Línea Verde (Metro de Washington) - Green Line (Washington Metro)
La Línea Verde es una línea de tránsito rápido del sistema de metro de Washington , que consta de 21 estaciones en el Distrito de Columbia y el condado de Prince George , Maryland , Estados Unidos. La Línea Verde va desde Branch Avenue hasta Greenbelt . Fue la última línea del plan original de Metrorail que se construyó y es una de las tres líneas norte-sur que atraviesan la ciudad de Washington. La Línea Verde comparte pistas con la Línea Amarilla desde L'Enfant Plaza hasta Greenbelt .
Planificación
La planificación de Metro comenzó con la Encuesta de transporte masivo en 1955, que intentó pronosticar los sistemas de tránsito masivo y de autopistas suficientes para satisfacer las necesidades de la región proyectadas para 1980. En 1959, el informe final del estudio incluyó dos líneas de tránsito rápido que anticiparon los subterráneos en el centro de Washington. Debido a que el plan requería una extensa construcción de autopistas dentro del Distrito de Columbia, los residentes alarmados presionaron por una legislación que creó una nueva agencia de transporte y bloqueó la construcción de la autopista. La agencia, la Administración de Transporte de la Capital Nacional, emitió un informe de 1962 Transporte en la Región de la Capital Nacional , que no incluía la ruta que se convirtió en la Línea Verde. Una ruta central debajo de la calle 7 en el centro de la ciudad solo se agregó en 1967 principalmente para servir al "centro de la ciudad".
En marzo de 1968, la junta de la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA) aprobó su Sistema Regional Adoptado (ARS) de 98 millas (158 km) que incluía la Línea Verde desde Branch Avenue hasta Greenbelt. También previó posibles extensiones futuras a Laurel, Maryland y Brandywine, Maryland .
Toma de decisiones temprana
Los planes para el tránsito rápido antes de la creación de WMATA en febrero de 1967 se enfocaron en las necesidades de los viajeros mientras descuidaban algunos de los vecindarios menos prósperos del Distrito. Sin embargo, a fines de 1966, algunos planes comenzaron a incluir una línea a lo largo de la calle 7 en el Distrito de Columbia. La nueva línea se incluyó en el plan maestro de WMATA para su sistema propuesto de 101 millas en 1968. En ese momento, se planeó una Línea Verde para pasar por algunos de los vecindarios más pobres y dependientes del tránsito y brindarles servicio de metro. . Los disturbios que siguieron a la muerte de Martin Luther King en 1968 destruyeron gran parte del distrito comercial alrededor de las calles 14 y U, y los planificadores esperaban que agregar una parada de metro en esa área estimularía la remodelación. El plan original de 1969 requería una línea debajo de 13th Street NW con solo dos estaciones. Sin embargo, en 1970, el Consejo del Distrito de Columbia acordó pagar $ 3 millones adicionales para agregar una tercera estación y desviar la Línea Verde debajo de U Street y 14th Street NW. La parte sur de la Línea Verde se planeó originalmente para pasar sobre 11th Street Bridges hasta la intersección de Good Hope Road SE y Martin Luther King, Jr., Avenue SE, seguir Martin Luther King, Jr., Avenue SE hasta Suitland Parkway , por Suitland Parkway hasta Branch Avenue SE, y por Branch Avenue hasta una terminal en la intersección de Branch Avenue y Capital Beltway . Las audiencias públicas sobre la construcción de una Línea Verde y la ruta que debería tomar se completaron en 1973, y se programó originalmente la apertura de partes de la línea en 1976. Sin embargo, muchas demoras en la construcción llevaron a que las primeras estaciones de la Línea Verde no abrieran hasta 1991 .
El segmento del centro de la línea fue proyectado originalmente para abrir en septiembre de 1977. La obtención de la aprobación del Distrito de Columbia y del Condado de Prince George de la alineación exacta de la Línea Verde al norte de la Calle U retrasó la construcción. Originalmente, el ARS pidió que la línea se colocara en la franja mediana de la autopista North Central Freeway planificada , pero después de que se canceló esa carretera, la ruta del túnel del metro de reemplazo se volvió controvertida, lo que resultó en años de costosas demoras.
El túnel entre las estaciones Gallery Place y Waterfront , incluido el cruce con la futura Línea Amarilla , se construyó al mismo tiempo que los otros túneles del Metro en el centro de Washington a principios de la década de 1970. Durante la construcción bajo las calles 7th Street y U Street, donde se utilizó la técnica de cortar y cubrir , tanto el tráfico de la calle como el acceso peatonal en esas calles fue difícil. Esto provocó el cierre de los comercios minoristas tradicionales a lo largo de la ruta.
Sin embargo, la sección sur de la línea no se libró de problemas. El sitio de la estación de Anacostia, ubicado en la intersección de Martin Luther King, Jr., Avenue SE y Good Hope Road SE, generó preocupaciones de que la estación destruiría el histórico Old Anacostia, y después de la presión del gobierno federal, Metro trasladó el sitio de la estación a Howard Road SE.
A fines de 1977, Metro había pospuesto la apertura de la Línea Verde hasta junio de 1983. El aumento de los costos de construcción y los problemas de financiamiento (causados principalmente por la incapacidad de los gobiernos locales para contribuir con su parte de los fondos de Metro) llevaron a WMATA a considerar si cambiar el Green Line hacia una ruta más al sur a lo largo de Wheeler Road SE para terminar cerca de Rosecroft Raceway . Otra alternativa habría construido dos líneas verdes: una seguiría Wheeler Road SE con una terminal en Southern Avenue ; el otro seguiría Suitland Parkway hasta Martin Luther King, Jr., Avenue SE, luego continuaría hacia el norte por Martin Luther King, Jr., Avenue SE hasta Good Hope Road SE y terminaría en Good Hope Road SE y Minnesota Avenue SE (entonces llamado " Estación Anacostia ").
En octubre de 1977, la Junta Directiva de WMATA se negó a declarar la construcción de la Línea Verde como una "alta prioridad" (favoreciendo la extensión de la Línea Roja a Glenmont ), pero instruyó al personal de Metro que trabajara en planes para financiar la línea y determinar su ruta. Aunque el Departamento de Transporte de los Estados Unidos aprobó la extensión de Glenmont, los funcionarios federales no estaban contentos de que Metro aún no hubiera construido la Línea Verde en Anacostia .
En enero de 1978, un grupo de trabajo regional de WMATA aprobó una ruta de la Línea Verde en Anacostia que seguía a Martin Luther King, Jr., Avenue y luego Wheeler Road hasta Beltway, con una nueva estación agregada cerca del St. Elizabeths Hospital . No obstante, el gobierno del condado de Prince George exigió en mayo de 1978 que WMATA eligiera la ruta Suitland Parkway a Rosecroft en su lugar, y WMATA aceptó el cambio. En agosto de 1978, la Junta Directiva de WMATA recomendó al gobierno federal y a los gobiernos estatales y locales asociados que se construyera por completo todo el sistema Metrorail de 160 km de largo, una propuesta que incluía la construcción inmediata de los Archivos , Waterfront , Estaciones Navy Yard – Ballpark y Anacostia . WMATA anunció en noviembre de 1978 que había obtenido fondos para construir la Línea Verde desde Gallery Place hasta Waterfront y que la construcción estaba casi terminada en esta parte de la línea, pero que no existían fondos para impulsar la línea desde Waterfront hasta Anacostia. No obstante, Metro reiteró que tenía la intención de completar la extensión a fines de 1983.
Se produjeron dos realineamientos adicionales en el extremo norte de la Línea Verde, pero con menos acritud. Al norte de Fort Totten , la línea debía haber emergido en la mediana de la autopista North Central Freeway planeada, I-95 , y procedió a un punto justo al oeste de Prince George's Plaza , con una estación intermedia en Chillum . I-95 y Metro habrían pasado por Northwest Branch Stream Valley Park, sin embargo, la cancelación de I-95 a través del Distrito y hacia Beltway en 1974 significó que ya no era necesario o apropiado condenar una I-95 franja de zonas verdes solo para Metro. WMATA finalmente seleccionó una nueva ruta que bordeaba la mayor parte del parque, y fue aprobada por el gobierno federal a mediados de la década de 1980. La estación Chillum planeada fue reubicada y nombrada West Hyattsville . La otra disputa de alineación ocurrió en la sección Petworth de Washington, e involucró si el túnel pasaría por debajo o bordearía el cementerio de Rock Creek y cómo atravesar su cementerio de suelo blando (i), y la vía menos perturbadora bajo la avenida New Hampshire desde Georgia Avenue – Petworth hasta Columbia Heights . Los túneles finalmente bordearon el cementerio utilizando el método de construcción de túneles de Nueva Austria y se apilaron debajo de la avenida New Hampshire.
Batallas legales y de financiación
En diciembre de 1978, Metro anunció que la nueva fecha de finalización de la Línea Verde más allá de la estación Anacostia hasta Rosecroft Raceway sería 1987, un año más tarde de lo previsto. Metro también anunció que las consideraciones de costos lo habían obligado a abandonar el diseño de cielorraso de bóveda alta para todas las estaciones sin construir (excepto Navy Yard), y que se usaría un diseño menos costoso en todas las estaciones de la Línea Verde sin construir. En julio de 1979, a pesar de la liberación de miles de millones de dólares en fondos de construcción por parte del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, Metro había retrasado la construcción de la estación de Anacostia hasta mediados de 1985 y la finalización de la extensión de Branch Avenue hasta finales de 1986. Pero los programas de construcción continuó deslizándose: a pesar de reafirmar sus programas de construcción en diciembre de 1979, Metro anunció en enero de 1980 que la finalización de la terminal de la Línea Verde en el condado de Prince George se retrasaría seis meses más hasta 1987.
Incluso cuando Metro designó oficialmente Rosecroft Raceway como el término sur de la Línea Verde, más de la mitad de los representantes del condado de Prince George en la legislatura del estado de Maryland pidieron al gobernador Harry Hughes que revisara la ruta propuesta después de que surgieron acusaciones de presión política inapropiada con respecto a la decisión de ruta de 1978. Los funcionarios de Metro procedieron de todos modos en marzo de 1984 con el diseño y la planificación de la Línea Verde, y trasladaron la fecha de finalización de la línea hasta fines de 1986.
Problemas de 1980 y casi cancelación
Los problemas de financiación retrasaron aún más la construcción. En marzo de 1980, a los funcionarios de Maryland les preocupaba que la alta inflación dejara a Metro sin fondos suficientes para completar la Línea Verde, lo que obligaría a Maryland a asumir solo estos costos de construcción. Estos temores se confirmaron en parte en septiembre de 1980 cuando Metro anunció que la inflación había creado un déficit de $ 16 millones en su presupuesto de $ 271 millones. A estas alturas, los residentes de Anacostia estaban cada vez más enojados por los repetidos retrasos en la construcción de la Línea Verde. En septiembre de 1980, el miembro del Concejo Municipal de DC Jerry A. Moore, Jr. entregó una petición que contenía 1,000 firmas de residentes de Anacostia exigiendo que se acelerara la construcción de la Línea Verde.
En octubre de 1980, The Washington Post publicó un importante artículo preguntando "¿Qué fue de la Línea Verde?" en la que el periódico concluyó: "La Línea Verde de 18.86 millas, que algunos argumentan debería haber sido la primera construida porque serviría a las secciones más desfavorecidas del área de Washington, es la última en la lista de construcción y está en peligro de extinción". El artículo confirmó que había fondos y contratos firmados para completar la Línea Verde hasta la estación propuesta de Anacostia en Howard Road SE y Martin Luther King, Jr. Avenue SE, pero que la repetida oposición local en Maryland a la ubicación real de la línea había obligado a los planificadores para retrasar la ubicación final de la línea dentro del Distrito de Columbia. Además, los empresarios de Maryland argumentaron que el cambio de la terminal de Branch Avenue a Rosecroft Raceway les había perjudicado económicamente, y presentaron una demanda en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Maryland exigiendo que se detuviera la construcción de la Línea Verde hasta que la línea se suspendiera. La ruta podría reconsiderarse nuevamente.
El gobierno del Distrito de Columbia respondió amenazando con vetar cualquier construcción adicional del metro a menos que la construcción de la Línea Verde se convirtiera en la máxima prioridad de Metro. Después de veinticuatro horas de intensas discusiones, Metro aceptó los deseos del gobierno del Distrito. Se inició la construcción de la estación Waterfront, que se completó en gran parte en enero de 1981. Una vez terminada, la estación se utilizó para almacenamiento. Para diciembre de 1980, Metro todavía estaba prediciendo que la Línea Verde a Anacostia se abriría en julio de 1986, pero en enero de 1981, Metro admitió que la línea no se abriría hasta por lo menos 1990 debido a restricciones de fondos. Dos meses después, Metro estimó el costo de construir la Línea Verde desde U Street NW hasta Anacostia en $ 175 millones.
1981
Continuaron las controversias sobre la ubicación de la Línea Verde. En mayo de 1980, un grupo de dueños de negocios cerca de la antigua terminal propuesta en Branch Avenue y Auth Road cerca de Marlow Heights demandó a Metro con el argumento de que la decisión de cambiar el curso de la Línea Verde era ilegal porque se había tomado sin una audiencia pública. (en violación de las reglas de Metro). En febrero de 1981, el juez Norman Park Ramsey del Distrito de EE.UU. para Maryland sostuvo que Metro no anunció correctamente las audiencias en las que se discutiría el cambio. Metro apeló el fallo y el juez Ramsey no prohibió a Metro que procediera con la construcción hasta que se resolviera la apelación. Sin embargo, el gobierno del condado de Prince George reafirmó en abril de 1981 su apoyo a la terminal de Rosecroft Raceway, y Metro prometió celebrar una audiencia pública sobre el tema en junio de 1981. Poco después, la oficina de derechos civiles del Departamento de Transporte de EE. UU. carta a Metro advirtiendo que la ruta Rosecroft Raceway podría afectar negativamente a dos comunidades históricamente negras cercanas. En mayo de 1981, Metro cambió su estimación para la apertura de la Línea Verde a Anacostia a principios de 1988.
Los funcionarios del condado de Prince George seguían preocupados de que los recortes en los fondos federales para el transporte público pudieran llevar a la cancelación de las cuatro estaciones propuestas en el condado ( Southern Avenue , Naylor Road , Suitland y Branch Avenue ). Los funcionarios del condado de Prince George vetaron en julio de 1981 cualquier gasto adicional de los fondos de construcción de Metro a menos que Metro desviara $ 100 millones de la extensión de la Línea Roja en el condado de Montgomery a Glenmont y comenzara la compra inmediata de terrenos y derechos de paso en el condado de Prince George. Metro accedió un mes después al plan, con la disposición de que se gastarían $ 90 millones por año para comenzar a trabajar en la parte del centro de la ciudad de la Línea Verde (las estaciones Gallery Place, Waterfront y Navy Yard).
Metro celebró sus tan esperadas audiencias sobre la ruta de la Línea Verde en octubre de 1981, pero solo en el condado de Prince George (no en el distrito). Un mes después, el Tribunal de Apelaciones del 4º Circuito rechazó la apelación de Metro. Metro posteriormente estimó el 9 de diciembre de 1981 que la Línea Verde llegaría a Anacostia a finales de 1989.
mil novecientos ochenta y dos
Los problemas de financiación retrasaron aún más la construcción. En febrero de 1982, el presidente Ronald Reagan propuso recortar los fondos para la construcción de Metro en un 21,4% a solo $ 295 millones al año. La construcción planificada de la Línea Verde constituyó el 40.5% del presupuesto de construcción de Metro y los recortes amenazaron con cancelar toda la Línea Verde. Para los líderes de la comunidad afroamericana, los recortes eran evidencia de que Metrorail estaba destinado a los pasajeros blancos suburbanos, mientras que los afroamericanos del centro de la ciudad estaban relegados a tomar Metrobus. A pesar de los problemas de financiación, Metro planeaba buscar contratistas en marzo de 1982 para un contrato de $ 60 millones para construir un túnel bajo el río Anacostia, un contrato de $ 60 millones para construir la estación Anacostia y un contrato de $ 100 millones para construir la estación Navy Yard. Sin embargo, el 16 de marzo de 1982, el juez Ramsey prohibió a Metro gastar dinero en la construcción de la ruta Rosecroft Raceway para la mitad sur de la Línea Verde. El juez sostuvo que Metro había decidido cambiar la ruta de la Línea Verde sin anunciar adecuadamente las audiencias públicas, que ahora el sistema de tránsito debería realizar nuevamente, retrasando la construcción de la Línea Verde y la estación Anacostia por al menos un año. Aunque Metro había anunciado las audiencias, dijo el juez Ramsey, los anuncios contenían los mismos defectos de redacción que habían precipitado la demanda de Maryland. Metro posteriormente programó nuevas audiencias para junio de 1982.
Los funcionarios de Metro consideraron trasladar los fondos para la construcción de la Línea Verde del sur a la Línea Verde del norte para comenzar la construcción en ese extremo de la línea, pero el Ayuntamiento de DC se opuso a este cambio. Metro celebró las audiencias ordenadas por la corte en junio de 1982, en las que los residentes de Prince George argumentaron que habían votado a favor de la emisión de bonos de 1968 de Metro sobre la base de la ruta original de la Línea Verde. Metro prometió a los asistentes a la audiencia que el personal de la agencia estudiaría la ruta de la Línea Verde y emitiría un informe recomendando una ruta, después de lo cual comenzaría la construcción del túnel del río Anacostia. Por lo tanto, el sitio del túnel se convirtió en un problema, con algunos residentes discutiendo por un túnel desde el Navy Yard debajo del Parque Anacostia hasta Martin Luther King, Jr. Avenue SE, mientras que otros querían que el túnel tomara una ruta más al norte a lo largo de los puentes de la calle 11. hasta Good Hope Road SE. En octubre de 1982, Metro estimó que la apertura de la Línea Verde a Anacostia ocurriría a "finales de la década de 1980", y en noviembre un informe del personal de Metro recomendó la construcción de la ruta Rosecroft Raceway.
Los recortes en los fondos federales para la construcción de Metro retrasaron nuevamente la construcción. Metro anunció en diciembre de 1982 que el servicio de la línea no cruzaría el río Anacostia hasta fines de 1989 como muy pronto. La contribución federal al fondo de construcción de Metro se redujo a $ 44 millones de $ 95 millones para el año fiscal 1983, y Metro dijo que desviaría la mayor parte de ese dinero para excavar túneles desde Gallery Place hasta Mount Vernon Square . En febrero de 1983, la administración Reagan propuso recortar el presupuesto de construcción de Metro en $ 145 millones a $ 230 millones, lo que Metro dijo que impulsaría la apertura de la Línea Verde hasta 1991. El 11 de febrero de 1983, Metro, por primera vez en su historia, formalmente anunció que (en ausencia de financiación total para la construcción) no podría construir la Línea Verde, la Línea Roja de Wheaton a Glenmont , o la Línea Amarilla de Franconia – Springfield a King Street – Old Town .
Terminal de Anacostia
Mientras Metro luchaba por asegurar los fondos para la construcción de la Línea Verde y la estación Anacostia, también luchó para levantar la orden judicial del tribunal de distrito sobre la construcción de la Línea Verde. Metro pidió al tribunal que permitiera la construcción de las estaciones Navy Yard, Anacostia y Congress Heights en espera de una decisión sobre la ruta de la Línea Verde en el condado de Prince George, pero el tribunal se negó. El juez Ramsey dijo que el proceso de audiencia pública de Metro fue parcial e "inadecuado". Incluso cuando el tribunal se negó a permitir que comenzara la construcción de la Línea Verde en Anacostia, más de 23,000 residentes de Anacostia firmaron una petición pública exigiendo que se construyera la línea. Metro se negó a apelar el último fallo del juez Ramsey, y el Consejo del Condado de Prince George votó para revertir su decisión anterior y apoyar la ruta original de la Línea Verde a Branch Avenue.
Frustrado por las limitaciones de fondos y la orden judicial, en diciembre de 1983 Metro publicó un mapa del sistema "final" propuesto que mostraba que la Línea Verde terminaba en las estaciones Anacostia y Mount Vernon Square.
Resolución de controversias
En 1984, Metro tomó dos pasos para asegurar la terminación de la Línea Verde. Primero, la agencia de tránsito contrató al exsecretario de Transporte de EE. UU. William T. Coleman, Jr. en diciembre de 1983 para supervisar las negociaciones con las diversas entidades involucradas en la ubicación de la ruta de la Línea Verde y buscar una resolución a través del tribunal de distrito de EE. UU. El 21 de febrero de 1984, el ejecutivo del condado de Prince George, Parris Glendening, anunció que la construcción de la Línea Verde en Prince George's debía comenzar el 30 de septiembre de 1984 o comenzaría a vetar las propuestas de gastos de Metro. Al mismo tiempo, Metro y Coleman iniciaron negociaciones para construir la Línea Verde desde la estación L'Enfant Plaza hasta Anacostia. Los defensores de la ruta Rosecroft, sin embargo, advirtieron que demandarían si Metro cambiaba de nuevo a la ruta original.
Solo cuatro días después, los funcionarios de Metro, DC y del condado de Prince George, llegaron a un acuerdo con los defensores de las rutas Branch Avenue y Rosecroft para comenzar la construcción desde L'Enfant Plaza hasta Anacostia, pendiente de la resolución de la ruta final de la línea para el 6 de diciembre de 1984. . El acuerdo preveía la construcción de la estación de la Línea Verde hasta Waterfront en el verano, la ubicación del túnel bajo el río Anacostia antes del 28 de junio y la celebración de audiencias públicas en la ruta restante entre el 18 de julio y el 3 de agosto. Distrito Federal de los EE. UU. El tribunal aprobó el acuerdo el 7 de marzo. Tras el fallo, Metro anunció que construiría la estación Anacostia en Howard Road entre Martin Luther King, Jr. Avenue SE y la autopista Anacostia Freeway, así como una nueva estación de metro en Washington Navy Yard , y abriría la Línea Verde en 1990. Metro solicitó y obtuvo la aprobación de la corte para construir las estaciones Navy Yard y Anacostia y el túnel en junio de 1984.
Metro también inició nuevos esfuerzos políticos para asegurar fondos para completar el sistema de transporte. Inicialmente, los funcionarios de la administración Reagan se opusieron a este plan, reiterando que no permitirían que Metro construyera más de 76,4 millas (123,0 km) de metro. Pero en junio, los comités de la Cámara y el Senado aprobaron una legislación que requiere que la administración Reagan libere todos los fondos asignados para Metro, presionando a la administración para que rescinda su límite de kilometraje.
Controversia del autobús
Como todas las estaciones de Metrorail, la estación de Anacostia estaba destinada a ser un centro importante para el servicio de Metrobus en el área. Pero dado que el vecindario de Anacostia es el área más pobre y dependiente del tránsito en el Distrito de Columbia, los cambios en las rutas de autobús en el área resultaron muy controvertidos. A medida que se acercaba la apertura de la Línea Verde a Anacostia, WMATA propuso reducir a la mitad el número de rutas de autobús que viajan entre Anacostia y el Edificio de Archivos Nacionales en el centro de la ciudad. Esto obligaría a los pasajeros a tomar el Metrorail más caro y requeriría que muchos pasajeros caminaran varias cuadras hasta su destino, en lugar del "servicio virtualmente puerta a puerta" que entonces disfrutaban. Se modificaron un total de 25 rutas, afectando a más de 80.000 ciclistas.
Muchas de las nuevas rutas terminaban en la estación de Anacostia en lugar de continuar hacia el centro de Washington, como antes. Los funcionarios de WMATA admitieron que las tarifas para la mayoría de los residentes de Anacostia aumentarían un promedio del 50% y que los residentes de Anacostia se verían obligados a pagar más y viajar más lejos para acceder a los servicios (como médicos) y compras a los que la mayoría de los residentes del distrito pueden acceder fácilmente. Para ayudar a mediar el impacto del aumento total de tarifas en los residentes de Anacostia, WMATA redujo las tarifas básicas de autobús para muchas rutas en el área de $ 1 a 35 centavos.
Protestas y boicots
Los residentes del distrito protestaron por los cortes de ruta con una línea de piquete frente a la sede del centro de WMATA en agosto de 1991. Los residentes del condado de Prince George también estaban enojados por los cambios, argumentando que Metro había prometido más, no menos, servicio de autobús y quejándose de que se verían obligados utilizar una estación de tren ubicada en el vecindario más violento y propenso a la delincuencia del Distrito de Columbia. Más de 1.000 personas llenaron audiencias públicas "estridentes" durante tres noches en el distrito y el condado de Prince George a principios de septiembre, denunciando a Metro y alegando que se estaban "convirtiendo en víctimas del apartheid de transporte". Preocupada por el impacto de los recortes y por un posible boicot a los autobuses, la alcaldesa de DC, Sharon Pratt Kelly, anunció el 11 de septiembre de 1991 que buscaría una alternativa a los cambios propuestos por WMATA. Los viajeros suburbanos estaban enojados porque Metro mantendría abiertas las rutas de autobús en Anacostia (a un costo estimado de $ 4 millones) cuando su servicio de autobús había sido cortado cuando se abrieron las estaciones de Metrorail en sus áreas; Los residentes de DC respondieron que los ciudadanos afroamericanos pobres del Distrito no podían pagar los mismos cambios de tránsito y aumentos de tarifas que se les pidió a los suburbanos blancos ricos que absorbieran.
Los pedidos de boicot aumentaron a mediados de septiembre. El 16 de septiembre de 1991, declarando que la ciudad pagó "el 40 por ciento del subsidio de Metro, pero somos los últimos en recibir el servicio", el alcalde Dixon amenazó con retener el pago del Distrito a Metro a menos que se rescindieran los cambios de autobús. Los funcionarios de Metro se enojaron por la declaración de Dixon, diciendo que los funcionarios del Distrito habían estado involucrados en el proceso de planificación de la ruta del autobús durante meses. El alcalde Dixon propuso el 20 de septiembre que Metro continúe usando la estación Anacostia como un centro, pero brinde servicio de autobús al centro de DC El plan (estimado en menos de $ 500,000 al año) requeriría que los residentes se transfieran en la estación Anacostia, pero no aumentaría el total. tarifa a más de $ 1. Un mes después, la junta directiva de Metro acordó unánimemente aceptar el plan de Dixon y canceló todos los cambios de ruta planificados en el Distrito de Columbia y el condado de Prince George. El costo de operación de las rutas de autobús ascendió a $ 2.5 millones anuales. El compromiso llevó a los residentes a suspender su boicot a Metrobus.
Mientras tanto, el condado de Prince George anunció que los autobuses administrados por el condado (" El autobús ") no llegarían a la estación Anacostia como se había prometido anteriormente, lo que provocó la indignación de los representantes de DC en la junta de Metro. El Distrito de Columbia había gastado más de $ 20 millones en agregar bahías para autobuses en la estación para acomodar las llegadas de The Bus.
Pérdida de tarifa
Dos meses después de la apertura de la estación de Anacostia, WMATA dijo que un estudio sobre el número de pasajeros de autobuses y trenes mostró que las rutas de autobuses inalteradas le estaban costando a la agencia de tránsito $ 200,000 al mes en tarifas de tren perdidas. Para compensar la pérdida de ingresos, WMATA dijo que solo operaría trenes de dos vagones (los más cortos del sistema) en la Línea Verde durante períodos lentos de lunes a viernes, por la noche y los domingos a partir de junio de 1992. En noviembre de 1992, WMATA informó ese número de pasajeros en la estación de Anacostia era (en promedio) de 7.500 pasajeros al día, 700 por debajo de las estimaciones. WMATA admitió que aunque los pasajeros habían hecho el cambio del autobús al tren, el menor número de pasajeros se debió a la recesión y no al continuo servicio de autobuses en el centro de la zona. Metro dijo que el número de pasajeros en autobuses en el vecindario se redujo significativamente, y la agencia de tránsito redujo la cantidad de autobuses en algunas rutas para evitar tener autobuses vacíos.
Escasez de vagones de ferrocarril
WMATA se dio cuenta por primera vez de una escasez de vagones de ferrocarril en 1988. Aunque la autoridad de tránsito sabía que necesitaba al menos 98 vagones de ferrocarril nuevos para brindar un servicio adecuado a las nuevas estaciones que se agregarían en la Línea Verde y otras líneas para 1993, no lo hizo. haga un pedido de los coches. Metrorail también sufrió disputas internas por el diseño de los vagones, y la producción de vagones históricamente se había visto afectada por huelgas laborales y de mala calidad, las cuales se sumaban a los retrasos en la construcción. En septiembre de 1990, las averías más frecuentes en la antigua flota de vagones de ferrocarril aumentaron la urgencia de comprar más vagones. Los funcionarios estimaron que la escasez de vagones se volvería crítica cuando se abriera la estación de Anacostia. Cuando se inauguró la estación de Van Dorn Street en junio de 1991, Metro se vio obligado a hacer circular los trenes cada 12 minutos durante las horas pico en lugar de cada 8 debido a la escasez de vagones. Con el tiempo, se abordó el hacinamiento cuando se dispuso de coches adicionales mediante trenes de 8 coches.
Metro también encontró problemas importantes para estimar la cantidad de pasajeros que abordarían el sistema en Anacostia y otras estaciones de la Línea Verde. En junio de 1991, WMATA estimó que un poco más de 15.000 pasajeros en promedio abordarían en las estaciones Waterfront, Navy Yard y Anacostia. En diciembre de 1991, cuando se inauguró la estación de Anacostia, Metro había revisado ese número a 30.700 pasajeros por día (en junio de 1992). Solo una semana después, Metro redujo esa estimación a solo 28,000 pasajeros por día (en junio de 1992).
A pesar de que un número significativo de pasajeros de autobús en Anacostia se había cambiado a Metrorail en febrero de 1992, WMATA comenzó a operar trenes de dos en lugar de cuatro en la Línea Verde los domingos y durante períodos lentos para cerrar un déficit de ingresos.
Metro finalmente encargó nuevos vagones, pero el primero de los vagones no se entregaría hasta febrero de 2001.
La apertura del 13 de enero de 2001 de las últimas cinco estaciones de la Línea Verde (Congress Heights, Southern Avenue, Naylor Road, Suitland y Branch Avenue) empeoró significativamente los problemas de hacinamiento y servicio en la línea. Las cinco nuevas estaciones agregaron casi 20,000 nuevos pasajeros al día, abrumando las plataformas de las estaciones, atascando los trenes a su capacidad y obligando a muchos pasajeros en Anacostia y otras estaciones en la línea a esperar mientras pasaban tren tras tren, llenándose. Metro había estimado que 18,000 pasajeros por día abordarían desde estas estaciones en junio de 2001. Esa estimación fue excedida en 2,000 pasajeros por día el segundo día que las estaciones estuvieron abiertas.
Para el 24 de enero, el número había aumentado a más de 30,600 por día, tres veces más de lo estimado originalmente. Los viajeros enojados que usaban las estaciones Anacostia, Navy Yard y Waterfront llenaron de quejas a la agencia de tránsito. WMATA afirmó que varios factores contribuyeron a la reducción del número de pasajeros: el sistema estaba experimentando un número récord de pasajeros; se utilizaron proyecciones de número de pasajeros de dos años; las cinco estaciones se abrieron dos meses antes de lo previsto; las cinco nuevas estaciones se abrieron dos meses antes de que los nuevos vagones estuvieran listos para el servicio; y WMATA ofreció estacionamiento gratuito en las estaciones de la Línea Verde, lo que atrajo a 12,000 pasajeros en lugar de 4,000 a la línea.
Construcción y apertura
1984
La construcción de la Línea Verde al sur de L'Enfant Plaza comenzó en julio de 1984 cuando WMATA emitió un llamado a licitación para construir un túnel bajo el río Anacostia. La empresa de Harrison Western / Franki-Denys (una empresa conjunta ) se adjudicó el contrato de $ 25,6 millones, y la construcción comenzará en diciembre de 1984. WMATA retrasó la adjudicación del contrato después de que activistas estadounidenses contra el apartheid alegaran que una empresa belga con un interés financiero minoritario en Franki-Denys hizo negocios con el gobierno racista dirigido por blancos de Sudáfrica , pero después de que se descubrió que los vínculos eran extremadamente menores, se adjudicó el contrato.
El debate sobre la ruta para el resto de la Línea Verde se resolvió finalmente en diciembre de 1984. Los residentes y los funcionarios del gobierno de DC pidieron a WMATA que construyera estaciones en Congress Heights y Southern Avenue para promover el desarrollo económico y brindar servicio al Hospital St. Elizabeths y Hospital Comunitario del Gran Sureste. En diciembre de 1984, la Junta Directiva de WMATA acordó devolver la Línea Verde a su ruta original y construir las estaciones Congress Heights y Southern Avenue. El tribunal de distrito de EE. UU. Aprobó la decisión de WMATA y disolvió su orden judicial de marzo de 1982, que había prohibido la construcción de la Línea Verde del sur de $ 483 millones (ahora se estima que cuesta $ 132 millones más que la ruta Rosecroft).
1985
La financiación para la construcción de la Línea Verde entró en vigor en 1985. Presionada por la acción del Congreso del año anterior, la administración Reagan trató de proporcionar a WMATA 250 millones de dólares al año durante cuatro años para expandir el sistema a 89,5 millas (144,0 km), un plan que no financiará la construcción del sistema más allá de la estación propuesta de Southern Avenue.
La construcción de la línea comenzó en 1985. Encuesta de trabajo y de compensación para el gemelo 2500 pies (762 m) túneles río Anacostia comenzaron en marzo de 1985. A 24 pies (7,32 m) de largo, diámetro de 19 pies (5,8 m) tuneladora construido por Hitachi Zosen Corporation fue enviado a los EE. UU. para perforar el túnel, lo que requirió técnicas de perforación "tan novedosas que nunca antes se habían utilizado en el este de los Estados Unidos". La tuneladora se comió a través de "T5" (arena relativamente fina mezclada con grava y cantos rodados que ocasionalmente requerían que los trabajadores rompieran físicamente los cantos rodados) y formaciones de arcilla a unos 50 pies (15 m) debajo del lecho del río. Las paredes del túnel fueron revestidas de hormigón a medida que la máquina se movía. Se usó nitrógeno líquido para endurecer el suelo donde el túnel de entrada llegaba al lado norte del río Anacostia, para disminuir la posibilidad de derrumbes debido a la tierra húmeda.
La fecha de finalización de los dos túneles se estimó a fines de 1987. Los ingenieros de WMATA también inspeccionaron la estación Waterfront suspendida y encontraron que aún estaba estructuralmente sólida (aunque era necesario bombear agua desde la estación). Sin embargo, fue necesario realizar algunas reparaciones en el túnel entre L'Enfant Plaza y Waterfront. La construcción del túnel desde Waterfront hasta Navy Yard estaba programada para comenzar en septiembre de 1985, la construcción de la estación Navy Yard a principios de 1986 y la conexión con los túneles del río Anacostia poco después. Se esperaba que las dos nuevas estaciones de la Línea Verde abrieran en 1990. En octubre de 1985, WMATA otorgó el contrato de $ 24,9 millones para excavar el túnel entre las estaciones Waterfront y Navy Yard a Harrison Western Corp. La junta de WMATA otorgó un contrato de $ 41,5 millones para la construcción de la estación de Anacostia a Kiewit Construction Co. en junio de 1985, y dijo que la estación abriría en 1990. Se rompió la tierra en el sitio el 21 de septiembre de 1985.
1986–88
La financiación para la construcción de la Línea Verde se vio amenazada de nuevo en 1986. WMATA necesitaba $ 2 mil millones en fondos de construcción, pero el Congreso amenazaba con recortar la financiación de WMATA hasta en un 26% a $ 184,5 millones al año durante cuatro años. El Congreso aprobó $ 227 millones para 1986 en diciembre de 1985, pero la administración Reagan dijo que cortaría todos los fondos a partir de entonces. WMATA apeló directamente al presidente Reagan para que liberara $ 400 millones en fondos ya asignados, pero los funcionarios de la administración dijeron que WMATA tenía dinero más que suficiente para completar la Línea Verde. Los funcionarios del condado de Prince George amenazaron con demandar a Metro y bloquear todos los gastos de construcción adicionales en marzo de 1985, a menos que WMATA aceptara usar sus fondos existentes para construir la Línea Verde en su condado. Los funcionarios de WMATA reaccionaron en junio alargando la construcción de la Línea Verde y la estación de Anacostia hasta 1991. Después de largas negociaciones (que incluyeron garantías estatales y locales para pagar los costos excesivos o los déficits de financiación, multas por incumplimientos y la imposición de dos supervisores financieros externos ) y una fuerte presión del Congreso, los funcionarios de la administración Reagan liberaron los $ 400 millones el 16 de julio de 1986.
Con los fondos liberados, la construcción de la Línea Verde avanzó rápidamente. En noviembre de 1986, WMATA otorgó un contrato de $ 36.2 millones a Mergentime Corp. para construir la estación Navy Yard . Un mes después, WMATA otorgó un contrato de $ 19,5 millones para excavar un túnel desde la estación Navy Yard hasta los túneles que se están construyendo bajo el río Anacostia. El 23 de marzo de 1986, se completó el segundo de los dos túneles revestidos de concreto de 750 m (2,450 pies) debajo del río Anacostia. Con los túneles terminados y otros contratos adjudicados, WMATA anunció otro cronograma revisado para la apertura de la Línea Verde en abril de 1987. La agencia de tránsito estimó que las estaciones de Mount Vernon Square , Shaw y U Street abrirían a fines de 1990, Mount Vernon Square al enlace Anacostia a finales de 1991, y el enlace Fort Totten a Greenbelt en 1994. En enero de 1988, WMATA adjudicó un contrato de $ 179,1 millones para construir la Línea Verde desde Fort Totten a Greenbelt, y un contrato de $ 6,9 millones para completar la estación Waterfront. En diciembre de 1988, WMATA reafirmó que las estaciones Waterfront, Navy Yard y Anacostia abrirían a fines de 1991.
Extensión al sur de Anacostia
A partir de 1989, WMATA buscó fondos para extender la Línea Verde más allá de la estación Anacostia y para operar la Línea Verde. Metro solicitó al Congreso que autorizara $ 2.16 mil millones durante 10 años para completar el sistema de 103 millas (166 km), así como también apropiarse de los $ 193 millones restantes de la autorización original de 1980 de la agencia de tránsito para completar la Línea Verde desde Anacostia hasta Branch Avenue y conectar el Línea verde internamente entre U Street y Fort Totten. Aunque la administración Bush se opuso a la solicitud, el Congreso proporcionó $ 2.025 millones. Solo las estaciones de Suitland y Branch Avenue quedaron sin financiación.
A mediados de 1991, sin embargo, la caída de la inflación había reducido tanto los costos de construcción de WMATA que la agencia dijo que podría construir las dos estaciones finales de la Línea Verde en el condado de Prince George sin pedir dinero adicional al Congreso. WMATA también propuso gastar dinero casi tres veces más rápido por adelantado para acelerar su cronograma de construcción, una medida que sería más que compensada por ahorros en los últimos años. Los funcionarios del condado de Prince George amenazaron con bloquear toda nueva construcción de Metrorail a menos que recibieran garantías de que se construirían las estaciones en su condado. El financiamiento para las siete estaciones restantes de la Línea Verde en el Distrito y Prince George's seguía en duda en agosto de 1991, y los funcionarios del Distrito dijeron que tenía sentido construir las estaciones Georgia Avenue-Petworth y Columbia Heights y los representantes de Prince George exigieron que las tres estaciones en su condado. WMATA dijo que tenía tan poco dinero que no podía financiar 16 proyectos de construcción pequeños críticos, entre ellos puertas de seguridad en las estaciones Navy Yard y Waterfront y partes para escaleras mecánicas en las siete nuevas estaciones de Green Line en DC y el condado de Prince George. El estancamiento de la financiación se rompió en noviembre de 1991 cuando los gobiernos locales y estatales acordaron triplicar aproximadamente su contribución a los costos de construcción de Metro para 1994 para completar todo el sistema.
El primer presupuesto de WMATA que contenía fondos para operar la Línea Verde se propuso en diciembre de 1989. El presupuesto se suponía para el 1 de diciembre de 1990, abriendo para las estaciones de Mt. Vernon Square, Shaw-Howard University y U Street-Cardozo, y solicitaba fondos para pruebe la Línea Verde, que pronto abrirá, desde Gallery Place – Chinatown hasta la estación Anacostia. El presupuesto también proyectaba que esta sección de la línea se abriría en 1991 y que se agregaría un nuevo servicio de Metrobus en el condado de Prince George para llevar a los pasajeros a la nueva estación.
Retrasos de apertura
Cambio de contratista
Sin embargo, la apertura de la Línea Verde se retrasó significativamente cuando en mayo de 1990 WMATA despidió al contratista que construía las estaciones Shaw-Howard University y U Street-Cardozo. Mergentime / Perini Joint Venture, el contratista que trabajaba en las estaciones, había violado su contrato con WMATA al reducir la fuerza laboral en el proyecto, no cumplir con los plazos del proyecto y permitir que persistan condiciones de trabajo inseguras. Mergentime / Perini negó las acusaciones. Aunque problemas similares plagaron el trabajo de Mergentime / Perini en la estación Navy Yard, WMATA no despidió a la empresa conjunta de ese proyecto. WMATA dijo que los problemas retrasarían la apertura de la Línea Verde hasta al menos finales de la primavera de 1991.
En agosto de 1990, WMATA contrató a Perini Corp. como nuevo contratista, y requirió que la compañía terminara el trabajo y reconstruyera las calles en el área, estableciendo una nueva dedicación de la Línea Verde para diciembre de 1991. Sin embargo, los monitores federales que supervisan los gastos de WMATA emitieron un informe de agosto de 1990 en el que se acusaba a WMATA de una mala supervisión financiera del proyecto y se culpaba a la agencia de tránsito por las demoras y los problemas que enfrentaba Mergentime / Perini. Mergentime / Perini demandó a WMATA, alegando que fue despedida indebidamente del proyecto.
Otros problemas
El costo de probar y operar la Línea Verde dejó a WMATA con dificultades financieras. Estos costos (junto con los costos asociados con la extensión y operación de la Línea Azul hasta Van Dorn Street ) obligaron a WMATA a recortar 335 empleos, así como suministros, viajes, horas extras y presupuestos de empleados temporales. Aunque se proyectó que el número de pasajeros aumentaría un 3.8% a 260 millones de viajes el próximo año, no se esperaba que el aumento de los ingresos cubriera los costos de operación de las nuevas líneas y estaciones. Las estaciones de Mount Vernon Square, Shaw-Howard University y U Street-Cardozo abrieron el sábado 11 de mayo de 1991.
La construcción de la Línea Verde más allá de la estación de Anacostia se complicó por el descubrimiento de un posible sitio de desechos tóxicos en el trayecto del metro. En junio de 1991, WMATA descubrió que el Distrito de Columbia había vertido 426,000 toneladas de cenizas del fondo del incinerador posiblemente peligrosas en una alcantarilla expuesta no utilizada a lo largo del camino potencial del metro cerca del Hospital St. Elizabeth entre 1977 y 1989. La ciudad continuó arrojando cenizas en el sitio durante cuatro años después de que se enteró de que WMATA planeaba utilizar el sitio para la Línea Verde. A los expertos les preocupaba que el vertedero de cenizas contenía bolsas de gas metano y ácido soluble, lo que haría que el sitio fuera inutilizable por Metrorail.
Los funcionarios de Maryland utilizaron el descubrimiento para presionar una vez más por la realineación de la Línea Verde y el abandono de las estaciones planificadas en Congress Heights y Southern Avenue a favor de la construcción de las estaciones en Naylor Road , Suitland y Branch Avenue. La propuesta provocó protestas públicas contra el plan de Maryland en Anacostia y acalorados argumentos en la junta directiva de WMATA. En un informe inicial en junio de 1991, WMATA determinó que las cenizas no representaban ningún riesgo ambiental, aunque existía la preocupación de que el nivel de contaminantes evitaría que cualquier material excavado fuera aceptado por los vertederos en DC, Maryland o Virginia. Un informe ambiental final en noviembre de 1991 encontró que la ceniza no era peligrosa, pero tendría que ser removida a un costo de $ 1 millón.
1991 extensión
La Línea Verde desde L'Enfant Plaza hasta Anacostia abrió según lo programado el 28 de diciembre de 1991. El número de pasajeros se expandió rápidamente en la Línea Verde. En la primera semana laboral del año, más de 8,000 pasajeros por día abordaron en las tres estaciones en el sureste de DC (más de 5,000 de ellos en Anacostia), excediendo las estimaciones de WMATA, y casi 10,000 pasajeros abordaban cada día en las tres estaciones por el tercera semana de enero.
La construcción de la Línea Verde cerca de Berwyn Heights, Maryland, resultó en la creación del lago Artemesia . En 1976, WMATA eliminó la arena y la grava necesarias para la construcción del espacio abierto adyacente a la Línea Verde. A cambio, WMATA pagó para desarrollar el área como un lago rodeado por un parque.
1993 extensión
Las estaciones de la Línea Verde en Greenbelt , College Park , Prince George's Plaza y West Hyattsville abrieron en diciembre de 1993. Casi dos años después, WMATA inició la construcción de las estaciones Suitland, Naylor Road, Southern Avenue y Congress Heights, un proyecto de $ 900 millones que completaría las 6.5 millas (10.5 km) finales del sistema de Metrorail de 103 millas (165.8 km) originalmente planeado a fines de 1999. El túnel de salida a Congress Heights se completó en junio de 1998. Las estaciones Georgia Avenue-Petworth y Columbia Heights fueron completado en septiembre de 1999, tres meses antes de lo previsto. Las últimas cinco estaciones de la Línea Verde se abrieron el 13 de enero de 2001.
Años despues
El servicio en las vías de la Línea Verde comenzó el 11 de mayo de 1991 en tres estaciones entre U Street y Gallery Place – Chinatown. Inicialmente, todos los trenes a través de esta sección se ejecutaron como trenes de la Línea Amarilla que terminaban en Huntington . La Línea Verde comenzó formalmente el 28 de diciembre de 1991, con tres estaciones al sur de L'Enfant Plaza hasta Anacostia. En este momento, el servicio de la Línea Amarilla al norte de Mount Vernon Square se suspendió y esas estaciones fueron atendidas solo por la nueva Línea Verde. El ramal de cuatro estaciones al norte de Fort Totten a Greenbelt abrió el 11 de diciembre de 1993. Los dos segmentos se conectaron el 18 de septiembre de 1999, con la apertura de dos estaciones, y las últimas cinco estaciones al sur de Branch Avenue se abrieron el 13 de enero de 2001. completando el sistema Metrorail original de 101 millas (163 km).
Después de la apertura del ramal al norte de Fort Totten, el acceso directo de la Línea Verde comenzó como un experimento de seis meses el 27 de enero de 1997, permitiendo a los pasajeros subirse a un tren en el segmento de la Línea Verde durante las horas pico y viajar hasta Farragut Norte en la Línea Roja sin tener que cambiar de tren en Fort Totten; se necesitaba una transferencia fuera de las horas pico. Esto se logró mediante la utilización de un ramal de vía única (conexión B y E) entre las líneas verde y roja cerca (y sin pasar) de la estación de Fort Totten. Este atajo fue tan bien recibido que se continuó hasta el 17 de septiembre de 1999, cuando se completó la parte central de la Línea Verde.
En 2006, el miembro de la junta de WMATA Jim Graham y el alcalde de DC Anthony A. Williams propusieron volver a extender el servicio de la Línea Amarilla a Fort Totten o incluso a Greenbelt , que era el término norte originalmente planeado para la línea. Su propuesta no incluía la construcción de ninguna vía nueva, porque cualquiera de las extensiones correría a lo largo de la misma ruta que la Línea Verde existente y, por lo tanto, aliviaría el hacinamiento en esa línea. Los miembros suburbanos de la junta inicialmente se opusieron a la propuesta. A través de un compromiso que también aumentó el servicio en la Línea Roja , el 20 de abril de 2006 la junta de WMATA aprobó una extensión de la Línea Amarilla a la estación de Fort Totten durante las horas de menor actividad. Un programa piloto de 18 meses comenzó el 31 de diciembre de 2006, a un costo de $ 5.75 millones para el Distrito de Columbia. Al final del piloto, el programa se extendió y, a partir de abril de 2019, está operativo hoy.
Desde el 26 de marzo de 2020 hasta el 28 de junio de 2020, los trenes pasaron por alto las estaciones Archives , Mount Vernon Square y College Park – University of Maryland debido a la pandemia de coronavirus de 2020 . Todas las estaciones fueron reabiertas a partir del 28 de junio de 2020.
Entre el 29 de mayo y el 6 de septiembre de 2021, todos los trenes de la Línea Verde terminaron en Fort Totten debido al proyecto de mejora de la plataforma que cerró las estaciones al norte de Fort Totten. Se proporcionaron autobuses de enlace a las estaciones cerradas.
Ruta
El extremo sur de la Línea Verde está cerca de la intersección de Branch Avenue ( Ruta 5 de Maryland ) y Auth Road, justo dentro de Capital Beltway, cerca de la Base de la Fuerza Aérea Andrews . La ruta va hacia el noroeste a través de un parque para unirse al derecho de vía de Suitland Parkway . Vira hacia el sureste a lo largo de Southern Avenue y luego hacia el norte por 13th Street SE para reunirse con Suitland Parkway. Luego, la línea cruza el río Anacostia y hace túneles debajo del Washington Navy Yard y viaja hacia el oeste debajo de M Street SE. Luego se une a la Línea Amarilla en un túnel debajo de 7th Street SW. El túnel se dobla hacia el oeste a lo largo de Florida Avenue y U Street NW y luego gira hacia el norte por debajo de 14th Street NW. El túnel gira hacia el noreste bajo New Hampshire Ave NW y atraviesa Fort Totten Park donde se cruza con la Línea Roja. La Línea Verde corre hacia el este a través de los parques de Fort Circle y los túneles debajo de Queens Chapel Road para emerger a lo largo del derecho de paso de Baltimore & Ohio Railroad hacia Greenbelt adyacente a Capital Beltway.
Internamente, la Línea Verde se conoce como la Ruta Greenbelt ( E ) y la Ruta Branch Avenue ( F ), que se encuentran en el centro de la plataforma del nivel inferior de la estación Gallery Place – Chinatown (cuyo código de Unidad Terminal Remota (RTU) es F01 , la primera estación en la ruta Branch Avenue).
Junto con la Línea Roja , la Línea Verde es una de las dos líneas de Metro que no ingresa a Virginia . También es la única línea de metro que corre completamente dentro de Capital Beltway .
La Línea Verde requiere que 19 trenes (10 trenes de ocho vagones y nueve trenes de seis vagones, que constan de 134 vagones) funcionen a máxima capacidad. A partir de marzo de 2018, todos los trenes de la Línea Verde deben operar solo con 8 trenes de automóviles.
Estaciones
Las siguientes estaciones están en la Línea Verde. Se enumeran de sur a norte.
| Estación | Código | Abrió | Imagen | Otras líneas de metro |
Notas |
|---|---|---|---|---|---|
| Branch Avenue | F11 | 13 de enero de 2001 |  |
Término del sur | |
| Suitland | F10 |  |
|||
| Naylor Road | F09 | |
|||
| Avenida Sur | F08 |  |
|||
| Alturas del Congreso | F07 |  |
|||
| Anacostia | F06 | 28 de diciembre de 1991 | .jpg) |
Debido al bajo nivel freático, esta estación tuvo que construirse mucho más cerca de la superficie, sin dejar espacio para el diseño típico de estación estilo arco que se encuentra en otras estaciones de la red de Metrorail. Por tanto, Anacostia tiene una serie de pequeños arcos, como se ve en la foto que se muestra a la izquierda. | |
| Navy Yard – Ballpark | F05 |  |
|||
| Waterfront | F04 |  |
|||
| L'Enfant Plaza | F03 | 1 de julio de 1977 |  |
   
|
 en la estación de transferencia L'Enfant para las líneas azul , naranja , amarilla y plateada |
| Archivo | F02 | 30 de abril de 1983 |  |
|
|
| Lugar de la galería | F01 | 15 de diciembre de 1976 |  |
|
Estación de transferencia de la Línea Roja |
| Plaza Mount Vernon | E01 | 11 de mayo de 1991 |  |
|
|
| Universidad Shaw-Howard | E02 |  |
|||
| Calle U | E03 |  |
|||
| Columbia Heights | E04 | 18 de septiembre de 1999 |  |
||
| Georgia Avenue – Petworth | E05 |  |
|||
| Fort Totten | E06 | 11 de diciembre de 1993 |  |
|
Estación de transferencia de la Línea Roja .
La única estación de la red de metrorail que tiene un andén que es a la vez subterráneo y a nivel del suelo. |
| West Hyattsville | E07 |  |
|
||
| Plaza del Príncipe Jorge | E08 |  |
Pasará a llamarse "Hyattsville Crossing" en 2021. | ||
| College Park – Universidad de Maryland | E09 |  |
Purple Line (planificada) Camden Line
|
||
| Cinturón verde | E10 |  |
Terminal norte de Camden Line |
Futuro
Se ha estudiado una extensión propuesta desde la terminal Greenbelt de la línea hasta el Aeropuerto Internacional de Baltimore Washington . Esta expansión, que también serviría a las áreas de Laurel y Fort Meade del centro de Maryland, uniría el sistema de metro de Washington con el tren ligero de Baltimore de la Administración de Tránsito de Maryland .
Crimen
Desde la década de 1980, el sureste de DC ha tenido una de las tasas de criminalidad más altas en el Distrito de Columbia (aunque no las tasas más altas en todas las categorías de delitos). La preocupación por la delincuencia en las estaciones de metro de Anacostia, Congress Heights, Southern Avenue y Naylor Road ha existido durante muchos años, aunque las estadísticas solo respaldan parcialmente estas preocupaciones. El miedo al crimen fue una de las razones por las que, en 1991, los residentes del condado de Prince George lucharon contra los cambios en las rutas de los autobuses que habrían obligado a los pasajeros a desembarcar en la estación Anacostia.
En su primer año de funcionamiento, Anacostia empató con la estación Capitol Heights por la mayoría de los robos de automóviles (17) en cualquier estación de Metro, y representó el 11,3 por ciento de todos los robos de automóviles en las estaciones de Metrorail. Para el año 2005, grandes multitudes de media y de secundaria los estudiantes comenzaron a congregarse en la Estación Anacostia, gritos y robar a los usuarios de Metro y creando un problema de seguridad pública. Los oficiales de la Policía de Tránsito de Metro, algunos acompañados por perros , comenzaron a patrullar Anacostia, Gallery Place – Chinatown, L'Enfant Plaza y otras tres estaciones de Metro para aumentar la conciencia de la presencia policial en las estaciones y disuadir el crimen.
La presencia policial no pareció ayudar: entre 2002 y 2006, las detenciones de menores en Metro aumentaron de 156 a 295 y las advertencias aumentaron un 40%. Casi la mitad de los arrestos ocurrieron en solo cinco estaciones, y todas menos una en la Línea Verde: Anacostia, Fort Totten, Gallery Place – Chinatown, L'Enfant Plaza y Minnesota Avenue. Metro creó una unidad especial para centrarse en la delincuencia juvenil en Metro y estableció enlaces en todas las escuelas públicas de DC para proporcionar inteligencia e información sobre problemas pendientes a la división de policía de Metro.
La delincuencia siguió siendo un problema en la Estación Anacostia hasta bien entrada la primera década del siglo XXI. Los asaltos y tiroteos fueron más frecuentes en la estación que en cualquier otra estación del sistema de tránsito. Hubo 32 robos en la estación en 2007. Aunque Anacostia fue una de las 10 estaciones de metro con la tasa de criminalidad más alta en 2007 (y la única estación de este tipo en la lista dentro del Distrito de Columbia), no hubo robos ni allanamientos de automóviles. fueron reportados en la estación ese año. Para ayudar a disuadir el crimen, Metro instaló cámaras de seguridad al aire libre en las 10 estaciones de Metrorail con alto índice de criminalidad en julio de 2008. En septiembre de 2008, la Policía de Tránsito de Metro intensificó su visibilidad y presencia en todas las estaciones con un alto número de estudiantes, incluida Anacostia.
Aunque históricamente Metro ha tenido una tasa de criminalidad significativamente más baja que cualquier sistema de tránsito comparable en los Estados Unidos, la criminalidad en Metro en su conjunto estaba aumentando a fines de la década de 2000. La delincuencia en el sistema de tránsito comenzó a aumentar en 2008 y 2009. El robo aumentó en un 30% a 581 incidentes en 2008, y en los primeros cuatro meses de 2009 aumentó otro 28,3% a 240 robos. El crimen en la Línea Verde continuó siendo alto: Gallery Place – Chinatown tuvo la mayor cantidad de robos de cualquier estación en todo el sistema de Metro, seguida de Anacostia (25% menos que Gallery Place) y L'Enfant Plaza (20% menos que Anacostia). Los delitos cometidos por menores (generalmente robo o asalto) también continuaron siendo un problema grave para Metro, con más de 260 arrestos de menores en los primeros nueve meses de 2009, y la Policía de Tránsito de Metro continuó participando en un gran número de patrullas de alta visibilidad. Anacostia, Fort Totten, Gallery Place – Chinatown, L'Enfant Plaza y Minnesota Avenue continuaron siendo puntos conflictivos, y Metro agregó Metro Center a la lista en 2009.
Ver también
Referencias
Bibliografía
- Albanese, Jay S. Criminal Justice, 2000 Update. Boston: Allyn y Bacon, 1999. ISBN 0-205-31884-3
- Banks, James G. Las consecuencias no deseadas: familia y comunidad, las víctimas de la pobreza aislada. Lanham, Maryland: University Press of America, 2004. ISBN 0-7618-2857-5
- Edleson, Harriet y Lindroth, David. El pequeño libro negro de Washington, DC: la guía esencial de la capital de Estados Unidos. White Plains, Nueva York: Peter Pauper Press, 2007. ISBN 1-59359-868-8
- La Vigne, Nancy G. "Transporte seguro: seguridad por diseño en el metro de Washington". En la prevención de delitos de tránsito masivo. Ronald V. Clarke, ed. Monsey, NY: Criminal Justice Press, 2002. ISBN 1-881798-28-3
- Schrag, Zachary. El metro de la gran sociedad: una historia del metro de Washington. Baltimore, Maryland: Universidad Johns Hopkins, 2006. ISBN 0-8018-8246-X
Otras lecturas
- Deiter, Ronald H. (1990). La historia de Metro: transporte y política en la capital de la nación . Glendale, CA: Prensa interurbana. ISBN 0-916374-70-X.
enlaces externos
Mapa de ruta :
|
Archivo KML ( editar • ayuda )
|