Plan de cuadrícula - Grid plan

Un plano de cuadrícula simple de 1908 del Palaio Faliro .
Un plano de cuadrícula de 1799 de Pori , Finlandia , por Isaac Tillberg.
La ciudad de Adelaida , Australia del Sur, se trazó en una cuadrícula, rodeada de jardines y parques.

En la planificación urbana , el plan de la red , plan de la calle de rejilla , o plan de parrilla es un tipo de ciudad plan en el que las calles se ejecutan en ángulos rectos entre sí, formando una rejilla . El costo de infraestructura para los patrones de cuadrícula regulares es generalmente más alto que para los patrones con calles discontinuas.

Los costos de las calles dependen en gran medida de cuatro variables: ancho de calle, largo de calle, ancho de bloque y ancho de pavimento. Dos características inherentes al plano de la cuadrícula, las frecuentes intersecciones y la geometría ortogonal, facilitan el movimiento de los peatones . La geometría ayuda con la orientación y la orientación y sus frecuentes intersecciones con la elección y la franqueza de la ruta a los destinos deseados.

En la antigua Roma , el método de medición de la tierra en forma de cuadrícula se llamaba centuriación . El plan de cuadrícula data de la antigüedad y se originó en múltiples culturas; Algunas de las primeras ciudades planificadas se construyeron utilizando planos de cuadrícula.

Historia

Planos de cuadrícula antiguos

El plan de cuadrícula de Mileto en el período clásico

Hacia el 2600 a. C., Mohenjo-daro y Harappa , las principales ciudades de la civilización del valle del Indo , se construyeron con bloques divididos por una cuadrícula de calles rectas que corrían de norte a sur y de este a oeste. Cada bloque estaba subdividido por pequeños carriles. Las ciudades y monasterios de Sirkap , Taxila y Thimi (en los valles del Indo y Katmandú ), que datan del primer milenio a. C. al siglo XI d. C., también tenían diseños basados ​​en cuadrículas.

Una aldea de trabajadores (2570-2500 aC) en Giza , Egipto , albergaba una fuerza laboral rotatoria y estaba distribuida en bloques de largas galerías separadas por calles en una cuadrícula formal. Muchas ciudades de culto a las pirámides usaban una orientación común: un eje norte-sur desde el palacio real y un eje este-oeste desde el templo, reuniéndose en una plaza central donde el Rey y Dios se fusionaban y se cruzaban.

Hammurabi, rey del Imperio babilónico en el siglo XVIII a. C., ordenó la reconstrucción de Babilonia : la construcción y restauración de templos, murallas, edificios públicos y canales de riego. Las calles de Babilonia eran anchas y rectas, se cruzaban aproximadamente en ángulo recto y estaban pavimentadas con ladrillos y betún .

La tradición de los planes de cuadrícula es continua en China desde el siglo XV a. C. en adelante en la planificación urbana tradicional de varios estados chinos antiguos. Las directrices puestas en forma escrita en el Kaogongji durante el período de primavera y otoño (770-476 a. C.) establecían: "una ciudad capital debe ser cuadrada en planta. Tres puertas a cada lado del perímetro conducen a las nueve calles principales que atraviesan la ciudad y definir su patrón de cuadrícula Y para su diseño la ciudad debería tener la Corte Real situada en el sur, el Mercado en el norte, el Templo Ancestral Imperial en el este y el Altar de los Dioses de la Tierra y el Grano en el oeste. "

Teotihuacan , cerca de la actual Ciudad de México , es el sitio de plan de cuadrícula antiguo más grande de América . La cuadrícula de la ciudad cubría 21 kilómetros cuadrados (8 millas cuadradas).

Quizás el sistema de rejilla más conocido es el que se extendió por las colonias del Imperio Romano. La rejilla romana arquetípica fue introducida en Italia por primera vez por los griegos, y dicha información se transfirió a través del comercio y la conquista.

Antigua Grecia

Aunque la idea de la cuadrícula estaba presente en la planificación social y urbana helénica, no fue generalizada antes del siglo V a. C. Sin embargo, poco a poco ganó primacía gracias al trabajo de Hippodamus de Miletus , quien planeó y replanificó muchas ciudades griegas de acuerdo con esta forma. El concepto de cuadrícula como método ideal de planificación urbana se había aceptado ampliamente en la época de Alejandro Magno. Sus conquistas fueron un paso en la propagación del plan de cuadrícula a lo largo de las colonias, algunas tan lejanas como Taxila en Pakistán, que más tarde se reflejaría en la expansión del Imperio Romano. La cuadrícula griega tenía sus calles alineadas aproximadamente en relación con los puntos cardinales y, en general, buscaba aprovechar las señales visuales basadas en el paisaje montañoso típico de Grecia y Asia Menor. Esto probablemente se ejemplificó mejor en Priene , en la actual Turquía occidental, donde la cuadrícula ortogonal de la ciudad se basaba en los puntos cardinales, en un terreno inclinado que arrojaba vistas hacia un río y la ciudad de Mileto .

Roma antigua

Caesaraugusta Ciudad romana que coincide con el plano actual de la ciudad de Zaragoza :
1.- Decumano; 2.- Cardo; 3.- Foro de Caesaraugusta  ; 4.- Puerto fluvial ; 5.- Termas públicas ; 6.- Teatro ; 7.- Muralla

El pueblo etrusco , cuyos territorios en Italia abarcaban lo que eventualmente se convertiría en Roma, fundó lo que hoy es la ciudad de Marzabotto a fines del siglo VI a. C. Su diseño se basó en las ideas jónicas griegas, y fue aquí donde los ejes principales este-oeste y norte-sur de una ciudad (el decumanus maximus y cardo maximus respectivamente) pudieron verse por primera vez en Italia. Según Stanislawski (1946), los romanos utilizaron cuadrículas hasta la época de la última República o principios del Imperio, cuando introdujeron la centuriación , un sistema que se extendió por el Mediterráneo y luego en el norte de Europa.

Carretera recta en la provincia de Bérgamo , Italia , siguiendo la línea de la rejilla romana

La expansión militar de este período facilitó la adopción de la forma de cuadrícula como estándar: los romanos establecieron castra (fuertes o campamentos) primero como centros militares; algunos de ellos se convirtieron en centros administrativos. La cuadrícula romana tenía una forma similar a la versión griega de una cuadrícula, pero permitía consideraciones prácticas. Por ejemplo, las castra romanas a menudo se ubicaban en terrenos planos, especialmente cerca o en nodos importantes como cruces de ríos o intersecciones de rutas comerciales. Las dimensiones de la castra eran a menudo estándar, y cada una de sus cuatro paredes tenía generalmente una longitud de 660 metros (2150 pies). La familiaridad era el objetivo de tal estandarización: los soldados podían estar estacionados en cualquier lugar del Imperio, y la orientación sería fácil dentro de las ciudades establecidas si tuvieran un diseño estándar. Cada uno tendría el decumanus maximus y el cardo maximus antes mencionados en su corazón, y su intersección formaría el foro, alrededor del cual se ubicarían importantes edificios públicos. De hecho, tal era el grado de similitud entre las ciudades que Higgins afirma que los soldados "serían alojados en la misma dirección cuando se mudaran de castra a castra ". Pompeya ha sido citada tanto por Higgins como por Laurence como el ejemplo mejor conservado de la cuadrícula romana.

Fuera de la castra, también se dividieron grandes extensiones de tierra de acuerdo con la cuadrícula dentro de los muros. Estos eran típicamente 730 metros (2400 pies) por lado (llamados centuria ) y contenían 100 parcelas de tierra (cada una llamada heredium ). El decumanus maximus y el cardo maximus se extendían desde las puertas de la ciudad hacia los asentamientos vecinos. Estos estaban alineados para que fueran lo más rectos posible, solo desviándose de su camino debido a obstáculos naturales que impedían una ruta directa.

Si bien la imposición de una sola forma de ciudad independientemente de la región podría verse como una imposición de la autoridad imperial, no hay duda del razonamiento práctico detrás de la formación de la cuadrícula romana. Bajo la guía romana, la cuadrícula fue diseñada para la eficiencia y la intercambiabilidad, tanto facilitando como ayudando a la expansión de su imperio.

Asia desde el primer milenio d.C.

A medida que Japón y la península de Corea se centralizaron políticamente en el siglo VII d.C., esas sociedades adoptaron los principios chinos de planificación de redes en numerosos lugares. En Corea, Gyeongju , la capital de Silla Unificada , y Sanggyeong , la capital de Balhae , adaptaron el modelo chino de la dinastía Tang . Las antiguas capitales de Japón, como Fujiwara-Kyô ( 694-710 d.C.), Nara (Heijô-Kyô, 710-784 d.C.) y Kioto (Heian-Kyô, 794-1868 d.C.) también adaptadas de la capital de Tang, Chang '. an . Sin embargo, por razones de defensa, los planificadores de Tokio evitaron la cuadrícula y optaron por una red irregular de calles que rodean los terrenos del castillo de Edo . En períodos posteriores, algunas partes de Tokio se planificaron en cuadrícula, pero los planes de cuadrícula son generalmente raros en Japón, y el sistema de direccionamiento japonés se basa, en consecuencia, en subdivisiones cada vez más finas, en lugar de una cuadrícula.

La tradición de planificación de la red en Asia continuó hasta principios del siglo XX, con Sapporo , Japón (fundada en 1868) siguiendo un plan de red bajo la influencia estadounidense.

Europa y sus colonias (siglos XII-XVII)

Esquema de la Bastida en Gascuña

Las nuevas ciudades europeas se planificaron utilizando rejillas a partir del siglo XII, más prodigiosamente en las bastidas del sur de Francia que se construyeron durante los siglos XIII y XIV. Las nuevas ciudades europeas medievales que utilizaban planes de cuadrícula estaban muy extendidas, desde Gales hasta la región florentina . Muchos fueron construidos sobre antiguas rejillas originalmente establecidas como puestos de avanzada coloniales romanos. En las Islas Británicas, el nuevo sistema de ciudades planificado que incluía un trazado de calles en cuadrícula era parte del sistema de burgage . Un ejemplo de ciudad medieval planificada en los Países Bajos es Elburg . Bury St Edmunds es un ejemplo de una ciudad planificada en un sistema de cuadrícula a finales del siglo XI.

El modelo romano también se utilizó en los asentamientos españoles durante la Reconquista de Fernando e Isabel. Posteriormente se aplicó en las nuevas ciudades establecidas durante la colonización española de América , tras la fundación de San Cristóbal de La Laguna (Canarias) en 1496. En 1573, el rey Felipe II de España recopiló las Leyes de Indias para orientar la construcción y administración de comunidades coloniales. Las Leyes especificaban una plaza central cuadrada o rectangular con ocho calles principales que partían de las esquinas de la plaza. Cientos de comunidades con planes de cuadrícula en las Américas se establecieron de acuerdo con este patrón, haciéndose eco de las prácticas de civilizaciones indias anteriores.

La capital barroca de Malta , La Valeta , que data del siglo XVI, fue construida siguiendo un plan de cuadrícula rígida de casas de diseño uniforme, salpicadas de palacios, iglesias y plazas.

El plan de cuadrícula se hizo popular con el comienzo del Renacimiento en el norte de Europa. En 1606, la ciudad recién fundada de Mannheim en Alemania fue la primera ciudad renacentista establecida en el plan de cuadrícula. Más tarde llegó la Ciudad Nueva de Edimburgo y casi todo el centro de la ciudad de Glasgow , y muchas comunidades y ciudades planificadas en Australia , Canadá y Estados Unidos .

Derry , construida en 1613-1618, fue la primera ciudad planificada en Irlanda . El diamante central dentro de una ciudad amurallada con cuatro puertas se consideró un buen diseño para la defensa. El patrón de cuadrícula se copió ampliamente en las colonias de la América del Norte británica .

Rusia (siglo XVIII)

El mapa de San Petersburgo (1717). La cuadrícula de 'líneas' y 'prospekts' se ve en toda la isla rectangular Vasilyevsky , mientras que en realidad solo se construyó la parte oriental.

En Rusia la primera ciudad planificada era San Petersburgo fundada en 1703 por Pedro I . Consciente de la experiencia de la construcción europea moderna que examinó en los años de su Gran Embajada en Europa , el Zar ordenó a Domenico Trezzini que elaborara el primer plano general de la ciudad. El proyecto de este arquitecto para la isla Vasilyevsky era una típica cuadrícula rectangular de calles (originalmente destinadas a ser canales, como en Ámsterdam ), con tres vías a lo largo, cruzadas de forma rectangular con unas 30 calles transversales.

La forma de los bloques de calles en la isla Vasilyevsky es la misma, como se implementó más tarde en el Plan de los Comisionados de 1811 para Manhattan : rectángulos alargados. El lado más largo de cada bloque da a la calle relativamente estrecha con un nombre numérico (en Petersburgo se llaman Liniya (Línea) ) mientras que el lado más corto da a avenidas anchas. Para denotar avenidas en Petersburgo, se introdujo un término especial prospekt . Dentro de la cuadrícula de la isla Vasilyevsky hay tres prospekts, llamados Bolshoi ( grande ), Sredniy ( medio ) y Maly ( pequeño ), mientras que los extremos de cada línea se cruzan con los terraplenes de los ríos Bolshaya Neva y Smolenka en el delta del río Neva. .

La peculiaridad de nombrar las 'líneas' (calles) en esta cuadrícula es que cada lado de la calle tiene su propio número, por lo que una 'línea' es un lado de una calle, no toda la calle. La numeración está latentemente basada en cero, sin embargo, la supuesta "línea cero" tiene su nombre propio Kadetskaya liniya , mientras que el lado opuesto de esta calle se llama la '1-st Línea'. La siguiente calle se llama '2ª línea' en el lado este y '3ª línea' en el lado oeste. Después de la reorganización de la numeración de las casas en 1834 y 1858, los números de las casas pares se usan en las líneas impares, y los números de las casas impares respectivamente se usan para las líneas pares. El número máximo de "líneas" en Petersburgo es de 28 a 29 líneas.

Posteriormente, a mediados del siglo XVIII, apareció otra cuadrícula de bloques rectangulares con las calles numeradas en la parte continental de la ciudad: 13 calles nombradas desde la '1ra Rota' hasta la '13 ° Rota', donde las empresas ( Alemán : Rotte , Ruso : рота ) del Regimiento Izmaylovsky fueron ubicados.

Estados Unidos temprano (siglos XVII-XIX)

Un diagrama de tres cuadrículas de ciudades de EE. UU. A la misma escala que muestra las diferencias en las dimensiones y la configuración
Veinte redes americanas comparadas a la misma escala
Mapa de la ciudad original de Filadelfia en 1682 por Thomas Holme

Muchas de las primeras ciudades de Estados Unidos, como Boston , no comenzaron con un sistema de cuadrícula. Sin embargo, incluso en los días anteriores a la revolución, algunas ciudades vieron los beneficios de tal diseño. New Haven Colony , una de las primeras colonias de América, fue diseñada con una pequeña cuadrícula de 9 cuadrados cuando se fundó en 1638. En una escala más grande, Filadelfia fue diseñada en una cuadrícula de calles rectilíneas en 1682: una de las primeras ciudades en el norte América para usar un sistema de cuadrícula. A instancias del fundador de la ciudad, William Penn , el topógrafo Thomas Holme diseñó un sistema de calles anchas que se cruzan en ángulos rectos entre el río Schuylkill al oeste y el río Delaware al este, incluidas cinco plazas de zonas verdes dedicadas. Penn publicitó este diseño ordenado como una salvaguardia contra el hacinamiento, los incendios y las enfermedades que asolaban las ciudades europeas. Holme elaboró ​​una versión ideal de la cuadrícula, pero los callejones brotaron dentro y entre bloques más grandes a medida que la ciudad tomaba forma. A medida que Estados Unidos se expandiera hacia el oeste, la planificación urbana basada en cuadrículas modelada a partir del diseño de Filadelfia se volvería popular entre las ciudades fronterizas, lo que haría que las cuadrículas fueran omnipresentes en todo el país.

Otro plan de cuadrícula bien conocido es el plan para la ciudad de Nueva York formulado en el Plan de los Comisionados de 1811 , una propuesta de la legislatura estatal de Nueva York para el desarrollo de la mayor parte de Manhattan sobre Houston Street .

Washington, DC , la capital de los Estados Unidos , fue planificada por el arquitecto franco-estadounidense Pierre Charles L'Enfant . Bajo el plan L'Enfant, el Distrito de Columbia original se desarrolló utilizando un plan de cuadrícula que está interrumpido por avenidas diagonales, la más famosa de Pennsylvania Avenue . Estas diagonales a menudo están conectadas por rotondas , como Dupont Circle y Washington Circle . A medida que la ciudad crecía, el plan se duplicó para cubrir la mayor parte del resto de la capital. Mientras tanto, el núcleo de la ciudad se enfrentó al desorden y el Plan McMillan , dirigido por el senador James McMillan , fue adoptado para construir un National Mall y un sistema de parques que todavía hoy es una joya de la ciudad.

A menudo, algunas de las calles de una cuadrícula están numeradas (Primera, Segunda, etc.), con letras o ordenadas alfabéticamente. El centro de San Diego usa los tres esquemas: las calles norte-sur están numeradas de oeste a este, y las calles de este a oeste se dividen entre una serie con letras que va hacia el sur de la A a la L y una serie de calles con nombres de árboles o plantas, que van hacia el norte alfabéticamente de Fresno a Nogal. Como en muchas ciudades, algunas de estas calles han recibido nuevos nombres que violan el sistema (la antigua D Street ahora es Broadway, la antigua 12th Avenue ahora es Park Boulevard, etc.); esto ha significado que 2nd, no 1st, es el nombre de calle más común en los Estados Unidos.

Una excepción a la cuadrícula uniforme típica es el plan de Savannah, Georgia (1733), conocido como el Plan Oglethorpe . Es un bloque de ciudad compuesto, celular que consta de cuatro bloques grandes en las esquinas, cuatro bloques pequeños en el medio y una plaza pública en el centro; la composición total de aproximadamente diez acres (cuatro hectáreas) se conoce como barrio. Su estructura celular incluye todos los usos primarios del suelo de un vecindario y por eso se le ha llamado fractal . Su configuración de calles presagia técnicas modernas para calmar el tráfico aplicadas a rejillas uniformes donde ciertas calles seleccionadas se vuelven discontinuas o estrechas, desalentando así el tráfico. La configuración también representa un ejemplo de espacio funcional compartido , donde el tránsito peatonal y vehicular puede coexistir de manera segura y cómoda.

En el desarrollo hacia el oeste de los Estados Unidos, el uso del plan de cuadrícula fue casi universal en la construcción de nuevos asentamientos, como en Salt Lake City (1870), Dodge City (1872) y Oklahoma City (1890). En estas ciudades occidentales, las calles estaban numeradas incluso con más cuidado que en el este para sugerir prosperidad futura y estatus metropolitano.

Una de las principales ventajas del plan de cuadrícula fue que permitió la rápida subdivisión y subasta de una gran parcela de tierra. Por ejemplo, cuando la legislatura de la República de Texas decidió en 1839 trasladar la capital a un nuevo sitio a lo largo del río Colorado , el funcionamiento del gobierno requirió la rápida población de la ciudad, que se llamó Austin . Encargado de la tarea, Edwin Waller diseñó una cuadrícula de catorce bloques que daba al río en 640 acres (exactamente 1 milla cuadrada; aproximadamente 2,6 km 2 ). Después de inspeccionar el terreno, Waller organizó la venta casi inmediata de 306 lotes y, para fines de año, todo el gobierno de Texas había llegado en carretas de bueyes al nuevo sitio. Aparte de la ventaja de la velocidad de la topografía, la justificación en el momento de la adopción de la red en esta y otras ciudades sigue siendo oscura.

Principios del siglo XIX - Australasia

En 1836, William Light elaboró ​​sus planes para Adelaide , Australia del Sur, atravesando el río Torrens . Dos áreas al sur ( el centro de la ciudad ) y al norte ( North Adelaide ) del río se trazaron en un patrón de cuadrícula, con la ciudad rodeada por Adelaide Park Lands .

Hoddle Grid es el nombre que se le da al diseño de Melbourne , Victoria, que lleva el nombre del topógrafo Robert Hoddle , quien lo marcó en 1837 estableciendo el primer plan urbano formal. Esta cuadrícula de calles, trazada cuando solo había unos pocos cientos de colonos, se convirtió en el núcleo de lo que ahora es una ciudad de más de 5 millones de habitantes, la ciudad de Melbourne. Las dimensiones inusuales de las parcelas y la incorporación de calles estrechas 'pequeñas' fueron el resultado del compromiso entre el deseo de Hoddle de emplear las regulaciones establecidas en 1829 por el anterior gobernador de Nueva Gales del Sur , Ralph Darling, que requería bloques cuadrados y calles anchas y espaciosas y el deseo de Bourke. para las vías de acceso traseras (ahora las calles "pequeñas", por ejemplo, Little Collins Street ).

La ciudad de Christchurch , Nueva Zelanda, fue planificada por Edward Jollie en 1850.

Acre de la ciudad

El término "acre de la ciudad" (a menudo escrito con letras mayúsculas iniciales) puede haberse originado con Edward Gibbon Wakefield , quien participó en varios planes para promover la colonización de Australia del Sur en la década de 1830 y, como fundador de la Compañía de Nueva Zelanda , el planes para Wellington , New Plymouth y Nelson . Todas estas ciudades se trazaron en un plan de cuadrícula, por lo que fue fácil dividir la tierra en parcelas de un acre (aproximadamente 0,4 ha.), Que se conocieron como acres de la ciudad. Adelaide se dividió en 1042 Town Acres. Los mapas que muestran las divisiones de acres de la ciudad están disponibles para Adelaide, Nelson y Wellington.

Desde finales del siglo XIX hasta la actualidad

Las manzanas y calles de Barcelona concebidas por Ildefons Cerdà . Los bloques incluyen amplios espacios abiertos que continúan cruzando la calle hasta los bloques adyacentes.

Ildefons Cerdà , ingeniero de caminos español, definió un concepto de urbanismo, basado en la cuadrícula, que aplicó al Eixample de Barcelona . La cuadrícula del Eixample introdujo elementos de diseño innovadores que eran excepcionales en ese momento e incluso únicos entre los planos de cuadrícula posteriores:

  • un bloque muy grande que mide 113 por 113 m (371 por 371 pies), mucho más grande que los bloques de la ciudad vieja y más grande que cualquier bloque romano, griego y sus mutaciones (vea el dibujo a continuación);
  • un ancho de camino de 20 m (66 pies) (derecho de paso) en comparación con la mayoría de los 3 m en la ciudad vieja;
  • bloques cuadrados con esquinas truncadas; y
  • carreteras principales, perpendiculares y diagonales, que miden 50 m (160 pies) de ancho.

Estas innovaciones las basó en motivos funcionales: el tamaño del bloque, para permitir la creación de un espacio abierto interior silencioso (60 m por 60 m) y permitir una amplia luz solar y ventilación a sus edificios perimetrales; la geometría rectilínea, las calles anchas y bulevares para sostener una alta movilidad y las esquinas truncadas para facilitar el giro de carros y autocares y particularmente vehículos sobre raíles fijos.

En los mapas de las ciudades estadounidenses más grandes, las áreas del centro casi siempre son cuadrículas. Estas áreas representan las dimensiones originales de la tierra de la ciudad fundada, generalmente alrededor de una milla cuadrada. Algunas ciudades expandieron la cuadrícula más lejos del centro, pero los mapas también muestran que, en general, a medida que aumenta la distancia desde el centro, surgen una variedad de patrones sin un orden discernible en particular. En yuxtaposición a la cuadrícula, parecen aleatorios. Estos nuevos patrones se han clasificado sistemáticamente y se han medido sus características de diseño.

En los Estados Unidos, el sistema de cuadrícula se utilizó ampliamente en la mayoría de las ciudades importantes y sus suburbios hasta la década de 1960. Sin embargo, durante la década de 1920, la rápida adopción del automóvil causó pánico entre los planificadores urbanos , quienes, basándose en la observación, afirmaron que los autos a alta velocidad eventualmente matarían a decenas de miles de niños pequeños por año. Aparentemente, en esta etapa temprana de la entrada del automóvil en la red, las calles de las principales ciudades del mundo fueron el escenario de una "matanza" virtual, ya que la tasa de mortalidad en proporción a la población era más del doble de la tasa actual. En 2009, después de varias décadas de mejoras en la seguridad vial y una disminución continua de las muertes, se estima que 33,963 personas murieron en accidentes de tráfico y, según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, "los accidentes de vehículos son la principal causa de muerte de niños. de 3 a 14 años ". Los planificadores, por lo tanto, pidieron una disposición de " supermanzana " enfocada hacia adentro que minimizara el tráfico de automóviles y disuadiera a los automóviles de viajar en cualquier cosa que no fueran carreteras arteriales ; Los generadores de tráfico, como los complejos de apartamentos y las tiendas, se limitarían a los bordes de la supermanzana, a lo largo de la arteria. Este paradigma prevaleció aproximadamente entre 1930 y 1960, especialmente en Los Ángeles , donde ejemplos notables incluyen Leimert Park (un ejemplo temprano) y Panorama City (uno de período tardío).

Un prominente urbanista del siglo XX, Lewis Mumford , criticó severamente algunas de las características de la cuadrícula: "Con un cuadrado en T y un triángulo, finalmente, el ingeniero municipal podría, sin la menor formación como arquitecto o sociólogo, 'planificar' un metrópolis, con sus lotes estándar, sus bloques estándar, sus anchos de calles estándar, en resumen, con sus partes estandarizadas comparables y reemplazables. Los nuevos planes de parrilla eran espectaculares en su ineficiencia y desperdicio. Por lo general, no discriminaban suficientemente entre las arterias principales y calles residenciales, las primeras no se hicieron lo suficientemente anchas, mientras que las segundas solían ser demasiado anchas para funciones puramente de vecindario ... en cuanto a su contribución a las funciones sociales permanentes de la ciudad, el plan de parrilla anónimo resultó vacío ".

En la década de 1960, los ingenieros de tráfico y los planificadores urbanos abandonaron la red prácticamente por completo en favor de una " jerarquía de calles ". Se trata de una disposición de calles completamente "asimétrica" ​​en la que una subdivisión residencial, a menudo rodeada por un muro antirruido o una puerta de seguridad, está completamente separada de la red de carreteras, excepto por una o dos conexiones a carreteras arteriales. En cierto modo, se trata de un regreso a los estilos medievales : como se señala en la historia fundamental del diseño urbano de Spiro Kostof , The City Shaped , existe una gran semejanza entre los arreglos de las calles de los suburbios estadounidenses modernos y los de las ciudades árabes y moriscas medievales. . En cada caso, la unidad comunitaria en cuestión —el clan o la familia extendida en el mundo musulmán , la subdivisión económicamente homogénea en los suburbios modernos— se aísla de la escena urbana más amplia mediante el uso de callejones sin salida y callejones sin salida .

Un sector de un km 2 en Milton Keynes enmarcado por carreteras principales en una configuración de cuadrícula. La red de carreteras dentro del sector utiliza calles sin salida complementadas con senderos para bicicletas y peatones que conectan todo el sector y más allá.

Milton Keynes

Un sistema de cuadrícula famoso se encuentra en la nueva ciudad británica de Milton Keynes . En esta ciudad planificada, que comenzó a construirse en 1967, se utilizó un sistema de diez caminos "horizontales" (aproximadamente este-oeste) y once "verticales" (aproximadamente norte-sur), con rotondas en cada intersección. Todos los caminos horizontales recibieron nombres que terminaban en 'vía' y números H (para 'horizontal', por ejemplo, H3 Monks Way). A las carreteras verticales se les dio nombres que terminaban en 'calle' y números V (para 'vertical', por ejemplo, V6 Grafton Street ). Cada cuadrícula estaba espaciada aproximadamente a un kilómetro de la siguiente, formando cuadrados de aproximadamente un kilómetro cuadrado. A cada plaza y a cada rotonda se le dio su propio nombre. El sistema proporcionó un transporte muy fácil dentro de la ciudad, aunque confundió a los visitantes que no estaban familiarizados con el sistema. Los cuadrados de la cuadrícula así formados son mucho más grandes que los bloques de la ciudad descritos anteriormente, y los trazados de las carreteras dentro de los cuadrados de la cuadrícula son generalmente de forma "orgánica", coincidiendo con el modelo de jerarquía de calles descrito anteriormente.

Beneficios y críticas

Costo financiero

Tamaños de cuadra y longitud de la calle
En un sistema de cuadrícula numerada, agregar una calle adicional puede causar confusión

El ancho de la calle , o derecho de vía (ROW), influye en la cantidad de terreno que se dedica a las calles, que deja de estar disponible para el desarrollo y, por lo tanto, representa un costo de oportunidad. Cuanto más ancha sea la calle, mayor será el costo de oportunidad. El ancho de la calle está determinado por la circulación y consideraciones estéticas y no depende de la configuración del patrón. Cualquier configuración puede tener calles anchas o estrechas.

La longitud de la calle influye proporcionalmente en la cantidad de componentes de la calle que deben construirse, como pavimento, bordillos y aceras, alcantarillas y desagües pluviales, postes de luz y árboles. La longitud de la calle de un área determinada de desarrollo depende de la frecuencia con la que se producen las calles, lo que a su vez depende de la longitud y el ancho de una cuadra. Cuanto mayor sea la frecuencia de las calles, mayor será su longitud total. Cuanto más pequeñas son las dimensiones del bloque, mayor es la frecuencia de las calles. A medida que aumenta la frecuencia de las calles, también aumenta el número de intersecciones. Las intersecciones normalmente cuestan más que la longitud de la calle recta porque requieren mucha mano de obra y requieren señalización de calles y tráfico.

El ancho del pavimento influye en el costo al afectar la cantidad de materiales y mano de obra necesarios para proporcionar una superficie de carretera terminada. El ancho del pavimento generalmente se basa en consideraciones de ingeniería de tráfico y no depende de la configuración del patrón. Al igual que con el ancho de la calle, cualquier patrón puede tener aceras anchas o estrechas. De los tres factores que afectan el costo, el ancho de la calle, el largo de la calle y el ancho del pavimento, solo el largo de la calle depende del patrón. Por lo tanto, una comparación de costos objetiva se basaría en esta variable con el pleno entendimiento de que las otras variables, aunque opcionales, pueden influir.

Los patrones de cuadrícula ortogonales tradicionales generalmente tienen mayores frecuencias de calles que los patrones discontinuos. Por ejemplo, el bloque de Portland mide 200 pies × 200 pies, mientras que el de Mileto tiene la mitad de ese tamaño y la mitad de Timgad nuevamente (ver diagrama). Houston, Sacramento y Barcelona son progresivamente más grandes alcanzando hasta cuatro veces el área del bloque de Portland. El plan de 1811 de Nueva York (ver arriba) tiene bloques de 200 pies (61 m). de ancho y longitudes variables que van desde aproximadamente 500 pies (150 m) a 900 pies (270 m) pies. La frecuencia correspondiente de calles para cada uno de estos tamaños de cuadra afecta la longitud de la calle.

Un ejemplo simple de un patrón de calles de cuadrícula (ver diagrama) ilustra la reducción progresiva en la longitud total de la calle (la suma de todas las longitudes de las calles individuales) y el aumento correspondiente en la longitud de la cuadra. Para una reducción correspondiente de una, dos, tres y cuatro calles dentro de esta parcela de 40 acres (16 ha), la longitud de la calle se reduce de un total original de 12,600 pies (3,800 m) a 7,800 pies (2,400 m) pies lineales, una reducción del 39%. Simultáneamente, la longitud de los bloques aumenta de 200 × 200 pies a 1240 × 200 pies. Cuando los cinco bloques han alcanzado el tamaño máximo de 380 m (1,240 pies), se han eliminado cuatro tramos de calles de un total de ocho. Las longitudes de los bloques de 1,000 pies (300 m) pies o más rara vez aparecen en los planos de cuadrícula y no se recomiendan ya que obstaculizan el movimiento de los peatones (Pedestrianism, abajo). Desde la perspectiva del peatón, cuanto más pequeña es la manzana, más fácil es la navegación y más directa la ruta. En consecuencia, se prefieren las rejillas más finas.

Los patrones que incorporan tipos de calles discontinuas, como medialunas y callejones sin salida , no han considerado, en general, el movimiento de peatones como una prioridad y, en consecuencia, han producido bloques que generalmente están en el rango de 1,000 pies (300 m) y a menudo lo exceden. . Como resultado, la frecuencia de las calles cae y también lo hace la longitud total de la calle y, por lo tanto, el costo. En general, no es el patrón de calles per se lo que afecta los costos, sino la frecuencia de las calles que necesita o incorpora intencionalmente.

Una ventaja inherente de la geometría ortogonal de una cuadrícula adecuada es su tendencia a producir lotes regulares en secuencias bien empaquetadas. Esto maximiza el uso del terreno del bloque; sin embargo, no afecta la frecuencia de las calles. Cualquier frecuencia de calles ortogonales produce el mismo efecto de empaquetamiento . La geometría ortogonal también minimiza las disputas sobre los límites de los lotes y maximiza la cantidad de lotes que podrían estar frente a una calle determinada. John Randal dijo que el plan de la red de Manhattan facilitó "la compra, venta y mejora de bienes raíces".

Otro aspecto importante de las rejillas de las calles y el uso de bloques rectilíneos es que los flujos de tráfico de peatones, automóviles o ambos, solo se cruzan en ángulo recto. Esta es una característica importante de seguridad vial, ya que nadie que ingrese a la intersección necesita mirar por encima del hombro para ver el tráfico que se aproxima. Cada vez que los flujos de tráfico se encuentran en un ángulo agudo, alguien no puede ver el tráfico que se acerca. La cuadrícula es, por tanto, una respuesta geométrica a nuestra fisiología humana. Es muy probable que el propósito original de los diseños de cuadrícula provenga del Ágora ateniense. Antes de la organización de la red, los mercados se distribuían aleatoriamente en un campo con enfoques de tráfico en ángulos extraños. Esto provocó que los carros y vagones volcaran debido a las frecuentes colisiones. La disposición de los puestos del mercado en filas regularizadas en ángulo recto resolvió este problema y luego se incorporó al Ágora ateniense y se copió desde entonces.

Características ecológicas, absorción de agua de lluvia y generación de contaminantes.

Plano del agrimensor de Salt Lake City, alrededor de la década de 1870: un ejemplo de una red de calles típica, uniforme y de cuadrícula cuadrada

Las rejillas uniformes típicas no responden a la topografía . El plan de Priene , por ejemplo, está ubicado en la ladera de una colina y la mayoría de sus calles norte-sur están escalonadas, una característica que las habría hecho inaccesibles para carros, carros y animales cargados. Muchas ciudades modernas, como San Francisco , Vancouver y Saint John, New Brunswick , siguen el ejemplo de Priene, por ejemplo . En un contexto moderno, las pendientes empinadas limitan la accesibilidad en automóvil, y más aún en bicicleta, a pie o en silla de ruedas, particularmente en climas fríos.

La misma inflexibilidad de la cuadrícula conduce a ignorar áreas ambientalmente sensibles como pequeños arroyos y riachuelos o arboledas maduras en preferencia por la aplicación de la geometría inmutable. Se dice del plan de la red de Nueva York que aplastó todos los obstáculos en su camino. Por el contrario, los patrones de calles discontinuas recientes siguen la configuración de las características naturales sin interrumpirlas. La cuadrícula representa una solución racionalista y reduccionista a un problema multifacético.

Las frecuencias inherentes a las calles principales y las intersecciones de la cuadrícula producen grandes áreas de superficies impermeables en el pavimento de las calles y las aceras . En comparación con las redes recientes con tipos de calles discontinuas, las cuadrículas pueden ser hasta un 30% más altas en superficies impermeables atribuibles a las carreteras. La prioridad ambiental emergente de retener hasta el 90% del agua de lluvia en el sitio se vuelve problemática con altos porcentajes de superficies impermeables. Y dado que las carreteras constituyen la mayor parte del total de superficies impermeables de un desarrollo, la dificultad se ve agravada por el tipo de trazado de la cuadrícula. Por estas razones, los planificadores modernos han intentado modificar la cuadrícula clásica, rígida y uniforme.

Algunas ciudades, especialmente Seattle , han ideado medios para mejorar la capacidad de retención de una calle. Sin embargo, las frecuentes intersecciones que ocurren en una cuadrícula regular supondrían un obstáculo para su aplicación efectiva.

Un patrón de red de calles puede afectar la producción de contaminantes por la cantidad de viajes en automóvil que necesita y la velocidad a la que pueden viajar los automóviles. El plan de cuadrícula con sus frecuentes intersecciones puede desplazar una parte de los viajes en automóvil locales con caminar o andar en bicicleta debido a la franqueza de la ruta que ofrece a los peatones . Pero, siempre que los automóviles también estén permitidos en esas calles, las mismas rutas son más directas para los automóviles, lo que podría ser un atractivo para la conducción. El desplazamiento potencial del viaje en automóvil resultaría en una reducción de las emisiones contaminantes . Sin embargo, la ventaja de la densidad de intersección para los peatones puede tener un efecto contrario para los automóviles debido a su potencial para reducir la velocidad. Las velocidades bajas por debajo de 20 mph (32 km / h) tienen un coeficiente de producción de contaminantes significativamente más alto que por encima de 30 mph (48 km / h), aunque el coeficiente después de estabilizarse tiende a aumentar gradualmente después de 50 mph (80 km / h). Este efecto se acentúa con la alta densidad de tráfico en áreas con usos comerciales donde las velocidades se reducen. Dado que el plan de la cuadrícula no es jerárquico y las intersecciones son frecuentes, todas las calles pueden estar sujetas a esta reducción potencial de las velocidades promedio, lo que lleva a una alta producción de contaminantes. Los gases de efecto invernadero y nocivos pueden ser perjudiciales para el medio ambiente y la salud de los residentes.

Entorno social y seguridad

En su estudio fundamental de 1982 sobre calles habitables que se llevó a cabo en vecindarios con cuadrícula, Donald Appleyard mostró que las redes sociales y el juego en la calle se degradaban a medida que aumentaba el tráfico en una calle. Su investigación sentó las bases para la calma del tráfico y para varias iniciativas, como calles vivas y Home Zones , todas ellas destinadas a mejorar el entorno social de una calle. La cantidad de tráfico en una calle depende de variables como la densidad de población del vecindario, la propiedad de automóviles y su proximidad a edificios comerciales, institucionales o recreativos. Sin embargo, lo más importante es que depende de si una calle es o podría convertirse en una vía de acceso a un destino. Como vía de paso, podría soportar niveles de tráfico impredecibles que pueden fluctuar durante el día y aumentar con el tiempo.

Una característica clave del patrón de cuadrícula es que todas y cada una de las calles son igualmente accesibles al tráfico (no jerárquicas) y podrían elegirse a voluntad como rutas alternativas a un destino. Los residentes se han resistido a atravesar caminos o atajos. Las ciudades respondieron haciendo modificaciones para prevenirlo. La práctica de diseño recomendada actual sugiere el uso de intersecciones de 3 vías para aliviarlo.

La geometría de la cuadrícula abierta normal es evidentemente inadecuada para proteger o mejorar el entorno social de una calle de la influencia negativa del tráfico. De manera similar, un estudio pionero de 1972 realizado por Oscar Newman sobre una teoría del espacio defendible describió formas de mejorar el entorno social y la seguridad de los vecindarios y las calles. En una aplicación práctica de su teoría en Five Oaks, el patrón de cuadrícula del barrio se modificó para evitar el tráfico y crear enclaves identificables más pequeños mientras se mantiene la completa libertad de movimiento de los peatones. El resultado positivo de estos cambios refuerza los hallazgos de Appleyard y la necesidad de reducir o prevenir el tráfico en las calles del vecindario; una necesidad que no se puede satisfacer con una rejilla abierta, uniforme y típica.

La cuestión de la seguridad del vecindario ha sido un foco de investigación constante desde el trabajo de Oscar Newman. Una nueva investigación ha ampliado la discusión sobre este tema en disputa. Un estudio reciente hizo un análisis espacial extenso y correlacionó varios edificios, planos del sitio y factores sociales con la frecuencia del crimen e identificó matices sutiles en las posiciones contrastantes. El estudio analizó, entre otros, los tipos de viviendas, el movimiento de la densidad unitaria (densidad del sitio) en la calle, callejones sin salida o rejillas y la permeabilidad de un área residencial. Entre sus conclusiones se encuentran, respectivamente, que los pisos son siempre más seguros que las casas y la riqueza de los habitantes importa, la densidad es generalmente beneficiosa pero más a nivel del suelo, el movimiento local es beneficioso, pero no el movimiento a mayor escala, la afluencia relativa y el número de vecinos. tienen un efecto mayor que estar en un callejón sin salida o en una calle transversal. También restableció ese callejón sin salida simple y lineal con un buen número de viviendas unidas a través de calles que tienden a ser seguras. En cuanto a la permeabilidad, sugiere que las áreas residenciales deben ser lo suficientemente permeables para permitir el movimiento en todas las direcciones, pero no más. La provisión excesiva de permeabilidad mal utilizada es un peligro delictivo. La rejilla abierta y uniforme podría verse como un ejemplo de permeabilidad indiferenciada.

Un estudio reciente en California examinó la cantidad de juegos de niños que ocurrieron en las calles de vecindarios con diferentes características; patrón de cuadrícula y callejones sin salida. Los hallazgos indican que las calles de cuadrícula abierta mostraron una actividad de juego sustancialmente menor que el tipo de calle sin salida. Culs-de-sac reduce el peligro percibido del tráfico y, por lo tanto, fomenta más el juego al aire libre. Señaló el camino hacia el desarrollo de patrones de redes de calles híbridas que mejoran el movimiento de los peatones pero restringen la conducción por cortes. Estudios similares en Europa y más recientemente en Australia encontraron que el juego de los niños al aire libre se reduce significativamente en las carreteras donde el tráfico es, o los padres perciben como un riesgo. Como resultado de esta percepción errónea del riesgo, los niños que viven en comunidades sin salida tienen más probabilidades de morir a causa de los vehículos. Este mayor riesgo de muerte se debe a múltiples factores, que incluyen a las familias que manejan distancias más largas para llegar a sus destinos, los padres dedican menos tiempo a enseñar a sus hijos a ser tan cautelosos con el tráfico y un mayor riesgo de que los padres pasen accidentalmente por encima de sus hijos. calzadas "seguras" y calles sin salida.

Las funciones tradicionales de la calle, como el juego de los niños, pasear y socializar, son incompatibles con el flujo del tráfico, que fomenta la geometría de cuadrícula abierta y uniforme. Por estas razones, ciudades como Berkeley, California y Vancouver, Columbia Británica , entre muchas otras, transformaron las calles residenciales existentes como parte de un plan de cuadrícula en callejones sin salida permeables y conectados. Esta transformación conserva la permeabilidad y la conectividad de la red para los modos de transporte activos, pero filtra y restringe el tráfico de automóviles en la calle sin salida solo a los residentes.

Movimiento de peatones y bicicletas

Un segmento cuadrado de 2 × 2 km de la red de calles de París que a menudo, y erróneamente, se caracteriza por ser una cuadrícula. Muestra las cuadras de la ciudad altamente irregulares y la variedad de orientaciones de las calles, ambos atributos comunes de muchas ciudades históricas.

Las redes de calles de ciudades antiguas que crecieron orgánicamente, aunque admiradas por ser pintorescas, pueden ser confusas para los visitantes, pero rara vez para los habitantes originales (ver plano). Igualmente confusos para los visitantes son los planos de subdivisiones modernas con calles discontinuas y curvilíneas. El cambio de orientación de la calle, particularmente cuando es gradual o arbitrario, no se puede "mapear" en la mente. Los callejones sin salida , las medias lunas o los callejones sin salida frustran al viajero, especialmente cuando son largos, lo que obliga a volver sobre sus pasos.

Sin embargo, la frecuencia de las intersecciones también se convierte en una desventaja para los peatones y las bicicletas. Interrumpe el galope relajado de caminar y obliga a los peatones repetidamente a la carretera, un territorio hostil que genera ansiedad. Las personas con limitaciones físicas o debilidades, los niños y las personas mayores, por ejemplo, pueden encontrar un desafío para caminar con regularidad. En el caso de las bicicletas, esta desventaja se acentúa ya que su velocidad normal es al menos el doble que la de los peatones. Las paradas frecuentes anulan la ventaja de velocidad y el beneficio físico de andar en bicicleta y aumentan la frustración. Las intersecciones no solo son desagradables sino también peligrosas. La mayoría de las colisiones de tráfico y las lesiones ocurren en las intersecciones y la mayoría de las lesiones a los peatones que cruzan con el derecho de paso.

Un dilema surge al intentar cumplir importantes objetivos de planificación cuando se utiliza la red: peatonalidad, rentabilidad y capacidad de respuesta medioambiental. Para servir bien a los peatones, una configuración rectangular y una alta frecuencia de calles e intersecciones es la ruta preferida, que proporciona la geometría de cuadrícula ortogonal. Para reducir los costos de desarrollo y el impacto ambiental, el camino lógico es una menor frecuencia de calles. Dado que estos dos objetivos de diseño son contradictorios, es necesario lograr un equilibrio. Este equilibrio se ha logrado en proyectos líderes de vanguardia como Vauban, Freiburg y Village Homes , Davis. Ambos obtienen un puntaje alto en la participación del modo peatonal y en bicicleta y, al mismo tiempo, en la reducción de las externalidades negativas del desarrollo. Sus configuraciones de diseño representan una fusión del plan de cuadrícula clásico con patrones de redes de calles recientes.

Al examinar el tema de la transitabilidad, una comparación reciente de siete diseños de vecindarios encontró un aumento de 43 y 32 por ciento en caminar con respecto a un plan de cuadrícula y un diseño suburbano convencional en un diseño de cuadrícula fusionada , que tiene una mayor permeabilidad para los peatones que para los automóviles debido a su inclusión de caminos peatonales exclusivos. También mostró un rango de reducción del 7 al 10 por ciento en la conducción con respecto a los seis diseños de vecindario restantes en el conjunto, un beneficio ambiental.

La seguridad

La seguridad real y percibida juega un papel en el uso de la calle. La seguridad percibida, aunque quizás sea un reflejo inexacto del número de lesiones o muertes, influye en la decisión de los padres de permitir que sus hijos jueguen, caminen o anden en bicicleta por la calle. Los niveles reales de seguridad medidos por el número total de colisiones y el número y la gravedad de las lesiones son un asunto de interés público. Ambos deben informar el trazado, si se quiere que la red de calles logre su uso óptimo.

Estudios recientes han encontrado tasas de mortalidad por tráfico más altas en áreas suburbanas periféricas que en ciudades centrales y suburbios interiores con bloques más pequeños y patrones de calles más conectados. Si bien parte de esta disparidad es el resultado de la distancia a las instalaciones médicas de emergencia (los hospitales generalmente se construyen en una etapa bastante tardía del desarrollo de un área suburbana), está claro que las velocidades más bajas alentadas por la frecuencia de las intersecciones disminuyen la gravedad de accidentes que ocurren en las calles dentro de un plan de cuadrícula.

Un estudio anterior encontró diferencias significativas en los accidentes registrados entre los vecindarios residenciales que se colocaron en una cuadrícula y los que incluían callejones sin salida y medias lunas. La frecuencia de accidentes fue significativamente mayor en los vecindarios de la red.

Dos estudios más recientes examinaron la frecuencia de colisiones en dos distritos regionales utilizando las últimas herramientas analíticas. Investigaron la posible correlación entre los patrones de la red de calles y la frecuencia de las colisiones. En un estudio, las redes sin salida parecían ser mucho más seguras que las redes de red, en casi tres a uno. Un segundo estudio encontró que el plano de la cuadrícula es el menos seguro por un margen significativo con respecto a todos los demás patrones de calles.

Un estudio de 2009 sugiere que los patrones de uso de la tierra desempeñan un papel importante en la seguridad del tráfico y deben considerarse junto con el patrón de la red. Si bien todos los tipos de intersecciones en general reducen la incidencia de choques fatales, las intersecciones de cuatro vías, que ocurren regularmente en una cuadrícula, aumentan significativamente los choques totales y con lesiones . El estudio recomienda redes de calles híbridas con densas concentraciones de intersecciones en T y concluye que un regreso a la parrilla del siglo XIX no es deseable.

La adherencia estricta al plano de la cuadrícula puede provocar pendientes pronunciadas ya que no se tiene en cuenta la topología del terreno. Esto puede ser peligroso para conductores, peatones y bicicletas, ya que es más difícil controlar la velocidad y el frenado, especialmente en condiciones invernales.

Reconstrucción y desarrollo

Una de las mayores dificultades de los planes de la red es su falta de especialización, ya que la mayoría de las comodidades importantes se concentran a lo largo de las principales arterias de la ciudad. A menudo, los planos de cuadrícula se encuentran en asentamientos lineales , con una calle principal que se conecta entre las carreteras perpendiculares. Sin embargo, esto puede mitigarse permitiendo el desarrollo de usos mixtos para que los destinos estén más cerca de casa. Muchas ciudades, especialmente en América Latina, aún mantienen con éxito sus planes de red. Recientemente, los planificadores de Estados Unidos y Canadá han revisado la idea de reintroducir patrones de cuadrícula en muchas ciudades y pueblos.

Ciudades y pueblos con un plan de cuadrícula

Norteamérica

Estados Unidos

Canadá

Sudamerica

Chile

Perú

Europa

España

Reino Unido

Suiza

Italia

Irlanda

Malta

Países Bajos

Serbia

Finlandia

Alemania

Bulgaria

Oceanía

Australia

Plano esquemático de las asignaciones de Hoddle para la aldea de Melbourne , Victoria, Australia, marzo de 1837

Nueva Zelanda

África

Egipto

Senegal

Somalia

Sudáfrica

Asia

Japón

India

porcelana

Indonesia

Israel

Malasia

Pakistán

Filipinas

Comparación de planos de calles de cuadrícula en Filipinas

Singapur

Emiratos Árabes Unidos

Vietnam

Ver también

Referencias

enlaces externos