Ford Sierra RS Cosworth - Ford Sierra RS Cosworth
| Ford Sierra RS Cosworth | |
|---|---|
 1986 Ford Sierra RS Cosworth
| |
| Visión general | |
| Fabricante | Ford Europa |
| Producción | 1986–1992 |
| Carrocería y chasis | |
| Tipo de cuerpo | Hatchback de 3 puertas (1986-1987) berlina de 4 puertas (1988-1992) |
| Diseño | motor delantero, tracción trasera (1986-1989) |
| Relacionado | Ford Escort RS Cosworth |
| Tren motriz | |
| Motor |
Cosworth YBD , 204 caballos de fuerza (1986) Cosworth YBD , 224 caballos de fuerza (1987) |
| Transmisión | 5 velocidades Borg Warner T5 (1986-1989) |
| Dimensiones | |
| Largo | 446 cm (1986-1987) 449 cm (1988-1992) |
| Ancho | 173 cm (1986-1987) 170 cm (1988-1992) |
| Altura | 138 cm (1986-1992) |
| Peso en vacío | 1217 kilogramos (1986-1987) 1206 kilogramos (1988-1989) |
El Ford Sierra RS Cosworth es una versión de alto rendimiento del Ford Sierra que fue construido por Ford Europa de 1986 a 1992. Fue el resultado de un proyecto de Ford Motorsport con el propósito de producir un ganador absoluto para las carreras del Grupo A en Europa.
Desarrollo
El proyecto fue definido por Stuart Turner en la primavera de 1983. Recientemente había sido nombrado director de Ford Motorsport en Europa, y se dio cuenta de inmediato de que Ford ya no era competitivo en esta área.
Turner se puso en contacto con Walter Hayes , en ese momento vicepresidente de relaciones públicas de Ford, para obtener apoyo para el proyecto. Hayes había sido anteriormente la fuerza impulsora detrás del desarrollo del Ford GT40 que ganó Le Mans en 1966, y el motor Cosworth DFV que le dio a Ford 154 victorias y 12 campeonatos mundiales de Fórmula Uno durante las décadas de 1960 y 1970. Hayes encontró el proyecto muy atractivo y prometió su total apoyo.
Luego, Turner invitó a Ken Kohrs, vicepresidente de desarrollo, a visitar al socio de Ford desde hace mucho tiempo, la empresa automotriz Cosworth , donde se les presentó un proyecto desarrollado por iniciativa propia de Cosworth, el motor YAA. Se trataba de un motor de doble leva y 16 válvulas basado en el propio bloque de motor T88 de Ford, más conocido como Pinto . Este prototipo demostró ser una base casi ideal para el motor que Turner necesitaba para impulsar a su ganador del Grupo A.
Por lo tanto, se presentó una solicitud oficial para una versión turbo (designada Cosworth YBB) capaz de 180 HP en la calle y 300 HP en el ajuste de carrera. Cosworth respondió positivamente, pero pusieron dos condiciones: el motor produciría no menos de 150 kW (204 CV) en la versión de calle, y Ford tuvo que aceptar no menos de 15.000 motores. El proyecto de Turner solo necesitaría unos 5.000 motores, pero Ford aceptó, no obstante, las condiciones. Los 10.000 motores adicionales se convertirían más tarde en una de las razones por las que Ford también eligió desarrollar una Sierra RS Cosworth de segunda generación y cuatro puertas.
Encontrar una caja de cambios adecuada resultó más complicado. Se eligió el Borg-Warner T5 , también utilizado en el Ford Mustang , pero la naturaleza más acelerada del Sierra causó algunos problemas. Finalmente, Borg-Warner tuvo que establecer una línea de producción dedicada para las cajas de cambios que se utilizarían en la Sierra RS Cosworth.
Muchas de las diferencias de suspensión entre el Sierra estándar y el Cosworth atribuyeron su desarrollo a lo que se aprendió al competir con el Jack Roush IMSA Merkur XR4Ti turboalimentado en Estados Unidos y la exitosa campaña de Andy Rouse en el Campeonato Británico de Berlinas de 1985 . Gran parte de la documentación externa de Ford para la preparación de la carrera del cliente indicaba "desarrollado para el XR4Ti" al describir las piezas que eran específicas de Sierra Cosworth. La ingeniería de suspensión y aerodinámica de Roush para los autos IMSA fue una excelente respuesta para Ford. Algunas piezas de producción del XR4Ti se abrieron paso en el Cosworth, como el velocímetro con indicador de impulso integral y las placas de refuerzo del chasis Motorsport 909.
En abril de 1983, el equipo de Turner se decidió por la Sierra como base para su proyecto. La Sierra cumplió con los requisitos de tracción trasera y resistencia aerodinámica decente. Una versión de carreras también podría ayudar a mejorar la reputación pobre y algo inmerecida que la Sierra se había ganado desde su introducción en 1982.
Lothar Pinske, responsable de la carrocería del automóvil, exigió carta blanca a la hora de comparecer para que el automóvil fuera estable a alta velocidad. La experiencia había demostrado que la carrocería del hatchback Sierra generaba una elevación aerodinámica significativa incluso a una velocidad relativamente moderada.
Después de extensas pruebas en túnel de viento y carreras de prueba en el circuito de Nardò en Italia, se presentó un prototipo a la dirección del proyecto. Esto se basó en una carrocería XR4i con modificaciones de carrocería provisionales en fibra de vidrio y aluminio. La apariencia del coche despertó poco entusiasmo. El gran alerón trasero provocó una desgana especial. Pinske insistió, sin embargo, en que las modificaciones eran necesarias para que el proyecto tuviera éxito. El alerón trasero era esencial para mantener el contacto con el suelo a 300 km / h, la abertura entre los faros era necesaria para alimentar el aire al intercooler y las extensiones del paso de rueda tenían que estar allí para albergar ruedas de 10 ”de ancho en la versión de carreras. Finalmente, los diseñadores de Ford acordaron intentar hacer una versión de producción basada en el prototipo.
En 1984, Walter Hayes visitó muchos concesionarios Ford europeos para estudiar el potencial de ventas de Sierra RS Cosworth. Un requisito para participar en el Grupo A era que se fabricaran y vendieran 5.000 coches. La retroalimentación no fue alentadora. Los concesionarios estimaron que podrían vender 1.500 coches.
Sin embargo, Hayes no se rindió y continuó con su apasionado marketing interno del proyecto. A medida que comenzaron a surgir prototipos, se invitó a los concesionarios a sesiones de prueba de conducción, lo que aumentó el entusiasmo por el nuevo automóvil. Además, Ford tomó algunas medidas radicales para reducir el precio del automóvil. Como ejemplo, el automóvil solo se ofreció en tres colores exteriores (negro, blanco y azul piedra lunar) y un color interior (gris). También había solo dos opciones de equipamiento: con o sin cierre centralizado y elevalunas eléctricos.
Producción
El Ford Sierra RS Cosworth se presentó por primera vez al público en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1985, con planes de lanzarlo a la venta en septiembre y cerrar la producción de los 5.000 coches en el verano de 1986.
En la práctica, se lanzó en julio de 1986 y se fabricaron 5545 en total, de los cuales 500 se enviaron a Tickford para su conversión al RS500 Cosworth de tres puertas de Sierra. Los vehículos se fabricaron únicamente con volante a la derecha (RHD) y se fabricaron en la fábrica de Ford en Genk en Bélgica. El siguiente número de vehículos se registró en el Reino Unido:
| 1985 | 10 |
| 1986 | 1064 |
| 1987 | 579 |
| Total | 1653 |
Como se publicó en el catálogo RS de 1986:
- Velocidad máxima: 149 mph
- 0-60 mph: 6.5 segundos
- Consumo de combustible a 56 mph: 38,2 mpg
- Consumo de combustible a 75 mph: 30,1 mpg
- Coeficiente de arrastre: 0.345
- Spoiler trasero: 20 kgf a 150 mph
- Frenos delanteros: Disco de 28,3 cm de diámetro
- Frenos traseros: Disco de 27,3 cm de diámetro
- Diferencial: deslizamiento limitado acoplado viscoso
- Tamaño de llanta: 205/50 VRx15
- Ruedas: aleaciones de 15 "x 7"
Sierra RS500 Cosworth
Mike Moreton era el jefe del equipo que planeaba desarrollar una edición de evolución destinada a hacer que el automóvil fuera imbatible en las pistas de carreras. En marzo de 1987, Aston Martin Tickford fue contratado para el trabajo de convertir los 500 autos.
El Cosworth RS500 se anunció en julio de 1987 y fue homologado en agosto de 1987.
La principal diferencia con el Cosworth Sierra de tres puertas era el motor de competición mejorado de Cosworth. Sus novedades fueron:
- El motor Inline-four tenía un bloque de cilindros de paredes más gruesas para hacer frente a los rigores de la pista.
- Un turbocompresor Garrett AiResearch T04 más grande
- Un intercooler aire-aire más grande
- Un segundo juego de cuatro inyectores de combustible Weber IW025 "amarillos" y un segundo riel de combustible (no activado en la versión de carretera)
- Una bomba de combustible mejorada
- Un sistema de inducción reelaborado para permitir una mayor potencia de salida.
- Un sistema de enfriamiento y aceite mejorado
- La viga del brazo de semirremolque trasero tenía puntos de montaje extendidos pero sin usar
- La potencia del motor aumentó a 227 PS (224 hp; 167 kW) a 6000 rpm
- Max. torque de 277 N⋅m (204 lb⋅ft) a 4500 rpm.
El RS500 también tenía pequeñas diferencias estéticas externas con respecto a su padre, el Sierra Cosworth de tres puertas:
- El portón trasero tenía un spoiler inferior además de la "cola de ballena" superior
- Insignias discretas RS500 en el portón trasero y las aletas delanteras
- Un parachoques delantero y un alerón rediseñados para ayudar a la refrigeración y el flujo de aire, incluida la extracción de las luces antiniebla y su reemplazo por rejillas de admisión para complementar la refrigeración de los frenos.
Se produjeron exactamente 500 RS500, todos ellos con volante a la derecha para la venta solo en el Reino Unido, el mercado más grande para este tipo de automóvil Ford. Originalmente se pretendía que los 500 fueran negros, sin embargo, también se produjeron 56 autos blancos y 52 azul piedra lunar.
Algunos sintonizadores europeos, a los que les falta una versión LHD RS500, han configurado algunas versiones elaboradas del Sierra RS Cosworth para clientes privados, replicando algunas de las especificaciones del RS500. Una empresa de tuning con experiencia en este modelo es Wolf Racing, que compitió con la Sierra de 1986 a 1989 en el campeonato alemán de turismos Deutsche Tourenwagen Masters .
El kit de ajuste oficial para el motor incluía:
- Pistones de carreras
- Inyectores verdes
- Bomba de gasolina más grande
- Wastegate de carreras
- Chip de control electrónico
- Escape de acero
En cuanto a la estética:
- Suspensiones deportivas rebajadas
- Ruedas de 16 "con aleaciones de oro ( versión BTCC racing)
- Kit aerodinámico original RS500
- Calcomanías RS500
- Películas tintadas en las lunas traseras
- Instrumentación RS500 con escala completa de 300 km / h
- Instrumentación adicional integrada en la consola central
- Pomo de cambio de carreras
- Pedales deportivos
La potencia declarada era de 260 PS, aunque algunos propietarios afirman al menos 40 PS más. Desde 1986 hasta 1989 (casi dos años después del final de la producción de la primera serie), se fabricaron 10 réplicas de RS500 legales para la calle -en el color azul piedra lunar de Ford-.
Logros del automovilismo
Carreras de turismos
En agosto de 1987, la Sierra RS500 Cosworth fue homologada con un turbo más grande, un nuevo alerón trasero y 100 caballos de fuerza adicionales. Los Ford consiguieron la pole position en los seis eventos restantes del Campeonato del Mundo de Turismos de 1987 y fue el primero en cruzar la línea de meta en cuatro de ellos. La descalificación de las obras de los coches Eggenberger Motorsport del Bathurst 1000 de 1987 en Australia por irregularidades en el panel del paso de rueda privó a Klaus Ludwig y Klaus Niedzwiedz del campeonato mundial. Sin embargo, el equipo Eggenberger Motorsport reclamó el premio de los participantes. Eggenberger ganó las 24 Horas de Spa de 1989 . Robb Gravett ganó el Campeonato Británico de Turismos de 1990 con un RS500. Esencialmente, el Evolution RS500 fue creación de Eggenberger, quien insistió en que las ediciones que propuso para el Evolution convertirían al Sierra en un ganador y dominarían las carreras de turismos en todo el mundo.
El RS500 tuvo éxito en el DTM de 1988 con Klaus Ludwig en el Ford Team Grab ganando el campeonato de pilotos y Wolf Racing ganando el campeonato por equipos, tanto Grab como Wolf fueron equipos Ford Works y vencieron a Mercedes-AMG Boss junto con BMW M Sport por los honores. .
El RS500 tuvo éxito en las carreras de turismos australianos con Dick Johnson Racing dominando los campeonatos australianos de turismos de 1988 y 1989 , con Dick Johnson y John Bowe terminando uno-dos en ambos años. A principios de 1988, el equipo de Johnson también dio el paso de homologar un eje Ford modificado de nueve pulgadas para el Sierra, eliminando la debilidad del tren motriz del automóvil y permitiendo que los autos se manejen más fuerte con menos temor a fallar. Esto también se consideró esencial en Australia, que utilizó salidas de pie en comparación con las salidas móviles utilizadas en Europa.
Glenn Seton ganó el Campeonato Australiano de Resistencia en 1990 conduciendo una Sierra RS500.
El RS500 ganó el Bathurst 1000 dos veces; en 1988 con Tony Longhurst y Tomas Mezera y en 1989 con Johnson y Bowe. También ganó la Sandown 500 de 1988 con Allan Moffat y Gregg Hansford y la Sandown 500 de 1990 con Glenn Seton y George Fury . Robbie Francevic ganó el Campeonato de Turismos de Nueva Zelanda en 1989 y 1990 para Mark Petch Motorsport .
Grandes victorias
Las grandes series y carreras ganadas por el Ford Sierra RS500 incluyen:
Serie gana
- Campeonato de Australia de Turismos - 1988 , 1989
- Deutsche Tourenwagen Meisterschaft - 1988
- Campeonato Japonés de Turismos - 1988, 1989
- Serie AMSCAR - 1988, 1989, 1990
- Nissan Mobil 500 Series - 1989, 1990
- Campeonato de turismos de Nueva Zelanda - 1989, 1990, 1992
- Campeonato Británico de Turismos - 1990
- Campeonato australiano de resistencia - 1990
Carrera gana
- Wellington 500 - 1987
- Fuji Intertec 500 - 1,987 , 1,988, 1,989
- Trofeo Turístico RAC - 1988
- Sandown 500 - de 1988 , 1990
- Bathurst 1,000 - 1.988 mil , 1989
- Pukekohe 500-1988 , 1989, 1990
- Spa 24 horas - 1989
- Carrera Guia de Macao - 1989
Rally
El Sierra Cosworth también se puso en servicio como coche de rally y tuvo cierto éxito. Después de la abolición de la fórmula del Grupo B en el Campeonato Mundial de Rally a finales de 1986, los fabricantes tuvieron que recurrir a los coches del Grupo A y Ford, como la mayoría de los demás, se encontró sin un coche totalmente adecuado. El Cosworth era muy poderoso pero, con solo tracción trasera, perdió frente a los Lancias y Mazdas con tracción en las cuatro ruedas en eventos de superficie suelta, mientras que el XR4x4 con tracción en las cuatro ruedas tenía un chasis excelente pero un motor antiguo que producía sólo alrededor de 200 CV, al menos 100 menos que el Lancia. Para la temporada de 1987, el equipo corrió ambos, usando el XR4x4 en superficies sueltas y el Cosworth en asfalto, pero la desventaja de potencia del XR4x4 era demasiado grande y desde 1988 el equipo se concentró solo en el Cosworth, y continuó usándolo hasta la llegada del Sierra RS Cosworth 4x4 del 1990.
El coche de tracción trasera nunca ganó un evento del Campeonato del Mundo de Rallyes de superficie suelta, pero en manos de pilotos como Stig Blomqvist , Carlos Sainz y Ari Vatanen , frecuentemente terminaba entre los cinco primeros, excepto cuando las condiciones eran particularmente resbaladizas. En el asfalto fue un competidor mucho más serio, y un joven Didier Auriol ganó el Rally de Córcega de 1988, la única vez en esa temporada que Lancia fue derrotado en una pelea directa. Sin embargo, a medida que Lancia desarrolló aún más el Delta Integrale y aparecieron nuevos automóviles como el Toyota Celica GT-Four ST165, el Cosworth se volvió cada vez menos competitivo.
Gracias al fuerte apoyo y las piezas fácilmente disponibles de Ford Motorsport, el Cosworth era un automóvil popular entre los equipos privados. Además, por debajo del nivel del campeonato mundial, la oposición de tracción en las cuatro ruedas era limitada en ese momento, y el Cosworth era tan rápido como cualquiera de sus rivales de tracción en dos ruedas. Carecía del buen manejo del BMW M3, por ejemplo, pero por otro lado era mucho más potente. También fue muy confiable. En consecuencia, se convirtió en un automóvil muy popular a nivel de campeonato nacional y, a fines de la década de 1980, los pilotos de Sierra ganaron muchas series nacionales. Por ejemplo, Jimmy McRae ganó el Campeonato Británico de Rally en Sierra en 1987 y 1988, mientras que Carlos Sainz ganó el Campeonato de España en los mismos años. El Cosworth era popular entre los espectadores porque era visualmente dramático, con su escape que escupe llamas y su manejo de tracción trasera deslizante; y era popular entre los conductores aficionados porque era competitivo, robusto y relativamente barato. Hasta el día de hoy, es una vista bastante común en eventos de nivel inferior.
Victorias del WRC
No. Evento Temporada Conductor Copiloto Coche 1 
32ème Tour de Corse
1988 Didier Auriol
Bernard Occelli
Ford Sierra RS Cosworth
Dos ruedas motrices Sierra Sapphire RS Cosworth
La Sierra Sapphire Cosworth de cuatro puertas de segunda generación se ensambló en Genk, Bélgica, con el motor Ford-Cosworth YBB fabricado en el Reino Unido. Las culatas de los cilindros de este coche eran cabezales de dos ruedas motrices de especificaciones tempranas y también la cabeza de dos ruedas motrices "más tarde" que tenía algunas mejoras que llegaron a la cabeza 4X4. La suspensión era esencialmente la misma con algunos cambios menores en la geometría para adaptarse a un estilo de conducción menos agresivo y favorecer la conducción sobre el manejo. Los husillos, el desplazamiento de la rueda y otros cambios fueron los responsables de este efecto. Aproximadamente 13.140 ejemplares se produjeron durante 1988-1989 y fueron los más numerosos y ligeros de todos los modelos de Sierra Cosworth. Específicamente los modelos con volante a la izquierda (LHD) que ahorraron peso con un nivel de acabado menor, como ventanas traseras enrollables, sin aire acondicionado, etc.
En el Reino Unido, los Sierra Sapphire RS Cosworths RHD 1988-1989 tienen insignias pequeñas "Sapphire" en las molduras de las ventanas de las puertas traseras. Todos los modelos LHD 1988-1989 están identificados y registrados como Sierra RS Cosworths sin nomenclatura Sapphire. "Zafiro" se ve como un nivel de equipamiento Ghia que vio ventanas traseras eléctricas, aire acondicionado y otras opciones menores.
El Sapphire Cosworth, basado en una carcasa diferente al Cosworth original de tres puertas, junto con su alerón trasero más discreto, registró un coeficiente de arrastre de 0.33, lo que le permitió registrar cifras de rendimiento ligeramente mejores (velocidad máxima de 150 mph). y 0-60 de 6,1 segundos) en comparación con el Cosworth original.
Sierra RS Cosworth 4 × 4
En enero de 1990 se lanzó la tercera generación de Sierra RS Cosworth, esta vez con tracción a las cuatro ruedas. Ya en 1987, Mike Moreton y Ford Motorsport habían estado hablando de una Sierra RS Cosworth con tracción en las cuatro ruedas que podría hacer a Ford competitivo en el Campeonato Mundial de Rally. Sin embargo, la caja de cambios Ferguson MT75 que se consideró una parte esencial del proyecto no estuvo disponible hasta finales de 1989.
El deseo de Ford Motorsport de un "Motorsport Special" de 3 puertas equivalente al Sierra RS Cosworth original no fue aceptado. Se consideró que la versión más discreta de 4 puertas tenía un mejor potencial de mercado. Por lo tanto, se decidió que el nuevo automóvil debería ser un desarrollo natural de la segunda generación, que se lanzará junto con el lavado de cara programado para toda la línea Sierra en 1990.
El tiempo de espera le dio a Ford Motorsport una buena oportunidad para realizar pruebas exhaustivas y exigir mejoras. Un ejemplo fue el regreso de las lamas del capó. Según el propio material publicitario de Ford, también se modificaron el 80% de las piezas del motor. El motor mejorado fue designado YBG para automóviles con convertidor catalítico y YBJ para automóviles sin él. En el primero se reemplazó la tapa de la válvula roja por una verde, para enfatizar el respeto al medio ambiente. La tracción a las cuatro ruedas y una cantidad cada vez mayor de equipo habían aumentado el peso en 100 kg, por lo que se aumentó la potencia para compensar esto.
El Sierra RS Cosworth 4x4 recibió, si es posible, una respuesta aún más halagadora que sus predecesores y la producción continuó hasta finales de 1992, cuando el Sierra fue reemplazado por el Mondeo . Sin embargo, el reemplazo del Sierra RS Cosworth no fue un Mondeo, sino el Escort RS Cosworth . Basado en la plataforma Sierra Cosworth, el Escort salió a la venta en mayo de 1992, más de un año después de que se mostraran al público los primeros ejemplos de preproducción, y fue homologado para el rally del Grupo A en diciembre, al igual que el Sierra RS Cosworth. retirado. Continuó en producción hasta 1996.
El 4x4 Cosworth hizo algunas apariciones como un coche de rally oficial en 1990, y luego abordó un programa completo del Campeonato del Mundo para 1991 y 1992. No fue un gran éxito y nunca ganó un evento del Campeonato del Mundo, aunque en manos de pilotos como Francois Delecour y Massimo Biasion se llevaron varios segundos y terceros lugares. Inicialmente no era confiable, la caja de cambios era un punto especialmente débil, y aunque en 1992 los problemas de confiabilidad se habían resuelto, el Cosworth nunca fue tan efectivo en la mayoría de las condiciones como algunos de sus rivales. Era un automóvil relativamente grande, un poco pesado y menos sofisticado que las últimas generaciones del Lancia Delta y Toyota Celica en términos de sistemas de transmisión y electrónica. Se dice que Biasion fue muy crítico con el coche en sus primeros eventos para el equipo en 1992, pero obtuvo su mejor resultado en el Campeonato del Mundo en el Rally de Portugal de ese año, donde terminó segundo. También cerró su carrera en el Campeonato del Mundo con el quinto lugar en ese Lombard RAC Rally. Para entonces, el desarrollo técnico de la Sierra había cesado y la mayor parte del esfuerzo del equipo se dirigió hacia el próximo Escort Cosworth, que prometía ser una perspectiva mucho más competitiva.
Al igual que el automóvil de tracción trasera, el Cosworth 4x4 era popular en los niveles más bajos de rally y un ganador constante a nivel de campeonato nacional, y sigue siendo un automóvil popular entre los conductores de rally aficionados.