Gibson. Se enamoró de ella y viajó para reunirse con ella durante su licencia siempre que pudo mientras la revista avanzaba por todo el país. También encontró oportunidades para perseguirla mientras estaba de servicio. Se ofreció como voluntario para volar desde Hampdens hasta RAF St Athan , a solo doce millas de Cardiff y convenientemente cerca de Penarth. Logró concertar una escala en Glasgow cuando viajaba a Lossiemouth .

Gibson le propuso matrimonio a Eve en octubre de 1940 y ella aceptó. El 21 de noviembre, voló a Cardiff en un Blenheim. Se casaron en la Iglesia Anglicana de Penarth el 23 de noviembre. La tía de Gibson, Gwennie y el tío John, asistieron, pero los informes de que el padre de Gibson asistió a su boda con su nueva esposa se consideran falsos.

Eve regresó con él a Lincolnshire . Se alojaron en un dormitorio en el pub Lion and Royal en Navenby . Estaba sola la mayor parte del tiempo y rápidamente se volvió muy infeliz. Cuando el Escuadrón No. 29 se mudó a West Malling, se mudaron a una cabaña, Clare Cottage. Se unió a la vida social de la emisora ​​participando en revistas y musicales. También podría viajar más fácilmente a Londres desde Kent. Cuando Gibson fue enviada a Cranfield, decidió regresar a Penarth. En el verano de 1942 encontró trabajo en Londres y se mudó allí, donde compartió piso con una novia. Ambos tuvieron relaciones casuales fuera de su matrimonio. Se conocieron por última vez en agosto de 1944, alrededor del cumpleaños de Gibson, y él parece haber estado listo para discutir un divorcio, aunque ella parecía querer volver a intentarlo cuando la guerra hubiera terminado.

Después de la muerte de Gibson, Eve se mudó a Sudáfrica en 1948 para casarse con Jack Hyman, un empresario sudafricano. Se divorciaron y ella regresó a Gran Bretaña en 1954. Volvió al apellido Gibson, por lo que mucha gente no se dio cuenta de que se había vuelto a casar. Murió el 3 de noviembre de 1988, el mismo día que Harold Martin .

A principios de la década de 1990, durante la investigación para su libro, Richard Morris entrevistó a Margaret Masters, quien formó una estrecha relación con Gibson a finales de 1942-1944. Como Margaret North, fue miembro del equipo médico llamado el 8 de diciembre de 1942 desde RAF Rauceby a RAF Syerston para atender al Capitán de grupo Walker. Era cabo de WAAF y enfermera de quirófano en la Unidad de Choques y Quemaduras. Cuando Gibson regresó a Rauceby al día siguiente para visitar a Walker, ella y Gibson comenzaron a hablar y él la invitó a salir. Visitarían pubs e irían al cine. Como era parte de la RAF, entendió su mundo y se convirtió en su confidente. Ella lo ayudó con un incidente de estrés operativo a mediados de enero de 1943. Como él estaba casado y, por lo tanto, no estaba disponible, en febrero de 1943 decidió casarse con otra persona. Se mantuvieron en contacto y Gibson se convirtió en el padrino de su hijo. Se mudó a vivir con su madre en Bognor Regis y se conocieron allí por última vez en el verano de 1944.

Legado de posguerra

Steenbergen

Tumbas de Gibson y Warwick en Steenbergen , Países Bajos
Dam Busters memorial park, Steenbergen , Países Bajos
New Grave surround para Wg Cdr Gibson y Sqn Ldr Warwick

La Commonwealth War Graves Commission (CWGC) mantiene las tumbas de Gibson y Warwick, que todavía se encuentran en el cementerio católico de Steenbergen. Después de la guerra, el CWGC sugirió que las tumbas se trasladaran al Reino Unido oa su cementerio en la cercana Bergen op Zoom . Sin embargo, tanto Eve como el padre de Gibson prefirieron que los dejaran donde cayeron.

Desde entonces, la ciudad de Steenbergen ha honrado a Gibson y Warwick al nombrar una calle después de cada uno de ellos ( Gibsonstraat y Warwickstraat ); así como después del Lancaster y el Mosquito. El Gibsonstraat y Warwickstraat están en las proximidades del accidente fatal; la ubicación exacta está marcada por mosaicos de ladrillo de la bandera británica y el año "1944" en 5, Mosquitostraat , entre los extremos de Gibsonstraat y Warwickstraat .

También en Steenbergen se encuentra el Dambusters Memorial Park. En el parque hay un monumento a Gibson y Warwick. Es una piedra de granito rematada por la hélice retorcida de un Lancaster. Fue presentado por el capitán del grupo Leonard Cheshire el 7 de mayo de 1990.

También ha habido una iniciativa del ayuntamiento que ha logrado un citywalk que lleva el nombre de Guy Gibson, llamado "la ruta a pie de Gibson", disponible de forma gratuita en cualquier oficina de turismo local. La ruta pasa por todos los lugares relevantes conectados con el último vuelo de Warwick y Gibsons, el lugar del accidente y las tumbas honradas. También ha habido una pequeña exposición en el Hotel Aarden local, junto a la entrada de la ciudad y el puerto. Esto es mantenido por un inglés vivo local y con la amable ayuda de un ex-No. (moderno). 617 miembros de la tripulación del escuadrón. La RAF tiene planeada una visita anual para visitar y honrar a los Caídos en Steenbergen. El Escuadrón No. 617 se disolvió en 2014, pero luego se reformó para ser el primer escuadrón de la RAF con el avión de combate más nuevo, el Lockheed Martin F-35 Lightning II , en 2018.

Porthleven

Como Gibson tenía conexiones familiares, el pueblo pesquero de Porthleven en Cornualles ha nombrado una calle en honor a Gibson, Gibson Way. Hay un monumento en el cementerio del pueblo que lleva su nombre. Su nombre también aparece en el War Memorial del pueblo con vistas al puerto.

Se ha montado una placa en conmemoración de Gibson en la pared que da al puerto del instituto en Porthleven, ubicado en el extremo sur de Institute Hill. Se lee:

En honor al Wing Commander Guy Penrose Gibson, VC, DSO and Bar, DFC and Bar. Oficial al mando del 617 Escuadrón Bomber Command Royal Air Force más tarde conocido como Dambusters, que llevó a cabo el audaz y exitoso bombardeo en las represas alemanas del Ruhr en 1943. La madre de Guy era miembro de una antigua familia de Maestros Marineros de Porthleven y Porthleven era La casa inglesa de Guy. 1918-1944

Publicación de Enemy Coast Ahead

El libro de Gibson, Enemy Coast Ahead , se publicó por primera vez en el Sunday Express durante diciembre de 1944. El libro fue publicado en febrero de 1946 por Michael Joseph y fue muy bien recibido. Ha permanecido impreso la mayor parte del tiempo desde 1946. Greenhill Books publicó una nueva edición del trabajo en 2019, con material adicional del Dr. Robert Owen, historiador oficial de la Asociación de Escuadrones No. 617, y del historiador y locutor James Holland. .

Representación cinematográfica

Se hizo una película de 1955, The Dam Busters , sobre las hazañas del Escuadrón No. 617; Gibson fue interpretado por Richard Todd en la película.

Ficción

Gibson aparece como un personaje de ficción de Stephen Baxter 's Naves El Tiempo , la secuela autorizado a la máquina de tiempo . Barnes Wallis también tiene un papel en esta historia.

Placa conmemorativa

32 Aberdeen Place, Londres
Placa azul, 32 Aberdeen Place, St John's Wood , Londres

Para conmemorar la residencia de Gibson hay una placa azul en 32 Aberdeen Place , St John's Wood , al norte de Londres.

Una placa también marca la casa de los padres de Eve, donde él y Eve vivieron ocasionalmente entre su matrimonio y 1943, en Archer Road, Penarth.

Honores, premios y menciones

Las medallas de Guy Gibson en exhibición en el museo de la RAF. El VC está más a la izquierda (haga clic para obtener más información).

La Cruz Victoria de Gibson y otras medallas se exhiben en el Museo de la Royal Air Force , Hendon, Inglaterra.

Inicialmente, Eve Gibson los presentó al Imperial War Museum . Sin embargo, en 1956 se los presentó al padre de Gibson. Los usó para el desfile del Día del Recuerdo en 1956. Luego los pasó a St Edward's School y se colocaron en la biblioteca conmemorativa de la escuela hasta su muerte en 1968.

  Otorgar Fecha Citación
Victoria Cross (Reino Unido) ribbon.png Victoria Cross (VC) 1943 Ministerio del Aire, 28 de mayo de 1943.

FUERZA AÉREA ROYAL.

El REY se ha complacido graciosamente en otorgar la CRUZ DE VICTORIA al oficial mencionado en reconocimiento a la valentía más conspicua:

Comandante interino de ala Guy Penrose GIBSON, DSO, DFC (39438), Oficiales de la Reserva de la Fuerza Aérea, Escuadrón No. 617: -

Este oficial sirvió como piloto de bombardero nocturno al comienzo de la guerra y rápidamente se ganó la reputación de piloto operativo sobresaliente. Además de tomar la mayor parte posible en todas las operaciones normales, realizó ataques con una sola mano durante sus noches de "descanso" en objetivos tan altamente defendidos como el acorazado alemán Tirpitz , que luego completó en Wilhelmshaven.

Cuando concluyó su período de servicio operativo, solicitó un puesto operativo adicional y fue a una unidad de combate nocturno en lugar de ser destinado a tareas de instrucción. En el curso de su segunda gira operativa, destruyó al menos tres bombarderos enemigos y contribuyó mucho al levantamiento y desarrollo de nuevas formaciones de cazas nocturnos.

Después de un corto período en una unidad de entrenamiento, nuevamente se ofreció como voluntario para tareas operativas y regresó a los bombarderos nocturnos. Tanto como piloto operativo como líder de su escuadrón, logró resultados extraordinariamente exitosos y su valentía personal no conoció límites. Berlín, Colonia, Danzig, Gdynia, Génova, Le Creusot, Milán, Nuremberg y Stuttgart fueron algunos de los objetivos que atacó de día y de noche.

Al concluir su tercer viaje operativo, el comandante de ala Gibson presionó fuertemente para que se le permitiera permanecer en las operaciones y fue seleccionado para comandar un escuadrón que se estaba formando para tareas especiales. Bajo su liderazgo inspirador, este escuadrón ha ejecutado uno de los ataques más devastadores de la guerra: la ruptura de las presas de Moehne y Eder.

La tarea estuvo plagada de peligros y dificultades. El comandante de ala Gibson realizó personalmente el ataque inicial a la presa de Moehne. Descendiendo a unos pocos pies del agua y tomando todo el peso de las defensas antiaéreas, lanzó su ataque con gran precisión. Posteriormente hizo un círculo muy bajo durante 30 minutos, atrayendo el fuego enemigo sobre sí mismo para dejar una carrera lo más libre posible a los siguientes aviones que atacaban la presa a su vez.

El comandante de ala Gibson luego condujo al resto de su fuerza a la presa Eder donde, con total desprecio por su propia seguridad, repitió sus tácticas y una vez más atrajo sobre sí mismo el fuego enemigo para que el ataque pudiera desarrollarse con éxito.

Wing Commander Gibson ha completado más de 170 incursiones, que implican más de 600 horas de vuelo operativo. A lo largo de su carrera operativa, prolongada excepcionalmente a petición propia, ha demostrado liderazgo, determinación y valor del más alto nivel.

Cinta de Comandante de la Legión de Mérito de EE. UU ..png Comandante de la Legión del Mérito (Estados Unidos) 1943 El REY ha otorgado permiso irrestricto para el uso de las condecoraciones mencionadas a continuación, conferidas a los oficiales indicados, en reconocimiento a los valiosos servicios prestados en relación con la guerra:

CONFERIDO POR EL PRESIDENTE DE LOS ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA.

Legión de Mérito (Comandante).

Comandante de ala Guy Penrose GIBSON, VC, DSO, DFC (39438), Oficiales de la Reserva de la Fuerza Aérea. - Ministerio del Aire, 3 de diciembre de 1943

DSO con Bar.png Compañero de la orden de servicio distinguido y la barra (DSO y barra) 1942 Orden de servicio distinguido

Actuando Wg-Cdr GP Gibson, 106 Sqn

Desde que le concedieron una barra a la Distinguished Flying Cross, este oficial ha completado muchas incursiones, incluida una incursión diurna en Danzig y un ataque en Gdynia. En el reciente ataque a Le Creusot, el comandante de ala Gibson bombardeó y ametralló la estación de transformadores cercana desde ciento cincuenta metros. El 22 de octubre de 1942 participó en el ataque a Génova y, dos días después, dirigió a su escuadrón en una salida diurna contra Milán. En ambas ocasiones, Wing-Commander Gibson voló con gran distinción. Es un líder muy hábil y valiente cuya agudeza ha sentado un ejemplo muy inspirador.

bar 1943 Prohibición de la orden de servicio distinguido

Actuando Wg-Cdr GP Gibson, 106 Sqn

Este oficial tiene un historial operativo sobresaliente, habiendo completado 172 salidas. Siempre ha mostrado el mayor entusiasmo y, en los últimos dos meses, ha participado en seis ataques contra objetivos bien defendidos, incluido Berlín. En marzo de 1943, fue capitán de un avión destinado a atacar Stuttgart. En el vuelo de ida se produjo un problema en el motor, pero voló hacia su objetivo y lo bombardeó desde un nivel bajo. Esto es típico de su destacada determinación de hacer que cada salida sea un éxito. Con su hábil liderazgo y su desprecio por el peligro, ha dado un ejemplo que ha inspirado al escuadrón que dirige.

Reino Unido DFC w bar BAR.svg Cruz y barra de vuelo distinguidas (DFC y barra) 1940 Cruz voladora distinguida

Fg Off. GP Gibson, 83 Cuadrado.

bar 1941 Bar a la distinguida cruz voladora

Acting Sqn Ldr. GP Gibson, 29 Cuadrado

Este oficial continúa mostrando el mayor valor y devoción al deber. Desde que se unió a su unidad actual, el líder de escuadrón Gibson ha destruido tres y dañado un cuarto avión enemigo. Su habilidad quedó notablemente demostrada cuando, una noche de julio de 1941, interceptó y destruyó un Heinkel III.

39-45 Star BAR.svg 1939–45 estrella
Air Crew Europe BAR.svg Air Crew Europe Star con cierre
Medalla de guerra 39-45 BAR.svg Medalla de guerra 1939-1945

Notas

Fuentes

Libros

  • Bartlett, WB (2011). The Dam Busters: En palabras de las tripulaciones de los bombarderos . Amberley Publishing Limited. pag. ~ 216 . ISBN 978-1-4456-0966-9.
  • Gibson, Guy (2005). Enemy Coast Ahead - Sin censura . Manchester: Crecy Publishing Limited. ISBN 0-859791-18-1.
  • Gibson, Guy (2019). Costa enemiga por delante . Londres: Greenhill Books. ISBN 9781784384906.
  • Hastings, Max (2005). Guerreros . Londres: Harper Collins.
  • Morris, Richard (1994). Guy Gibson . Londres: Viking, Penguin Group.
  • Nichol, John (2015). After the Flood: Lo que hicieron los Dambusters a continuación . Londres: William Collins. ISBN 978-0-00-810031-5.
  • Ottaway, Susan (2009). Guy Gibson VC The Glorious Dambuster . Hampshire, Londres: Speedman Press. ISBN 978-0-9562176-0-8.
  • Sweetman, John (2002). La redada de Dambusters . Londres: Cassell. ISBN 0-304-35173-3.
  • Thompson, Sir Robert (1989). Dirígete a las colinas: Recuerdos de las guerras del Lejano Oriente . Pluma y espada. pag. 36 . ISBN 0-85052-761-9.

Periódicos

Revistas

Sitios web

enlaces externos

Oficinas militares
Nuevo título Comandante del Escuadrón No. 617 de
marzo a agosto de 1943
Sucesor
GW Holden