Motor Iron Duke - Iron Duke engine

Duque de hierro
Visión general
Fabricante	Motores generales
También llamado	Tecnología IV (1982-1990)
Producción	1977-1993
Diseño
Desplazamiento	150,8 pulgadas cúbicas (2,5 L)
Diámetro interior del cilindro	4 pulg. (101,6 mm)
Golpe del pistón	3 pulg. (76,2 mm)
Material de bloque	Planchar
Material de la cabeza	Planchar
Tren de válvulas	OHV 2 válvulas x cil.
Índice de compresión	8.25: 1 (1977-1983) 9.0: 1 (1984-1993)
Rango de RPM
Línea roja	5000 rpm
Combustión
Sistema de combustible	Carburador Inyección de combustible del cuerpo del acelerador
Tipo de combustible	Gasolina
Sistema de aceite	Sumidero húmedo
Sistema de refrigeración	Enfriado hidráulicamente
Producción
Salida de potencia	85-110 caballos de fuerza (63-82 kW)
Poder especifico	34,4 hp (25,7 kW) -44,5 hp (33,2 kW) por litro
Salida de par	123–135 libras⋅ft (167–183 N⋅m)
Dimensiones
Peso en seco	375 libras (170 kg)
Cronología
Predecesor	Motor GM 2300
Sucesor	Motor GM 122

El motor Iron Duke (también llamado 151 , 2500 , Pontiac 2.5 y Tech IV ) es un motor de pistón recto de 151 pulgadas cúbicas (2.5 L) construido por la Pontiac Motor Division de General Motors de 1977 a 1993. A partir de entonces , 2.2 L de GM El OHV de 4 cilindros lo reemplazó en toda la línea de vehículos que lo ofrecían. Aunque su propósito original era servir como motor de automóvil de nueva economía de Pontiac , más tarde se adaptó para su uso en una amplia variedad de aplicaciones en la línea de GM en la década de 1980.

Desarrollo

En el momento de la crisis del petróleo de 1973, los únicos motores fabricados por Pontiac eran 350 pulgadas cúbicas (5,7 L), 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) y 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) versiones de su motor V8 . Reconociendo que los productos futuros tendrían que ser más pequeños y más eficientes en combustible, los ingenieros de Pontiac tuvieron la tarea de desarrollar un nuevo motor que fuera adecuado para estos productos futuros. Los ingenieros consideraron desarrollar versiones de menor cilindrada del V8 existente, un V6 derivado del V8, un V4 derivado del V8 y un cuatro en línea derivado de uno de los bancos de cilindros del V8 (de la misma manera que el Pontiac Tempest de 1961 's 'Trophy 4' motor ), pero en última instancia decidió crear un completamente nuevo motor de cuatro cilindros.

Los objetivos de diseño del equipo de desarrollo eran minimizar el ruido y la vibración mientras se maximizaba la durabilidad, la capacidad de conducción , el ahorro de combustible y la potencia "utilizable" a velocidades más bajas del motor. Comenzaron analizando otros motores de cuatro cilindros en producción en General Motors en ese momento, y encontraron que la versión de 151 pies cúbicos (2.5 L) de GM do Brasil del Chevrolet 153 pies cúbicos en cuatro cilindros, con un motor de 3 cilindros más corto. pulgadas (76 mm) de carrera y bielas más largas de 6 pulgadas (150 mm) —habían reducido significativamente la vibración secundaria en comparación con el diseño original de Chevrolet y el nuevo 2.3 L de cuatro cilindros del Chevrolet Vega . Esto obvió la necesidad de ejes de equilibrio contrarrotantes , lo que habría aumentado el peso, la complejidad y el costo del motor. A pesar de compartir el mismo diámetro , carrera y espaciado de cilindros que el motor brasileño, la mayoría de las piezas no son intercambiables.

Centrarse en generar potencia a velocidades más bajas del motor fue una consideración deliberada para cumplir con el resto de los objetivos de diseño. Se consideró cuidadosamente el diseño del colector de admisión y el sistema de recirculación de gases de escape para asegurar que la potencia de salida de cada cilindro fuera igualada. Se redujo el consumo de energía de las bombas de agua y aceite, y los anillos de pistón , los orificios de los cilindros y los muñones del cigüeñal se diseñaron para minimizar la fricción.

Para maximizar la durabilidad, el bloque del motor estaba hecho de hierro fundido con cinco cojinetes principales , en lugar del bloque de aluminio fundido relativamente frágil utilizado por el motor Vega de 2.3 L. (Incluso con el bloque de hierro fundido, el Iron Duke solo pesaba alrededor de 20 libras más). El árbol de levas en cabeza accionado por correa del motor de 2.3 L se evitó en favor de un diseño de válvula en cabeza con engranajes de sincronización. Se utilizaron pernos especialmente diseñados que se estiran un poco más que un perno convencional para asegurar los colectores de admisión y escape a la culata , para permitir un ligero movimiento mientras se mantiene el sello de las juntas para evitar que los colectores se agrieten a medida que se expanden con el calor .

Se usó un carburador de dos etapas y dos barriles con estrangulador eléctrico para mejorar el rendimiento en arranques en frío, mientras que se usaron escudos térmicos incorporados debajo del carburador y entre los colectores de admisión y escape para evitar que el calor empapa la gasolina en el carburador, mejorando así el rendimiento en clima caliente. Reconociendo que los automóviles con motores de cuatro cilindros equipados con aire acondicionado tendían a experimentar problemas de conducción en climas cálidos, se realizaron otras mejoras, incluido un interruptor de corte que apaga el compresor con el acelerador completamente abierto y un retraso incorporado en los circuitos del aire acondicionado para Evite que el compresor se active hasta doce segundos después de arrancar el motor.

Aplicaciones tempranas

Las primeras aplicaciones del Iron Duke fueron en los autos subcompactos Astre y Sunbird de 1977 , reemplazando el motor 2.3 L Vega, y en el compacto Phoenix . Como estos autos fueron diseñados originalmente para motores Chevrolet, el Iron Duke también usó el patrón de pernos de la carcasa de la campana de Chevrolet , en lugar del patrón V8 de Buick-Oldsmobile-Pontiac. Al año siguiente, el uso del motor se expandió a los gemelos Chevrolet y Oldsmobile de Sunbird , Monza y Starfire .

Para el año modelo 1979, el motor fue rediseñado en gran medida. La culata original de flujo inverso fue reemplazada por un diseño de flujo cruzado , se introdujo un nuevo carburador de dos barriles llamado "Vara-Jet", se reubicó el distribuidor y se redujo el tamaño del cárter de aceite. Las únicas partes que se trasladaron de los motores de 1978 fueron las bielas. La potencia máxima aumentó a 90 hp.

Para 1980, el motor Iron Duke fue rediseñado para ser montado transversalmente, para adaptarse a los nuevos autos "X-body" de General Motors con tracción delantera . El patrón de los pernos de la campana se revisó para que coincida con el del nuevo motor V6 de 60 ° .

GM también comenzó a vender el motor a AMC , para usarlo en sus modelos Spirit , Concord y Eagle de 1980 , y (como el Hurricane ) en Jeep CJ modelo base . (Los motores vendidos en AMC continuaron usando el patrón de campana Chevrolet V8). AMC usó el Iron Duke como motor base en sus autos hasta que fue reemplazado por un cuatro cilindros de 150 pulgadas cúbicas (2.5 L) de su propio diseño en 1984 .

Tecnología IV (1982-1990)

Los Iron Dukes fueron equipados con inyección de combustible (TBI, a través de un solo inyector en el cuerpo del acelerador) en 1982. Esta versión fue bautizada como Tech IV , aunque Car and Driver luego la ridiculizó como la Low -Tech IV. La potencia de salida aumentó a 90 hp (67 kW).

Motor "Tech IV"

1990 GM Iron Duke motor con partes cortadas para revelar la disposición interna

Este fue reemplazado por un cabezal de puerto de remolino con una relación de compresión de 9.0: 1 (en lugar de 8.25: 1) en 1984 para una ganancia de 2 hp (1.5 kW). Otras adiciones para 1985 incluyeron elevadores de rodillos, rodamientos mejorados y un nuevo cigüeñal . En 1987 se realizaron varios cambios significativos, que incluyeron: una culata mejorada, un colector de admisión y un módulo de inyección de combustible del cuerpo del acelerador , una correa serpentina más moderna con un tensor automático con resorte para los accesorios y un sistema de encendido sin distribuidor (DIS ). Esta revisión del motor aumentó la potencia a 98 hp (73 kW). En 1988, se agregó un eje de equilibrio para suavizar las vibraciones del motor. Hasta este punto, el motor incorporó un soporte de motor delantero superior en forma de `` espina de perro '' asegurado al capó del pestillo del capó del vehículo, lo que ayuda a controlar la vibración. Otras mejoras en años posteriores incluyeron nuevos pistones, bielas, cigüeñal y un sistema de lubricación en la bandeja. La variante más potente del Tech IV elevó el límite de revoluciones a 5500 rpm y alcanzó 110 CV (82 kW). El Tech IV utiliza el mismo patrón de campanas que el V6 de 2.8 L a 60 grados . A lo largo de los años, el motor Tech IV ha demostrado ser un caballo de batalla confiable para los propietarios cuando no se lo lleva al límite. Todos los motores Iron Duke 1978-1990 usaban un engranaje de árbol de levas de micarta que se acoplaba directamente con un engranaje de acero en el cigüeñal. Los motores 1991-92 VIN R y U utilizaron una cadena de distribución en su lugar.

Super deber

El bloque Iron Duke formó la base de los motores de carreras de cuatro cilindros Super Duty de Pontiac de la década de 1980, el último de una línea de motores Pontiac Super Duty de alto rendimiento . Los motores se presentaron en NASCAR 's Charlotte / Daytona Dash Series , el Campeonato IMSA GT (en GTP y coches de la clase GTU), e incluso en American Power Boat Association carreras de barcos. Los motores Super Duty continuaron utilizándose en las carreras de ARCA hasta bien entrada la década de 2000.

Además de las piezas que coincidían con la cilindrada original de 2,5 L de Iron Duke, Pontiac Motorsports ofreció otros cigüeñales y sus correspondientes bielas, lo que resultó en cilindradas que iban desde 2,1 L a 3,2 L.Un motor Super Duty de 2,7 L, 232 hp (173 kW) impulsado el Fiero Indy Pace Car de 1984 a más de 138 mph (222 km / h) durante la carrera, pero los motores Super Duty nunca estuvieron disponibles en los vehículos GM fabricados en fábrica. Sin embargo, GM vendió las piezas específicas de Super-Duty en distribuidores autorizados; un aficionado podría pedir todas las piezas necesarias para convertir su motor Iron Duke de serie en una versión Super Duty.

Kansas Racing Products continuó fabricando motores a principios del siglo XXI después de comprar los derechos para fabricarlos de GM.

Cosworth también produjo un cabezal de leva doble de 16 válvulas para la versión 3.0 L del motor de carreras ( Cosworth Project DBA, 1987).

Ver también

• Plataforma GM H
• Motores GM

Referencias

• Folleto del Chevy Monza de 1979

enlaces externos

• Información del Jeep 151