Puente George Washington - George Washington Bridge
Puente George Washington | |
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 El puente, visto desde Nueva Jersey , frente a Manhattan
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| Coordenadas | 40 ° 51′06 ″ N 73 ° 57′10 ″ O / 40,8517 ° N 73,9527 ° W |
| Lleva | |
| Cruces | río Hudson |
| Lugar | Fort Lee, Nueva Jersey y la ciudad de Nueva York ( Washington Heights, Manhattan ) , Nueva York, Estados Unidos |
| Otros nombres) | |
| Mantenido por | Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey |
| Caracteristicas | |
| Diseño | Puente colgante de dos pisos |
| Material | Acero |
| Largo total | 4.760 pies (1.450 m) |
| Ancho | 119 pies (36 m) |
| Altura | 604 pies (184 m) |
| Distancia más larga | 3500 pies (1,067 m) |
| Liquidación arriba | 4,3 m (14 pies) (nivel superior), 4,1 m (13,5 pies) (nivel inferior) |
| Liquidación debajo | 212 pies (65 m) en la mitad del tramo |
| Historia | |
| Diseñador |
Othmar Ammann (ingeniero jefe) Edward W. Stearns (ingeniero jefe asistente) Allston Dana (ingeniero de diseño) Cass Gilbert (arquitecto) Montgomery Case (ingeniero de construcción) |
| Inicio de la construcción | 21 de septiembre de 1927 (construcción del puente) 2 de junio de 1959 (nivel inferior) |
| Abrió | 24 de octubre de 1931 (nivel superior) 29 de agosto de 1962 (nivel inferior) |
| Estadísticas | |
| Trafico diario | 289,827 (2016) |
| Peaje | (Solo en dirección este) A partir del 5 de enero de 2020:
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| Localización | |
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El puente George Washington es un puente colgante de dos pisos que cruza el río Hudson y conecta el distrito de Manhattan de Nueva York con el distrito de Fort Lee de Nueva Jersey . El puente lleva el nombre de George Washington , el primer presidente de los Estados Unidos . El Puente George Washington es el puente de vehículos de motor más transitado del mundo , con más de 103 millones de vehículos en 2016. Es propiedad de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , una agencia gubernamental biestatal que opera la infraestructura en el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey . El puente George Washington también se conoce informalmente como el puente GW , el GWB , el GW o el George , y se conocía como el puente Fort Lee o el puente del río Hudson durante la construcción.
La idea de un puente sobre el río Hudson se propuso por primera vez en 1906, pero no fue hasta 1925 que las legislaturas estatales de Nueva York y Nueva Jersey votaron para permitir la planificación y construcción de dicho puente. La construcción del puente George Washington comenzó en octubre de 1927; el puente se dedicó ceremonialmente el 24 de octubre de 1931 y se abrió al tráfico al día siguiente. La apertura del puente George Washington contribuyó al desarrollo del condado de Bergen, Nueva Jersey , en el que se encuentra Fort Lee. El piso superior se amplió de seis a ocho carriles en 1946. El piso inferior de seis carriles se construyó debajo del tramo existente de 1958 a 1962 debido al aumento del flujo de tráfico.
El puente George Washington es un importante corredor de viajes dentro del área metropolitana de Nueva York . Tiene un nivel superior que lleva cuatro carriles en cada dirección y un nivel inferior con tres carriles en cada dirección, para un total de 14 carriles de circulación. El límite de velocidad en el puente es de 45 mph (72 km / h). El nivel superior del puente también transporta tráfico de peatones y bicicletas . La Interestatal 95 (I-95) y la Ruta estadounidense 1/9 (EE. UU. 1/9, compuesta por la US 1 y la US 9 ) cruzan el río por el puente. La autopista de peaje de Nueva Jersey (parte de la I-95 ) y la ruta estadounidense 46 (EE. UU. 46), que se encuentran completamente dentro de Nueva Jersey, terminan en la mitad del puente en la frontera estatal con Nueva York . En su terminal este en la ciudad de Nueva York, el puente continúa hacia la autopista Trans-Manhattan Expressway (parte de la I-95 , que conecta con la autopista Cross Bronx Expressway ).
El puente George Washington mide 4.760 pies (1.450 m) de largo y tiene un tramo principal de 3.500 pies (1.100 m). Tenía el tramo de puente principal más largo del mundo en el momento de su apertura y mantuvo esa distinción hasta la apertura del Puente Golden Gate en 1937.
Descripción
El puente George Washington fue diseñado por el ingeniero civil en jefe Othmar Ammann , el ingeniero de diseño Allston Dana y el ingeniero jefe asistente Edward W. Stearns, con Cass Gilbert como arquitecto consultor. Conecta Fort Lee en el condado de Bergen, Nueva Jersey , con Washington Heights en Manhattan , Nueva York. La construcción del puente requirió 113.000 toneladas cortas (101.000 toneladas largas; 103.000 t) de acero fabricado; 28.000 toneladas cortas (25.000 toneladas largas; 25.000 t) de alambre, que se extienden 106.000 millas (171.000 km); y 20.000 toneladas cortas (18.000 toneladas largas; 18.000 t) de mampostería.
Cubiertas
El puente tiene 14 carriles de tráfico, siete en cada dirección. Como tal, el Puente George Washington contiene más carriles vehiculares que cualquier otro puente colgante y es el puente vehicular más transitado del mundo. Los catorce carriles del puente están divididos de manera desigual en dos niveles: el nivel superior contiene ocho carriles mientras que el nivel inferior contiene seis carriles. El nivel superior se inauguró en 1931 y tiene 27 m (90 pies) de ancho. El nivel superior originalmente tenía seis carriles, aunque se agregaron dos carriles más en 1946. Aunque el nivel inferior era parte de los planes originales para el puente, no se abrió hasta 1962. El nivel superior tiene un espacio libre vertical de 14 pies (4.3 m), y todos los camiones y otros vehículos de gran tamaño deben usar el nivel superior. Los camiones están prohibidos en el nivel inferior, que tiene un espacio libre de 13,6 pies (4,1 m). Todos los carriles en ambos niveles tienen 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) de ancho. Los vehículos que transportan materiales peligrosos (HAZMAT) están prohibidos en el nivel inferior debido a su naturaleza cerrada. Los vehículos que transportan HAZMAT pueden usar el nivel superior, siempre que cumplan con las estrictas pautas descritas en el "Libro Rojo" de la Autoridad Portuaria.
Hay dos aceras en el tramo superior del puente, una a cada lado. Sin embargo, los ciclistas y peatones generalmente solo pueden utilizar la acera sur, ya que la acera norte normalmente está cerrada. La acera norte se reabrió temporalmente en 2017 mientras se instaló una cerca temporal de prevención de suicidios en la acera sur, en preparación para la instalación de cercas permanentes en ambas aceras.
El puente George Washington mide 4,760 pies (1,450 m) de largo y tiene un tramo principal de 3,500 pies (1,100 m). Teniendo en cuenta la altura de la cubierta inferior, el puente se extiende 212 pies (65 m) por encima del nivel medio del agua en su centro, y 195 pies (59 m) por encima del nivel medio del agua bajo el anclaje de Nueva York. El tramo principal del puente era el más largo del mundo en el momento de su apertura en 1931, y era casi el doble de los 560 m (1.850 pies) del anterior poseedor del récord, el Puente Ambassador en Detroit . Mantuvo este título hasta la inauguración del puente Golden Gate en 1937. La finalización del puente George Washington demostró que los puentes colgantes más largos eran física y económicamente factibles. Antes de la construcción del puente, los ingenieros creían que la longitud de un tramo de suspensión era un gran indicador de la viabilidad económica de un puente colgante.
El ancho total del puente George Washington es de 36 m (119 pies). Cuando se construyó la plataforma superior, tenía solo 12 pies (3.7 m) de espesor sin armaduras de refuerzo en los lados, lo que resultó en una plataforma que pesaba 1.100 libras por pie cuadrado (5.400 kg / m 2 ) y una relación de longitud a espesor de aproximadamente 350 a 1. En el momento de la apertura del puente George Washington, la mayoría de los tramos de suspensión largos tenían armazones de refuerzo en sus lados, y los tramos generalmente tenían una relación de largo a espesor de 60 a 1, lo que se traducía en un peso de 13,000 a 14,000 libras por pie cuadrado (63,000 a 68,000 kg / m 2 ) y un espesor equivalente a un edificio de 11 pisos. Durante el proceso de planificación, Ammann diseñó la plataforma en torno a la "teoría de la deflexión", una suposición aún no confirmada de que las plataformas suspendidas más largas no necesitaban ser tan rígidas en proporción a su longitud, porque el peso de la plataforma más larga proporcionaría un contrapeso contra el movimiento de la plataforma. Esto había sido probado por Leon Moisseiff en 1909 cuando diseñó el Puente de Manhattan en 1909, aunque tenía menos de la mitad de la longitud del Puente George Washington. Las armaduras de refuerzo fueron finalmente excluidas del diseño del Puente George Washington para ahorrar dinero; en cambio, se instaló un sistema de vigas de placa en la parte inferior del piso superior. Esto proporcionó la rigidez necesaria para el tablero del puente, y se replicó en el tablero inferior durante su construcción. Las vigas de placa debajo de cada plataforma, combinadas con un diseño de celosía abierta en el lado del puente que conectaba las plataformas entre sí, dieron como resultado un tramo aún más rígido que pudo resistir fuerzas de torsión.
Cables
El puente George Washington está soportado por un total de 105,986 cables. Hay cuatro cables principales, que suspenden el piso superior y son sostenidos por las torres de suspensión. Cada cable principal contenía 61 hebras, con cada hebra compuesta por 434 hilos individuales, para un total de 26,474 hilos por cable principal. Luego, los cables se cubrieron con una funda de acero resistente a la intemperie. El puente utiliza un diseño de suspensión de alambre-cable, en el que los alambres de suspensión verticales se unen directamente a los cables principales y directamente a la plataforma. Los cables principales miden cada uno 4 pies (1,2 m) de diámetro.
Cada lado del puente contiene un anclaje para los cables principales. El anclaje en el lado de Nueva York es una estructura de hormigón, mientras que el anclaje en el lado de Nueva Jersey está perforado directamente en el acantilado de Palisades . Originalmente, se suponía que los extremos de los cables principales contenían uno de varios diseños ornamentados, como un ala, una aleta, un neumático o incluso una estatua al final de cada cable principal. Esto se eliminó más tarde para ahorrar costos después del inicio de la Gran Depresión en 1929.
Torres de suspensión
Las torres de suspensión a cada lado del río tienen 604 pies (184 m) de altura cada una. Están compuestos por secciones que pesan entre 37 y 40 toneladas cortas (33 y 36 toneladas largas) y contienen un total de 475.000 remaches . Cada puente tiene dos arcos, uno arriba y otro debajo de las cubiertas.
El diseño original de las torres colgantes del puente George Washington requería que estuvieran revestidas de hormigón y granito en un estilo renacentista , similar al puente de Brooklyn . Se suponía que el granito ayudaría a sostener la estructura de acero de las torres. Después de un mayor escrutinio de la ingeniería del puente propuesto, se descubrió que solo el acero podía sostener las torres. En última instancia, se decidió que la estructura de soporte de las torres debería estar hecha completamente de acero, con el granito sirviendo solo como fachada . Las torres también habrían tenido ascensores para llevar a los turistas a la parte superior de cada torre, con restaurantes y observatorios en los pináculos.
Las fachadas se pospusieron en 1929 durante la Gran Depresión, cuando el aumento de los costos de los materiales hizo inviable tal plan. Todo el peso del puente fue soportado por la estructura de acero, y la mampostería puramente decorativa se pudo agregar más tarde. Aunque las torres de acero se habían dejado así por razones de costo, las críticas estéticas de las torres de acero desnudas fueron favorables. Varios grupos, como el Instituto Americano de Construcción de Acero , creían que cubrir la estructura de acero con mampostería sería engañoso y "fundamentalmente feo".
Las fachadas de mampostería finalmente nunca se construyeron; las torres de acero expuestas, con sus distintivos refuerzos entrecruzados, se convirtieron en una de las características más identificables del puente George Washington. Si bien el diseño de las torres de acero expuestas fue recibido negativamente por algunos críticos como Raymond Hood y William A. Boring , la recepción del público en la inauguración del puente fue en general positiva. El arquitecto suizo-francés Le Corbusier escribió sobre las torres: "La estructura es tan pura, tan resuelta, tan regular que aquí, finalmente, la arquitectura de acero parece reír". Milton MacKaye escribió en The New Yorker que el puente George Washington había establecido a Ammann como "uno de los inmortales de la ingeniería y el diseño de puentes, un genio". Después de que el puente George Washington se construyó con éxito sin torres de mampostería, Ammann no incorporó ninguna torre de mampostería en los planos de su puente. Ammann escribió que "la apariencia robusta y la distribución bien equilibrada del acero en las columnas y los arriostramientos" dieron a las torres del puente "una buena apariencia, una apariencia ordenada".
bandera estadounidense
Desde 1947 o 1948, el puente ha ondeado la bandera estadounidense en vuelo libre más grande del mundo , midiendo 90 pies (27 m) de largo, 60 pies (18 m) de ancho y 450 libras (200 kg). Hasta 1976, la bandera se sacó de un garaje en Nueva Jersey y se erigió manualmente en los días festivos nacionales. Durante el bicentenario de los Estados Unidos , se instaló un sistema de izado mecánico y la bandera se almacenó a lo largo de las vigas del puente cuando no estaba en uso. Se izó en ocasiones especiales cuando el tiempo lo permite, y aparece en Martin Luther King Jr. , Día de los Presidentes , Memorial Day , Día de la Bandera , Día de la Independencia , Día del Trabajo , Día de la Raza , y el Día de los Veteranos . Desde 2006, la bandera también ondea el 11 de septiembre de cada año, en honor a los perdidos en los ataques del 11 de septiembre . En eventos donde se ondea la bandera, las luces de la torre se encienden desde el anochecer hasta las 11:59 p.m.
Historia
El puente se encuentra cerca de los sitios de Fort Washington (en Nueva York) y Fort Lee (en Nueva Jersey), que fueron posiciones fortificadas utilizadas por el general George Washington y sus fuerzas estadounidenses cuando intentaron disuadir la ocupación de la ciudad de Nueva York en 1776 durante la Guerra Revolucionaria Americana . Sin éxito, Washington evacuó Manhattan cruzando entre los dos fuertes.
Hasta la primera década del siglo XX, el paso por la parte baja del río Hudson solo era posible en ferry. Había más de 200 municipios separados a lo largo de la parte baja del río Hudson y la bahía de Nueva York, pero ninguna agencia unificada para controlar el comercio o el transporte en el área. Un cruce fijo del Hudson fue propuesto por primera vez en 1888 por el ingeniero civil Gustav Lindenthal , quien más tarde se convirtió en el comisionado de puentes de la ciudad de Nueva York. El ferrocarril Hudson y Manhattan y el ferrocarril de Pensilvania abrieron tres pares de tubos debajo del Hudson inferior en la década de 1900. El primer cruce vehicular a través del bajo río Hudson, el Holland Tunnel , se abrió en 1927, conectando el Bajo Manhattan con Jersey City .
Planificación
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Los planes para un puente vehicular sobre el río Hudson se estaban considerando ya en 1906, durante la planificación del túnel Holland. Se consideraron tres posibles ubicaciones para un puente sobre el río Hudson en las cercanías de las calles 57, 110 y 179 en Manhattan. Estas tres ubicaciones se consideraron las únicas ubicaciones adecuadas para puentes colgantes; otros sitios fueron rechazados por motivos de estética, geografía o flujos de tráfico. En 1920, el arquitecto inglés Alfred C. Bossom propuso un puente de dos pisos con espacio para el tráfico vehicular y ferroviario cerca de la calle 57 en Midtown Manhattan . El mismo año, Othmar Ammann y Gustav Lindenthal propusieron un puente vehicular y ferroviario hasta la calle 57 en Manhattan, coronado por un edificio de oficinas que habría sido el más alto del mundo. El plan de Lindenthal fracasó porque no recibió los permisos del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos ni la aprobación de la ciudad, y porque los desarrolladores y planificadores inmobiliarios de Midtown Manhattan se opusieron al plan. Ammann intentó sin éxito convencer a Lindenthal de que construyera su puente en otro lugar, sin una torre en lo alto de la terminal del puente. En enero de 1924, la Cámara de Comercio del Estado de Nueva York votó en contra de la ubicación de la calle 57 a favor de otra ubicación río arriba. A pesar de esto, Lindenthal propuso que el puente del río Hudson se construyera allí y que llevara 16 vías de ferrocarril y 12 carriles de tráfico automotor.
Mientras tanto, Ammann se convirtió en ingeniero jefe de la Autoridad Portuaria de Nueva York (ahora la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey), que se creó en 1921 para supervisar el comercio y el transporte a lo largo de la parte baja del río Hudson y la Bahía de Nueva York. Se había desvinculado de la propuesta de Lindenthal en 1923, realizando sus propios estudios sobre la viabilidad de un puente desde la 178th Street en Fort Washington, Manhattan, hasta Fort Lee en Nueva Jersey. La defensa de Ammann por el puente Fort Washington-Fort Lee obtuvo el apoyo del gobernador de Nueva Jersey, George Silzer, y del gobernador de Nueva York, Alfred E. Smith, a mediados de 1923. En mayo de 1924, el coronel Frederick Stuart Greene , superintendente de obras públicas de Nueva York, anunció un plan para construir un puente colgante entre Fort Lee y Fort Washington. En ese lugar, ambos lados estaban rodeados por acantilados escarpados ( The Palisades en el lado de Nueva Jersey y Washington Heights en el lado de Nueva York). Por lo tanto, fue posible construir el puente sin obstaculizar el tráfico marítimo ni requerir largas rampas de acceso desde el nivel del suelo.
Un asambleísta del estado de Nueva Jersey presentó un proyecto de ley para el puente del río Hudson en diciembre. Este proyecto de ley fue aprobado en la Asamblea de Nueva Jersey en febrero de 1925. Después de un rechazo inicial de Silzer, la Asamblea hizo modificaciones antes de aprobar el proyecto nuevamente en marzo, después de lo cual Silzer firmó el proyecto de ley. Casi al mismo tiempo, la legislatura del estado de Nueva York también estaba considerando un proyecto de ley similar. Se desarrolló una disputa entre grupos cívicos de Nueva York, que apoyaron la construcción del Puente del Río Hudson; y la Asociación de Conservación de Parques, que creía que las torres del puente degradarían la calidad del Parque Fort Washington directamente debajo de la plataforma del puente propuesto. A fines de marzo de 1925, el presidente de la Asociación de Conservación de Parques señaló que la legislación estatal propuesta de Nueva York proporcionaría la construcción real del puente, en lugar de solo la planificación. Finalmente, el proyecto de ley del puente del río Hudson fue aprobado en la legislatura del estado de Nueva York y Smith aprobó el proyecto de ley en abril.
En marzo de 1925, Silzer le pidió a Ammann que diseñara planes preliminares para el puente del río Hudson. Ammann descubrió que el ancho del río Hudson disminuyó en más de 1,000 pies (300 m) cuando pasó entre Fort Lee y Fort Washington. Las repisas de Fort Lee y Fort Washington estaban respectivamente a 300 y 200 pies (91 y 61 m) por encima del nivel medio del agua en este punto, lo que no solo era una geografía ideal para un puente colgante, sino que también permitía que el puente fuera lo suficientemente alto como para dar espacio suficiente para el tráfico marítimo. Sin embargo, las diferentes alturas significaron que se tuvo que hacer un gran corte a través de la cornisa de Fort Lee para que el acceso al puente pudiera construirse allí. El mismo mes, la legislatura de Nueva Jersey solicitó fondos para perforaciones de prueba para determinar si los estratos geológicos apoyarían el puente. En respuesta a las continuas preocupaciones de los conservacionistas del parque, Ammann declaró que colocar la torre colgante de Nueva York en cualquier otro lugar haría que el puente pareciera asimétrico, lo que él creía que era un resultado peor que colocar la torre dentro del parque.
Los estados llevaron a cabo un estudio a mediados de 1925, que encontró que el puente del río Hudson podría pagarse solo en veinticinco años si se aplicara un peaje de 50 centavos a cada vehículo. Una vez que se obtuvo el financiamiento, los topógrafos comenzaron a examinar los sitios factibles para los accesos del futuro puente en agosto de 1925. Por ley, el extremo de Nueva York del puente del río Hudson solo se podía construir entre las calles 178 y 185, y el extremo de Nueva Jersey tenía que construirse directamente al otro lado del río. Los geólogos realizaron perforaciones de prueba de 91 m (300 pies) en el lado de Nueva Jersey para determinar si el sitio era factible para sentar los cimientos del puente. Othmar Ammann fue contratado como ingeniero jefe del puente. En los planos originales de Ammann para el puente, que se habían publicado en marzo de 1925, había previsto que el puente contendría dos aceras; una calzada que podría transportar hasta 8.000 vehículos por hora; y espacio para cuatro vías férreas, en caso de que los dos túneles del ferrocarril North River aguas abajo excedieran su capacidad de trenes. Cass Gilbert fue contratado en enero de 1926 para diseñar elementos arquitectónicos para el puente del río Hudson, incluidas las torres colgantes. El diseño del puente aún no se había finalizado y su costo ni siquiera se pudo estimar en ese momento debido a la complejidad de los factores.
Gilbert publicó bocetos preliminares del puente del río Hudson en marzo; para entonces, el arquitecto había decidido que el tramo sería un puente colgante . El boceto acompañó a un informe de viabilidad que Ammann y otros ingenieros presentaron a la Autoridad del Puerto de Nueva York, que debía operar el puente. El tramo central debía tener 3.500 pies (1.100 m) de largo, más largo que cualquier otro puente colgante existente en ese momento, y 200 pies por encima del nivel medio del agua. El puente inicialmente llevaría cuatro carriles de tráfico vehicular y carriles de acera; los planes requerían tres fases adicionales de expansión, que culminaron en una plataforma de puente de ocho carriles con cuatro vías de tránsito rápido debajo. El tramo estaría sostenido por dos torres, cada una de 650 pies (200 m) de altura. También habría espacio para construir una segunda cubierta en el futuro debajo de la cubierta principal. El equipo de Ammann también descubrió que la ubicación más factible para el puente estaba en la calle 179 en Manhattan (a diferencia de las calles 181 o 175). Esto se debió tanto a que la ubicación de la calle 179 era más atractiva desde el punto de vista estético que las otras dos ubicaciones, y a que un puente de la calle 179 sería más barato y más corto que un puente en cualquiera de las otras calles. En este punto del proceso de planificación, el costo estimado del puente del río Hudson era de $ 40 millones o $ 50 millones. Debido a la longitud del puente propuesto, los ingenieros también tuvieron que probar la resistencia de los materiales, incluidos los cables de suspensión, que se utilizarían en el tramo. El departamento de investigación de Ammann construyó modelos a escala de varios diseños para el puente y los probó en túneles de viento .
A fines de 1926, un ingeniero predijo que la construcción del puente del río Hudson comenzaría el verano siguiente. En diciembre de 1926, el público y el Departamento de Guerra aprobaron los planos finales del puente. La Autoridad Portuaria planeó vender $ 50 millones en bonos para pagar el puente, y la emisión inicial de $ 20 millones se vendió en diciembre. Surgieron más problemas cuando la Asamblea de Nueva Jersey aprobó un proyecto de ley en marzo de 1927, que aumentó el poder del gobernador de Nueva Jersey para vetar los contratos de la Autoridad Portuaria. Smith, el gobernador de Nueva York, y Silzer, el ahora ex gobernador de Nueva Jersey que había sido designado presidente de la Autoridad Portuaria, se opusieron al proyecto de ley ya que la Autoridad Portuaria había sido concebida como una empresa biestatal. Posteriormente, el entonces gobernador actual de Nueva Jersey, A. Harry Moore, trabajó con los legisladores para revisar la legislación. En última instancia, la ley revisada no fue una desviación significativa de la práctica de la Autoridad Portuaria en ese momento, en la que la Autoridad Portuaria ya estaba presentando sus contratos al gobierno de Nueva Jersey para su revisión.
Construcción
La construcción del puente George Washington empleó a tres equipos de trabajadores: uno para la torre de Nueva Jersey, la torre de Nueva York y la cubierta. El proceso de construcción fue relativamente seguro, aunque durante su construcción murieron doce o trece trabajadores. De estos, tres murieron cuando los cimientos de la torre de Nueva Jersey se inundaron; un cuarto trabajador murió por una explosión en el fondeadero de Nueva Jersey; y los demás murieron por su propio descuido, según los registros de la Autoridad Portuaria.
Primeros contratos
En abril de 1927, la Autoridad Portuaria abrió las primeras licitaciones para la construcción del puente sobre el río Hudson. Específicamente buscaba ofertas para la construcción de los cimientos de la torre colgante de Nueva Jersey. La ubicación del anclaje de suspensión de Manhattan aún estaba indecisa en este momento. A finales de ese mes se adjudicó una oferta por la torre de Nueva Jersey. En mayo, la Autoridad Portuaria abrió más licitaciones para la construcción de los accesos y el anclaje del puente en el lado de Nueva Jersey. Las operaciones de dragado en el río Hudson, que permitirían el paso de grandes barcos por debajo del puente, también comenzaron en mayo. A fines de agosto, la Autoridad Portuaria había comenzado a condenar parcelas de tierra para los accesos al puente.
Montgomery B. Case , ingeniero jefe de construcción, comenzó la construcción del puente del río Hudson el 21 de septiembre de 1927, con ceremonias de inauguración en los sitios de las dos futuras torres de suspensión. Cada torre debía tener una base con un perímetro que medía 89 por 98 pies (27 por 30 m) y descendía 80 pies hacia el lecho del río. Primero se dragó el lecho del río alrededor de los sitios de las torres y luego se colocaron pilotes de acero en el lecho del río para crear una ataguía hermética . Las ataguías del puente fueron las más grandes jamás construidas en ese momento. A principios de octubre de ese año, la Autoridad Portuaria recibió ofertas para la construcción del tablero del puente. Se estaban considerando dos métodos principales para la construcción del tramo: el método más económico de "alambre-cable" y el método más caro de " barra ocular ". El método de cable de alambre, donde los alambres de suspensión verticales se unen directamente a los cables principales y directamente a la plataforma, requeriría una armadura de refuerzo para soportar la plataforma. El método de la barra de ojos, donde los cables de suspensión se unen a una cadena de barras de ojos (barras de metal con agujeros), sería autoportante. En última instancia, la Autoridad Portuaria eligió el diseño de cable de alambre debido a los costos y adjudicó el contrato para la construcción de la plataforma a John A. Roebling Sons 'Company. El contrato correspondiente para la fabricación del acero fue adjudicado a McClintic-Marshall Company . El primer accidente grave durante la construcción del puente ocurrió en diciembre de 1927, cuando tres hombres se ahogaron mientras trabajaban en un cajón en el lado de Nueva Jersey.
Torres y fondeaderos
Las ofertas para la torre colgante de Manhattan se anunciaron en marzo de 1928. En este momento, se había adjudicado el 64% del valor total proyectado de los contratos de construcción. Se estaban construyendo los muelles que sirvieron de base para la torre de suspensión de Nueva Jersey y los accesos. Los acantilados a ambos lados del río eran lo suficientemente altos como para que solo se requirieran accesos mínimos a los puentes a ambos lados. Los cimientos de las torres podrían alcanzar como máximo 190 pies (58 m) por debajo del nivel medio del agua, donde los cimientos golpearían una capa de roca sólida. En mayo de 1928, los constructores comenzaron a perforar un corte de 50 pies (15 m) de profundidad a través de Palisades en el lado de Nueva Jersey para que se pudiera construir el acceso al puente del río Hudson. En junio de 1928, la mitad del dinero ganado durante la venta de bonos de $ 20 millones del año anterior se había gastado en construcción. Para ese octubre, casi todas las operaciones de voladura se habían completado. La torre de suspensión en el lado de Nueva Jersey se había construido a una altura de 250 pies (76 m), y la torre en el lado de Nueva York también estaba progresando. Las torres de suspensión constaban de 13 segmentos, cada uno de los cuales tenía casi 50 pies de altura.
El anclaje de Nueva York requirió 370.000 toneladas cortas (330.000 toneladas largas; 340.000 t) de hormigón , siendo independiente, mientras que el anclaje de Nueva Jersey fue volado en Palisades. En marzo de 1929, se completó la estructura de hormigón del anclaje de Nueva York, tres meses antes de lo previsto. El anclaje en el lado de Nueva Jersey, que había sido completamente perforado, consistía en dos agujeros que se habían perforado 250 pies en la cara de Palisades. En el lado de Nueva Jersey, se tuvieron que volar 225.000 yardas cúbicas (172.000 m 3 ) de roca para dar paso a la aproximación a Nueva Jersey. Las torres de suspensión estaban casi completas en el momento del informe; solo quedaban por construir 100 pies de la altura de cada torre. Se estaban colocando anclajes en los dos orificios que se estaban perforando para el anclaje de Nueva Jersey, y esta tarea también estaba a punto de completarse.
En abril, la Autoridad Portuaria adquirió la última de las propiedades que se encontraban en el camino del acceso a Manhattan del puente. Los planes para el enfoque de Manhattan fueron aprobados por la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aproximadamente al mismo tiempo. El enfoque consistiría en rampas serpenteantes y escénicas que conducen a Riverside Drive y Henry Hudson Parkway , que corren a lo largo de la orilla este del río Hudson en el fondo del acantilado en Washington Heights. El puente también se conectaría con las calles 178 y 179, en la parte superior de Washington Heights. Se haría una tercera conexión a una carretera subterránea que corre paralela a las calles 178 y 179; esta conexión se convertiría en los túneles de las calles 178 y 179 , y luego sería reemplazada por la autopista Trans-Manhattan . El plan original para el acceso a la carretera subterránea indicaba que el acceso se realizaría mediante un viaducto monumental de piedra que desciende del vano con una pendiente del 2,2%. La Autoridad Portuaria comenzó a desalojar a los residentes en el camino del acceso en octubre de 1929. El mismo mes, la Autoridad Portuaria vendió los últimos $ 30 millones en bonos para pagar el puente.
Los planes para el acercamiento Fort Lee del puente del río Hudson también se cambiaron en enero de 1930. Originalmente, el puente habría terminado en una rotonda , un tipo de diseño de intersección que se estaba construyendo alrededor de Nueva Jersey durante las décadas de 1920 y 1930. Sin embargo, los planes revisados exigían un enfoque de carretera con separación de grados que se conectaría a una "cuenca de distribución" del tráfico con rampas a las carreteras cercanas. El costo total de la adquisición de terrenos para los accesos al puente a ambos lados del río Hudson superó los $ 10 millones.
Hilado de cables
Después de que se completaron las torres, se construyeron dos pasarelas temporales entre las dos torres de suspensión. Luego, los trabajadores comenzaron a tender los cuatro cables principales del puente, una serie de cables gruesos que se extienden entre la parte superior de las dos torres y llevan lo que luego se convertiría en el piso superior. El primer hilo del primer cable principal fue izado entre ambas torres en julio de 1929, en una ceremonia a la que asistieron los gobernadores de ambos estados y los alcaldes de la ciudad de Nueva York y Fort Lee. Las dos pasarelas temporales permitieron a los trabajadores hacer girar los cables de los cables principales en el lugar. Los alambres para los cables fueron hilados por docenas de carretes en un muelle cerca de la base del anclaje de Nueva York; cada carrete contenía 30 millas de alambre en un momento dado. Se utilizaron un total de 105,986 cables en el puente cuando se completó.
En febrero de 1930, el puente estaba a medio terminar; Como la construcción se adelantó dos meses a lo programado, se programó la inauguración del puente a principios de 1932. Un equipo de 350 hombres estaba hilando los cables de cada uno de los cables principales de 91 cm (36 pulgadas) de ancho, que estaban completos en un 22%. Además, los constructores habían comenzado a pedir acero para la cubierta. En abril, el hilado de los cables principales estaba medio completo. El primer cable principal se completó a fines de julio de 1930, y los otros tres cables principales se completaron en agosto, y el tendido del último cable se marcó con una ceremonia. El hilado de los cables principales había tardado diez meses en total.
Después de que se tendieron los cables principales, los trabajadores hilaron los cables de suspensión que conectaban los cables principales con la plataforma. Cuando estuviera terminado, el sistema de cables soportaría 90.000 toneladas cortas (80.000 toneladas largas) del peso de la plataforma, aunque los cables serían lo suficientemente fuertes para transportar 350.000 toneladas cortas (310.000 toneladas largas), cuatro veces más peso. La construcción de una plataforma inferior para uso ferroviario se pospuso, ya que el inicio de la Depresión significó que no habría suficiente tráfico ferroviario para justificar la construcción de dicha plataforma en un futuro próximo.
A punto de concluir
Se formó un acuerdo entre la Autoridad del Puerto de Nueva York y la Ciudad de Nueva York, con fecha del 29 de julio de 1930, para transferir la propiedad y las servidumbres de propiedad otorgadas en relación con el Enfoque de Nueva York al entonces Puente del Río Hudson. Ese mes, la Autoridad Portuaria abrió el proceso de licitación de contratos para construir los accesos del puente del río Hudson en el lado de Nueva York. Estos incluyeron contratos para los túneles de la calle 178th-179th y la conexión de Riverside Drive. Los contratos del túnel se adjudicaron a finales de ese mes. En agosto, se abrió el proceso de licitación para los enfoques de Fort Lee. Las ofertas para la conexión de Riverside Drive se recibieron el mes siguiente.
Antes y durante la construcción, el puente se conocía extraoficialmente como "Puente del río Hudson" o "Puente de Fort Lee". La Asociación del Puente del Río Hudson comenzó a buscar sugerencias para el nombre oficial del puente en octubre de 1930. Se alentó a los residentes de Nueva York y Nueva Jersey a enviar opciones de nombres a la asociación, que luego enviaría las sugerencias a la Autoridad Portuaria. Según la votación presentada a la Autoridad Portuaria, el nombre "Puente del río Hudson" fue la opción más popular. La Autoridad Portuaria prefirió el nombre "George Washington Memorial Bridge", que había sido propuesto por un miembro de la junta, y otros defendieron el nombre "Palisades Bridge". Sin embargo, la Autoridad Portuaria adoptó formalmente el nombre de "George Washington" el 13 de enero de 1931, en honor a la evacuación de Manhattan por el general y futuro presidente en la ubicación del puente durante la Guerra Revolucionaria. Esto se describió como potencialmente confuso, ya que ya existía un " Puente Washington " que conectaba la calle 181 con el Bronx , directamente al otro lado de Manhattan desde el " Puente George Washington" al otro lado del río Hudson. Poco después, la Junta de Comisionados de la Autoridad Portuaria votó para reconsiderar el cambio de nombre del Puente del Río Hudson, indicando que estaba abierto a nombres alternativos. En ese momento, se habían presentado cientos de opciones de nombres. Las opciones de nombres más populares fueron las de Washington, Cristóbal Colón y el homónimo del río Hudson, Henry Hudson . El tramo recibió nuevamente el nombre oficial de George Washington en abril de 1931. Esta decisión fue aplaudida por el entonces congresista Fiorello La Guardia , quien consideró que otras opciones servían para "insultar [] la memoria de nuestro primer presidente y alentar a los rojos" .
El sistema de vigas para sostener la plataforma se instaló a lo largo de 1930, y la última viga se instaló a fines de diciembre de 1930. En marzo de 1931, la Autoridad Portuaria anunció que el puente del río Hudson estaba programado para abrir más tarde ese año, en lugar de en 1932 como planeado originalmente. En ese momento, la Autoridad Portuaria había abierto licitaciones para pavimentar la calzada. Más tarde ese mes, la agencia publicó un informe, que indicaba que la fecha de apertura anticipada del puente se podía atribuir a la rapidez y eficiencia con la que se habían transportado los diversos materiales. En junio de 1931, cuarenta banqueros se convirtieron en las primeras personas en cruzar el puente.
El trabajo avanzaba rápidamente en los accesos al puente en Nueva Jersey, y el gobierno de la ciudad de Nueva York estaba considerando construir otro puente entre Manhattan y el Bronx (el Puente Alexander Hamilton ) para conectar con el Puente George Washington. Las licitaciones para la construcción de casetas de peaje y torres de iluminación se abrieron en julio de 1931.
Apertura y primeros años
Apertura
El puente George Washington se inauguró el 24 de octubre de 1931, ocho meses antes de lo previsto. La ceremonia de apertura, a la que asistieron 30.000 invitados, estuvo acompañada de un espectáculo de aviones militares, así como discursos de políticos como el gobernador de Nueva Jersey, Morgan Foster Larson, y el gobernador de Nueva York, Franklin D. Roosevelt . Según los informes, las primeras personas en cruzar el puente George Washington fueron dos estudiantes de escuela primaria que cruzaron el puente en patines desde el lado de Nueva York. A los peatones se les permitió caminar a lo largo del puente George Washington entre las 6 pm y las 11 pm. El puente se abrió formalmente al tráfico al día siguiente. La Autoridad Portuaria cobró peajes para los conductores que usaban el puente en cualquier dirección; Al igual que con el Túnel de Holanda, el peaje se fijó en 50 centavos para los turismos, con diferentes tarifas para otros tipos de vehículos. Los peatones pagaron un peaje de 10 centavos cada uno, que se redujo a 5 centavos en 1934. En las primeras 24 horas de la inauguración oficial del puente George Washington, 56.312 automóviles utilizaron el tramo, así como 100.000 peatones (incluidos los que habían cruzado después de la ceremonia). La Autoridad Portuaria informó que 33.540 peatones cruzaron el puente el primer día, de los cuales 20.000 pagaron un peaje por cruzar.
Durante la construcción del Puente George Washington, el costo del puente se estimó en $ 75 millones, y se esperaba que el puente transportara ocho millones de vehículos y 1.5 millones de peatones en su primer año de operación. Cuando se abrió el puente George Washington, se estimó que ocho millones de vehículos usarían el puente en su primer año, y que el puente podría finalmente transportar 60 millones de vehículos al año después de que se agregara una segunda plataforma. El costo final del puente se estimó en $ 60 millones. Los especuladores inmobiliarios creían que la construcción del puente elevaría el valor de las propiedades inmobiliarias en Fort Lee, ya que los residentes del municipio podrían acceder más fácilmente a la ciudad de Nueva York. Durante la construcción del puente George Washington, los especuladores gastaron millones de dólares para comprar terrenos alrededor del acceso del puente a Nueva Jersey. Más tarde, se le atribuyó al puente el haber ayudado a elevar los precios de la tierra y alentar el desarrollo residencial en las zonas que antes eran agrícolas del condado de Bergen. También estimuló el surgimiento de la industria de camiones a lo largo de la costa este de los Estados Unidos, reemplazando a gran parte de los ferrocarriles de carga que solían transportar carga.
En la primera semana de operación del Puente George Washington, el puente transportaba 116,265 vehículos, en comparación con los 173,010 vehículos del Túnel Holland, a pesar de que el túnel tenía menos carriles que el puente. Durante ese lapso de tiempo, 56.000 peatones utilizaron el puente. Una semana después de la apertura del puente, la caseta de peaje de 10 carriles se amplió a 14 carriles debido al gran volumen de tráfico de los fines de semana. En su primer año de operación, el Puente George Washington vio 5.5 millones de cruces de vehículos y casi 500,000 cruces de peatones. El tráfico en el puente George Washington creció año tras año. En el momento del décimo aniversario del puente en 1941, el tramo había sido utilizado por un total de 72 millones de vehículos, incluido un récord de 9,1 millones de vehículos en 1940.
Modificaciones tempranas
La ruta 4 de Nueva Jersey , que conectaba directamente con el extremo occidental del puente, se inauguró en julio de 1932. Se suponía que los túneles de las calles 178th-179th, que conectaban Amsterdam Avenue en el lado este de Manhattan con el extremo este del puente en el lado oeste de Manhattan, se completará a fines de 1932. Los accesos directos a Riverside Drive y Hudson River Parkway se completaron en 1937, y los túneles se completaron en 1938-1939. En esta época también se completó una rampa hacia el este desde el puente y hacia el sur hasta Harlem River Drive . En el lado de Nueva Jersey, las carreteras estatales también se estaban modernizando para manejar el tráfico de puentes. La rampa de entrada hacia el oeste del puente desde Fort Washington Avenue , en la parte superior del acantilado en el lado de Manhattan, se abrió en abril de 1939. La rampa de salida correspondiente hacia el este, así como los túneles de las calles 178 y 179, se abrieron en junio de 1940.
Originalmente, la plataforma única del puente George Washington constaba de seis carriles, con una mediana central sin pavimentar. En 1946, se pavimentó la mediana y se crearon dos carriles más en el nivel superior, ampliándolo de seis carriles a ocho carriles. Los dos carriles centrales en el nivel superior servían como carriles reversibles , que podían manejar el tráfico en cualquier dirección, dependiendo de los flujos de tráfico.
El puente estaba inicialmente iluminado por 200 luces para advertir a los pilotos que volaban de noche. La Autoridad Portuaria promulgó una prohibición de fotografiar durante la Segunda Guerra Mundial en la década de 1940. Además, desde mayo de 1942 hasta mayo de 1945, las luces del puente se apagaron por la noche como medida de precaución. Después de que terminó la guerra, se volvieron a encender las luces, pero se mantuvo la prohibición de fotografiar.
Piso inferior
La finalización del piso inferior del puente George Washington, así como la construcción de una nueva terminal de autobuses y otras conexiones de carreteras cerca del puente, fueron recomendadas en un estudio de 1955 que sugirió mejoras al sistema de carreteras del área de la ciudad de Nueva York. La cubierta inferior fue aprobada por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU . Un líder del condado de Bergen votó en contra de la construcción del nivel inferior en 1956, retrasando temporalmente los planes de construcción. La Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York aprobó la mejora del Puente George Washington en junio de 1957, y la Autoridad Portuaria asignó fondos para la mejora en julio. El proyecto de $ 183 millones incluyó la construcción del piso inferior; la autopista George Washington Bridge Expressway , una autopista de 12 carriles que conecta con el puente Alexander Hamilton y la autopista Cross Bronx Expressway (más tarde I-95 y US 9 ); la estación de autobuses del puente George Washington sobre la autopista; y una serie de nuevas rampas hacia y desde Henry Hudson Parkway. En el lado de Nueva Jersey, se iban a construir dos plazas de peaje deprimidas, una en cada dirección, para el tráfico de menor nivel. También se estaban construyendo conexiones de carreteras en el lado de Nueva Jersey, incluido un acceso directo desde la I-95 .
La construcción de los accesos comenzó en septiembre de 1958. El trabajo en el nivel inferior comenzó el 2 de junio de 1959, pero el trabajo se detuvo brevemente ese mismo año debido a la falta de acero. En febrero de 1960, la construcción estaba en marcha en el nivel inferior; se había completado la estructura de acero de soporte para la futura cubierta y se estaban instalando las secciones para la cubierta inferior. La cubierta inferior del puente George Washington comprendería 75 losas de acero; cada losa pesaba 220 toneladas y medía 108 pies (33 m) de ancho por 90 pies (27 m) de largo, con un espesor de 130 pies (40 m). La construcción de las losas se realizó desde ambos lados del puente. El derecho de paso de la autopista George Washington Bridge Expressway se había despejado casi por completo, excepto los edificios de ventilación de los túneles de las calles 178 y 179. Los segmentos de la plataforma inferior se habían colocado completamente en septiembre de 1960, momento en el que los trabajadores comenzaron a verter el concreto para la calzada de la plataforma, un proceso que tomó cinco semanas. La capa de hormigón medía 4 pulgadas (10 cm) de espesor. Finalmente, la plataforma se pavimentó con una capa de asfalto de 2,5 pulgadas (6,4 cm).
Nuevas rampas al puente George Washington en Nueva Jersey, incluso desde la recién terminada I-95, inaugurada a mediados de 1962. El piso inferior se abrió al público el 29 de agosto de 1962. El nivel inferior, apodado "Martha" en honor a la esposa de George, Martha Washington , aumentó la capacidad del puente en un 75 por ciento y, al mismo tiempo, convirtió al puente George Washington en el único puente del mundo. Puente colgante de carril. Además de proporcionar capacidad adicional, el nivel inferior sirvió para endurecer el puente en vientos fuertes; antes de que se construyera la cubierta inferior, se sabía que el puente George Washington se balanceaba hasta 30 pulgadas (76 cm). La estación de autobuses del puente George Washington y el puente Alexander Hamilton se abrieron el 18 de enero de 1963, lo que permitió que más tráfico usara el puente George Washington. En el primer año después de la apertura del nivel inferior, el puente ampliado había transportado 44 millones de vehículos. En comparación, 35,86 millones de vehículos habían cruzado el puente en un período de 11 meses entre el 1 de septiembre de 1961 y el 31 de julio de 1962. Además, la congestión del tráfico en el puente George Washington se redujo después de que se abrió el nivel inferior y la Autoridad Portuaria se capaz de hacer reparaciones en el nivel superior por primera vez en la historia del puente.
Historia posterior
Finales del siglo XX
Se agregó una mediana fija a la cubierta superior en la década de 1970. El puente transportaba 82,8 millones de vehículos por año en 1980. El Puente George Washington fue designado Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles el 24 de octubre de 1981, el 50 aniversario de la ceremonia de inauguración del puente. El 50 aniversario también estuvo marcado con un desfile de automóviles. En ese momento, 1.800 millones de vehículos habían utilizado el puente a lo largo de su vida útil.
En 1990, la Autoridad Portuaria anunció una rehabilitación menor del Puente George Washington. Como parte del proyecto, se reemplazaría el acero estructural de soporte del piso superior y se reconstruirían algunas rampas. Las rampas en el lado de Nueva York, que conectan con Riverside Drive y Henry Hudson Parkway, debían reconstruirse por $ 27.6 millones después de que estudios a fines de la década de 1980 mostraran un deterioro en estas rampas. Aunque la Autoridad Portuaria había anunciado las reparaciones con antelación, el inicio de las obras viales en septiembre de 1990 provocó grandes atascos de tráfico.
Principios del siglo XXI
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A partir del 4 de julio de 2000 y para ocasiones especiales posteriores, cada una de las torres de suspensión del puente George Washington ha sido iluminada por 380 luminarias que resaltan la estructura de acero expuesta. En cada torre hay una combinación de lámparas de halogenuros metálicos de 150 y 1000 vatios . El diseño de iluminación arquitectónica fue realizado por Domingo González Associates.
En 2000, la Autoridad Portuaria propuso construir una rampa desde el nivel inferior hasta Palisades Interstate Parkway en el lado de Nueva Jersey. Originalmente, la rampa habría costado $ 86,5 millones y se habría completado en 2003 o 2004. Sin embargo, la conexión finalmente no se construyó.
En diciembre de 2011, la Autoridad Portuaria anunció planes para reparar el puente. Por primera vez, los cables de suspensión verticales serían reemplazados, a un costo esperado de más de $ 1 mil millones pagado por los ingresos por peajes. El 5 de agosto de 2013, los equipos de reparación comenzaron un esfuerzo de $ 82 millones para reparar las grietas en el acero estructural de la plataforma superior causadas por el tráfico, particularmente los camiones pesados. El plan requería reemplazar 632 paneles de cubierta de carreteras, lo que agregaría al menos 20 años de vida útil a la carretera. El trabajo se llevó a cabo por la noche y estaba previsto que se completara a finales de año. Sin embargo, los retrasos impidieron la finalización y, finalmente, el trabajo se detuvo durante el invierno. El trabajo se reinició en junio de 2014 y se esperaba que durara otras 12 semanas.
La Autoridad Portuaria también comenzó a trabajar en algunos otros proyectos para renovar o reemplazar los componentes del puente. El nivel inferior se volvió a pavimentar en 2016, y el trabajo de repintado y el reemplazo de la plataforma de mantenimiento en la plataforma inferior se completaron en 2017. Las 592 cuerdas de suspensión del puente, que se extienden verticalmente entre los cables de suspensión principales y la plataforma, debían reemplazarse entre 2017 y 2023 para reparar los daños causados por el calor y la humedad excesivos. Las escaleras que conducen a las aceras en los lados norte y sur de la cubierta superior también fueron reemplazadas por rampas que cumplían con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 . La autopista Trans-Manhattan Expressway se estaba renovando junto con este proyecto. En el lado de Nueva Jersey, la rampa en forma de trébol de Palisades Interstate Parkway hacia el puente George Washington en dirección este se reemplazaría a un costo de $ 112.6 millones para 2019. Dos pasos elevados cerca del puente también se renovarían para 2022.
Conexiones por carretera
New Jersey
El puente George Washington lleva la I-95 y la US 1/9 entre Nueva Jersey y Nueva York. Viniendo de Nueva Jersey, la US 46 termina en la frontera estatal en el medio del puente. Más al oeste, la I-80 , la US 9W , la ruta 4 de Nueva Jersey y la autopista de peaje de Nueva Jersey también ingresan al puente a través de la I-95, la US 1/9 o la US 46, pero terminan antes de llegar. El otro de Palisades Parkway conecta directamente al nivel superior del puente, aunque no hasta el nivel inferior; sin embargo, en el año 2000 se propuso una rampa para unir la Interstate Parkway con el nivel inferior. Las carreteras marginales y las calles locales sobre las carreteras se conocen como GWB Plaza . La plaza de peaje del puente , que cobra los peajes únicamente del tráfico en dirección este, se encuentra en el lado de Nueva Jersey.
Nueva York
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En el lado de Nueva York, la autopista Trans-Manhattan Expressway de 12 carriles se dirige hacia el este a través del estrecho cuello del Alto Manhattan , desde el puente hasta el río Harlem . Proporciona acceso desde ambas cubiertas a las calles 178 y 179, que cruzan Manhattan horizontalmente; el Henry Hudson Parkway y la impulsión de la orilla , en la orilla este del río Hudson a lo largo del lado oeste de Manhattan; ya Amsterdam Avenue y Harlem River Drive , en la orilla occidental del río Harlem en el lado este. La autopista se conecta directamente con el puente Alexander Hamilton , que atraviesa el río Harlem como parte de la autopista Cross-Bronx Expressway (I-95), proporcionando acceso a la autopista Major Deegan Expressway ( I-87 ). En dirección a Nueva Jersey, el acceso local al puente está disponible desde 179th Street. También hay rampas que conectan el puente con la terminal de autobuses del puente George Washington , una terminal de autobuses de cercanías con acceso directo al metro de la ciudad de Nueva York en la estación de la calle 175 en la línea IND de la Octava Avenida (servida por el tren A ).
Originalmente, el acceso al puente George Washington desde el lado de Nueva York hasta el puente George Washington consistía en una rotonda que rodeaba una fuente, que fue diseñada por Cass Gilbert. Este plan fue descartado después de que se consideró inviable, debido a la congestión que crearían los movimientos de tejido . Los planes finales requerían caminos serpenteantes desde Riverside Drive y Henry Hudson Parkway, que corren a lo largo de la orilla este del río Hudson en el fondo del acantilado en Washington Heights. Henry Hudson Parkway en realidad pasa por debajo del anclaje del lado de Nueva York utilizando un paso subterráneo diseñado por Gilbert. La conexión con los túneles de las calles 178 y 179 , que conectaban con Harlem River Drive en dirección sur, se inauguró en 1940. Los túneles fueron reemplazados por la autopista Trans-Manhattan, que se inauguró en 1962. Los túneles y la autopista se construyeron para minimizar las interrupciones en el Barrio de Washington Heights, que ya se había desarrollado en ese momento.
Rutas alternativas
Más al sur a lo largo del río Hudson, el túnel Lincoln ( Ruta 495 ) y el Túnel Holland ( Interestatal 78 / Ruta 139 ) también ingresan a Manhattan. Ambos túneles son operados por la Autoridad Portuaria, que cobra peajes a los conductores que cruzan el río Hudson en dirección este hacia la ciudad de Nueva York. El puente Verrazzano-Narrows ( I-278 ), que conecta los distritos de Staten Island y Brooklyn de la ciudad de Nueva York , es la ruta alternativa más al sur. Se conecta con el puente de Bayonne , el puente de Goethals y el cruce de Outerbridge entre Staten Island y Nueva Jersey. Los cuatro puentes a Staten Island cobran peajes para los conductores que ingresan a la isla.
Más al norte dentro del área metropolitana de Nueva York , el Puente Tappan Zee (Interestatales 87/287 y Autopista del Estado de Nueva York ) evita la congestionada Cross Bronx Expressway y la ciudad propiamente dicha. El tráfico de autopistas a veces usa el puente George Washington como desvío, ya que no hay cruces de carreteras del río Hudson entre los puentes George Washington y Tappan Zee. El puente Tappan Zee también cobra peajes para los conductores en dirección este.
Peajes
A partir del 5 de enero de 2020, los peajes en efectivo / peajes por correo que van de Nueva Jersey a Nueva York son de $ 16 para automóviles y motocicletas; no hay peaje para los vehículos de pasajeros que van de Nueva York a Nueva Jersey. A los usuarios de E-ZPass emitidos por Nueva Jersey y Nueva York se les cobra $ 11.75 por automóviles y $ 10.75 por motocicletas durante las horas no pico, y $ 13.75 por automóviles y $ 12.75 por motocicletas durante las horas pico. A los camiones se les cobran peajes en efectivo de $ 22.25 por eje, con peajes E-ZPass con descuento en horas pico, no pico y durante la noche. Un peaje de viaje compartido con descuento ($ 7.75) está disponible en todo momento para automóviles con tres o más pasajeros que usen NY o NJ E-ZPass, que avancen por un carril de peaje con personal (siempre que se hayan registrado con el "Plan de viaje compartido" gratuito), excepto si entrando desde la entrada de Palisades Interstate Parkway al puente. El Plan Carpool seguirá estando disponible hasta que el Puente George Washington implemente el peaje sin efectivo. Hay un peaje de $ 8.25 fuera de las horas pico para los vehículos de pasajeros calificados de bajas emisiones, que han recibido un Green E-ZPass basado en registrarse en el Plan de descuento del Green Pass de la Autoridad Portuaria. A todos los usuarios con E-ZPass emitidos por agencias fuera de Nueva Jersey y Nueva York se les cobra la tarifa en efectivo.
Los peajes se cobran en una serie de casetas de peaje en el lado de Nueva Jersey. El puente tiene 29 carriles de peaje: 12 en la plaza de peaje del nivel superior principal, 10 en la plaza de peaje del nivel inferior y siete en la plaza de peaje de Palisades Interstate Parkway que conduce al nivel superior. Las plazas de peaje en el nivel inferior y Palisades Parkway no cuentan con personal durante las horas nocturnas y solo aceptan transacciones de E-ZPass durante este período.
Originalmente, los peajes se cobraban en ambas direcciones. La cabina de peaje original fue diseñada por Gilbert, quien también diseñó una cabina de mantenimiento de estilo clásico , ninguna de las cuales existe. En agosto de 1970, se abolió el peaje para los conductores en dirección oeste y, al mismo tiempo, los conductores en dirección este vieron duplicar sus peajes. Los peajes de otros once cruces del río Hudson, Nueva York y Nueva Jersey a lo largo de un tramo de 130 millas (210 km), desde el Outerbridge Crossing en el sur hasta el Rip Van Winkle Bridge en el norte, también se cambiaron al sur o al este. -sólo en ese momento. E-ZPass fue aceptado para el pago de peaje en el Puente George Washington a partir de julio de 1997. Poco después, la Autoridad Portuaria propuso eliminar las casetas de peaje de los carriles E-ZPass en el nivel inferior y las plazas de peaje de Palisades Parkway, reemplazándolas con cobro de peaje electrónico. pórticos para permitir que los automovilistas mantengan la velocidad de la carretera.
Los peatones y ciclistas pueden cruzar gratis por la acera sur. Los peatones que viajaban en cualquier dirección originalmente pagaban peajes de 10 centavos cuando se abrió el puente. El peaje de peatones se redujo a 5 centavos en 1935 y se suspendió por completo en 1940.
El peaje de carreteras abiertas se implementó para los conductores que van desde Palisades Interstate Parkway el 2 de febrero de 2020 y al nivel inferior el 7 de noviembre de 2020, y se implementará en ambos niveles a mediados de 2022. Las casetas de peaje serán desmanteladas y los conductores ya no podrán pagar en efectivo en el puente. En su lugar, habrá cámaras montadas en nuevos pórticos elevados. A un vehículo sin E-ZPass se le tomará una fotografía de su matrícula y se le enviará por correo una factura por el peaje a su propietario. Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectarán sus transpondedores de forma inalámbrica. En marzo de 2020, debido a la pandemia de COVID-19 , el peaje totalmente electrónico se puso en vigor temporalmente para todos los cruces de la Autoridad Portuaria, incluido el Puente George Washington. El cobro de peaje en efectivo se restableció temporalmente en el nivel superior solo en octubre de 2020, durante dieciocho meses, mientras se instalaba la infraestructura de peaje de carreteras abiertas requerida.
Tarifas de peaje históricas
Los peajes para el puente costaban $ .50 por trayecto en 1931, pero se han elevado a lo largo de los años a un peaje en efectivo de $ 16 para vehículos de pasajeros, que se promulgó el 5 de enero de 2020.
| Años | Peaje | Peaje equivalente en 2020 |
Dirección recogida | Árbitro. |
|---|---|---|---|---|
| 1931-1970 | $ 0.50 | $ 8.51–3.33 | cada direccion | |
| 1970-1975 | $ 1,00 | $ 6.66–4.81 | solo en dirección este | |
| 1975-1983 | $ 1,50 | $ 7.21–4.71 | solo en dirección este | |
| 1983–1987 | $ 2.00 | $ 6.28–4.56 | solo en dirección este | |
| 1987-1991 | $ 3.00 | $ 6.83–5.70 | solo en dirección este | |
| 1991-2001 | $ 4,00 | $ 7.60–5.85 | solo en dirección este | |
| 2001-2008 | $ 6,00 | $ 8.77–7.21 | solo en dirección este | |
| 2008-2011 | $ 8,00 | $ 9.62–9.20 | solo en dirección este | |
| 2011-2012 | $ 12,00 | $ 13.81–13.53 | solo en dirección este | |
| 2012-2014 | 13,00 $ | $ 14.65–14.21 | solo en dirección este | |
| 2014-2015 | $ 14.00 | $ 15.30–15.29 | solo en dirección este | |
| 2015-2020 | $ 15.00 | $ 16.38–15.18 | solo en dirección este | |
| Desde el 5 de enero de 2020 | $ 16,00 | $ 16,00 | solo en dirección este |
Acceso no motorizado
El puente George Washington contiene dos aceras que pueden ser utilizadas por peatones y ciclistas. La acera sur (accesible por una rampa larga y empinada en el lado de Manhattan del puente) es compartida por ciclistas y peatones. La entrada en Manhattan está en 178th Street, justo al oeste de Cabrini Boulevard , y también tiene acceso al Hudson River Greenway al norte del puente. Ambas aceras son accesibles en el lado de Nueva Jersey desde Hudson Terrace. El puente George Washington lleva la ruta ciclista 9 del estado de Nueva York , una ruta ciclista que va desde el norte de la ciudad de Nueva York hasta Rouses Point .
La Autoridad Portuaria cerró la acera norte en todo momento en 2008. Aunque ofrece acceso directo al Palisades Interstate Park, la acera norte requiere subir y bajar escaleras en ambos lados, lo cual era inaccesible para personas con discapacidades físicas y representaba un riesgo en condiciones climáticas adversas. condiciones. Los grupos de defensa como Transportation Alternatives también sugirieron mejoras.
Como parte del proyecto para reemplazar los cables de soporte vertical del puente, las conexiones a ambas aceras se mejorarán o reconstruirán y cumplirán con la ADA. Mientras se reemplazan los cables del lado sur, esa acera estará cerrada y la acera norte estará abierta. Una vez que se complete todo el proyecto en 2023, los peatones usarán la acera sur y los ciclistas usarán la acera norte. Se espera que el aspecto de la acera del proyecto cueste $ 118 millones.
Incidentes
Suicidios y muertes
El puente George Washington se encuentra entre los sitios elegidos con más frecuencia en el área metropolitana de Nueva York para suicidarse saltando o cayéndose del puente. La primera muerte por salto ocurrió incluso antes de que se abriera el puente, aunque no fue intencional. El 21 de septiembre de 1930, un saltador de acrobacias llamado Norman J. Terry saltó de la cubierta del puente frente a una multitud de miles, pero debido a que su cuerpo miraba en sentido contrario, se rompió el cuello al golpear el agua. El primer suicidio intencional ocurrió el 3 de noviembre de 1931, poco más de una semana después de la apertura del puente.
Varios intentos de suicidio en el puente George Washington han sido ampliamente publicitados. En 1994, una persona que se hacía llamar "Prince" llamó The Howard Stern Show mientras estaba en el puente, amenazando con suicidarse, pero Howard Stern logró disuadirlo. El suicidio de Tyler Clementi en 2010 , que había saltado del puente, llamó la atención nacional sobre el ciberacoso y las luchas que enfrentan los jóvenes LGBT .
En 2012, un récord de 18 personas se arrojaron desde el puente a la muerte, mientras que otras 43 intentaron hacerlo pero sobrevivieron. Se reportaron 18 muertes tanto en 2014 como en 2015. En 2014, 74 personas fueron detenidas por la policía de la Autoridad Portuaria , mientras que el año siguiente, la policía de la Autoridad Portuaria detuvo a otras 86 personas. En 2016, se reportaron 12 muertes, una disminución con respecto a años anteriores, mientras que la policía de la Autoridad Portuaria detuvo a 70 personas. En 2017, la Autoridad Portuaria propuso equipar a un equipo de la Unidad de Servicios de Emergencia de dos personas con arneses para evitar suicidios desde el puente. Luego de 15 muertes reportadas y 68 intentos en 2017, la Autoridad Portuaria instaló redes protectoras y una cerca de 3.4 m (11 pies) de altura a lo largo de cada acera del nivel superior. La red sobresale parcialmente de las aceras para evitar que los posibles saltadores escalen la cerca directamente. La acera sur se cerró de septiembre a diciembre de 2017 para poder instalar allí una cerca temporal. Una vez que se erigió la cerca temporal, se construyó la barrera permanente de 11 pies de altura en la acera norte, seguida de la barrera permanente en la acera sur.
Controversias y protestas
Del 9 al 13 de septiembre de 2013, los carriles de peaje exclusivos para una de las entradas locales de Fort Lee al nivel superior del puente se redujeron de tres a uno, y los otros dos carriles se desviaron al tráfico de la carretera, sin notificar a los funcionarios del gobierno local y al personal de emergencia. . Los cierres se realizaron por orden de los asistentes y personas designadas por el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie, lo que provocó una controversia política llamada " Bridgegate ". Las reducciones de los carriles de peaje locales provocaron una congestión masiva del tráfico, con importantes retrasos en el transporte escolar y la policía y las respuestas de los servicios de emergencia dentro de Fort Lee. Las repercusiones y la controversia en torno a estas acciones han sido investigadas por la Autoridad Portuaria, los fiscales federales y un comité legislativo de Nueva Jersey.
El 12 de septiembre de 2020, un centenar de manifestantes contra la brutalidad policial del movimiento Black Lives Matter convergieron desde Nueva York y Nueva Jersey, cerrando el nivel superior del puente durante aproximadamente una hora antes de caminar hacia el Departamento de Policía de la ciudad de Nueva York . Precinto 34 en Manhattan.
Otros incidentes
El 28 de diciembre de 1966, un piloto de 19 años realizó un aterrizaje de emergencia en el lado de Nueva Jersey del puente después de que fallara el motor de su avión. No se reportaron muertes, porque había muy poco tráfico en ese momento, pero el piloto y su pasajero resultaron heridos. En ese momento, no había una barrera mediana en la cubierta superior del puente.
En junio de 1977, dos tractocamiones casi se caen del nivel inferior después de navajas , y luego atravesaron la barrera de la calzada y una red de malla al lado de la calzada. Uno de los conductores resultó herido levemente, mientras que el otro conductor no resultó herido. El accidente también involucró a un tercer camión con remolque y dos automóviles de pasajeros, ninguno de cuyos ocupantes resultó herido. También se han producido accidentes relacionados con camiones que arrojan su carga en el puente George Washington. Las sandías, las partes de pollo congeladas y el estiércol de caballo se han caído sobre la calzada del puente en algún momento.
El primer cierre completo del puente George Washington ocurrió el 6 de agosto de 1980, cuando un camión que transportaba gas propano altamente inflamable a través del puente comenzó a tener fugas. Como medida de seguridad en caso de que el combustible comenzara a arder, el tráfico a través del puente se detuvo durante varias horas y se evacuó a 2.000 personas que vivían cerca del puente. Dado que el puente George Washington es el cruce principal entre Nueva Jersey y la ciudad de Nueva York, el cierre provocó atascos de tráfico que se extendieron hasta 30 millas (48 km), y los efectos de esta congestión se pudieron ver a más de 45 millas (72 km). ) lejos. Finalmente, dos policías taparon la fuga con un dispositivo económico. Hasta ese momento, a los camiones que transportaban material inflamable se les había permitido utilizar el puente George Washington. Después del incidente, los funcionarios de la ciudad de Nueva York realizaron un estudio sobre la posibilidad de prohibir que las cargas peligrosas viajen por la ciudad.
En la cultura popular
El puente se ve en varias películas ambientadas en Nueva York:
- Ball of Fire (1941) fue la primera película en mostrar el puente.
- En Force of Evil (1948), Leo Morse es enterrado bajo el puente por la turba de gánsteres que emplea a su hermano Joe.
- En Cómo casarse con un millonario (1953), Loco y Brewster son festejados como si estuvieran en el automóvil número un millón que cruza el puente como parte de las festividades de la "Semana del Puente George Washington".
- En Network (1976), Schumacher cuenta una historia divertida en la que, habiéndose quedado dormido para una sesión de noticias sobre el nuevo piso inferior del puente, se sube a un taxi con un impermeable sobre su pijama y le dice al conductor que lo lleve al centro del puente. . El taxista, preocupado por la intención de Schumacher de saltar, le suplica: "¡No lo hagas amigo! ¡Eres un hombre joven!".
- Sully (2016) recrea cómo Sullenberger sobrevoló el puente unos cientos de pies.
- El puente también se mostró en El padrino (1972) y Cop Land (1997).
El puente ha aparecido en la música. En el canto de apertura de Barrio Sésamo , Ernie cantó las palabras "George Washington Bridge" con la melodía de Sobre las Olas (" La noche más hermosa del año "). Además, la obra de 1950 de William Schuman George Washington Bridge.
En artes visuales, el primer número del cómic Atomic War! publicado en noviembre de 1952, el puente George Washington se derrumba durante un bombardeo de la ciudad de Nueva York. Además, los pintores George Ault y Valeri Larko han creado obras de arte con el nombre del puente. Los videojuegos como Metal Gear Solid 2: Sons of Liberty también mostraron el puente George Washington.
La construcción del puente se detalla en George Washington Bridge: A Timeless Marvel y George Washington Bridge: Poetry in Steel. El puente y el pequeño faro rojo cercano son los temas del libro infantil de Hildegarde Swift de 1942 El pequeño faro rojo y el gran puente gris .
Ver también
- Lista de cruces fijos del río Hudson
- Lista de puentes documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en Nueva Jersey
- Lista de puentes documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en Nueva York
Referencias
Notas
Citas
Fuentes
- Rastorfer, Darl (2000). "Capítulo 2: El puente George Washington" . Seis puentes: el legado de Othmar H. Ammann . New Haven: Prensa de la Universidad de Yale. ISBN 978-0-300-08047-6. OCLC 41977224 .
- Reier, Sharon (2000). Los puentes de Nueva York . Serie de la ciudad de Nueva York. Publicaciones de Dover. ISBN 978-0-486-41230-6.
- Rockland, Michael Aaron (2008). El puente George Washington: poesía en acero . Nuevo Brunswick, Nueva Jersey: Rutgers University Press . ISBN 978-0-8135-4375-8.
- Stern, Robert AM; Gilmartin, Patrick; Mellins, Thomas (1987). Nueva York 1930: Arquitectura y urbanismo entre las dos guerras mundiales . Nueva York: Rizzoli. ISBN 978-0-8478-3096-1. OCLC 13860977 .
enlaces externos
Mapa de ruta :
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Archivo KML ( editar • ayuda )
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Medios relacionados con el puente George Washington en Wikimedia Commons
- Sitio oficial del Puente George Washington por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey
- Puente George Washington en puentes y túneles
- Puente George Washington en NYCRoads.com
- Puente George Washington en Structurae
- Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER) No. NY-129, " Puente George Washington ", 77 fotos, 12 transparencias en color, 6 páginas de datos, 8 páginas de pie de foto
- El puente George Washington en una intensa niebla tóxica, vista hacia el lado de Nueva Jersey del río Hudson de la Biblioteca Digital Mundial