Autobahn - Autobahn

Bundesautobahn
Zeichen 330 - Autobahn, StVO 1992.svg
Bundesautobahn 2 number.svg Bundesautobahn 14 number.svg Bundesautobahn 63 number.svg Bundesautobahn 995 number.svg
Señales de Autobahn seleccionadas con marcadores de ruta para
Bundesautobahnen 2 , 14 , 63 y 995
Autobahnen en Deutschland.svg
Un mapa de la red Bundesautobahn alemana
Información del sistema
Mantenido por Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
Largo 13,183 km (2020) (8,192 mi)
Nombres de carreteras
Autobahns : Bundesautobahn X
( BAB X o AX )
A 3 y A 5 en Frankfurter Kreuz cerca de Frankfurt am Main

La Autobahn ( IPA: [ˈʔaʊtoˌbaːn] ( escuchar )Sobre este sonido ; Autobahnen plural en alemán ) es el sistema federal de carreteras de acceso controlado en Alemania . El término oficial alemán es Bundesautobahn (abreviado BAB ), que se traduce como "autopista federal". El significado literal de la palabra Bundesautobahn es 'Federal Auto (mobile) Track'.

Las Autobahnen alemanas son ampliamente conocidas por no tener un límite de velocidad exigido por el gobierno federal para algunas clases de vehículos. Sin embargo, los límites se establecen (y se hacen cumplir) en áreas urbanizadas, deficientes, propensas a accidentes o en construcción. En tramos sin restricciones de velocidad, se aplica un límite de velocidad recomendado ( Richtgeschwindigkeit ) de 130 kilómetros por hora (81 mph). Si bien conducir más rápido no es ilegal como tal en ausencia de un límite de velocidad, puede aumentar la responsabilidad en el caso de una colisión (que el seguro de automóvil obligatorio debe cubrir); los tribunales han dictaminado que un "conductor ideal" que está exento de responsabilidad absoluta por agravios "inevitables" según la ley no excedería Richtgeschwindigkeit .

Un informe de 2017 del Instituto Federal de Investigación de Carreteras informó que en 2015 el 70,4% de la red de autopistas tenía solo el límite de velocidad recomendado, el 6,2% tenía límites de velocidad temporales debido al clima o las condiciones del tráfico y el 23,4% tenía límites de velocidad permanentes. Las mediciones del estado alemán de Brandeburgo en 2006 mostraron velocidades promedio de 142 km / h (88 mph) en una sección de 6 carriles de la autopista en condiciones de flujo libre.

Un letrero de la autopista 4 cerca de Dresde

Mapa de red

Mapa interactivo de Autobahn

Nombres

Solo las carreteras de acceso controlado construidas por el gobierno federal con ciertos estándares de construcción que incluyen al menos dos carriles por dirección se denominan Bundesautobahn . Tienen su propio sistema de numeración y letreros en blanco sobre azul. En la década de 1930, cuando se inició la construcción del sistema, el nombre oficial era Reichsautobahn . Existen otras carreteras de acceso controlado a nivel federal ( Bundesstraße ) , estatal ( Landesstraße ) , distrital y municipal, pero no forman parte de la red Autobahn y se conocen oficialmente como Kraftfahrstraße (con raras excepciones, como A 995 Munich-Giesing –Brunntal hasta 2018). Estas carreteras se consideran autobahnähnlich (tipo autobahn) y a veces se llaman coloquialmente Gelbe Autobahn (autobahn amarilla) porque la mayoría de ellas son Bundesstraßen (carreteras federales) con letreros amarillos. Algunas carreteras de acceso controlado se clasifican como "Bundesautobahn" a pesar de no cumplir con el estándar de construcción de autopistas (por ejemplo, la A 62 cerca de Pirmasens ).

De manera similar a algunas otras palabras alemanas, el término autobahn cuando se usa en inglés generalmente se entiende que se refiere específicamente al sistema nacional de carreteras de Alemania, mientras que en alemán la palabra autobahn se aplica a cualquier autopista controlada en cualquier país. Por esta razón, en alemán, se prefiere mucho el término más específico Bundesautobahn cuando la intención es hacer una referencia específica a la red de Autobahn de Alemania.

Construcción

Patrón de autobahns 10 a 999

Al igual que las autopistas de alta velocidad en otros países, las autopistas tienen múltiples carriles de tráfico en cada dirección, separados por una barrera central con cruces separados por pendientes y acceso restringido a vehículos motorizados con una velocidad máxima superior a 60 km / h (37 mph) . Casi todas las salidas están a la derecha; las raras salidas a la izquierda son el resultado de intercambios incompletos donde el "recto" conduce a la salida. Las primeras autopistas estaban flanqueadas por arcenes de unos 60 centímetros (24 pulgadas) de ancho, construidos con diversos materiales; Los arcenes de la derecha en muchas autopistas se adaptaron posteriormente a 120 centímetros (47 pulgadas) de ancho cuando se descubrió que los automóviles necesitaban espacio adicional para salir de la autopista de manera segura. En los años de la posguerra, se generalizó el uso de una sección transversal de hormigón asfáltico más gruesa con arcenes duros pavimentados. La velocidad máxima de diseño fue de aproximadamente 160 km / h (99 mph) en terreno llano, pero se utilizaron velocidades de diseño más bajas en terrenos montañosos o montañosos. Una autopista de campo llano que se construyó para cumplir con los estándares durante el período nazi , podría soportar una velocidad de hasta 150 km / h (93 mph) en las curvas.

El actual sistema de numeración de autopistas en uso en Alemania se introdujo en 1974. Todas las autopistas se nombran utilizando la letra A mayúscula, que simplemente significa "Autobahn" seguida de un espacio en blanco y un número (por ejemplo, A 8 ). Las principales autopistas que pasan por toda Alemania tienen un número de un solo dígito. Las autopistas más cortas que son de importancia regional (por ejemplo, que conectan dos ciudades o regiones importantes dentro de Alemania) tienen un número de dos dígitos (por ejemplo, A 24 , que conecta Berlín y Hamburgo). El sistema es el siguiente:

También hay algunas autopistas muy cortas construidas solo para el tráfico local (por ejemplo , carreteras de circunvalación o la A 555 de Colonia a Bonn) que suelen tener tres dígitos para la numeración. El primer dígito utilizado es similar al sistema anterior, según la región.

Las rutas este-oeste son pares, las rutas norte-sur son impares. Las autopistas norte-sur generalmente se numeran de oeste a este; es decir, a los caminos más orientales se les asigna un mayor número. De manera similar, las rutas este-oeste están numeradas del norte (números más bajos) al sur (números más altos).

Historia

Autobahn con 4 carriles por vía. Un camino sirve a cada dirección
Sección típica de la autopista moderna cerca de un intercambio, con señales de dirección aéreas

Primeros años

La idea para la construcción de la autobahn se concibió por primera vez a mediados de la década de 1920 durante los días de la República de Weimar , pero la construcción fue lenta y la mayoría de los tramos proyectados no progresaron mucho más allá de la etapa de planificación debido a problemas económicos y falta de apoyo político. Un proyecto fue la iniciativa privada HaFraBa, que planificó una "carretera solo para automóviles" que cruzara Alemania desde Hamburgo en el norte a través del centro de Frankfurt am Main hasta Basilea en Suiza. Partes del HaFraBa se completaron a fines de la década de 1930 y principios de la de 1940, pero la construcción finalmente se detuvo por la Segunda Guerra Mundial . La primera vía pública de este tipo se completó en 1932 entre Colonia y Bonn y fue inaugurada por Konrad Adenauer ( alcalde de Colonia y futuro canciller de Alemania Occidental) el 6 de agosto de 1932. Hoy, esa vía es la Bundesautobahn 555 . Esta carretera aún no se llamaba Autobahn y carecía de una mediana central como las autopistas modernas, sino que se denominaba Kraftfahrstraße ("carretera para vehículos motorizados") con dos carriles en cada dirección sin intersecciones, peatones, bicicletas o transporte impulsado por animales.

Uno de los puentes centrales sin muelle sobre el antiguo Dessauer Rennstrecke en la A 9
Pista de rodaje que cruza la autopista en el aeropuerto de Leipzig-Halle

1930

Pocos días después de la toma de posesión nazi de 1933 , Adolf Hitler abrazó con entusiasmo un ambicioso proyecto de construcción de una autopista, y nombró a Fritz Todt , inspector general de la construcción de carreteras alemana, para dirigirlo. En 1936, 130.000 trabajadores estaban empleados directamente en la construcción, así como 270.000 adicionales en la cadena de suministro de equipos de construcción, acero, hormigón, señalización, equipos de mantenimiento, etc. En las zonas rurales, cerca de la construcción se construyeron nuevos campamentos para albergar a los trabajadores. sitios. El aspecto del programa de creación de empleo no fue especialmente importante porque el pleno empleo casi se alcanzó en 1936. Sin embargo, según una fuente, los trabajadores de las autopistas a menudo eran reclutados a través del Servicio de Trabajo del Reich obligatorio (y por lo tanto eliminados del registro de desempleo).

Las autopistas no estaban pensadas principalmente como una mejora importante de la infraestructura de valor especial para los militares, como se dice a menudo. Su valor militar era limitado ya que todos los principales transportes militares en Alemania se realizaban en tren para ahorrar combustible. El ministerio de propaganda convirtió la construcción de las autopistas en un gran evento mediático que atrajo la atención internacional.

Las autopistas formaron la primera red de carreteras de alta velocidad de acceso limitado del mundo, y el primer tramo de Frankfurt am Main a Darmstadt se inauguró en 1935. Este tramo recto fue utilizado para intentos de récord de alta velocidad por los equipos de carreras de Grand Prix de Mercedes-Benz y Auto Union hasta un accidente fatal que involucró al popular piloto de carreras alemán Bernd Rosemeyer a principios de 1938. El récord mundial de 432 kilómetros por hora (268 mph) establecido por Rudolf Caracciola en este tramo justo antes del accidente sigue siendo uno de los más altos velocidades jamás alcanzadas en una autopista pública. Un intento similar en la década de 1930 existía para un tramo de diez kilómetros de lo que es hoy Bundesautobahn 9 , al sur de Dessau -llamado el Dessauer Rennstrecke -Tuvimos puentes sin muelles, destinado a velocidad de la tierra récord coches como el Mercedes-Benz T80 haber hecho un intento de récord en enero de 1940 , abandonado debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial en Europa cuatro meses antes.

Segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial, se requirió a muchos de los trabajadores de Alemania para diversas tareas de producción de guerra. Por lo tanto, los trabajos de construcción en el sistema de autopistas dependían cada vez más de trabajadores forzados y reclusos en campos de concentración, y las condiciones de trabajo eran muy malas. A partir de 1942, cuando la guerra se volvió contra el Tercer Reich , solo se habían completado 3.800 km (2.400 millas) de los 20.000 km (12.000 millas) planificados de autobahn.

Mientras tanto, se pavimentaron las franjas medianas de algunas autopistas para permitir su conversión en pistas de aterrizaje auxiliares . Los aviones estaban escondidos en numerosos túneles o camuflados en bosques cercanos. Sin embargo, en su mayor parte durante la guerra, las autopistas no fueron importantes desde el punto de vista militar. Los vehículos de motor, como los camiones, no podían transportar mercancías o tropas tan rápidamente o en tanto volumen y en la misma cantidad que los trenes, y los tanques no podían utilizar las autopistas porque su peso y las orugas dañaban la superficie de la carretera. La escasez general de gasolina en Alemania durante gran parte de la guerra, así como el bajo número de camiones y vehículos motorizados necesarios para el apoyo directo de las operaciones militares, redujeron aún más la importancia de la autopista. Como resultado, la mayor parte de la carga militar y económica se transportaba por ferrocarril. Después de la guerra, numerosas secciones de las autopistas estaban en mal estado, gravemente dañadas por los fuertes bombardeos aliados y la demolición militar. Además, miles de kilómetros de autopistas quedaron sin terminar, cuya construcción se detuvo en 1943 debido a las crecientes demandas del esfuerzo bélico.

Los tanques del ejército polaco viajan a Berlín utilizando la autopista alemana al final de la Segunda Guerra Mundial en 1945
A 3 en 1991

Alemania Occidental: 1949–1990

En Alemania Occidental (RFA), la mayoría de las autopistas existentes se repararon poco después de la guerra. Durante la década de 1950, el gobierno de Alemania Occidental reinició el programa de construcción. Invirtió en nuevas secciones y en mejoras a las antiguas. Terminar los tramos incompletos tomó más tiempo, con algunos tramos abiertos al tráfico en la década de 1980. Algunas secciones cortadas por el Telón de Acero en 1945 solo se completaron después de la reunificación alemana en 1990. Otras nunca se completaron, ya que se encontraron rutas más ventajosas. Un ejemplo es Strecke 46  [ de ] entre Bad Brückenau y Gemünden am Main en la ruta Fulda-Würzburg, que fue reemplazada por la A7.

Alemania del Este: 1949–1990

Las autopistas de Alemania Oriental (RDA) se descuidaron en comparación con las de Alemania Occidental después de 1945. Las autopistas de Alemania Oriental se utilizaron principalmente para el tráfico militar de la RDA y para vehículos agrícolas o de fabricación de propiedad estatal. El límite de velocidad en las autopistas de la RDA era de 100 kilómetros por hora (62 mph); sin embargo, con frecuencia se encontraron límites de velocidad más bajos debido a las malas condiciones de la carretera o que cambiaban rápidamente. Los límites de velocidad en las autopistas de la RDA fueron aplicados rigurosamente por los Volkspolizei , cuyos patrulleros se encontraban con frecuencia escondidos bajo lonas de camuflaje esperando a los deslizadores.

Reunificación: 1990 hasta la actualidad

Los últimos 4 kilómetros (2,5 millas) del Reichsautobahn original restante , una sección de la A 11 al noreste de Berlín cerca de Gartz construida en 1936, el resto más occidental del Berlinka nunca terminado, están programados para ser reemplazados alrededor de 2015. El estado de la carretera se describe como "deplorable"; las losas de concreto de 25 metros (82 pies) de largo, demasiado largas para una expansión adecuada, se están agrietando tanto por el peso del tráfico como por el clima.

Largo

Longitud de la red (Alemania en comparación con otras naciones europeas)
La longitud de las autopistas y otras carreteras se expresa en kilómetros. Se informa al 31 de diciembre.

La red de autopistas de Alemania tiene una longitud total de aproximadamente 13.191 kilómetros (8.197 millas) en 2020) y una densidad de 36 kilómetros de autopistas por mil kilómetros cuadrados (Eurostat), lo que la ubica entre los sistemas de acceso controlado más densos y más largos del mundo, y quinto en densidad dentro de la UE en 2016 (Países Bajos 66, Finlandia 3). Se pueden encontrar sistemas similares más largos en los Estados Unidos (77,960 kilómetros (48,440 millas)) y en China (149,600 kilómetros (93,000 millas)). Sin embargo, tanto EE. UU. Como China tienen un área casi 30 veces más grande que Alemania, lo que demuestra la alta densidad del sistema de carreteras de Alemania.

Reichsautobahnen de construcción alemana en otros países

La primera autopista en Austria fue la autopista del oeste de Wals, cerca de Salzburgo, a Viena . El edificio comenzó por orden de Adolf Hitler poco después del Anschluss en 1938. Se extendió el Reichsautobahn 26 desde Munich (la actual A 8 ), sin embargo, solo se abrieron 16,8 km (10,4 millas), incluida la derivación de la planificada Tauern Autobahn. al público el 13 de septiembre de 1941. Las obras de construcción se interrumpieron al año siguiente y no se reanudaron hasta 1955.

Hay secciones del antiguo sistema alemán Reichsautobahn en los antiguos territorios orientales de Alemania , es decir , Prusia Oriental , Pomerania más lejana y Silesia ; estos territorios se convirtieron en partes de Polonia y la Unión Soviética con la implementación de la línea Oder-Neisse después de la Segunda Guerra Mundial. Partes de la autopista planificada de Berlín a Königsberg ( Berlinka ) se completaron hasta Stettin ( Szczecin ) el 27 de septiembre de 1936. Después de la guerra, se incorporaron como la autopista A6 de la red de autopistas polacas . En 1938 se inauguró una sección de calzada única del Berlinka al este del antiguo " Corredor polaco " y la Ciudad Libre de Danzig ; hoy forma la autopista polaca S22 desde Elbląg (Elbing) hasta la frontera con el Óblast de Kaliningrado ruso , donde continúa por la carretera regional R516. También el 27 de septiembre de 1936, se inauguró un tramo desde Breslau ( Wrocław ) a Liegnitz ( Legnica ) en Silesia, que hoy forma parte de la autostrada polaca A4 , seguida por el (vehículo único) Reichsautobahn 9 desde Bunzlau ( Bolesławiec ) a Sagan ( Żagań ) el próximo año, hoy parte de la autostrada polaca A18 .

Después de la ocupación alemana de Checoslovaquia , desde 1939 se llevaron a cabo planes para una autopista que conectara Breslau con Viena a través de Brno (Brünn) en el " Protectorado de Bohemia y Moravia " hasta que se interrumpieron las obras en 1942. Un tramo de la antigua Strecke 88 cerca de Brno es hoy parte de la autopista D52 de la República Checa. Además, está el puente Borovsko de doble calzada aislado y abandonado al sureste de Praga, cuya construcción comenzó en julio de 1939 y se detuvo después del asesinato de Reinhard Heydrich por ex soldados del ejército checoslovaco a fines de mayo de 1942.

Densidad actual

Autobahn 9 cerca de Munich con 8 carriles

A partir de 2020, la red de autopistas de Alemania tiene una longitud total de aproximadamente 13,191 kilómetros (8,197 millas). Desde 2009, Alemania se ha embarcado en un enorme proyecto de ampliación y rehabilitación, ampliando el número de carriles de muchas de sus principales rutas arteriales, como la A 5 en el suroeste y la A 8 en dirección este-oeste.

La mayoría de las secciones de las autopistas alemanas tienen dos o tres, a veces cuatro carriles en cada dirección, además de un carril de emergencia ( arcén ). Algunas secciones tienen solo dos carriles en cada dirección sin carriles de emergencia y rampas y caminos de acceso cortos.

La densidad de las autopistas en Alemania es de 36 kilómetros por mil kilómetros cuadrados en 2016, cercana a la de los países más pequeños cercanos (Países Bajos, Bélgica, Luxemburgo, Suiza, Eslovenia).

Instalaciones

Teléfonos de emergencia

Teléfono de emergencia
Flecha direccional en un delineador

Alrededor de 17.000 teléfonos de emergencia se distribuyen a intervalos regulares a lo largo de la red de autopistas, con pegatinas triangulares en las barreras de armco que señalan el camino hacia el más cercano. A pesar del uso cada vez mayor de teléfonos móviles, todavía se realizan unas 150 llamadas diarias de media (después de unas 700 en 2013). Esto todavía equivale a cuatro llamadas por kilómetro cada año. La ubicación de la persona que llama se envía automáticamente al operador.

Estacionamientos, áreas de descanso y paradas de camiones

Señal de kilómetro de carretera en la A 6 , cerca de Mannheim

Para los descansos durante viajes más largos, los lugares de estacionamiento, las áreas de descanso y las paradas de camiones se distribuyen por toda la red Autobahn. Estacionarse en la autopista está prohibido en los términos más estrictos fuera de estas áreas designadas. Existe una distinción entre áreas de descanso "administradas" y "no administradas". (Alemán: bewirtschaftet / unbewirtschaftet ).

Señal de estacionamiento

Las áreas de descanso no administradas son básicamente solo espacios de estacionamiento, a veces con baños. Forman parte del sistema de carreteras alemán; Los terrenos son propiedad federal. Las salidas de Autobahn que conducen a dichas áreas de estacionamiento están marcadas con al menos 200 metros (660 pies) (en su mayoría 500 metros (1.600 pies)) de anticipación con un letrero azul con la letra "P" blanca. Suelen encontrarse cada pocos kilómetros. Algunos de ellos llevan nombres locales o históricos.

Vorankündigung einer Autobahnraststätte en Kombination mit dem Hinweis auf eine bleifreie Tankstelle, 1988.svg

Un área de descanso administrada (en alemán: Autobahnraststätte o Raststätte para abreviar) generalmente también incluye una estación de servicio , una estación de carga , baños, inodoros y cambiadores para bebés. La mayoría de las áreas de descanso también cuentan con restaurantes, tiendas, teléfonos públicos, acceso a Internet y un parque infantil. Algunos tienen hoteles. Obligado cada 50 kilómetros (31 millas) más o menos, las áreas de descanso suelen estar abiertas toda la noche.

Ambos tipos de áreas de descanso se encuentran directamente en la autopista, con sus propias salidas, y las vías de servicio que las conectan con el resto de la red de carreteras suelen estar cerradas al tráfico general. Salvo raras excepciones, no se debe abandonar la autopista ni entrar en las áreas de descanso.

Zeichen 448.1 - Autohof, StVO 2000.svg

Las paradas de camiones (alemán Autohof , plural Autohöfe ) son grandes estaciones de servicio ubicadas en las salidas generales, generalmente a una pequeña distancia de la autopista, combinadas con instalaciones de comida rápida y / o restaurantes, pero no tienen rampas propias. En su mayoría venden combustible a un nivel de precio normal, mientras que los precios del combustible Raststätten son significativamente más altos.

Parada de camiones Scandinavian Park en la A 7
Zona de descanso Dammer Berge en la A 1

Las áreas de descanso y las paradas de camiones están marcadas varias veces a medida que los automovilistas se acercan, comenzando con varios kilómetros de anticipación, e incluyen letreros grandes que a menudo incluyen íconos que anuncian qué tipo de instalaciones pueden esperar los viajeros, como hoteles, estaciones de servicio, áreas de descanso, etc.

Limites de velocidad

Autobahn con tres carriles separados en cada dirección y un carril de emergencia
Límite de velocidad recomendado ( Richtgeschwindigkeit ) de 130 km / h en autopistas
El letrero "Los límites ya no se aplican" ( Ende aller Streckenverbote ), que indica un retorno a la velocidad predeterminada, mientras que también se eliminan todos los demás límites (todos los límites se indican mediante letreros redondos con borde rojo, como se ve arriba).
Las pistas GPS coloreadas según la velocidad muestran diferencias de velocidad considerables en un cruce de autopista

Las autopistas alemanas son famosas por estar entre las pocas vías públicas del mundo sin límites de velocidad generales para automóviles y motocicletas. Como tales, son importantes identificadores culturales alemanes, "a menudo mencionados en tonos silenciosos y reverenciales por los entusiastas del automóvil y mirados con una mezcla de asombro y terror por los forasteros". Algunos límites de velocidad se implementan en diferentes autopistas.

Se imponen ciertos límites a algunas clases de vehículos:

60 km / h (37 mph)
  • Autobuses que transportan pasajeros de pie
  • Motocicletas tirando de remolques
80 km / h (50 mph)
  • Vehículos con un peso máximo permitido superior a 3,5 t (excepto turismos)
  • Turismos y camiones con remolques
  • Autobuses
100 km / h (62 mph)
  • Turismos con remolques homologados a 100 km / h
  • Autobuses certificados para 100 km / h sin remolques

Además, los límites de velocidad se publican en la mayoría de las rampas de entrada y salida e intercambios y otros puntos de peligro como secciones en construcción o que necesitan reparación.

Cuando no existe un límite general, el límite de velocidad recomendado es de 130 km / h (81 mph), denominado en alemán Richtgeschwindigkeit . La velocidad de aviso no es ejecutable; sin embargo, estar involucrado en un accidente conduciendo a velocidades más altas puede hacer que el conductor sea considerado al menos parcialmente responsable debido a un "mayor peligro de operación" ( Erhöhte Betriebsgefahr ).

El Instituto Federal de Investigación Vial ( Bundesanstalt für Straßenwesen ) solicitó información sobre las regulaciones de velocidad en autopistas de los dieciséis estados e informó lo siguiente, comparando los años 2006 y 2008:

Parámetro 2006 2008 Cambio
Longitud total Autobahn 24,735 kilometros 25.240 kilometros +505 kilometros
Sin límite de tempo (solo límite de aviso) 69,2% 65,5% -580 kilometros
Límite variable (con máximo de aviso) 4,2% 4,1% -5 kilometros
Límite de velocidad permanente o temporal 26,7% 30,4% +1,090 kilometros

Excepto en las obras de construcción, los límites generales de velocidad, cuando se aplican, suelen estar entre 100 km / h (62 mph) y 130 km / h (81 mph); Los sitios de construcción generalmente tienen un límite de velocidad de 80 km / h (50 mph), pero el límite puede ser tan bajo como 60 km / h (37 mph). En raras ocasiones, las secciones pueden tener límites de 40 km / h (25 mph) o en una rampa de 30 km / h (19 mph). Ciertos tramos tienen límites de velocidad más bajos durante el clima húmedo. Algunas áreas tienen un límite de velocidad de 120 km / h (75 mph) para reducir la contaminación acústica durante las horas de la noche (generalmente de 10 pm a 6 am) o debido al aumento del tráfico durante el día (6 am a 8 pm).

Señales de tráfico dinámicas en una autopista

Se impusieron algunos límites para reducir la contaminación y el ruido. Los límites también se pueden establecer temporalmente a través de sistemas dinámicos de guía de tráfico que muestran el mensaje correspondiente. Más de la mitad de la longitud total de la red de autopistas alemana no tiene límite de velocidad, aproximadamente un tercio tiene un límite permanente y las partes restantes tienen un límite temporal o condicional.

Algunos automóviles con motores muy potentes pueden alcanzar velocidades de más de 300 km / h (190 mph). Los principales fabricantes de automóviles alemanes, excepto Porsche , siguen un acuerdo entre caballeros al limitar electrónicamente las velocidades máximas de sus automóviles, con la excepción de algunos modelos o motores de gama alta, a 250 km / h (155 mph). Estos limitadores se pueden desactivar, por lo que pueden surgir velocidades de hasta 300 km / h (190 mph) en la autopista alemana, pero debido a otro tráfico, tales velocidades generalmente no se pueden alcanzar excepto durante ciertos momentos, como entre las 10 p.m. y las 6 a.m. o en Domingos (cuando los camioneros tienen que descansar por ley). Además, hay ciertos tramos de autopista que son conocidos por tener poco tráfico, lo que hace que estas velocidades sean alcanzables durante la mayoría de los días (especialmente algunos de los ubicados en el este de Alemania). La mayoría de las secciones ilimitadas de la autopista se encuentran fuera de áreas densamente pobladas.

Los vehículos con una velocidad máxima inferior a 60 km / h (37 mph) (como quads , microcoches de gama baja y equipos agrícolas / de construcción) no pueden usar la autopista, ni las motocicletas y scooters con baja capacidad del motor, independientemente de velocidad máxima (aplicable principalmente a ciclomotores que normalmente se limitan a 25 kilómetros por hora (16 mph) o 45 kilómetros por hora (28 mph) de todos modos). Para cumplir con este límite, los camiones pesados ​​en Alemania (por ejemplo, grúas móviles, transportadores de tanques, etc.) a menudo tienen una velocidad máxima de diseño de 62 km / h (39 mph) (generalmente indicada por un letrero redondo en blanco y negro con "62" en él), junto con balizas intermitentes de color naranja para advertir a los automóviles que se acercan que están viajando lentamente. No existe una velocidad mínima general, pero los conductores no pueden conducir a una velocidad innecesariamente baja, ya que esto provocaría una perturbación significativa del tráfico y un mayor riesgo de colisión.

Debate publico

Los límites de velocidad nacionales alemanes tienen una asociación histórica con las restricciones y privaciones en tiempo de guerra, la era nazi y la era soviética en Alemania Oriental. "Conducción libre para ciudadanos libres" ("freie Fahrt für freie Bürger"), un eslogan promovido por el Club Alemán del Automóvil desde la década de 1970, es un eslogan popular entre quienes se oponen a las restricciones de velocidad en las autopistas. Tarek Al-Wazir , jefe del Partido Verde en Hesse, y actualmente ministro de Transporte de Hesse, ha declarado que "el límite de velocidad en Alemania tiene un estatus similar al derecho a portar armas en el debate estadounidense . En algún momento, un límite de velocidad se hará realidad aquí, y pronto no podremos recordar el tiempo anterior. Es como la prohibición de fumar en los restaurantes ".

Historia temprana

La República de Weimar no tenía límites de velocidad requeridos por el gobierno federal. La primera carretera sin cruce de caminos solo para vehículos motorizados, ahora A 555 entre Bonn y Colonia, tenía un límite de 120 km / h (75 mph) cuando se inauguró en 1932. En octubre de 1939, los nazis establecieron el primer límite nacional de velocidad máxima, acelera a 80 km / h (50 mph) con el fin de ahorrar gasolina para el esfuerzo bélico. Después de la guerra, las cuatro zonas de ocupación aliadas establecieron sus propios límites de velocidad hasta que las repúblicas divididas de Alemania Oriental y Alemania Occidental se constituyeron en 1949; Inicialmente, los límites de velocidad nazis se restablecieron tanto en Alemania Oriental como Occidental.

Después de las guerras mundiales

En diciembre de 1952, la legislatura de Alemania Occidental votó para abolir todos los límites de velocidad nacionales , viéndolos como reliquias nazis, volviendo a decisiones a nivel estatal. Los límites nacionales se restablecieron gradualmente. El límite urbano de 50 km / h (31 mph) se promulgó en 1956, en vigencia en 1957. El límite de 100 km / h (62 mph) en caminos rurales, excepto las autopistas, entró en vigencia en 1972.

Crisis del petróleo de la década de 1970

Justo antes de la crisis del petróleo de 1973 , Alemania, Suiza y Austria no tenían ninguna restricción general de velocidad en las autopistas. Durante la crisis, al igual que otras naciones, Alemania impuso restricciones temporales de velocidad; por ejemplo, 100 km / h (62 mph) en autopistas a partir del 13 de noviembre de 1973. Los fabricantes de automóviles proyectaron una caída del 20% en las ventas, que atribuyeron en parte a la reducción de los límites de velocidad. El límite de 100 km / h defendido por el ministro de Transporte, Lauritz Lauritzen, duró 111 días. Las naciones vecinas con autopistas de velocidad ilimitada, Austria y Suiza, impusieron límites permanentes de 130 km / h (81 mph) después de la crisis.

Sin embargo, después de que la crisis se alivió en 1974, la cámara alta del parlamento alemán , que estaba controlada por partidos conservadores , resistió con éxito la imposición de un límite obligatorio permanente apoyado por el canciller Brandt . La cámara alta insistió en un límite recomendado de 130 km / h (81 mph) hasta que se pudiera realizar un estudio exhaustivo de los efectos de un límite obligatorio. En consecuencia, el Instituto Federal de Investigación de Carreteras realizó un experimento de varios años, cambiando entre los límites obligatorios y recomendados en dos tramos de prueba de la autopista. En el informe final emitido en 1977, el Instituto declaró que el límite de velocidad obligatorio podría reducir el número de muertos en la autopista, pero habría impactos económicos, por lo que se tuvo que tomar una decisión política debido a las compensaciones involucradas. En ese momento, el gobierno federal se negó a imponer un límite obligatorio. La tendencia de la tasa de mortalidad en la autopista alemana reflejó la de las autopistas de otras naciones que impusieron un límite de velocidad general.

Preocupaciones medioambientales de la década de 1980

A mediados de la década de 1980, la lluvia ácida y la destrucción repentina de los bosques renovaron el debate sobre si se debería imponer o no un límite de velocidad general en las autopistas. El consumo de combustible de un automóvil aumenta con la alta velocidad y la conservación de combustible es un factor clave para reducir la contaminación del aire. Los ambientalistas argumentaron que hacer cumplir los límites de 100 km / h (62 mph) en autopistas y 80 km / h (50 mph) en otras carreteras rurales salvaría vidas así como el bosque, reduciendo el número anual de muertes en un 30% (250 vidas ) en autopistas y un 15% (1.000 vidas) en caminos rurales; el número de muertos por vehículos de motor alemanes era de unos 10.000 en ese momento. El gobierno federal patrocinó un experimento a gran escala con un límite de velocidad de 100 km / h (62 mph) para medir el impacto de las velocidades reducidas en las emisiones y el cumplimiento. Posteriormente, nuevamente, el gobierno federal se negó a imponer un límite obligatorio, decidiendo que la modesta reducción de emisiones medida no tendría un efecto significativo en la pérdida de bosques. En 1987, se habían eliminado todas las restricciones sobre las secciones de prueba, incluso en Hesse, donde el gobierno estatal estaba controlado por una coalición "rojo-verde" .

Reunificación alemana

Antes de la reunificación alemana en 1990, los estados del este de Alemania se centraron en una regulación de tráfico restrictiva, como un límite de velocidad de autopista de 100 km / h (62 mph) y de 80 km / h (50 mph) en otras carreteras rurales. Dos años después de la apertura, la disponibilidad de vehículos de alta potencia y un aumento del 54% en el tráfico motorizado condujeron a duplicar las muertes anuales por accidentes de tráfico, a pesar de "arreglos provisionales [que] implicaron la continuación del límite de velocidad de 100 km / h ( 62 mph) en autopistas y de 80 km / h (50 mph) fuera de las ciudades ". Un extenso programa de los cuatro E (cumplimiento, educación, ingeniería y respuesta a emergencias ) llevó el número de muertes por accidentes de tránsito a los niveles previos a la unificación después de una década de esfuerzos mientras las regulaciones de tránsito se ajustaban a los estándares occidentales (por ejemplo, 130 km / h (81 mph) límite de advertencia de autopista, 100 km / h (62 mph) en otros caminos rurales y 0.05 por ciento BAC ).

Desde la reunificación

En 1993, la coalición Socialdemócrata-Partido Verde que controlaba el estado de Hesse experimentó con un límite de 90 km / h (56 mph) en las autopistas y 80 km / h (50 mph) en otras carreteras rurales. Estos límites fueron intentos de reducir la contaminación por ozono .

Durante su mandato (1998 a 2005) como Canciller de Alemania, Gerhard Schröder se opuso al límite de velocidad de la autopista, y se refirió a Alemania como una Autofahrernation (una "nación de conductores").

En octubre de 2007, en un congreso del partido celebrado por el Partido Socialdemócrata de Alemania , los delegados aprobaron por un estrecho margen una propuesta para introducir un límite general de velocidad de 130 km / h (81 mph) en todas las autopistas alemanas. Si bien esta iniciativa es principalmente una parte del esquema estratégico general del SPD para el futuro y, según las prácticas, no necesariamente tiene la intención de afectar la política gubernamental inmediata, la propuesta había suscitado un debate una vez más; La canciller de Alemania desde 2005, Angela Merkel , y los principales miembros del gabinete expresaron su desaprobación abierta de tal medida.

En 2008, la coalición socialdemócrata-Partido Verde que controlaba el estado más pequeño de Alemania, la ciudad-estado emparejada de Bremen y Bremerhaven , impuso un límite de 120 kilómetros por hora (75 mph) en sus últimos 11 kilómetros (6,8 millas) de velocidad. -autobahn ilimitado con la esperanza de llevar a otros estados a hacer lo mismo.

En 2011, el primer ministro-presidente verde de cualquier estado alemán, Winfried Kretschmann de Baden-Württemberg inicialmente abogó por un límite estatal similar de 120 kilómetros por hora (75 mph). Sin embargo, Baden-Württemberg es un lugar importante para la industria del motor alemana, incluida la sede de Daimler AG y Porsche ; la coalición gobernante finalmente decidió en contra de un límite a nivel estatal en sus 675 kilómetros (419 millas) de carreteras con velocidad ilimitada, defendiendo en cambio un límite de velocidad a nivel nacional.

En 2014, la coalición gobernante conservadora-liberal de Sajonia confirmó su rechazo a un límite de velocidad general en las autopistas, y en su lugar abogó por controles dinámicos de tráfico cuando fuera apropiado. Entre 2010 y 2014 en el estado de Hesse , los ministros de transporte Dieter Posch y su sucesor Florian Rentsch, ambos miembros del Partido Demócrata Libre , eliminaron o elevaron los límites de velocidad en varias secciones de la autopista después de revisiones periódicas de 5 años de la efectividad del límite de velocidad; algunas secciones justo antes de la instalación de Tarek Al-Wazir ( Partido Verde ) como Ministro de Transporte en enero de 2014 como parte de un incómodo gobierno de coalición verde CDU. En 2015, el gobierno de coalición verde de izquierdas de Turingia declaró que el límite general de las autopistas era un asunto federal; Turingia no impondría unilateralmente un límite general en todo el estado, aunque el ministro de Medio Ambiente de Turingia había recomendado un límite de 120 kilómetros por hora (75 mph).

A finales de 2015, Winfried Hermann, ministro de Transporte Verde de Baden-Württemberg, prometió imponer un límite de velocidad de prueba de 120 kilómetros por hora (75 mph) en aproximadamente el 10% de las autopistas del estado a partir de mayo de 2016. Sin embargo, el fallo Green- La coalición socialdemócrata perdió su mayoría en las elecciones de marzo de 2016; Si bien Hermann mantuvo su puesto en el nuevo gobierno demócrata cristiano-verde, dejó de lado los preparativos para un límite de velocidad debido a la oposición de sus nuevos socios de la coalición.

En 2019, el Partido Verde presentó una moción para introducir un límite de velocidad estricto de 130 km / h en la autopista, pero fue derrotado en el Bundestag . La SDU hizo un segundo intento de reabrir el debate sobre el tema, pero es controvertido con el gobierno de Merkel.

La seguridad

En 2014, las autopistas transportaron el 31% del tráfico rodado motorizado, mientras que representaron el 11% de las muertes por accidentes de tráfico en Alemania. La tasa de mortalidad en la autopista de 1,6 muertes por mil millones de kilómetros de viaje se comparó favorablemente con la tasa de 4,6 en las calles urbanas y la tasa de 6,5 en las carreteras rurales. Sin embargo, la razón de esto es bastante obvia según el investigador de tráfico alemán Bernhard Schlag  [ de ] : „Sie haben einen Teil der Probleme, die unfallträchtig sind, dort gar nicht. Keine Radfahrer, keine Fußgänger, keinen Kreuzungsverkehr, kaum direkten Gegenverkehr. Insofern wundert es nicht, dass die Autobahnen relativ sichere Straßen [im Vergleich zu anderen Straßentypen] sind “(" Usted no tiene algunos de los problemas que son propensos a accidentes. No hay ciclistas, ni peatones, ni cruces de tráfico, apenas hay tráfico directo en sentido contrario. En ese sentido, no es sorprendente que las autopistas sean carreteras relativamente seguras [en comparación con otros tipos de carreteras] ").

Según las estadísticas oficiales de 2018, las carreteras ilimitadas en Alemania cobraron alrededor del 71% de las muertes. Sin embargo, las autopistas sin límites de velocidad también representan el 70% de toda la red de autopistas, lo que pone en perspectiva la alta proporción de muertes por accidentes en tramos sin límites de velocidad.

Según Schlag, los conductores mayores y inseguros en particular evitarían la autopista porque perciben los diferenciales de alta velocidad y los conductores muy rápidos como atemorizantes y, en cambio, se congregan en caminos rurales donde el riesgo de accidentes es mayor de todos modos.

A diferencia de otros tipos de carreteras, donde el número de accidentes ha disminuido continuamente, el número de accidentes en las autopistas se ha mantenido relativamente estable o incluso ha aumentado durante varios años desde 2009.

Según un informe de la Oficina Federal de Estadística , la conducción rápida es la principal causa de accidentes en las autopistas.

Según la edición 2018 del informe de datos básicos de seguridad vial del Observatorio Europeo de Seguridad Vial , un número superior a la media de accidentes terminan en muertes en un tramo de 1000 kilómetros de autopista en Alemania en comparación con otros países de la UE.

Una evaluación de 2021 del Observatorio Europeo de Seguridad Vial muestra que Alemania se encuentra en el medio del campo inferior en una comparación a nivel europeo del número de muertes por accidentes de tráfico por cada mil kilómetros recorridos en las carreteras en 2016.

Una evaluación del Deutscher Verkehrssicherheitsrat  [ de ] muestra que en 2016, estadísticamente, un 26% menos de personas murieron en las autopistas con límite de velocidad por kilómetro que en las autopistas sin él. Se pudo observar una tendencia similar en el número de heridos graves.

Entre 1970 y 2010, el total de muertes en carreteras alemanas disminuyó en casi un 80% de 19.193 a 3.648; durante el mismo período de tiempo, las muertes por autopista se redujeron a la mitad de 945 a 430 muertes. Las estadísticas de 2013 muestran que el total de muertes por accidentes de tránsito en Alemania se redujo al recuento más bajo jamás registrado: 3.340 (428 en autopistas); un representante de la Oficina Federal de Estadística atribuyó el descenso general al duro clima invernal que retrasó el inicio de la temporada de motociclismo. En 2014, hubo un total de 3377 muertes en la carretera, mientras que las muertes en la autopista se redujeron a 375.

Clase de carretera Choques por lesiones Muertes Tasa de lesiones * Tasa de fatalidad* Muertes por cada 1000 accidentes con lesiones
Autobahn 18,901 375 0.082 1,6 19,8
Urbano 209,618 983 1.052 4.9 4,7
Rural 73,916 2.019 0,238 6.5 27,3
Total 302,435 3.377 0.408 4.6 11,2

* por 1.000.000.000 de kilómetros de viaje

En 2012, la principal causa de accidentes en autopistas fue " velocidad excesiva (por condiciones) ": 6.587 choques denominados "relacionados con la velocidad" cobraron la vida de 179 personas, lo que representa casi la mitad (46,3%) de las 387 muertes en autopistas ese año. Sin embargo, "velocidad excesiva" no significa que se haya excedido un límite de velocidad, sino que la policía determinó que al menos una de las partes viajó demasiado rápido para las condiciones climáticas o de la carretera existentes. En las autopistas 22 personas murieron por cada 1,000 accidentes con lesiones, una tasa más baja que las 29 muertes por cada 1,000 accidentes con lesiones en las carreteras rurales convencionales, que a su vez es cinco veces mayor que el riesgo en las carreteras urbanas; las velocidades son más altas en las carreteras rurales y las autopistas que en las urbanas. carreteras, aumentando el potencial de gravedad de un accidente.

Seguridad: comparación internacional

Algunos países publican el historial de seguridad de sus autopistas; el Instituto Federal de Investigación de Carreteras proporcionó estadísticas del IRTAD para el año 2012:

Internacional Muertos por 1,000,000,000 veh · km
País Todos los caminos Autopistas
Austria 6,88 1,73
Bélgica 7,67 2,07
República Checa 15,73 2,85
Dinamarca 3,40 0,72
Finlandia 4,70 1,94
Francia 1,70
Alemania 5,00 1,74
Eslovenia 7.77 3,17
Suiza 5.60 2,90
Reino Unido 3,56 1,16
Estados Unidos 7.02 3.38

Por ejemplo, una persona que recorra anualmente 15.000 kilómetros (9.300 millas) en carreteras regulares y 10.000 kilómetros (6.200 millas) en autopistas tiene aproximadamente 1 entre 11.000 posibilidades de morir en un accidente automovilístico en una carretera alemana en cualquier año en particular ( 1 en 57.000 en una autopista), en comparación con 1 de cada 3.800 en la República Checa, 1 de cada 17.000 en Dinamarca o 1 de cada 7.200 en los Estados Unidos.

Sin embargo, existen muchas diferencias entre países en su geografía, economía, crecimiento del tráfico, tamaño del sistema de carreteras, grado de urbanización y motorización, etc.

La Unión Europea publica estadísticas informadas por sus miembros.

UE Muertos por cada 1.000 km de autopista
País 2014 2015
Italia 41,9 45,3
Alemania 29,0 31,9
Francia 19,0 25,7
Bélgica 61,3 61,3
República Checa 32,2 41,2
Dinamarca 10,9 12,4
Grecia 33,8 32,0
España 19,3 18,1
Austria 20,9 23,9
Portugal 16,3 20,4
Rumania 30,7 25,4
Reino Unido 25,5 29,5
EU-28 25,0 27,3

Velocidades de viaje

El gobierno federal no mide ni estima con regularidad las velocidades de viaje. Un estudio publicado en una revista de ingeniería del transporte ofreció una perspectiva histórica sobre el aumento de las velocidades de viaje durante una década, como se muestra a continuación.

Parámetros Año
(para vehículos ligeros) mil novecientos ochenta y dos 1987 1992
Velocidad media (media) 112,3 km / h (70 mph) 117,2 kilómetros por hora (73 mph) 120,4 km / h (75 mph)
85 ° percentil de velocidad 139,2 kilómetros por hora (86 mph) 145,1 kilómetros por hora (90 mph) 148,2 kilómetros por hora (92 mph)
Porcentaje superior a 130 km / h 25,0% 31,3% 35,9%

Fuente : Kellermann, G: Geschwindigkeitsverhalten im Autobahnnetz 1992. Straße + Autobahn, número 5/1995.

La Oficina Federal del Medio Ambiente informó que, en una sección de flujo libre en 1992, la velocidad promedio registrada fue de 132 km / h (82 mph) con el 51% de los conductores excediendo la velocidad recomendada.

En 2006, las velocidades se registraron utilizando circuitos de detección automatizados en el estado de Brandeburgo en dos puntos: en una sección de seis carriles de la A 9 cerca de Niemegk con un límite de velocidad recomendado de 130 km / h (81 mph); y en un tramo de cuatro carriles de la A 10 que pasa por alto Berlín cerca de Groß Kreutz con un límite obligatorio de 120 km / h (75 mph). Los resultados se muestran a continuación:

Velocidad media Sección transversal de Autobahn
Regulación de velocidad Aviso de 130 km / h 120 km / h obligatorio
Clase de vehiculo A 9 (6 carriles) A 10 (4 carriles)
Automóviles 141,8 km / h (88 mph) 116,5 kilómetros por hora (72 mph)
Camiones 88,2 kilómetros por hora (55 mph) 88,0 km / h (55 mph)
Autobuses 97,7 km / h (61 mph) 94,4 km / h (59 mph)
Todos los vehiculos 131,9 kilómetros por hora (82 mph) 110,1 km / h (68 mph)

En las horas pico en la sección de "flujo libre" de la A 9, más del 60% de los usuarios de la carretera excedieron la velocidad máxima recomendada de 130 km / h (81 mph), más del 30% de los conductores excedieron los 150 km / h (93 mph) , y más del 15% excedió los 170 km / h (106 mph); en otras palabras, la llamada "velocidad del percentil 85" superó los 170 km / h.

Carreteras de peaje

El 1 de enero de 2005 entró en vigor un nuevo sistema de peajes obligatorios (Mautpflicht) en camiones pesados ​​(los que pesen más de 12 t) mientras utilizan el sistema de autopistas alemanas ( LKW-Maut ). El gobierno alemán contrató a una empresa privada, Toll Collect GmbH , para operar el sistema de cobro de peaje, que ha implicado el uso de transpondedores montados en vehículos y sensores montados en carreteras instalados en toda Alemania. El peaje se calcula en función de la ruta de peaje, así como en función de la clase de contaminación del vehículo, su peso y el número de ejes de los vehículos. Ciertos vehículos, como los de emergencia y los autobuses, están exentos del peaje. A un usuario medio se le cobra 0,15 € por kilómetro, o alrededor de 0,31 dólares por milla (Toll Collect, 2007).

Leyes de tránsito y cumplimiento

Coche de la policía alemana (Baviera, 2018)
Coche de policía alemán (Baja Sajonia, 2008)

La conducción en Alemania está regulada por la Straßenverkehrs-Ordnung ( normas de tráfico por carretera , abreviado StVO). La aplicación de la ley en las autopistas federales está a cargo de la patrulla de carreteras de cada estado ( Autobahnpolizei ), a menudo utilizando coches de policía y motocicletas sin marcar y, por lo general, equipados con cámaras de video , lo que permite una aplicación más fácil de leyes como el tráfico de vehículos . Las leyes notables incluyen las siguientes.

  • El carril derecho debe usarse cuando esté libre ( Rechtsfahrgebot ) y el carril izquierdo generalmente está destinado solo para adelantar, a menos que el tráfico sea demasiado denso para justificar conducir solo en el carril derecho. Es legal dar una bocina corta o una señal luminosa (luces intermitentes o Lichthupe ) para indicar la intención de adelantar, pero se debe mantener una distancia segura con el vehículo de adelante, de lo contrario, esto podría considerarse un acto de coacción .
  • En mayo de 2006 se aumentaron las multas por ir de cerca a un máximo de 375 € (ahora 400 €) y tres meses de suspensión de la licencia: "los conductores deben mantener una distancia en metros que sea igual a la mitad de su velocidad. Por ejemplo, un conductor que recorre 100 km / h en la autopista debe mantener una distancia de al menos 50 metros (165 pies) ". El aumento de la pena siguió al alboroto después de un infame accidente fatal en la Autobahn 5 en 2003.
  • En un atasco, los conductores deben formar un carril de rescate ( Rettungsgasse ) para permitir que los servicios de emergencia lleguen al lugar del accidente. Este corredor de emergencia se creará en la línea divisoria entre los dos carriles más a la izquierda; siguiendo el principio rector de si está a la izquierda, conduzca a la izquierda; de lo contrario, conduzca a la derecha , los vehículos pueden cruzar a otro carril si es necesario.
  • Es ilegal detenerse por cualquier motivo en la autopista, excepto en casos de emergencia y cuando sea inevitable, como atascos o estar involucrado en un accidente. Esto incluye detenerse en los carriles de emergencia. Quedarse sin combustible se considera un hecho evitable, ya que por ley hay estaciones de servicio directamente en la autopista aproximadamente cada 50 a 55 km (31 a 34 millas). Los conductores pueden enfrentar multas y hasta seis meses de suspensión, en caso de que se detenga que la policía considere innecesaria. En algunos casos (si existe un peligro directo para la vida, las extremidades o la propiedad, por ejemplo, automóviles e infraestructura de carreteras), también puede considerarse un delito y el conductor puede recibir una pena de prisión (hasta 5 años).
  • Está estrictamente prohibido adelantar por la derecha (emprender), excepto si se atasca en un atasco. Hasta una velocidad de 60 km / h (37 mph), si el carril izquierdo está lleno de gente o se conduce lentamente, se permite rebasar a los automóviles por el lado derecho si la diferencia de velocidad no es mayor de 20 km / h (12 mph) o el vehículo en el carril izquierdo está parado. Esto no se conoce como adelantamiento, sino pasar por delante. Incluso si el automóvil adelantado está ocupando ilegalmente el carril de la izquierda, no es una excusa aceptable; en tales casos, la policía detendrá y multará a ambos conductores de manera rutinaria. Sin embargo, se pueden hacer y en ocasiones se han hecho excepciones.

En la cultura popular

Cine y television

  • Alarm für Cobra 11 - Die Autobahnpolizei ( Alarma para Cobra 11 - The Autobahn Police , 1996–), una famosa serie de televisión alemana centrada en el trabajo de un equipo de policías de autopistas y sus investigaciones, ambientada en el Rin-Ruhr entrelazado con autopistasárea metropolitana.
  • Reichsautobahn (documental / b & w) de Hartmut Bitomsky (Alemania Occidental, 1986)

Música

  • " Autobahn ", una canción y un álbum de la banda electrónica alemana Kraftwerk (1974)

Juegos de vídeo

Need for Speed: ProStreet , Burnout 3: Takedown y Burnout Dominator utilizan la autopista como una de sus pistas. Euro Truck Simulator , German Truck Simulator y Euro Truck Simulator 2 incluyen la autopista en sus mapas de mundo abierto. Burnout 3: Takedown los nombró Alpine, mientras que Burnout Dominator los dividió en dos (Autobahn y Autobahn Loop). Need for Speed: Porsche Unleashed también tenía una pista en la que el jugador conducía por diferentes secciones de la autopista. Todo el mundo del juego de Crash Time: Autobahn Pursuit se desarrolla en la autopista. En Gran Turismo 5 y Gran Turismo 6 , se otorga un trofeo a aquellos que hayan recorrido la misma distancia que la longitud total de la autopista. En diciembre de 2010, el desarrollador de videojuegos Synetic GmbH y Conspiracy Entertainment lanzaron el título Alarm für Cobra 11 - Die Autobahnpolizei con carreras del mundo real y un juego basado en misiones. Está tomado de la popular serie de televisión alemana sobre un equipo de dos hombres de Autobahnpolizei que se desarrolla primero en Berlín y luego en Renania del Norte-Westfalia.

Ver también

Referencias

Otras lecturas

enlaces externos