Great Western Railway (Ontario) - Great Western Railway (Ontario)

Gran ferrocarril occidental

Locomotora Spitfire del Great Western Railway .
Descripción general
Sede	Hamilton, Ontario
Lugar	Suroeste de Ontario , Península del Niágara
Fechas de operación	1853 –1882 ( 1853 ) ( 1882 )
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar
Calibre anterior	Construido a 5 pies 6 pulgadas ( 1,676 mm ) pero convertido en la década de 1870

Great Western Railway Station en Toronto en 1867 (más tarde como Toronto Wholesale Fruit Market y ahora el sitio de Meridian Hall )

El Great Western Railway fue un histórico ferrocarril canadiense que operaba en Canada West , la actual provincia de Ontario . Fue el primer ferrocarril fletado en la provincia, recibiendo su carta original como el Ferrocarril de Londres y Gore el 6 de marzo de 1834, antes de recibir su nombre definitivo cuando fue reubicado en 1845.

En su apogeo, el sistema Great Western se extendía por 1.371 kilómetros (852 millas) con su principal base de operaciones en Hamilton. La ciudad en la cabecera del lago Ontario fue fundamental para abrir el interior despoblado y densamente boscoso de lo que entonces se conocía como Canadá Oeste. Una parte sustancial de sus ingresos provino de servir como una línea de puente entre los Ferrocarriles Central de Nueva York y Michigan Central , lo que lo hace importante en la historia de América del Norte. Sus líneas siguen en uso, parte de la red de Canadian National Railway .

Historia

Sir Allan MacNab fue la fuerza impulsora detrás de la financiación del ferrocarril en Canadá (y menos en los Estados Unidos e Inglaterra), aunque fue expulsado de la empresa en 1854. El empresario Samuel Zimmerman jugó un papel decisivo en la promoción de su construcción y Roswell Gardinier Benedict , un amigo de Zimmerman, fue el ingeniero jefe asistente y más tarde el ingeniero jefe.

Aunque recibió la primera carta para operar en Canada West, fue la segunda en comenzar a operar. Debido a la cantidad de tiempo para construir sus líneas, fue puesto en servicio por seis meses por Ontario, Simcoe y Huron Railway . La línea original completada en 1853-1854 conectaba las Cataratas del Niágara con Windsor , pasando por Hamilton y Londres . En 1855 se hicieron dos adiciones importantes: la apertura de la sucursal a Toronto y las conexiones ferroviarias sobre el recién inaugurado Puente Colgante de las Cataratas del Niágara . Se abrieron más sucursales a Sarnia y comunidades en la península de Bruce .

El despido de McNabb estuvo directamente relacionado con una propuesta de Zimmerman para comprar activos en el área de Niágara, el ferrocarril Erie y Ontario, una línea corta alrededor de las Cataratas del Niágara; y Niagara Harbour and Docks Company. En 1853, amenazando con utilizar estos activos para iniciar un ferrocarril competidor con una línea más corta entre Niagara y Detroit, Zimmerman presentó a la junta de GWR una propuesta para venderlos a GWR. McNabb estaba en contra de la propuesta; Falló. Como consecuencia, el director gerente de GWR, Charles John Brydges, quien había negociado un acuerdo de compra con Zimmerman, planearía la destitución de McNabb de la junta.

En 1855, el tráfico se ha elevado al nivel en que GWR hizo planes para duplicar sus líneas. Como esto requería la aprobación de la Legislatura, se contrató a Zimmerman para asegurar su aprobación a través de su influencia. A su vez, Zimmerman recibiría el contrato para realizar una doble vía en la línea. Una cláusula de la aprobación concedió una exención para el GWR de la regulación para que todos los trenes se detengan en todos los puentes levadizos.

El GWR utilizó varias estaciones en Toronto. El primero fue un depósito en Queen's Wharf, luego aseguró el uso de la estación Canadian Northern en York Street. Construyó su propia estación en Yonge Street y Esplanade en 1866. El GWR también usó las Union Stations construidas en 1858 y 1873, construidas por Grand Trunk Railway .

Anuncio de viajes en Great Western Railway a través del Puente Colgante de las Cataratas del Niágara, c.  1876 .

El ferrocarril se fusionó con el Grand Trunk Railway en agosto de 1882 y finalmente se convirtió en una parte importante de las rutas del sur de Ontario del Canadian National Railway . La mayoría de las líneas principales siguen en uso. La línea principal de Niagara Falls-Windsor es ahora la subdivisión Grimsby, la subdivisión Dundas, la subdivisión Chatham y la subdivisión CASO del Canadian National Railway. La sucursal de Toronto es la subdivisión de Oakville y la sucursal de Sarnia es la subdivisión de Strathroy (que también incluye una pequeña parte de la línea principal, desde Londres hasta Komoka ).

Cronología

• 1834: Londres y Gore Railroad incorporados.
• 1845: Reincorporada como Great Western Rail Road Company.
• 1847: ceremonia de inauguración en Londres.
• 1850: Se autoriza el ramal de Harrisburg a Galt.
• 1852: Se autoriza el ferrocarril Galt y Guelph .
• 1853:
  • Renombrado como Great Western Railway.
  • Noviembre: Se abre la sección de Hamilton – Niagara Falls de la línea principal.
• 1854
  • Enero: abre Mainline.
  • Agosto: Se abre la sucursal de Galt.
  • Octubre: accidente de tren de Jeannette's Creek .
• 1855
  • Se cancela la subcontratación de la fabricación de material rodante y comienza a fabricarse internamente.
  • Se abre la sucursal de Toronto.
  • Marzo: Se abre el puente colgante de las Cataratas del Niágara .
  • Noviembre: se abren las primeras cuatro millas del ferrocarril Galt y Guelph.
• 1857
  • Se abre la sucursal de Sarnia.
  • Marzo: Desastre del Canal de Desjardins.
  • Junio: Preston and Berlin Railway se incorpora a petición de Galt and Guelph Railway Company.
  • Septiembre: Galt and Guelph Railway abre de Galt a Preston.
• 1858: Los primeros tres coches cama se fabrican internamente.
• 1860
  • Comienza la fabricación de locomotoras en las tiendas de Great Western Hamilton.
  • The Great Western ejecuta la ejecución hipotecaria de Galt and Guelph Railway y se hace cargo de ella directamente.
• 1861: Scotia , construida en las tiendas de Great Western Hamilton, es la primera locomotora en Canadá construida con una caldera de acero.
• 1863: El Great Western tiene 83 coches de primera clase, incluidos seis coches cama.
• 1866: Se construye una estación Great Western en Toronto en Yonge Street y Esplanade.
• 1867: La línea principal de Great Western desde Windsor hasta las Cataratas del Niágara tiene un calibre doble .
• 1870: Se deroga la legislación que exige el uso del ancho provincial y el Great Western es el primer ferrocarril en Canadá en comenzar la conversión del ancho de vía a ancho estándar.
• 1871: El Great Western vende once locomotoras de vía ancha casi nuevas al Grand Trunk.
• 1872
  • Adquisición del ferrocarril de Londres y Port Stanley .
  • Adquisición del ferrocarril Wellington, Gray y Bruce .
• 1873
  • La Larga Depresión comienza, impactando negativamente en las finanzas de la Great Western.
  • La última vía de ancho ancho se elimina del sistema Great Western, completando el proceso de conversión de ancho.
  • Se construye una nueva línea desde Londres para conectar con la sucursal de Kincardine en Wingham .
• 1874: 51 millas (82 km) de la línea principal tienen doble vía ; esta es la primera línea principal de doble vía en Canadá.
• 1882: Se fusiona con el Grand Trunk Railway.

Accidentes e incidentes

Accidente de Jeannette's Creek

Temprano en la mañana del 27 de octubre de 1854, un tren de pasajeros con destino a Windsor chocó con un tren de grava que retrocedía hacia el este, a unas 15 millas al oeste de Chatham por Baptiste Creek. Según el pasajero WO Ruggles, había una densa niebla y la luz del tren de grava no se podía ver a tiempo. La locomotora del tren de pasajeros chocó a unas 20 millas por hora, descarrilando hacia la derecha. Los cuatro coches de primera clase quedaron destrozados. Treinta y cinco pasajeros murieron en el momento del impacto, y muchos permanecieron en las ruinas del tren durante varias horas antes de ser rescatados. Dos vagones de segunda clase en la parte trasera del tren aterrizaron encima de los vagones de primera clase.

Un gran jurado determinó que Twitchell, conductor del tren de grava y Kettlewell, ingeniero del tren, eran responsables penalmente de la muerte de 52 personas y fueron acusados ​​de homicidio involuntario. Según el jurado, el tren de grava había entrado en la vía en contravención de las reglas del Great Western y, en cualquier caso, no debería haber entrado en la vía en medio de la densa niebla.

El desastre del Canal de Desjardins

El 12 de marzo de 1857, un tren se estrelló contra el puente giratorio del ferrocarril Desjardins Canal en Hamilton, lo que provocó su colapso y el tren se hundió en las heladas aguas del canal. El accidente, conocido como el "desastre del Great Western Railway", cobró 59 vidas e hirió a 18 de las aproximadamente 100 personas a bordo. Uno de los muertos fue Samuel Zimmerman, quien él mismo había dispuesto la cláusula de exención para permitir que los trenes GWR no se detuvieran en los puentes levadizos. Si el tren se hubiera detenido, se podría haber evitado la pérdida de vidas. Se determinó que un eje del motor se rompió, provocando el descarrilamiento.

Cuando el tren de Toronto se acercó al puente, descarriló y se estrelló contra el puente. El puente se derrumbó y el motor, el ténder, un vagón de equipajes y dos vagones de pasajeros se estrellaron contra el grueso hielo del canal. El motor y la licitación cayeron a través del hielo. El vagón de equipajes rebotó en el ténder y cayó a un lado. El primer automóvil de pasajeros aterrizó boca abajo sobre su techo, rompiéndose en pedazos y hundiéndose en el hielo. El segundo cayó y se apoyó verticalmente en un extremo. Varias personas se escaparon del segundo automóvil cuando comenzó a hundirse; un conductor dormido en el vagón de equipajes fue arrojado de los restos del naufragio y se despertó tendido en el hielo.

La investigación de un forense sobre el desastre comenzó de inmediato. La licitación del interruptor en servicio testificó que el tren rompió un interruptor de la línea principal al puente al pasar a través del interruptor; los durmientes se dañaron antes del cambio al puente; los rieles estaban doblados hacia el este del interruptor. Lo atribuyó a una rueda de camión rota en el motor. Andrew Talcott, el ingeniero jefe del ferrocarril de Ohio y Mississippi , examinó el motor y el puente. Testificó que un eje se había roto en el motor, lo que provocó que el vaquero en la parte delantera del tren se hundiera y rompiera las vigas del puente, lo que provocó su colapso.

Ver también

• Historia del transporte ferroviario en Canadá
• Lista de ferrocarriles canadienses desaparecidos
• Lista de ferrocarriles de Ontario
• Transporte ferroviario en Ontario

Referencias

Citas

Bibliografía

Otras lecturas

• Ashdown, Dana (1988). Vapores ferroviarios de Ontario, 1850-1950 . Erin, Ontario: Boston Mills Press. ISBN 0-919783-80-5.
• Benidickson, Jamie (1996). "Aemilius Irving: abogado del Great Western Railway, 1855-1872". En Wilton, Carol (ed.). Dentro de la ley: bufetes de abogados canadienses en perspectiva histórica . Sociedad Osgoode de Historia Jurídica Canadiense. Prensa de la Universidad de Toronto . ISBN 978-1-4426-3291-2. JSTOR  10.3138 / j.ctt15jvx7n .
• Freeman, Bill (2006). "Capítulo 3: La ciudad del ferrocarril (1840 - 1865)". Hamilton: la historia de un pueblo . James Lorimer & Company. ISBN 978-1-55028-936-7.

enlaces externos

• Great Western Railway , de Niagara Rails
• Great Western Railway en la Enciclopedia canadiense
• Historia del Great Western Railway of Canada por la Asociación Histórica de Ferrocarriles de Toronto
• Gran ferrocarril occidental
• Cronología de la biblioteca pública de St Thomas
• Lista de registros supervivientes del Great Western Railway en poder de la Biblioteca Pública de Hamilton